スーパーカー界のアンダードッグであり、日本で最も凶暴なハイパワーモンスター、それが日産GT-Rだった。しかし、ゴジラの新世代モデルは間もなく登場する。それまでは、このオリジナルモデルで東京を走り抜けよう。

2025年8月26日は歓喜の日だった――少なくともポルシェ、フェラーリなどにとっては。しかしガソリンヘッドたちにとって、それは喪の日だった。なぜならその日、横浜で約18年、4万8000台を生産した最後のGT-Rがラインオフしたからだ。送り出したのは、長年にわたりチームの中核を担ってきた「匠」と呼ばれるわずか9人のマスターのひとり。その名はエンジンルーム内のプレートに刻まれている。

そして、あらゆる怪獣の中でも最も日本的な存在であるゴジラ（Godzilla）が海へ帰っていったかのように、高速モータリングの世界は突如として“正常”へ戻った。ヨーロッパのエリートたちは安堵のため息をつき、日本から現れたアンダードッグに主役の座を奪われる心配をせずに済むようになった。

日産GT-Rニスモ：流麗ではなく凶暴

しかし、その運命の日の火曜日まで、GT-R―ファンにはR35型として知られるこのモデル―は、そのニックネームの由来となった核事故生まれの怪獣のように、世界をひっくり返してきた。このクルマには優雅さも、軽快さも、誰かを喜ばせようという姿勢も存在しない。その代わりにあるのは、野性的なパワー。そしてそれを成立させる野心的なエンジニアリングだ。

その暴力性は混沌ではなく、制御されたものだ。そして、それだけでも十分魅力的なのに、この獣は本来、これ以上ないほど同調的で、常識的で、礼儀正しい世界から生まれている。日本といえば、退屈なセダン、高効率ハイブリッド、そして穏やかな軽自動車で知られる国であり、凶暴な高性能車のイメージではない。

ニスモで最後の一周

世界中がゴジラの続編を待ち望んでいるのも不思議ではない。しかし日産は深刻な危機の中にあり、CEOのイヴァン・エスピノーサはまず、欧州ではリーフやキャシュカイ、その他の地域ではパトロールのようなクルマで大きな販売実績を作り、後継モデルを生み出すための資金を確保しなければならない。

だからこそ我々は最後の1台に近い個体を手に入れ、その故郷である東京を走りながら、ドライバーにとっては夢であり、ライバルにとっては悪夢だったクルマに別れを告げることにした。そして、痛みをより深くするために、当然ながらそれはニスモ仕様―公道認可を受けた中で最も凶暴なバージョンだ。2007年のデビュー時に480馬力だったものは、600馬力へ到達し、まるで削りたてのワサビのような鋭さで供される。

ルームミラーに映る東京

確かに威圧的なルックスを持ち、カーボンファイバーの鎧をまとい、巨大なリアスポイラーを収めるためにボディ後端は延長されている。しかし、昼間の東京では、このグレーとベビーブルーの組み合わせを持つニスモでさえ、ほとんど目立たない。東京駅や銀座周辺では、まるで普通の通勤車のようにバンやリムジンの中へ溶け込んでしまう。

だが、その印象は道路が開けるまでの話だ。首都高速へ入り、レインボーブリッジを渡り、あるいは首都地下をビー玉コースのように走り抜ける数々の高速道路トンネルへ入ると、6気筒エンジンの咆哮にとって完璧な共鳴空間が生まれる。

その時、このクルマを常に特別な存在にしてきたものが現れる。襲いかかるのだ。

ドラマチックにではない。感傷的でもない。ただ力によって。そしてニスモでは、その感覚がさらに直接的になる。ツインターボエンジンはアクセル操作により攻撃的に反応し、さらに大きな力を生み出し、6速デュアルクラッチトランスミッションを通じて652Nmのトルクをサムライソードの鋭さで路面へ叩きつける。歌も演出もない。ただ純粋な加速だけ。そして、それは今なお敬意を抱かせるものだ。

最終的に、3.8リッターV6エンジンはこの4WDクーペを2.8秒で100km/hへ到達させる。そしてアクセルを踏み続ければ、そのまま刑務所行きだ。「アクセルを踏み続ければ、そのまま免許も人生も終わりかねない」という警告が頭の中で鳴り響く。しかしニスモはさらに先へ行ける。315km/hに達するまで止まらないのだから。

GT-R神話は生き続ける

そしてGT-Rは、それを何度も証明してきた。GT-Rは古典的な意味でのスーパーカーでは決してなかった。ポルシェ911ターボやフェラーリF8がスタイルや歴史でパフォーマンスを包み込んでいた一方で、日産はただそれを提供した。直接的に。言い訳なしで。回りくどさもなく。

