BMW M5対ポルシェ パナメーラ ターボEハイブリッド：どちらのハイブリッドスポーツカーがテストでより良い結果を残すか？ハイブリッドシステムを採用したBMW M5とポルシェ パナメーラ ターボEハイブリッドは、スーパースポーツカーの性能データとコンパクトカーの標準燃費を両立させている。これには十分な重量が伴うが、両車とも驚くほど優れたコントロール性を発揮する。

この比較の意義を理解するためには、第2世代「パナメーラ」のモデル歴史を簡単に振り返る必要がある。このモデルは、発売から数ヶ月後に大きな話題を呼んだ最初の「ターボS」を投入した。このモデルはプラグインハイブリッドとしてデビューしたのだ。2017年、ポルシェは、ある一定の限界を超えると、重量はパワーだけでは補えないことを痛感した。

ハイボルテージを誇るこのレーシングカーには、パワー面で不足などまったくなかった。むしろその逆で、680馬力と850Nmという数値は、誰もが納得する強力な“説得力”を備えていた。それでもなお、タイムアタックをめぐる熱い議論の中では、輝きを放てなかったのだ。AMGやBMW Mといったライバル勢はもちろん、同門モデルに対しても決定的な優位を示せなかった。

「わずか」550馬力の従来型ターボが打ち立てたニュルブルクリンク北コース（ノルトシュライフェ）の記録についても、Eハイブリッドは沈黙を守った。それは2020年に行われたマイナーチェンジ版での新記録──これもまた従来型ターボSによるもの──に対しても同様である。

ポルシェと新開発のアクティブ ライド サスペンション

要するに、ポルシェが、ハイブリッドシステムの重量増加に対処するために「アクティブ ドライビング ダイナミクス」システムを採用するまでに、長い年月を要したということだ。最も重要なゲームチェンジャーは、おそらく新開発の「アクティブ ライド サスペンション」だろう。これは、車両の動作からロールとピッチを単純に排除する。この装備により、2024年に導入された第3世代でついにラップレコードを樹立し、以来（ついに、と書きたくなるほど）、「Eハイブリッド」がラップレコードを保持している。

この物語は、常識と指で数えられるようなものでも、2.4トンのクラスではそう簡単には実現できないことを明確に示している。走行ダイナミクスの英雄的な成果は、努力、ノウハウ、技術で必死に戦い取らなければならないのだ。

M5：スチールスプリング、アダプティブダンパー、堅固なサスペンション

だからこそ驚きなのは、BMWが新型M5で“電動化されたビジネスサルーン”の領域に参入しながらも、過剰なアクティブ技術をほとんど排してきたことだ。少なくともシャシーに関しては、2,389kgという巨体ながらも、構成はずっとシンプルに見える。スチールスプリング、アダプティブダンパー、そして引き締まった足まわり──。果たしてバイエルン勢は、ポルシェが8年間果たせなかった領域で成功を収めることができるのだろうか。

その他の点では、両車はほぼ同じ道を歩んでいる。フロントには4.0リッターまたは4.4リッターのツインターボV8エンジンが搭載され、トランスミッションケースにはそれぞれ約200馬力の電動モーターが、車体下には高電圧バッテリーが搭載され、ポルシェは21.8kWh、BMWは18.6kWhの電力を供給する。ブレーキはオプションのセラミックブレーキを採用し、ラミネート式でロックされる。さらに、駆動とステアリングに四輪駆動システムを搭載し、ピレリの高速道路用タイヤ「P Zero R」を装着。これにより、ブルドーザーのような破壊力と、CO2排出量ラベルが葉っぱのような環境性能を両立させた、技術的なステロイドカクテルが完成した。

それ以外の点では、両車はきわめて似通った構成をとる。フロントには、それぞれ4.0リッター（ポルシェ）と4.4リッター（BMW）のツインターボV8を搭載し、トランスミッションハウジング内には約200馬力の電気モーターを組み合わせる。高電圧バッテリーはフロア下に格納され、実用容量はポルシェが21.8kWh、BMWが18.6kWh。ブレーキはオプションでセラミック仕様、スリット入りローターで制動力を強化。さらに四輪駆動と四輪操舵、そしてピレリの俊敏なP Zero Rタイヤを装備。