おそらく、このクルマ最大の挑発は、その性能ではなく価格だった。ドイツでは長い間、GT-Rは既存ライバルたちのほんの一部の価格で販売されていた。他メーカーが20万ユーロをはるかに超えていた時代に、日産がこの壁を超えたのはニスモになってからであり、それでもベースモデルのほぼ2倍程度だった。

これは単なる“お買い得”ではない。挑発だった。サーキットで最高峰と戦えるクルマでありながら、その値札は誰かがゼロをひとつ付け忘れたかのようだった。純粋主義者にとって、このアンダードッグの成功物語は贈り物だった。ライバルにとっては問題。そして多くの人にとって、それを完全には真剣に受け止めない理由になった。それは間違いだった。

実際に走らせればすぐに分かる。このクルマは妥協とは無縁だ―特にニスモは。より硬く、よりダイレクトで、より容赦ないセッティング。ステアリングはドライバーに完全な集中を要求する。ギアボックスはさらに鋭く、ほとんど短気なほどだ。そしてサスペンションは一切甘くない。しかし、そこにこそ誠実さがある。GT-Rは好かれようとしていない。ただ結果を出そうとしているのだ。

路上の基準点

その真価は、富士山周辺のワインディングや、伝説的な大黒PA周辺をはじめとする首都高速の終わりなきコーナーで生き生きと現れる。ここではコーナーは飾りではなく、決定的な要素だ。ここで、この“アンダードッグ”は、最も過激な形で突然ベンチマークとなる。グリップ、トラクション、精度―GT-Rはそれらを、実際以上に穏やかに感じられる速度へ変換する。そして、まさにそれゆえに恐ろしく速い。

その伝説はアスファルトの上だけで作られたわけではない。ポップカルチャーもまた一役買った。映画『ワイルド・スピード』によってGT-Rは世界的アイコンとなった。ブライアン オコナー、つまりポール ウォーカーがスカイラインGT-Rを駆った時、このクルマは“顔”を得た。突然、それは単なる技術ではなくなった。キャラクターであり、忠誠心であり、あらゆる予想に逆らう不屈の意思となった。しかし、その名声ですらGT-Rを飼い慣らすことはできなかった。GT-Rは最後まで挑戦者だった。序列を気にせず、許可を求めない存在だった。

だからこそ、その退場は単なる1モデルの終焉以上の意味を持つ。それは“対抗モデル”の消滅だ。ラグジュアリーではなく性能によって定義されるスーパースポーツの思想。イメージではなく結果によって語られる思想の終わりなのだ。

ゴジラは帰ってくる

それでも―実にゴジラらしく―この終わりは最終章には感じられない。なぜならエスピノーサCEOもまた、GT-Rのない日産は、背景に富士山のない東京のスカイラインのようなものだと理解しているからだ。退屈で、代替可能な存在になってしまう。

世界のどこかで、高価すぎ、洗練されすぎ、そして従順すぎるスーパーカーが作られている限り、それに対抗する存在の居場所は必ず残る。

だから彼は、ゴジラが戻ってくることを疑っていない。今日ではない。明日でもない。「だが、このアイコンは我々の最優先事項だ」と彼は語り、希望をかき立てる。

そして、その希望が現実になるまでは、我々はニスモでまた走るだろう。もう一度、そしてまたもう一度。

なぜなら、ゴジラは決して眠らないからだ。

Text: Thomas Geiger
Photo: Daijiro Kori

12月1日（日）に毎年恒例の「NISMO FESTIVAL」が快晴に恵まれた富士スピードウェイで開催された。今年は2万8500人ものファンが集まり大いに盛り上がった。

今回のNISMO FESTIVALは1984年にNISMOブランドの歴史が始まってから40周年を迎える記念イベントとして、レースファンにとってはたまらない各カテゴリーで活動したレーシングカーが勢揃いした。

ウェルカムセレモニーでは現役ドライバーから往年のドライバーがグランドスタンドの大勢のファンに向け、ストレート上にずらりと並び、まずはSUPER GT GT500クラス日産系チーム総監督の木賀新一が登壇して来季のタイトル奪取を宣言。

ドライバー代表として千代勝正選手が「これまでのNISMOの歴史は僕らだけではなく、ファンのみなさまあっての40周年。これからも“強いニスモ、勝つニスモ”を継承していきたい」と、NISMO FESTIVALの翌週に延期されたSUPER GT最終戦、そして来季への再チャレンジに向け力強く抱負を語った。

コース上のイベントとしてはNISMOのヒストリックカー・エキシビジョンレースや、合計130台以上のNISMOカーによるパレードランが行われ、またNISMO HERITAGE RUNとして長谷見昌弘氏がリーボックスカイライン、星野一義氏がカルソニックスカイライン、本山哲氏がXANAVI NISMO GT-R、千代勝正選手が2015年にバサースト12時間レースで総合優勝したNISSAN GT-R NISMO GT3、高星明誠選手がNissan Formula E Gen2マシンをドライブしてファンを熱狂させた。

さらに、デイトナ24時間レースを制したR91CP、ル・マン24時間レースで3位となったR390GT1などのレーシングカーや、NISMOコンプリートカー、NISMOロードカーなど、40周年の歴史を彩る象徴的な24台が富士スピードウェイを疾走した。

今シーズンをもって引退表明をしたロニークインタレッリ選手

そして今回のイベントのフィナーレでは、先日突然、今季限りでSUPER GTを引退すると表明したNISMOのエースドライバーのロニー クインタレッリ選手のセレモニーが行われた。

ロニー クインタレッリ選手は、2005年にSUPER GT GT500クラスでトヨタチームサードでデビューを果たし、その後日産チームに移籍後の2011、2012年と当時のチームMOLAでシリーズを連覇、2013年にNISMOへ移籍し2014、2015年でも2連覇を達成し、4度ものシリーズチャンピオンに輝いた素晴らしい経歴の持ち主。会場に集まった多くのファンへ向けて感謝の意を伝え、大盛況であったこのイベントの幕を閉じた。

例年ではSUPER GT最終戦終了後にこのイベントが開催されるが、台風の影響で延期となった第5戦が今シーズンの最終戦として三重県の鈴鹿サーキットにて今週末の12/7〜8でに300kmレースとして開催される。その最終戦では、ロニー選手の最後の熱い走りと、各クラスのチャンピオン獲得に向けた白熱したバトルが見られるはずだ。

Photo/Text：Hisao Sakakibara

【筆者の紹介】
Hisao sakakibara
モータスポーツフォトグラファー。レーシングカー好きが高じて、サーキット通いに明け暮れる。モータスポーツの撮影取材を始めて25年のベテランフォトグラファー。

日産スカイライン400R NISMO V37（2023）。NISMOとは、パフォーマンス、ドライビングプレジャー、そして情熱を意味する。日産がスカイラインの特別モデルで実現したいのは、まさにそれだ。

「スカイライン」と聞いて、現行型サルーン（V37）を思い浮かべる人は少ないだろう。しかし今、この劣勢モデルに注目する価値はさらに高まっている！というのも、NISMO（ニスモ）がチューニングして、「本物の」スカイラインを作り上げたからだ！日本車は厳しく限定生産され、速く、そして安い！

デザイン

「スカイライン」と聞けば、おそらく誰もが別のクルマを思い浮かべるだろうが、サルーンには、すぐにNISMOの遺伝子が見て取れる。カラーは全部で5種類用意されるが、NISMO限定のステルスグレーが採用されている。対照的に、フロントとリアのバンパー、サイドスカート、ミラーキャップに施された赤いアクセントがひときわ目を引く。

フロントフェンダーには往年のGTエンブレムが装着されている。さらに、「スカイライン」にはエンケイ製の19インチ専用ホイールが装着され、リアホイールは先代よりも20mmワイド化されている。

インテリア

日本車はもちろん右ハンドルで、オートマチックトランスミッションを搭載している。本格的なスポーツカーなので、レカロ製のバケットシート（カラーマッチで赤のアクセントもある）ももちろん見逃せない。ステアリングホイール12時のマーカーも赤である。

エンジン

排気量3.0リッター、最高出力420馬力、最大トルク550NmのV6エンジンを搭載（エンジンコード： VR30DDTT、ニスモがチューニング）。3つの異なるドライビングモード（スタンダード、スポーツ、スポーツ＋）は、日常走行からサーキット走行までカバーするように設計されている。パワーは常に後輪に伝達される。

パワーとクルマが一体となるように、日産はパフォーマンスタイヤ、サスペンションとスタビライザーに専用チューニングを施し、改良型オイルクーラーなどを装備している。制動距離も短縮されている。

価格と市場投入

スポーツサルーンの価格は非常にリーズナブルだ。50,372ユーロ（約795万円）から始まり、54,140ユーロ（約855万円）、そして100台限定モデルは60,595ユーロ（約955万円）。このような希少車としてはかなりお買い得だ！しかし、残念ながら、スカイラインNISMOはヨーロッパ市場向けではないので、この価格はあまり意味がない！日本では、「スカイラインNISMO」は2023年9月に、「NISMOリミテッド」は2024年夏に発売される予定だ。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Nissan Motor Co., Ltd

2023 AUTOBACS SUPER GT第4戦『FUJI GT 450km RACE』の決勝(4563m/周×100周）が8月6日（日）に静岡県の富士スピードウェイで行われた。

決勝レース当日の朝は晴れていたものの、レーススタート前のウォームアップ走行前には一時的に豪雨となる雲行きの怪しいコンディションとなった。また、スタート30分前に降った雨で、コースは一気にウエットとなり、ドライタイヤ、ウエットタイヤどちらでスタートするか難しい選択を迫られるが、レース開始の頃に雨は止み、セーフティーカーが2周先導した後、待ちに待ったレースが始まった。

GT500クラス1周目は上位に順位の変動は無かったが、その後ウエットコンディションを得意とするミシュランタイヤ装着の4位スター#3 Niterra MOTUL Zが他を圧倒するペースでトップに迫り4周目にトップに浮上、快調に後続との差を広げていく。

その後、徐々にドライ路面へと変わっていき、順位が大きく変動する。16周目が終了するまでに全車が続々ピットインしてドライタイヤに交換する中でトップが#16 ARTA MUGEN NSX-GT。2番手は11位スタートの#14 ENEOS X PRIME GR Supra、3番手に10位スタートの#39 DENSO KOBELCO SARD GR Supra、4番手に#3 Niterra MOTUL Z となり、各車ペースが上がるとともに激しいバトルが繰り広げられる。そして、24周目の1コーナーで#14 ENEOS X PRIME GR Supraが#16 ARTA MUGEN NSX-GTをオーバーテイクしトップに浮上する。

35周目に#244 HACHI-ICHI GR Supra GTがトラブルにより白煙を上げてストップするとセーフティカーが出され、これにより各車の間隔がなくなって、上位のチームには不運な展開となった。

長いセーフティーカーランが終わって41周目にレースは再開となる。42周目には3位の#39 DENSO KOBELCO SARD GR Supra関口が、前を走る#16 ARTA MUGEN NSX-GTをオーバーテイクして2位に上がる。

折り返しの50周前後で、各チーム2回目のピットストップを行う。この時点でトップは#14 ENEOSX PRIME GR Supra、2番手に#39 DENSO KOBELCO SARD GR Supra、3番手には#37 Deloitte TOM'S GR Supraが浮上し、トヨタ勢が上位を独占する形となる。

そして終盤を迎えようかという65周目にアクシデントが発生する。なんとGT300の#25 HOPPY Schatz GR Supra GTの車両が炎上し、セーフティカーが出される。火がなかなか消えず、安全確保を要するとの判断で赤旗が出され約50分間レースが中断する。

今度はレース中断中に突然スコールのような雨が降り、路面がウェットになったため、レインタイヤへの交換が認められる。そして、バリア等の安全が確保された頃には雨も小康状態となり、72周目にレースが再開すると、4番手を走っていた#3 Niterra MOTUL Zが圧倒的な速さで75周目に再びトップに浮上。後続を引き離すことに成功。そのままトップをキープして2位に45秒の差をつけてチェッカーを受けた。

2位は#16 ARTA NSX、3位には奮闘した#100 STANLEY NSX-GTとなった。ところが、その2台にピット作業時の違反が判明し40秒加算ペナルティが科される。その結果、2位に#64 Modulo NSX-GT伊沢 拓也／太田格之進が繰り上がり、#16 ARTA NSXが3位となった。

GT300も波乱の展開

GT300クラスはポールスタートの#4 グッドスマイル 初音ミク AMG。2番手は#61 SUBARU BRZ R&D SPORT。3番手は#11 GAINER TANAX GT-R、そして#88 JLOC ランボルギーニ GT3となった。

上位勢は序盤より激しいバトルが勃発。ポールスタートの#4 グッドスマイル初音ミク AMGはスタート直後に順位を下げてしまうが、しぶとい走りで7周目にはトップを奪い返す。

10周目前後で各チームピットインを済ませ、その時点でトップが#4 グッドスマイル 初音ミク AMG、2番手は#88 JLOC、3番手に#11GAINER TANAX GTRとなった。

35周目のアクシデントのあと、41周目にレースが再開された際には、トップ3の順位変動はなく折り返しの50周を迎える。各車が続々とピットインする中#4グッドスマイル初音ミク AMGはトップをキープ。2番手に#10 PONOS GAINER GT-Rが浮上。3番手には#11 GAINER GTR。4番手に#88 JLOCランボルギーニ GT3となった。

そして65周目の#25 HOPPY Schatz GR Supra GTの火災により一時中断となり72周目からレースのリスタート後、#11 GAINER TANAX GT-Rと#10 PONOS GAINER GT-R2台が#4 グッドスマイル初音ミク AMGを立て続けにパスし、ちょい濡れに定評のあるダンロップタイヤを履くGAINERのワンツー体制となる。

その後、徐々に路面が乾いてくると再びヨコハマタイヤを履く#4 グッドスマイルが勢いを取り戻しトップに浮上した。その後、GAINERの2台を含め、ピットインすることでのタイムロスを考慮してでも、乾き出す路面に合わせてタイムアップが見込めるドライタイヤに交換するチームが続出する。

そして残り10周となった90周目にトップの#4 グッドスマイル初音ミク AMGもドライタイヤに交換し勝負に出る。しかしなんと名手の谷口がスリップしてしまい優勝争いから姿を消して12位でレースを終えることとなった。

この時点でトップは2回目の赤旗中断時からピットインをせずレインタイヤを履き続けた#61 SUBARU BRZ R&D SPORT、2位に#60 Syntium LMcorsa GR Supra GTだったが、#11 GAINER TANAX GT-Rが残り2周でその2台をオーバーテイクしトップに浮上する。

そして、#11 GAINER TANAX GT-Rが後続を突き離してトップチェッカーを受け、今期初勝利を飾った。2位、3位はレインタイヤを履き続けた#61 SUBARU BRZ R&D SPORT、#60 Syntium LMcorsa GR Supra GTが続くと誰もが思ったが、最終周の最終コーナーで#61 SUBARU BRZ R&D SPORTがスピンアウト。#60 Syntium LMcorsa GR Supra GTに接触されるというまさかの展開となり、後続の#7 Studie BMW M4が2位、3位に#6 DOBOT Audi R8 LMSとなりレースは幕を閉じた。最後の最後でドライタイヤに交換した3台が上位独占することとなった。

GT500ポイント圏内リザルト
1位 #3 Niterra MOTUL Z3 千代 勝正 / 高星 明誠
2位#64 Modulo NSX-GT 伊沢 拓也 / 太田 格之進
3位 #16 ARTA MUGEN NSX-GT 福住 仁嶺 / 大津 弘樹
4位 #36 au TOM'S GR Supra 坪井翔 / 宮田莉朋
5位 #38 ZENT CERUMO GR Supra 立川 祐路 / 石浦 宏明
6位 #100 STANLEY NSX-GT 山本 尚貴 / 牧野 任祐
7位 #17 Astemo NSX-GT 塚越広大／松下信治
8位 #37 Deloitte TOM'S GR Supra 笹原 右京 / ジュリアーノアレジ
9位 #39 DENSO KOBELCO SARD GR Supra 関口雄飛／中山雄一
10位#24 リアライズコーポレーション ADVAN Z 佐々木 大樹 / 平手 晃平

GT300ポイント圏内リザルト
1位 #11 GAINER TANAX GT-R 富田 竜一郎 / 石川 京侍 / 塩津 佑介
2位 #7 Studie BMW M4 荒　聖治 / 柳田 真孝
3位 #6 DOBOT Audi R8 LMS 片山 義章 / R.メリ・ムンタン / 神　晴也
4位 #56 リアライズ日産メカニックチャレンジGT-R J.P.デ・オリベイラ / 名取 鉄平
5位 #31 apr LC500h GT LEXUS LC500h 嵯峨 宏紀 / 小高 一斗/ 根本 悠生
6位 #61 SUBARU BRZ R&D SPORT 井口 卓人 / 山内 英輝
7位 #10 PONOS GAINER GT-R 安田 裕信 / 大草 りき
8位 #88 JLOC ランボルギーニ GT3 小暮 卓史 / 元嶋 佑弥
9位 #52 埼玉トヨペット GB GR Supra GT 吉田広樹／川合孝汰
10位 #60 Syntium LMcorsa GR Supra GT 吉本 大樹 / 河野 駿佑

立川 祐路が引退を発表

次戦のSUPER GT第5戦は8/26-27に三重県の鈴鹿サーキットにて450kmレースとして開催される。是非とも生でこの壮絶なバトルを観て欲しい。

Photo/Text：Hisao Sakakibara

【筆者の紹介】
Hisao sakakibara
モータスポーツフォトグラファー。レーシングカー好きが高じて、サーキット通いに明け暮れる。モータスポーツの撮影取材を始めて25年のベテランフォトグラファー。

日産自動車とニッサン・モータースポーツ・インターナショナル（NISMO）は、2022年シーズンのSUPER GTシリーズ GT500クラスに参戦する「Nissan Z GT500」を富士スピードウェイで初披露した。

Text＆Photo：日産自動車

日産自動車は、17日、今秋に発売予定の「ノート オーラ NISMO」を発表。なお、本年6月に発表された「ノート オーラ」は、本日より販売を開始となる。
「オーラ NISMO」は、「オーラ」をベースに、フォーミュラEからインスパイアされた「駿足の電動シティレーサー」をコンセプトにしてつくられたスポーツモデル。

「オーラ NISMO」の概要
・専用エクステリア
・新デザインのLEDフォグランプ
・ワイドリム化した17インチのアルミホイール
・フードデカール1を装備
・ボディカラーは4色の2トーンを含む全5色を設定
・専用インテリア　オプションでRECARO製スポーツシートを設定*1
・専用本革・アルカンターラ*2巻ステアリング
・専用カラーの12.3インチのアドバンスドドライブアシストディスプレイ
・サスペンションを専用化
・ドライブモードに電動車ならではの力強いレスポンスと伸びのある加速を実現するNISMOモードを新たに設定

*1 メーカーオプションになります。RECARO製スポーツシート装着車は、持込み登録車で(株)オーテックジャパン扱い。
*2 アルカンターラは、アルカンターラ社製の登録商標で、アルカンターラ社製のスエード調人工皮革。

全国希望小売価格（消費税込み）

（単位：円）

「ノート オーラ NISMO」WEBカタログ：
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/aura/specifications/nismo.html

日産は、GT-Rニスモの贅沢なスペシャルエディションを提供。

日産は、グレーのGT-Rニスモにスペシャルエディションを与える。エンジンをほぼ全面的に刷新している。しかし、実はハイライトは別のところにある。その詳細。

「日産GT-R」が発売されてから14年が経過した。
そろそろ後継モデルが必要な時期だ。
しかし、2022年の発表を前に、日産は最上級グレードである「GT-Rニスモ」を刷新する。
新たにスペシャルエディションを用意するものの、エンジンにはほとんど手を加えず、性能はそのままだ。

今回のモデルチェンジでは、ホワイト、グレー、ブラック、シルバーに加えて、「ステルスグレー」を選択することができるようになっている。
この色は、歴代の「GT-R」が記録を塗り替えてきたレーストラックのアスファルトをイメージしたものだそうだ。
また、このGT-Rには、新型SUV「アリヤ」でおなじみの新しいブランドロゴが採用されている。
しかし、今回の特別仕様車の特徴は、それだけではない。
通常のニスモとの違いは、赤のアクセントが効いた20インチの特別なレイズ鍛造ホイールと、カーボン製のボンネットだ。
塗装層がない分、100g（！）の軽量化が図られているという。

クランクシャフトのバランスを調整したツインターボV6

カーボン製のボンネットの下では、VR38DETTの名を冠した3.8リッターツインターボV6が600馬力を発揮し、最新の改良でGT3レースカーのターボチャージャーを搭載している。
スペシャルエディションでは、このパワーユニットは内外にわたってチューンされており、新しいピストンリングとコンロッド、新しいプーリーを備えたバランスのとれたクランクシャフト、新しいフライホイール、製造公差の少ないバルブスプリングなどを採用している。
これにより、エンジンの回転が速くなり、ターボチャージャーの反応も良くなっているとのことだ。

スカイラインのRB26DETTエンジンをたっぷりお楽しみになりたい方はYouTube動画でどうぞ。

後ろにはスカイラインニスモのZチューンが

しかし、今回の発表で筋金入りのGT-Rファンが最も興味を抱くのは、「GT-Rニスモ」そのものではないだろう。
なぜなら日産は、ニスモの聖地ともいえる横浜の大森工場でプレスフォトを撮影したからだ。
そして、この写真の背景には、偶然にも19台製作された「日産スカイラインGT-R R34ニスモZチューン」の1台が写っている。
この50万ユーロ（約6,600万円）の逸品を、日産が見せびらかすために置いたと考える人がいても不思議ではないだろう。

話を「R35」に戻そう。
新型と特別仕様車は、日本では2021年10月から発売される。
ドイツにもいつ、どのような形でやってくるかはまだわかっていない。
日産は、価格についても沈黙している。
現在、GT-Rニスモのドイツでの価格は209,990ユーロ（約2,770万円）からで、2014年のかつてのエントリー価格よりもちょうど60,000ユーロも（約790万円）高くなっている。
そして今後も特別仕様車が再び大幅に高価になる可能性が高いと思われる。

結論:
日産が14年前の車を微調整するためにどれだけの努力と注意を払っているかを知ることは魅力的だ。
「GT-Rスペシャルエディション」の走りがどう変わったかどうかは、あまり関係ない。
それよりも、この姿での「GT-R」も、徐々に終焉が近づいていることを、憂うべきだと思う。

今回の「GT-R」、一番気になる部分は、通常以上にバランスとり（精度）に気を配って作ったというエンジンといえる。通常の「GT-R」も、一台一台のエンジンに、それを組んだマイスターの名前のプレートがつくが、今回のクルマに関しては特別に赤いペイントで「匠」と刻まれることからも、その特別感を演出しようという努力が感じられる。
また今回の写真では写っていないが、金メタの特別色「GT-R」も用意されている。これはマクドナルドとのコラボレーション企画で、ハッピーセットのおまけとして「あたり」の景品が金色の「GT-R」のミニカーが用意されることにちなんだ一台なのだそうだが、「GT-R」とマクドナルドのコラボレーション？？と不思議に思う方もいるかもしれない。
これは、日産とマクドナルドのCMに共通するキャラクターであるキムタクを巻き込んで展開するアドバタイジングなのだが、生粋の「GT－R」ファンが、このややミスマッチ的なコラボレーションをどう思うのかは正直よくわからない。
でもハッピーセットを購入した子どもたちに、アニメキャラクターやゲームのキャラクターではなく、ちゃんとした自動車のミニカーが用意されるという点に関しては、なんだかちょっと嬉しい気もするのである。

Text: AUTO BILD
加筆： 大林晃平
Photo: NISMO

チューニングファンにとっての魔法の言葉　RB26　GT-Rエンジンの神話に迫る

RB26DETT： 傑作の誉れ高いR32スカイラインGT-Rに搭載されたストレートシックスの技術。ニッサン スカイラインGT-Rに搭載されている直列6気筒RB26DETTは、チューニングファンの間ではエンジン構築の聖杯と見なされ、敬われている。そのツインターボの技術をあらためて解説する。

R32スカイラインを語るなら、RB26も語らなければならない。ニッサン スカイラインGT-Rに搭載されている直列6気筒エンジンは、搭載されている車と同じように冠たる存在だ。その安定性と膨大なパワーにより、その栄誉を得た。

このパワーユニットは、直列6気筒エンジンのファミリーであるRBシリーズに属している。排気量は2リッターから3リッターの範囲で、ターボチャージャーを1基または2基搭載したバージョンもある。

ゴジラと呼ばれたモンスター

RBエンジンの中でも王者といえば、今回紹介するRB26DETTだ。その謎めいた名前は、エンジンシリーズ（RB）、排気量2.6リッター（26）、2本のオーバーヘッドカムシャフト（D＝DOHC、Dual Overhead Camshaft）、電子制御インジェクション（E）、ツインターボ（TT）から構成されている。

1989年にスカイラインGT-R R32でデビューしたこのエンジンは、日本ツーリングカー選手権JTCCで空前の連覇を達成した。1990年から1993年までの間に、このエンジンは合計29戦で勝利をもたらした。オーストラリアのマスコミはR32に「ゴジラ」というニックネームをつけた。デビューから13年後の2002年にGT-R R34が引退したことで、RB26は一時的に終焉を迎えた。

記載されているよりも大幅にパワーアップ

直列6気筒エンジンの排気量は2568cc。ボアは86mm、ストロークは73.7mmで、ショートストローク用に設計されており、8.5:1の圧縮比を実現している。鋳鉄製のエンジンブロックと鍛造内部構造により、非常に安定したエンジンに仕上がっている。1気筒あたり4個のバルブは、アルミニウム製のシリンダーヘッドに配置された2本のカムシャフトによって制御される。スロットルバルブは1個ではなく、6個のシングルスロットルバルブを採用し、レスポンスを向上させている。そしてサーマルシステムにより、ナトリウムを充填した排気バルブとスプラッシュオイルで冷却されたピストンを制御している。そしてそれは500馬力程度の出力を、十分以上に想定して設計されたエンジンだ。しかし、当時の日本では自主規制（紳士協定）のため、容赦なく強要されて、R32は（たったの）280馬力、353Nmに制限されていた。だが実際には、普通でも330馬力を超える傾向にあったことも事実だ。エンジンマネージメントの微調整と新しいターボの導入により、R34のトルクは392Nmまで上昇した。

ニッサンは、RB26エンジンがはるかに多くのパワーに適しているという事実を隠そうともしなかった。そのパワーユニットは、ガソリンとブースト圧の調整だけで、何の問題もなく耐久性のある500馬力が可能だった。ブースト圧は電子抵抗器で0.7バール（気圧）に制限されている。ニッサンはその抵抗器を黄色に着色し、見つけやすく、取り外しやすいようにしてある。そして、そのブースト圧は約0.97バールまで上昇させることができる。

セラミックタービンブレード

RB26は、インタークーリングとブローオフバルブを備えた2基のパラレルターボチャージャーを搭載している。ツインターボ設計により、シーケンシャルターボに比べて回転域の幅が狭くなっている。R32とR33には、セラミックタービンホイールを採用した「ギャレットT25」ターボが搭載されている。素材は特に軽量で、ターボチャージャーのレスポンスを確実に向上させている。R34世代では、ボールベアリングの「ギャレットT28」ターボが採用された。ボールベアリングを採用したことで、ターボチャージャーのレスポンスがさらに自然に向上し、レブアップしやすくなった。

レース志向のN1バージョン

ニッサンのモータースポーツ部門であるニスモは、グループA、グループNのレースシリーズのために、RB26の高性能バージョンを開発し、その名を「N1」とした。クランクシャフトの微調整、エンジンブロック内の水とオイルの流路の見直し、ピストンリングの大型化、カムシャフトの大型化などが行われた。また、ターボチャージャーにはスチール製のタービンホイールが採用された。セラミック製よりはやや重いが、安定性が高く、特に高速回転時に影響を受けにくくできていた。N1エンジンは、スカイラインGT-Rの一部のロードバージョン、例えばR34 GT-R V-Spec IIニュルやR34 GT-R M-Specニュルに採用された。

最大拡張手段としてのRB28Z2

RB26が王様ならば、RB28Z2は皇帝だ。ニスモは2005年に創立20周年を記念して、19台のスカイラインR34 GT-R Zチューンを製作した。直列6気筒エンジンは、2.8リッターにボアアウトされ（その名の由来）、ブロックは強化された。新しいクランクシャフト、新しいカムシャフト、鍛造ピストンに加えて、ニスモはこのエンジンに2基のIHIターボチャージャーを与えた。結果：507馬力、540Nm、最高回転数8000rpmの高性能を生みだした。0から100km/hまで3.8秒で加速、最高速度327km/hは今でも印象的だ。ちなみにZチューンはスカイラインが生産終了してから3年後に誕生した。ニスモがオーナーからGT-Rを買い取り、完全に新品にリビルトしたのだ。RB26の別バージョンとして、44台しか作られなかったR33ニスモ400R用にRBX-GT2が登場した。2.8リッターから400馬力と478Nmを発揮するパワーユニットだ。

他の追随を許さないチューニングポテンシャル

日産のフラッグシップ6気筒は、巨大なチューニングの可能性を秘めていることでも知られている。記載されているように、このエンジンはすでに500馬力以上を発揮するように設計されている。グレーの鋳鉄ブロック自体が1000馬力まで耐えることができ、これは排気量1リッターあたり380馬力の大出力に相当する。燃料とブースト圧を変更することで、ピストン、コンロッド、ベアリングシェルに変更を加えることなく、耐久性のある500馬力を簡単に達成することができる。さらにチューニングを進めれば、1000馬力を超えることも珍しくない。まさにチューニングエンジン界のレジェンドだ。

最近また発売され始めた

常に最高のものが最後に来る。グッドニュースだ。RB26エンジンの入手を希望する人は、2019年初頭以降、ニスモヘリテイジから購入できるようになった。個々のパーツの身だが、すべて新品だ！　標準的なグレーの鋳鉄ブロックは、ちょうど1500ユーロ（約18万円）で購入可能であり、強化されたN1ブロックを手に入れるには2600ユーロ（約31万円）必要だ。アルミシリンダーヘッドは1600ユーロ（約19万2千円）以上のコストがかかる。インターネット上でオリジナルのRB26DETTコンプリートエンジンを手に入れるために必要な5桁の数字を考えれば、非常にバーゲン価格だ。

迫力のエンジンサウンドと動画の特集は、YouTubeでお楽しみを。

Text: Moritz Doka
Sources: Nissan, Nismo