その結果生まれるのは──ブルドーザー級のパワーに、イチジクの葉ほどの“CO₂配慮”をまとわせた、まさにテクノロジーという名のステロイド・カクテルだ。

実際、BMWが細部においてはるかにモダンなクルマであることは一目でわかる。それは、高精細なワイドスクリーンの存在だけでなく、そこから操作できる多彩なセッティングの豊富さによるものだ。基本となる走行モードは5種類──完全電動走行から、常時ブーストがかかるフルパフォーマンスモードまで、幅広く選択できる。

ただし、これらのモードは固定されたものではなく、他の設定と相互に影響し合う、非常に可変的なものだ。例えば、駆動の特性やシフトの鋭さなどだ。最終的には、Mセットアップメニューでパラメーターを完全に自由に組み合わせることができ、駆動、サスペンション、ステアリング、四輪駆動、ブレーキ、サウンド、さらには回生強度も、自分の好みに合わせて調整することができる。

ポルシェのステアリングホイールにある1つの（！）ホイールで、基本的にすべてを制御

究極のドライビングプレジャーのために、これほど多くの個別設定が本当に必要なのだろうか？──非常に良い質問だ。そしてその疑問は、パナメーラに乗れば必ず湧いてくる。数えきれないメニューとサブメニュー、その間の複雑な連携、さらにサブメニューの中のサブメニュー……。そうした操作体系に慣れた後でパナメーラに乗ると、まるで数時間ソースコードを読んだあとに、突然プレーンテキストを見たような感覚に陥る。ステアリング上のたったひとつのダイヤルが、複雑な高性能システムを裏で統括している──それだけで完結するのだ。そして驚くべきことに、それは完璧に機能するだけでなく、BMWでは夢に見るしかないほど広いドライビングスタイルの幅をカバーしている。

特筆すべきはシャシーだ。まるで体操選手のように、柔軟性と緊張感を同時に備えている。一方では“雲の上を滑るような”極上の乗り心地を見せながら、もう一方ではロールを許さない鉄のようなボディコントロールを実現。その狭間に存在する“走行物理”は、あまりに高度な制御ゆえに、もはや自分が何をしているのかわからなくなっているかのようだ。高速コーナリング中にボディが見せる挙動は、もはや「自然な」ものとは感じられない。

BMW M5は明らかに正直な車

その点では、「BMW M5」は明らかに正直な車だ。あらゆる設定オプションを備えているにもかかわらず、この車は、そのテクノロジーを複数の個性に絡み合わせることを一切試みず、最初から一貫して、スポーティさという単一の個性に忠実だ。この車は、その本質において、「ハイブリッド」という特徴が最も感じられないプラグインハイブリッド車だ。サスペンション、ステアリング、ドライブトレインのいずれにおいても、すべてがポルシェよりもはるかに高い張力を持っており、それに応じてより引き締まった感触で、結果としてより確かな走行感を実現している。Eモードでも、ミュンヘンのモデルは、駆動系の堅固な接続と、オーディオシステムから巧妙に重ねられた内燃機関のサウンドサンプルにより、従来の内燃機関の錯覚を維持している。

ただし、このコンビに本気を出すと、神経系全体が燃え上がるような感覚に襲われる。しかし、最も印象的なのは、システム内で1,000ニュートンメーターのトルクを発生させることではない。むしろ、この持続的なトルクの圧倒的な存在感だ。

パナメーラは0から100 km/hまで3.1 秒で加速

固定ギアからの加速では、ポルシェはそれほど鋭くない。また、電気モーターと内燃エンジンがどのように出力を分担しているのかが、BMWよりもはっきりと感じ取れる。しかし本気モードに入ると、BMWの8速PDK（デュアルクラッチ）オートマチックは、まさに「理想的なスタート加速の教科書」と呼ぶべき仕事ぶりを見せる。ここで思い出したいのは、「重量＝トラクションでもある」ということ。
その点、パナメーラはその重さを実に巧みに利用してみせる。いずれにしても、このクラスの純粋な内燃エンジン車で、0-100km/hを3.1秒で駆け抜けるマシンは他に存在しない──もちろん、さらに強力なターボSを除けばの話だ。

「M5」？以前も3.1秒で達成したことがある。しかし現在は、そのためにさらに数秒の時間を要するようになったが、その代わりにさらに破壊的な加速を繰り出す。例えば、0から200km/hまで10.7秒、300km/hまで30秒を切る速さだ。しかし、最終的に驚かされるのは、「M5」が示すこの鉄の肺ではなく、主観的には明らかに穏やかな風の中、最後までペースを維持するポルシェの安定性だ。

その主な理由は、その空力性能に優れた形状にあるだろう。確かに、BMWの迫力あるデザインは、特徴的なフェンダーと力強いエッジが特徴だが、この場合、特に空力効率を犠牲にしている。一方、その存在感は圧倒的だ。ザクセンリンクのピットレーンに停まっているその巨体は、最初は場違いな印象を与える。しかし、それは仕方ない。ここでのパフォーマンスが、その巨体ゆえに過小評価された人々を黙らせるのだ。

しかし、最初はまさにこの重量感が「M5」を苦しめているように見える。道路上ではまだしっかりとした走行性能を示していたBMWだが、コース上では突然少し崩れてしまう。少なくとも、サスペンションの剛性に関しては、絶対的な限界に達すると、もはやそれほど堅固な感じはしない。ある意味、これは伝統的な設計の欠点が露呈したと言える。アクティブスタビライザーやエアサスペンションがないため、車体の重量が物理的にダンパーを押し付ける。

BMWは印象的なラップタイムで輝く

しかし、その結果生じるロール運動も、BMWが印象的なラップタイムを記録した事実を変えるものではない。重量は、一方では常に運転感覚に反映されるが、他方では客観的なパフォーマンスにはほとんど影響を与えない。ただし、非常に狭いコーナーでは、昔のモデルのようなスイング感が少し欠けている。それ以外は、この車は一貫して高いコーナリング速度をコースに刻み、ブレーキ時にも安定し、スロットルオフ時にもニュートラルで、4輪駆動の特性に応じて、繊細から力強いまで幅広いオーバーステアを示す。

ただし、この乗り心地が「優雅」であることは決してない。例えば、このような小さな荷重変化で、コーナーで顕著なターンインを引き起こせると思う人は、この車に押し付けられる巨大な質量を過小評価している。

はい、「M5」は荷重変化でターンインする。しかし、それはリカバリーで荷重変化を明確に強化した場合に限る。

ポルシェは全く異なる。同じ重量比にもかかわらず、指先で操るような運転が可能で、特に狭いコーナーでは全く異なる走行性能を発揮する。「アクティブ ライド サスペンション」は、ポルシェの基準でも相当な費用がかかる。しかし、ここザクセンリンクサーキットでは、その価値は十分にある。「パナメーラ」は、より力強く加速し、狭いコーナーではより中立的な挙動を示し、全体的にコースを軽快に駆け抜ける。また、限界まで追い込んだ状態でも、カーブの方向に再びステアリングを切る、という高度な技術も備わっている。アンダーステア？基本的にない。

しかし、残念ながらその性能はごく短時間しか持続しない。ポルシェのタイヤは1周目で、BMWのタイヤは2周目で熱を持ってしまった。この点では、ハイブリッドなしでも実現可能な、はるかに持続可能なコンセプトが存在する。

結論:
ラップタイムでは両者の差は10分の1秒にも満たないが、運転感覚では天と地ほどの差がある。「パナメーラ」はダイナミックな可能性を多面的に体現した傑作であり、「M5」はより伝統的なデザインながら、一貫したダイナミズムを誇示する圧倒的な存在感を持つモデルだ。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD