メルセデス デジーノ マニュファクチャ（Designo Manufaktur）: Sクラス、Eクラス、Gクラス、AMG GT。メルセデスのカスタマーは、「デジーノ マニュファクチャ」プログラムにより、BMW、ポルシェ、フェラーリのカラーで、自車をペイントすることもできる。すべての情報はこちら。

個性化の重要性はますます高まっている。
メルセデスの顧客たちは、過去70年の間に考えられたあらゆるメルセデスカラーで、自分のクルマを塗装してもらうことができるだけでなく、BMW、ポルシェ、フェラーリといった、他のメーカーのカラーもリクエストすることができる。
それを可能にしているのが、社内のカスタマイズ部門「デジーノ マニュファクチャ」だ。

現在の自動車の大半は、「ブラック」、「ホワイト」、「シルバー」などの没個性的なボディカラーで注文されているが、特に高級車やスポーツカーの分野では、個性を求める声がますます高まっている。
この要求は、徐々にではあるが、より安価な車のカテゴリーにも波及してきており、現在では、ほとんどの主要メーカーが社内にカスタマイズ部門を持ち、顧客のあらゆる希望を可能にしている。
それらの部門は、アウディでは「エクスクルーシブ（Exclusive）」、BMWでは「インディヴィジュアル（Individual）」、メルセデスでは「デジーノ マニュファクチャ（Designo Manufaktur）」と呼ばれている。

これまでも特別な色のリクエストに応えてきた

通常のカラーパレットでは物足りなくなったオーナーたちは、「デジーノ マニュファクチャ」部門になんでも相談できるし、これまでは、1950年代以降のメルセデスの全カラーを選択することもできた。
チャイナブルー（カラーコードナンバー（以下同）：MB934）」や「アルマンディンレッド（MB512）」などのクラシックな色から、「ドルフィンブルー（MB380）」、「ミモザイエロー（MB618）」、そして「マンゴーグリーン（MB875）」などのエキゾチックな色まで、希望に応じて発注することができた。
しかし、これだけの品揃えがあっても、まだ満足できない顧客がいることは想像に難くない。そこで、メルセデスはもう一歩踏み込んで、他メーカー車の色の選択も、タブーではなくした。
唯一のハードルは、その色が承認され、入手可能であることだ。
承認さえされれば、フェラーリカラーの「ジアロトリプロストラト（Giallo Triplo Strato）」をまとったメルセデスAMG S 63カブリオや、BMWカラーの「ラグナセカ（Laguna Seca）」をまとったメルセデスAMG G 63など、理論的には何の問題もなく、再塗装できる。
なお、このオプションは、メルセデスの全モデルに用意されているわけではなく、Eクラス、Sクラス、Gクラス、そして2ドアのAMG GTモデルに限定とされていることは、意外と知られていない。

BMWやアウディも個別プログラムを提供

もちろん、他のメーカーもこのニッチな分野に注目しており、アウディやBMWでは、他メーカーのカラーシェードを利用できる同様のプログラムをすでに提供している。
例えば、BMWはポルシェの「スピードイエロー」、「マイアミブルー」、「ブリュースターグリーン」、アウディの「ナルドグレー」、ランボルギーニの「ヴェルデエルメ」などを公式に提供しています。
アウディも、販売店から、「アウディ エクスクルーシブ」部門を通じて、他メーカーのカラーをリクエストすることができるようになっている。
それらの色を使うことが承認されれば、世界で唯一台の、ワンオフカラーの「RS3」や「RS6」を作ることが可能になるのだ。
モデルや手間（マルチレイヤー塗装の場合）にもよるが、特別塗装の費用は、アウディでは、3,000ユーロ（約40万円）からとなっているが、メルセデスがどれほどの追加料金を請求するかは、現時点ではわかっていない。

デジーノ マニュファクチャのインテリア

個性化の選択肢は、エクステリアカラーだけにとどまらない。
必要に応じて、顧客はインテリアでも思い切り楽しむことができるようになっている。
メルセデスは、「デジーノ マニュファクチャ」プログラムによる、特別なワンオフモデルを定期的に発表している。
例えば、特別なペイント仕上げの「エフェクトオレンジ（Effect Orange）」を施した「メルセデスAMG GTC」に、「カルクマ（Curcuma）」のインテリアトリムと、それにマッチしたコントラストのステッチを施したモデルなどがある。
また、「Gクラス」でおなじみの「デジーノ オリーブ（MB255）」塗装仕上げに、「ナッパポルセリン（Nappa Porcelain）」の上質なインテリア、「ナッパサドルブラウン（Nappa Saddle Brown）」の特別なトリム、「スペシャルウッドデジーノセン（Special Wood Designo Sen）」のトリムパーツを組み合わせた「メルセデスAMG S 63カブリオ」なども存在する。

どんな色でも作ります、という受注生産は以前からどんなメーカーにも存在し、ポルシェなどは、色見本を自分で持っていくとペンキを調合して作っていたものだった。まあそういう希望をするユーザーにとっては価格などどうでもいいことだろうが、ざっと100万円以上かかることも珍しくなく、納車された後は「そのペンキの耐久性には責任も保証もできません」という誓約書にサインする必要もあると聞く。
今回のカスタマイズは、他のメーカーのクルマの色を塗る、という部分がミソで、用途としては例えば「フェラーリを持っているけれど、その色と同じメルセデス・ベンツ ゲレンデバーゲンを作って、ガレージに並べたい」というような、わがままな顧客向け、であろうか。
他のメーカーにとってそれがありがたいことか、それとも迷惑なことなのかは、わからないが、もはやなんでもありの世の中で、垣根を超えた話は太っ腹というか、ちょっと節操がないというか、色ぐらいはその車に似合った色を設定しておいてくれよ、と思ってしまうのは買えない者のやっかみだろうか。
まあ単体で、街で見かけたら、「変わった色のメルセデス・ベンツ」としかわからないだろうし、オーナーこっそりと楽しむ分には迷惑を誰にもかけないだろうからいいのだろうか…。

Text: Jan Götze
加筆： 大林 晃平
Photo: Mercedes

新世代Cクラスでは、さらに大型のSクラスに近づいた。我々は、このシュトゥットガルトからの新しいミッドサイズカーをドライブした。全レポート！

これまでは、高級車の革新的な技術が、庶民の生活に浸透するまでに、数年を要していた。
しかし、メルセデスは、新型「Sクラス」が市場に投入されてからわずか数ヵ月後に、第2世代の「MBUX（メルセデスベンツユーザーエキスペリエンス）」システムを含む、新しいオペレーティングコンセプトを採用した、「Cクラス（W206）」をすでに発売している。

これにより、例えばボイスコントロールでは、さまざまなことが可能になっている。
複数のコマンドを使用することで、たとえコマンド間に短い休止時間が必要であっても、音声コントロールがより進化したものになっている。
加えて、新しく、パーソナルプロファイル」システムを、指紋（セントラルスクリーン下のセンサー）、または音声で車に読み込むことができるようになっている。
これは、自分の車だけでなく、新しい「MBUX」を搭載したレンタカーなどでも利用できる機能だ。

自発的にアピールするメルセデス C300d

今回の「Cクラス」の場合、エンターテインメントシステムについての説明で埋め尽くされそうだ。
しかし、ここからは、多くの人にとって最も重要であると思われるドライビングについて説明する。
試乗車は「300d 4MATIC（オプションのリアアクスルステアリング付）だ。
パワートレインは最新世代のディーゼルで、先代モデルのパワーユニットをベースにしているが、クランクシャフトが変更され、ストロークが若干長くなっている（1,950から1,993立方センチメートルに変更）。
2基のターボチャージャーを搭載しているだけでなく、ディーゼルは独自のレスポンスをも追求している。
また、他の非プラグインエンジンと同様に、全体が48ボルト技術によるマイルドハイブリッドとして設計されている。
9速オートマチックトランスミッションには、スタータージェネレーターが組み込まれており、必要に応じて265馬力のディーゼルに、さらに20馬力の出力を加える。
実際には、絹のように滑らかなエンジンスタートと、あらゆる状況で十分すぎるほどのパワーが得られ、約束された250km/hの最高速度も達成することが十分できる。
また、それほど重要ではないかもしれないが、本当に驚くべきことに、4000rpmを超えると、エンジンはディーゼルらしさをまったく感じさせず、リミッターまで軽快に回転する。
振動や周囲の騒音は問題ないが、これが4気筒の圧縮着火エンジンであることは、はっきりと聞こえる。
燃費表示を見てもそのことがよくわかる。
リッターあたり14.2kmという数値は、ドライビングスタイル、重量、全輪駆動、そしてパフォーマンスを考慮すると素晴らしいものと言える。

エアサスペンションは新型Cクラスのオプション設定にない

より高速重視の移動であれば、リッターあたり16km以上も可能だろう。
また、新型「Cクラス」は、新しいシャシーのおかげで、快適性の面でも多くのポイントを獲得している。
コンフォートモードでは、ボディがまるで吸水性のある綿に包まれているかのように感じられ、先代モデルではオプションだったエアサスペンションを彷彿とさせる（プラグインハイブリッド車のリアアクスルにのみエアサスペンションは標準装備）。
非常にソフトな基本設定は、高速道路での高速走行時には少し揺らぎを感じるものの、まったく問題はない。
スポーツ設定にすると、再びしっかりとしたグリップが得られ快適さを失うことなく、よりしっかりと減衰する。
深い段差がある場合にのみ、スプリングの吸収能力が、先代モデルではオプションで用意されていた旧型のエアマチックには及ばないことがわかる。

メルセデスの全輪操舵（オールホイールステアリング）は購入を推奨
調整可能なサスペンションに加えて、全輪操舵も明らかにお勧めだ。
これにより、ベンツのステアリング比が、よりダイレクトになり、高速走行時（60km/h付近から）には、フロントアクスルと平行に操舵するリアアクスルが方向安定性を確保する。
ステアリングリアアクスルがなければ、このようなダイレクトなレシオは、高速では不快なほどシャープに感じられる。
全体的に、このシステムは人工的な感じがせず、高速コーナーの切り分けをアシストしてくれる。
さらに「Cクラス」の全長は4.75メートルだが、非常に扱いやすい。
ステアリングホイールの回転数は2.1回、回転円はわずか10.6メートルだ。

しかし、この長さを考えると、後部座席がやや窮屈になってしまうのは少々残念だ。
足のためには、スペースは十分にあるが、傾斜したルーフのためにヘッドルームが狭くなっているのだ。
だから、「Eクラス」のほうが、やはりリアシートに座るには適している。
しかし、新型「Cクラス」のステーションワゴンは、そのルーフデザインのおかげで、頭上は少し風通しがよくなっている。
また、プラグインハイブリッド車にも少しだけ乗らせてもらった。
当面はガソリンエンジンとの組み合わせのみだが、近々、ディーゼルのプラグインハイブリッドモデルも登場する予定だ。
トランスミッションに組み込まれた電動モーターだけで129馬力、440Nmを発生し、4気筒で200馬力を発揮する。
アクセルペダルの明確な抵抗は、ガソリンエンジンが救いの手を差し伸べる出力レベルを明確に示している。日常的な運転では、電動モーターだけで十分なパワーを発揮することもよくわかる。

プラグインハイブリッドモデルはバッテリーの関係で面倒になし

しかし、プラグインハイブリッドモデルの場合、トランク内の25.4kWhのバッテリーの重量が約200kgもあり、運転しているとそれを実感することになる。
したがって、ダイナミックな走りが好きな人には、マイルドハイブリッド車をお勧めする。
そんな新型「Cクラス」の価格は、すでに、十分高い。
エントリーレベルのエンジン（C180、170馬力）を搭載した小型「Sクラス」のセダンとしての価格は、少なくとも41,138ユーロ（約550万円）からとなる。
気休めになるかどうかはわからないが、本物の「Sクラス」はその2倍以上の価格だ。

結論:
新型「Cクラス」は、「Sクラス」のハンドリング、快適性、リアアクスルステアリングによる卓越した操作性で楽しませてくれる。
これでもミッドレンジなのか？
だがかなり高価な値段については同意しない。

日本への導入も待ち望まれる新型「Cクラス」。今回の評でも記されている通り、ミニ「Sクラス」ともいえるような内容の一台である。相変わらず多種多様なパワートレインア用意されているし、セダンとワゴンという定番のボディ構成で、まずは登場してきた。
今回のテストでは「高価なこと」がマイナス要因として記されているが、ライバルの「BMW 3シリーズ」や「アウディA4」の価格も今や決して安いわけではないし、「Cクラス」の需要というのは、いつの時代にも必ず多くあるため、ある程度の価格上昇はあまり販売に影響を与えないのではないかと思う。
タッチスイッチと音声コントロール多用のダッシュボードや、今回のテストでは高評価であった乗り心地などは実際に乗ってみないと何とも言えない。日本へのパワートレインにどんなスペックのものが選ばれるのかはまだ不明ではあるが、ガソリン（ハイブリッド）と、ディーゼルエンジンは必ず導入されるであろう。プラグインハイブリッドモデルも可能性は高いとも思うが、日本の環境では、プラグインハイブリッドモデルは決して使いやすいとはいえないし、価格もかなり高価にならざるをえないため、販売台数も限られるのではないだろうか。
とにかく今年一番の注目株ともいえる「Cクラス」。導入の暁にはぜひ実際に試乗してレポートしてみたいものである。

Text: Stefan Novitski
加筆： 大林晃平
Photo: Daimler AG

直6レジェンドたち。メルセデス・ベンツ300SL、ジャガーEタイプ3.8 OTS、BMW M1、そしてニッサン スカイラインGT-R R32。世代を超えた、それぞれに異なるキャラクターを持つ4台だが、彼らには共通点がある。それは4台とも直列6気筒をコンセプトとしたモデルであることで、いずれも今や伝説的存在になった。形も年代も違うが、直列6気筒エンジンを持つ、伝説的な車4台。あなたなら、一番先にどれに乗ってみたいだろうか？？

50年代の直列6気筒アイコン： メルセデス・ベンツ300SL

66年前に生まれたクルマとはとても思えないほどカッコいいスポーツカーだ。直列6気筒エンジンの神話は、50年代半ば、「メルセデス・ベンツ300SL」から始まった。6気筒エンジンはこのスーパースポーツカーのアイコンを弾丸のように加速させた。300SLは82kgチューブラーフレームを採用したために、デザイナーは乗り降りしやすく、かつ緊急時にも対応できるよう、自動車史上最も伝説的なガルウィングドアを採用することを必然的に強いられた（簡単に折り曲げ可能なステアリングなども、そうである）。

メルセデス・ベンツ300SLとは: メルセデス・ベンツの歴代のクルマの中で最高の一台とはどれか？と聞かれた時に、セダンであれば、「6.3だとか、「いや6.9だ」「500Eに決まってる」などと、意見が分かれるだろうが、スポーツカーといえば「300SL」と圧倒的に票が一致することは明らかである。その「300SL」のエンジンは生産車として、世界で最初の（ガソリン）燃料噴射式エンジンであり、言うまでもなく6気筒であった。その名の通り3リッターの直6エンジンは215馬力を発生し、4MTと組み合わされ、当時の最高の高性能車であった。もちろん、ガルウィングドアやル マン24時間レース、石原裕次郎と力道山、といった「300SL」の名声を、ここまで高めたアイテムやエピソードは多数ある。それでも現在まで、そしてこれからも「300SL」を圧倒的スターとして、君臨させる圧倒的理由は、この世界最初の燃料噴射装置を備えた「ストレート6」なのである。そして21世紀も20年以上を経過した現在、メルセデス・ベンツは再び直列6気筒エンジンを復活させつつある…。それはメルセデス・ベンツファンにとっては、なんとも嬉しい話題なのである。（大林浩平）

60年代の直列6気筒アイコン： ジャガーEタイプ

ジャガーEタイプとは: ジャガーといえば、おそらく「XJ」か「Eタイプ」と答えるエンスージャストは多いだろう。もちろん他にもいくつもの名車もあるが、それでも人の心に残っているジャガーとは「XJ」、そしてこの「Eタイプ」である。今考えてみれば、エンジンのラインナップは6気筒と12気筒、という倍々ゲーム的な極端なもので、普通であれば4気筒と6気筒、あるいは6気筒と8気筒、のようなラインナップを思いつくのが普通なのではないか。それがいきなり6と12という極端さ、そこがなんとも当時は不思議だった。そんなエンジンラインナップの中から、今でも12気筒を「潮が満ちてくるような」圧倒的完全バランシングを備えたウルトラスムーズなエンジンとして絶賛する声も多い。では6気筒モデルとは、12気筒エンジンを買うことのできない廉価版だったのか、というとそんなことは絶対になく、6気筒の利点を生かしたスポーツカーとしては、こちらのほうが圧倒的にハンドリングも優れ、乗って楽しいクルマというのが昔から普遍の評価である。そんなジャガーなのに、現在のラインナップの中に直列6気筒エンジンは見当たらない。12気筒エンジンが見当たらないのはあきらめる？にしても、直列6気筒エンジンの存在しないジャガーは、なんとも寂しく思えてしまうのである。（大林浩平）

70年代の直列6気筒アイコン：　BMW M1

BMW M1とは: 「BMW M1」が日本に上陸した時のインプレッションを、今でも鮮明におぼえている。当時のCG誌の記事には、「右足の動きに1000分の1秒の遅れもなく反応する」と記されており、とにかくドキドキしながら読んだ（覚えた）ものだった。今思えば、「1000分の1秒も遅れないなんて、そんなこと乗って感じ取れるわけないじゃないか」とも思うが、インプレッションというものは人を愉しませる文章であるべきだから、今でも名フレーズだという気持ちに変わりはない。そして「BMW M1」の魅力は超絶なトランスミッションの精度とかハンドリング、複雑な生まれた背景、ジョルジェット ジウジアーロによるスタイリングなどなど、いくつも存在するが、それでも圧倒的に「M1」を「M1」として成立させているのは、BMWのM部門（当時は今とは比較にならないほど特別な存在だったのである）が、精魂込めて作りあげた「ストレート6（直列6気筒エンジン）」なのである。（大林浩平）

80年代の直列6気筒アイコン： 日産スカイラインGTR R32

日産スカイラインGT-R（R32）とは: この「R32スカイラインGT-R」が生まれた1989年は、日本車のヴィンテージイヤーと呼ばれている。「レクサスLS400」、「ユーノスロードスター」、そしてこの「R32」。今でもそれらは世界的に高い評価を得ているし、不思議なことに30年を経過しても古臭く見えない（レクサスLS400は8気筒、ユーノスロードスターは4気筒なので、偶然か、一世を風靡したクルマが、4、6、8気筒エンジンの一台ずつというのも興味深い）
そんな中でも、この「スカイラインGT-R」は世界に「日本車が高性能舞台へデビューする」といった狼煙を高々と掲げた一台といえる。当時は今と違いスカイラインラインナップの1台であった「GT-R」だが、その内容は、他のスカイラインとまったくの別物で、とにかくひたすら走るために特化したモデル、それがこの「GT-R」だったのである。エンジンは言うまでもなく直列6気筒エンジンにツインターボを組み合わされたもので、日産ご自慢の4駆動「アテーサ」と組み合わされ、アウトバーンを舞台に行われた大試乗会（！）では、「ポルシェを追い回す初の日本車登場」のようなインプレッションを読まれた方も多いだろう。当時の「スカイライン」には4気筒のラインナップもあったが（TIとか、そういうグレードも以前には存在したことが懐かしい）、やはり「スカイライン」と言えば6気筒、それも直列6気筒だ。「うるさい、ねむい、回らない」と言われたL型のころから、スカイラインのエンジンルームには「ストレート6」が定番なのである。そんなスカイラインも消滅か、というニュースが先日流れた。インフィニティにスカイラインのバッチを付けて販売している昨今の流れを見れば、それも致し方ないことかもしれない（GT-Rはすでに、スカイラインという冠ネームを外され、ただのGT-Rという名前のクルマになってしまってから長い時かな経過している）。それでも、直列6気筒エンジンとスカイラインがなくなってしまうような時代、それにはなんともいえない寂しさを感じてしまうのである。（大林浩平）

形も年代も大きく異なる4台だが、いずれも現在乗ってもそれぞれが特徴的で素晴らしいことは言うまでもない。

さて一番未来につながってみえる一台はどれだろうか？
そしてあなたが一番欲しいのは、どの車だろうか？

直列6気筒エンジンと聞くと、特別なものを感じてしまうのは私だけだろうか。8気筒でも4気筒でもなく、6気筒。その数字や響きには、やはりなにか不思議な感慨を抱いてしまう。クサい言い方かもしれないが、6気筒エンジンにはロマンのようなものがあると思う。世の中はますますエコロジーとか、ESDSとか堅苦しく難しい世界に向かい、これからもマルチシリンダーのエンジンはますますその存在が難しい時代になるかもしれない。しかし、今回レポートしたような名車と名エンジンたちは、自動車の歴史上、いつまでも忘れ去られることなく回り続ける存在なのである。

Text: Stefan Helmreich
加筆： 大林晃平
Photo: Christian Bittmann

新型Sクラスと、熟成した7シリーズの比較テスト。果たして、シュトゥットガルトはバイエルンに勝てるか？　メルセデス S500 4MATIC対BMW 750i xDrive。ラグジュアリークラスの名車、メルセデスS 500対BMW 750i。誕生6年を経た7シリーズと新しいSクラス、さて勝利を獲得したのはどちらか？

バイエルン戦での勝利。打倒バイエルンミュンヘン！VfBシュトゥットガルトにとっては、伝統的にそれが夢であり、永遠の目標でもある。しかし、今シーズンは残念ながらうまくいかず、シュツットガルトは王者のミュンヘンを相手に2試合とも敗北を喫した。それが、現在のドイツのサッカー界（ブンデスリーガ）のパワーバランスというものだ。しかし、ラグジュアリーセダンリーグでは、状況は大きく異なる。何十年もの間、「Sクラス」対「7シリーズ」は同じ土俵で戦い、販売面では長年にわたりSクラスが勝利を挙げ続けてきた。そして現在、メルセデスが「Sクラス」をリニューアルしたことで、ドイツ南部ダービーは新たなラウンドを迎えた。2015年から生産されている現行の熟成した「7シリーズ」には、果たして新型「Sクラス」を倒すチャンスがあるのだろうか？

BMW 750iのエンジンは特に素晴らしい

4.4リッターV8、530馬力の「750i」は、3.0リッター6気筒、435馬力の「S 500」とほとんど同じ価格で購入できる。「S500」は120,059ユーロ（約1,608万円）から、「BMW 750i」は120,500ユーロ（約1,615万円）からとなっている。

BMWの530馬力のV8は、まさに夢のようなエンジンだ。伝説的なパワー、ホットな気質、そして完璧なマナーを備えている。もちろん、要求に応じて力強く始動し、極めて正確に回転し、豊かに鳴り響くV8バリトンで全体を支える。このエンジンは、2.1トンの「7シリーズ」を4.0秒でスムーズに0から100km/hに到達させ、さらに13.4秒で200km/hに到達させる。そして、点数やデータではうまく表現できない、総合的な体験も与えてくれる。

リアアクスルステアリングがSクラスの大きさを隠す

新型「Sクラス」には、後日、V8も用意されるというから、気になるところではあるが、現在のところボンネットの中には435馬力の直列6気筒のみがある。しかし、これまた、素晴らしいパワーユニットだ。多くのテクノロジー、追加の電動式コンプレッサー、ターボ、統合されたスタータージェネレーターを備えている。「S500」は、0から100km/hまで5.0秒、200km/hまで18.4秒という不足のないスピードで走るが、ここでは、BMWがベンツを凌ぐ圧倒的な強さを発揮する。

それでも、「メルセデス・ベンツS500」の3.0リッターV6は、非常にスムーズにスタートし、非常にスムーズに走り、ストレート6のように簡単に回転し、素晴らしくスモーキーでハスキーなサウンドを奏でる。すべてが非常に洗練されていて、静かで落ち着いているので、高速走行時でも車内は驚くほど静かなままで、2.1トンの重量を持つ、高い快適性を持つ「メルセデス・ベンツSクラス」のイメージと完全にマッチしている。また、BMWと同様にセンシティブエアサスペンションが標準装備されているため、揺るぎなく安定し、穏やかに滑る。だからといって断絶した印象はなく、むしろかなり地に足がついている。ダイレクトなステアリングといい、フィードバックといい、とにかく驚くほど扱いやすいのだ。我々のテスト車では、10度のリアアクスルステアリング（1,547ユーロ=約20万円　日本仕様には用意されていない）が、大きな役割を果たしており、10.6メートル （日本式では 回転半径約5メートルになる） という例外的に小さい回転径の要因にもなっている。一方、BMWの回転径は、12メートルもある（日本式では回転半径約6メートルになる）。

この2つの高級セダンには、数世代のモデルが存在する

そして、デザインやインテリアには思想と時代が顕著に表れている。スリムでエレガント、スイッチ類がほとんど目立たないメルセデスに比べて、「7シリーズ」は重厚であり、コントロールパネルなど、もほとんどバロック的な印象を受ける。そしてそれはある意味、バイエルン的とも言える。「Sクラス」の室内は広々としており、BMWよりもさらに広いスペースを確保している。もちろん、「7シリーズ」のフロントシートとリアシートが優れていることは間違いないものの、「S500」の方が、常に一歩上の快適さを感じさせるのである。メルセデス・ベンツのフロントのアクティブマルチコンツアーシート（2,380ユーロ=約32万円）で、今まで以上に優れたものを久しぶりに堪能した。もちろん、室内で本当に目を引くのは、「S500」に搭載されているマルチメディアの進歩だ。BMWでは、「7シリーズ」にふさわしくない奇妙で見にくい計器類と、ベンツの巨大な12.8インチの有機ELスクリーンに比べて、その10.25インチのタッチスクリーンはやや時代遅れに見えてしまう。しかし、明確で論理的なメニューと繊細なグラフィックでメルセデスが対抗しているにもかかわらず、「iDrive」は長年の進化の結果として最良の使い勝手であるとも言わなければならない。

最終的には、この2台は驚くほどの接戦となった。結果的に「メルセデス・ベンツSクラス」は「BMW7シリーズ」に勝利し、その結果はうなずけるものだった。

第2位　800満点中563点: BMW 750i xDrive
素晴らしいV8をバロックセダンに搭載。すべてが熟成されている。最高の意味でのオールドスクール。
価格: 120,500ユーロ（約1,615万円）より

第1位　800満点中571点: メルセデスS500 4MATIC
間違いなく、ラグジュアリークラスの新しいベンチマークだ。エレガントで、非常に快適で、優れている。今後の進化や新しいパワートレインの追加が楽しみだ。
価格: 120,059ユーロ（約1,608万円）より

結論:
とにかく素晴らしいトップサルーンだ。どちらもまさに理想的だ。しかし、新しい「S500」は、これぞメルセデスの典型的なモデルで、豪華で快適だ。「7シリーズ」と比べてみると、とてもモダンな印象を受ける。「750i」はBMWの価値観を象徴しており、ドライビングフレンドリーでエネルギッシュ、そしてV8は素晴らしい。モデル末期となって、さらに完成されたクルマといえる。

今までずっと長年にわたって「メルセデス・ベンツSクラス」は、その販売台数において圧倒的に「BMW 7シリーズ」を抑え込み、もちろん？「アウディA8」にも勝利し、首位を独走してきた。その理由は「メルセデス・ベンツSクラス」だからであることは明白だ。実際に「BMW 7シリーズ」に乗ってみると、「メルセデス・ベンツSクラス」に劣る部分など見つけにくい、というか勝っている部分も多く、販売台数でこれほどの差が出る理由など本来はないはずなのだが、「Sクラス」というのは「これじゃなくっちゃダメ」というか、「Sクラス以外は眼中にありません」といったファンがいるのであって、だからこその永年首位なのである。正直に言うなら、「Sクラス」のハードウェアがいつの時代も圧倒的に優れていて、絶対的に王者な完成度かというとそんなことはまったくなく、モデルによっては、これで「Sクラス」は本当にいいのだろうか、というモデルもいくつかあった。今回の「Sクラス」に関しても、正直言うと、まだまだこれからの部分が多く、現時点では、熟成されたモデル末期の「BMW 7シリーズ」のほうが、自動車としての魅力を感じることも多い。今回のテストでは「Sクラス」の勝利となったが、その差はほんのわずかなものでしかない、と個人的には思う。その「7シリーズ」もフルモデルチェンジが聞こえてくるような時期となった。次期「7シリーズ」が出てきた時に、「Sクラス」は今よりもどれくらい進化し、ラインナップを充実させて待ち受けるのだろうか。
楽しみに待ちたい。

Text: Dirk Branke and Berend Sanders
加筆： 大林晃平
Photo: AUTO BILD

今年後半に投入されるメルセデスEQE。その航続距離、市場投入時期、リアアクスルステアリング、オートパイロットシステムに関する情報をお届けする。メルセデスは、オール電化のEクラスの派生モデル「メルセデスEQE」にも力を入れている。

ダイムラーは、2030年までに、新たに販売するメルセデス車の半数にEVを準備することになっている。
2021年には、トップモデルの「EQS」が最初に登場する。
さらにやや遅れて、同じく2021年には、1クラス下の「EQE（社内コード：V 296）」が登場する予定となっている。
「EQE」は、内燃機関を搭載した「Eクラス」に比べて、背が低い電動モデルだが、その室内のサイズは、現在中国でのみ販売されているロングホイールベース車にさえ匹敵する。
「EQE」も「EQS」と同様、電気自動車専用に開発された新プラットフォーム「MEA（Modular Electric Architecture）」を採用している。
これにより、大型のパワーユニットや大型のトランスミッション、排気システムなどを搭載するためのスペースを確保する必要がなくなり、スペースを大幅に有効活用できるようになっている。

航続距離はおそらく700km以上

「EQS」との関係は、パワーユニットにも表れるはずだ。
「EQE」にも、当初は333馬力の後輪駆動モデルと、2つの電動モーターを搭載し、さらに523馬力を発揮する全輪駆動のトップモデルが用意されるだろう。
それに加え、よりパワフルな「AMGバージョン」も計画されているという。
航続距離は、108kWhのトップバッテリーで700km以上、さらに小型の90kWhの蓄電ユニットでも十分な航続距離を備えているだろう。
ただし、充電用の800ボルト技術は廃止される可能性が高い。
それでも「EQE」には最大200kWの電力を充電できる能力があると想定される。

そして、このクルマが電気自動車の「Sクラス」から受け継ぐ可能性があるものがある。
車幅全体に広がる1枚のガラスカバーの後ろに3つのディスプレイを備えた巨大なハイパースクリーンコックピットだ。
エアマティックエアサスペンションは標準装備され、リアアクスルステアリングはオプション費用が必要となるようだ。
そのシステムは最大12度（同方向）、10度（逆方向）の大胆なステアリングアングルが特徴的だ。
セダンのスタイリングには、「EQ」の各種コンセプトカーでおなじみのセットパーツを採用している。
エクステリアに備わる光のサインは、異なるメッセージを伝える。
赤色のグリルは急ブレーキを、緑色のグリルは歩行者が安全に横断できることを知らせる。
オートパイロットでは、「EQE」はレベル3に到達することで、完全に独立して区間を走行することができるようになっているという。

Text: Georg Kacher, Michael Gebhardt and Moritz Doka
Photo: AUTO BILD

メルセデスSクラス（W223）：マイバッハモデル、MBUX、自律運転、そして技術的ハイライト

新型メルセデスSクラスのすべてがわかる！　メルセデスSクラスは、新しいインフォテイメントと、アクティブクルーズコントロールを発展させた自律運転のための必要条件を備えている。我々はすべての情報と価格をお伝えする。

➤価格
➤ エンジンラインナップ
➤ サイズとデザイン
➤ インテリア
➤ マイバッハモデル
➤ MBUX
➤ 自律運転
➤ 技術的ハイライト

価格: V8搭載のSクラスは最低でも126,366ユーロ（約1,690万円）
メルセデスは、コンストラクションコード「W223」を持つSクラスの7代目を発表した。
このモデルは、技術的な面で特に優れている。
例えば、新しいMBUXインフォテイメントシステムでは、中央のディスプレイが運転席と助手席の間に縦に配置されるようになった。
確かに、それはテスラに似ている。
さらに、この高級セダンには、リアアクスルステアリング、ワイヤレスアップデート、そして2021年半ばから、法律で認められれば、特定のルートでの自律走行が可能になるという前提条件がこの度加わった。
ダイムラーAGのCEOであるオラ ケレニウスは、この高級セダンの何が特別なのかを語っている。
新型Sクラスは現在、注文を受け付けていてすでにデリバリーも開始されているが、その価格は先代に比べて若干アップしている。
新しいフラッグシップサルーンは、ショートホイールベースで97,806ユーロ（約1,300万円）からとなっている。

エントリーレベル価格詳細:
ディーゼル
● S 350 d（4MATICはオプション）: ショートホイールベース: 97,806ユーロ（約1,300万円）より / ロングホイールベース: 101,019ユーロ（約1,350万円）より
● S 400 d 4MATIC: ショートホイールベース: 108,635ユーロ（約1,450万円。日本市場価格＝1,293万円）より / ロングホイールベース: 112,205ユーロ（約1,500万円。日本市場価格＝1,678万円）より
ガソリン
● S 450 4MATIC: ショートホイールベース: 108,159ユーロ（約1,450万円）より / ロングホイールベース: 111,848ユーロ（約1,500万円）より
● S 500 4MATIC: ショートホイールベース: 120,059ユーロ（約1,600万円。日本市場価格＝1,375万円）より / ロングホイールベース: 123,272ユーロ（約1,650万円。日本市場価格＝1,724万円）より
● S 580 4MATIC: ショートホイールベース: 126,366ユーロ（約1,690万円）より / ロングホイールベース: 130,055ユーロ（約1,740万円）より
● S 680 4MATIC（マイバッハモデルのみ）: ロングホイールベースのみ: 217,324ユーロ（約2,900万円）より

エンジン: 直6、V8、V12エンジンを搭載、後にプラグインハイブリッド

新型Sクラスのベースモデルには、改良された3リッター直列6気筒エンジンと9速オートマチックトランスミッションが搭載されている。
その上には、電動化されたV8と、マイバッハバージョンではV12気筒が採用されている。
また、メルセデスは2つの出力定格のディーゼルエンジンを用意している。
弱い方のディーゼル（S 350 d）は286馬力、600Nmを継続しているが、強い方のディーゼル（S 400 d）はニューバージョンでは10馬力減となり、330馬力、700Nmとなった。
6気筒ガソリンエンジンの出力は変わらない。
「S 450」は367馬力を発揮し、EQブーストにより一時的に22馬力の出力を呼び出せる。
最大トルクは500Nm。
よりパワフルな「S 500」のガソリンエンジンは、435馬力、520Nmを発生し、ここでも22馬力の電動出力を短時間で呼び出すことができるようになっている。
最弱のディーゼル（オプション）を除いて、すべてのエンジンは常に全輪駆動と組み合わされている。
6気筒が苦手な人は、V8を電動化して503馬力を発揮する「S 580」を選ぶことができる。
トップモデルは、V12エンジンを搭載した「S 680マイバッハ」で、2021年には、航続距離100kmのプラグインハイブリッド車も発売される予定だ。
日本には現在ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの6気筒モデルだけが導入されているが、追って様々なエンジンのSクラスが追加投入されるだろう。

エンジンラインナップ:
ディーゼル
● S 350 d (4MATICはオプション): 直6ディーゼル; 排気量: 2925cc; 最高出力: 286PS; 最大トルク: 600Nm; 最高速度: 250km/h
● S 400 d 4MATIC: 直6ディーゼル; 排気量: 2925cc; 最高出力: 330PS; 最大トルク: 700Nm; 最高速度: 250km/h
ガソリン
● S 450 4MATIC: 直6ガソリンエンジン; 排気量: 2999cc; 最高出力: 367PS+22電動PS; 最大トルク: 500Nm; 最高速度: 250km/h.
● S 500 4MATIC: 直6ガソリンエンジン; 排気量: 2999cc; 最高出力: 435PS+22電動PS; 最大トルク: 520Nm; 最高速度: 250km/h.
● S 580 4MATIC（エントリーレベルマイバッハ用エンジン）: V8ガソリンエンジン; 排気量: 3982cc; 最高出力: 503PS+22電動PS; 最大トルク: 700Nm; 最高速度: 250km/h.
● S 680 4MATIC（マイバッハモデルのみ）: V12ガソリンエンジン; 排気量: 5980cc; 最高出力: 612PS; 最大トルク: 900Nm; 最高速度: 250km/h.

サイズとデザイン: Sクラスはあらゆる方向に成長
Sクラスのサイズは、ほぼすべての方向に拡大している。
ホイールベースの短いベーシックバージョンでは、全長が5.18メートルと5センチ以上伸び、全高もちょうど1センチ伸びて1.50メートルのセダンになっている。
車幅は1.95メートルと6センチ近く広がり、ホイールベースも7センチ以上追加されている。
合計3.11メートルのホイールベースは、主にインテリアに恩恵をもたらしている。

一目でわかるサイズ:
ショートホイールベースバージョン（3.11メートル）
● 全長: 5.18メートル
● 全幅: 1.95メートル（ミラー全開時: 2.11メートル）
● 全高: 1.50メートル
● トランク容量: 540～550リットル
ロングホイールベースバージョン（3.22メートル）
● 全長: 5.29メートル
● 全幅: 1.95メートル（ミラー全開時: 2.11メートル）
● 全高: 1.50メートル
● トランク容量: 540～550リットル

新型車のフロントは、力強いラジエーターグリルが特徴的で、クロームのトリムとフレームは先代よりもややスリムになっている。
アーモンド型のヘッドライトは先代に比べて縮小され、インテリアも一新されている。
また、3つのアイリッドラインを持つライトシグネチャーに別れを告げ、新型では1つに統合されている。
大きな面と彫刻的なドームがサイドラインを特徴づけ、リアセクションは2つのパーツで構成され、大幅にフラットになったライトと大型のクロームセンターバーが特徴となっている。

インテリア: Sクラスのフロントシートに最大19個のモーター

新型メルセデスSクラスのシートに座ってみると、まず室内では、第2世代のMBUXの一部として、縦長でスムーズに統合された12.8インチのスクリーンが目を引く。
今となっては大したことではないが、ダッシュボードの後ろにある12.3インチのデジタルスピードメーターと比較すると、センターディスプレイの面積は約60％も大きくなっている。
これは、有機ELディスプレイがほぼ正方形であるためだ。
新型Sクラスでは、合計で最大5つのディスプレイを装備することができるようになっている。
デジタルタコメーター、センターディスプレイ、フロントシートのバックレストに設置された2つの11.6インチディスプレイ、そしてデジタルリモコンのように機能する後席用タブレットだ。

また、快適な乗り心地を実現するために、フロントシートには最大19個のモーターが搭載されている。
このモーターは、シートを最適な位置に調整するだけでなく、振動や温熱を含む10種類のマッサージプログラムを提供する。
さらに、SクラスのシートはAGRシール（Aktion Gesunder Rücken - Campaign for Healthy Backs）を取得している。
リアシートは、新世代のメルセデスには5つのバリエーションが用意されている。
もちろん、これらにも豪華な個別シートが含まれており、今回はヘッドレストに加熱可能な追加クッションも用意されている。

マイバッハ: Sクラスのさらなるラグジュアリー
新型Sクラスの贅沢な快適性に飽き足らない方は、マイバッハバージョンをお選びください。
「マイバッハ」では、贅沢な時間を過ごすことができるようになっている。
追加料金のリストは馬の尻のように長く、騒音を低減するタイヤや、室内のノイズキャンセリングシステムといったものが用意されている。
リアでは、ふくらはぎのマッサージにより、さらにリラックスすることができる。
またマイバッハのオプションリストには様々な装備が数えきれないほど用意されており、上限や限界はないと思われるほどだ。

MBUX: W223用ポートレートディプレイ付き新型MBUX

新型Sクラスには、第2世代のインフォテイメントシステム「MBUX」が採用されている。
メルセデスは、ほとんどすべてのボタンとコントローラーを除去している。
トップバージョンでは、テスラのように最先端の有機EL技術を採用した12.8インチの中央ディスプレイですべてを制御できるようになっている。
ユーザーインターフェースは、さまざまなエリアに分かれている。
上部ではさまざまなプロファイルを選択でき、中央部には音楽、スマートフォンアプリへのアクセス、設定などの定番のインフォテインメントエリアがある。
下部4分の1にはクライメートコントロールが常設されている。
もちろん、新しいシステムには、改良されたデジタルスピードメーターも含まれている。
また、3D表示にも対応している。
アイトラッキングを利用して、ドライバーの見る角度を認識し、常に立体的に見えるようにディスプレイを調整している。

音声アシスタントもさらに進化している。
電話への応答など、一部の機能では「ヘイ、メルセデス」で起動する必要がなくなった。
また、車両機能の説明や救急箱の探し方、一般的な知識に関する質問にも答えてくれるようになっている。
後部座席からの操作も可能になり、学習機能も備えている。
同乗者を声で識別し、好みの設定をしたプロファイルを呼び出すことができるようになっている。
最大で7つのプロファイル、約800の設定が可能だ。
さらに、MBUXは、ドライバーのジェスチャーや動作に反応するようになり、例えば、ドライバーが降りようとしているときに、センサーシステムが後方から接近してくる自転車を検知すると、室内照明が赤く点滅するようになっている。

自律運転: 2021年の中頃から路上でレベル3

技術的には自律走行の話題が出てくるが、それは2021年半ばになってからのことになる。
というのも、法律上のハードルをすべてクリアして、運転に関する判断を車が引き継ぐことができるようになってからだからだ。
感覚的に必要な精度を実現するために、メルセデスはカメラ、レーダー、ライダーセンサーの3つのシステムを採用している。
さらに、センチメートル単位の精度を持つポジショニングシステムと新しいHDマップも搭載している。
これらのシステムにより、Sクラスはわずか1cmの許容範囲内で、自分の位置を正確に把握することができるようになっている。
ただし、当初は交通量の多い場所や渋滞の中で、時速60kmまでしか自律走行できない。
ドライバーがハンドルから手を離すこともできるが、その場合、常に10秒以内にハンドルを握る準備をしなければならない。
したがって、寝たり、運転席を離れたりすることはできない。
将来的には、Sクラスは自動運転だけでなく、駐車もできるようになる。
しかし、そのためには駐車場側にも適切な技術が備わっていなければならない（ドイツの空港などでは現在無人駐車システムの実験を行っている）。
乗客は全員、駐車場の前で降りると、クルマが勝手に駐車場に入っていき、勝手に駐車するというものだ。

※こちらの記事で、無人駐車システムの動画をチェック。

技術的ハイライト: Sクラス用新型ヘッドアップディスプレイ

その他の技術的なハイライト:
オプションのデジタルライトヘッドライトは、3つのLEDスポットライトの光を片側130万個の光点に分割する。
希望すれば260万画素でSクラスをバーチャルにライトアップできる。
この新しいライトは、アシスタンスシステムとしても機能する。
例えば、暗闇の中で歩行者や自転車をスポットライトで可視化したり、車線表示がない場合に道路に投影したりすることができるようになっている。
これに加えて、新しいタイプのリアアクスルステアリングシステムは、市街地での状況ではリアが最大10度回転し、ロングホイールベースでは回転円が10.9メートルにまで短縮できるようになっている。
日本に導入されるモデルではリアの角度が限定されているが、本国ではより積極的に作動するようになっている。
また、オプションで、拡張現実を備えた非常に大きなヘッドアップディスプレイを搭載することもできる。
その表示領域は77インチのスクリーンに相当する。
約10メートルの距離で、ナビゲーション中にアニメーションのターンアロー（矢印）が道路上に仮想的に配置されるなどの効果がある。

結論:
疑いの余地はない。
新型メルセデスSクラスは、依然としてスターにふさわしい存在であり、そのスターを華やかにボンネットに纏っているといえるし、インフォテインメントの面では近い将来的に他のクラスのメルセデスでも利用可能となることを示している。
ラグジュアリーな面もおろそかにはなっていない。
そして右後方に座るのが好きな人は、「Sクラスマイバッハ」にした方がより満足できるだろう。

Text: Alexander Bernt, Katharina Berndt and Andreas Huber
Photo: Daimler AG

ユニークなメルセデスX350d 6x6は、G63 6x6よりもはるかに安い。

メルセデスのピックアップトラックであるXクラスが6輪に？　それは実際に存在する！　そのユニークな個体が最近販売された。その価格は、ほとんどバーゲン状態！？その全容。

この「メルセデスXクラス」は、ユニークな標本だ。
「メルセデスG63 AMG 6x6」ではなんだか物足りず、「ラムTRX」をベースにした1217馬力のヘネシーマンモスでは予算が合わないという人にとっての、別の選択肢だ。
6x6に改造された「メルセデスX350d」はいかが？

451,010ユーロ（約6千万円。日本では限定5台販売＝価格は8,000万円）、これは「メルセデスG63 AMG 6x6」の2013年当時の新車価格だ。
一方で、その後、3アクスル（車軸）のGクラスの価格は上昇し続けている。
中古車でも60万ユーロ（約8,000万円）円を切るものは見つからない。
ブラバス製の700馬力の改造車は、7桁の価格（1億3千万円超）で取引されている。
しかし、メルセデスの6輪ピックアップトラックは、「G63 6x6」よりずっと安価に入手可能であることは、このユニークな「X350d 6x6」が証明している。
オランダのディーラー、「クラシック ヤングタイマー コンサルタンシー（Classic Youngtimers Consultancy）」は、シリーズ生産バージョンとしては不人気の、「メルセデスXクラス」を過激に改造した。

リフトアップ、オフロードタイヤなどなど。
そのような改造の結果、このワイルドな「X350d 6x6」が誕生したのだった。
このワンオフモデルは、このプロジェクトのために特別に製作されたサブフレームの上に構築されており、3本目のアクスルのためのスペースを確保するとともに、全長5.34mの純正「Xクラス」よりもかなり長くなっている。
チェッカープレートが敷かれたロードエリアも拡大され、「カーレックスデザイン（Carlex Design）」社製のロールバーも追加装備されている。
しかし、それだけではない。
武骨な印象を与えるために、車高はさらに10cm高くされ、オフロード用のホイールとマッチした太いタイヤが装着されている。
この新しいホイールセットを装着するためには、大型のフェンダーフレアを取り付ける必要があった。
強化されたアンダーライドガードはオフロードでの実用性を高め、パナメリカーナグリルは見た目以上の美しさを追求している。

このコンバージョンはコンプリートカーであるにもかかわらず、いくつかのパーツが変更されている。
メタリックブラウンの塗装と、ブラックレザーの内装が標準装備されている。
特にコックピットには、技術的兄弟である「日産ナバーラ」や「ルノー アラスカン」との密接な関係が見て取れる（つまり、正直に言って、それほど魅力的な内装とは言えない）。
それは、まさに、メルセデスが2020年5月に、3年も経たないうちに「Xクラス」の生産を中止した理由でもある。

「X350d 6x6」の価格は10万ユーロ（約1,340万円）という素晴らしいものだ。
これは「G63」よりもはるかに安いことは言うまでもない。
改造された「Xクラス」のボンネットの下で働くのは、伝説の「G63 AMG 6x6」用の5.5リッターV8ツインターボ（544馬力）はなく、「X350d」の標準的な3リッターディーゼル（OM642）の258馬力だ。
最大トルク550Nm、十分すぎるほどの地上高、6x6ドライブを備えたこのワンオフモデルは、たとえV8がなくても、ほとんどの場所を走り抜けることができるはずだ。
2020年に初登録されたこの「Xクラス」は、わずか10,538kmしか走っておらず、現在、この改造に真剣に興味を持っている人は、残念ながらがっかりすることになるだろう。
なぜなら、このピックアップはわずか数日で誰かの手に渡ってしまったからだ。
これも、「G63 6x6」に比べて価格が安かったことが原因だったかもしれない。
「クラシック ヤングタイマー コンサルタンシー」は、3アクスルの「Xクラス」が税別95,000ユーロ（約1,270万円）だったとしている。
ドイツでは、この「6x6」は、113,000ユーロ（約1,500万円）程度で、「G63 6x6」の数分の一の価格であった。
「クラシック ヤングタイマー コンサルタンシー」が限定生産シリーズ化すれば、好評を博することは間違いないだろう。

世の中には必要とする需要など（おそらく）ないはずではあるが、こういう6輪SUVやトラックが生まれてくる、ということは、人とは違ったクルマに乗りたい人というのは必ずいつの時代にも存在するのである。
この「Xクラス」をベースにした6x6に、本格的なオフロード性能や耐久性を求めてはいけないことは言うまでもなく、本当にあくまでもちょっとした冗談の延長線上で、人を驚かしたり、注目を浴びたりすればそれで役目ははたしたわけで、あとはちゃんと壊れずに家に帰りつければ十分、そういうクルマなのである。
せっかくここまでやったのだから、内装も思い切りモデファイして、いっそのことマイバッハみたいな感じにしちゃったらよかったのに、妙にその部分だけは真面目くさっていて、つまらない「Xクラス」のままである。まあ値段が値段ではあるし（といっても絶対的には決して安くなないのだが）、ダッシュボードや内装などに根本的な手を入れると、あっという間に倍くらいの値段になってしまうのかもしれない。
せっかくなので、手に入れた人は内装にもちょっと手を入れて、お好みの雰囲気に仕上げてほしいものだ。

Text: Jan Goetze
加筆： 大林晃平
Photo: Classic Youngtimers Consultancy

今、走行距離わずか995kmのメルセデス230Eが販売されている。

1987年式のメルセデス230E？　それは別に珍しくはない。しかし、それはオドメーター上の数字が1,000km未満の実質的に新車というのはまったく別の話だ。

一見すると何の変哲もないこのシルバーの「メルセデス230E」は、ある種、本当の意味でのコレクターズアイテムであることがわかった。この「W124」は何十年も保管されていたため、実質的に新車のような状態だ。34年の時を経て、アナログ式メーター上の走行距離はわずか995km。このタイムカプセルが、今、メルセデスのエキスパート、メカトロニック社によって販売されている。

地味で退屈な（？）「メルセデス230E」の「アストラルシルバー（735）」は、世の中では決して珍しい個体ではない。1984年末から1997年にかけて（1995年半ばまではセダンのみ）、「W124」は何百万台も製造・販売された。当初、「ミッドクラス」と命名されたこのモデルは、数多くのバリエーション（セダン、エステート、クーペ、コンバーチブル）と、多種多様なエンジンが用意されていた。
その中には、500E（1993年まで）、E500（1993年から）といった、人気の高いトップモデルや、希少なAMGバージョンである「300E-24 3.4 AMG」、「E36 AMG」、「E60 AMG」などがあった。1987年に製造されたシルバーの「230E」は、一般的にはコレクターカーではない。しかし、それが34年前の新車であれば話は別だ！

この「230E」は33年間も保管されていた

ここで紹介する「メルセデスベンツ230E」がまさにそうだ。シュトゥットガルト近郊のプレイデルスハイムにあるメルセデスのスペシャリスト、メカトロニック社が、最近販売開始した「W124」のような状態の個体は極めて珍しいはずだ。驚くべきことに、この「230E」は1987年に製造されたもので、メーター上の走行距離は995kmしかない。この「W124」に、メルセデスが「Eクラス」という名称をシリーズに与えたのが1993年半ばであった。それまでは「ミドルクラス」として扱われていた。
1987年5月27日、ブラウンシュヴァイクのメルセデスベンツ支店に納められ、ショールームに置かれた。目立たないセダンはショールームに置かれていたが、明らかに装備の少ない「W124」には誰ひとりとして興味を示さず、約1年後には倉庫に置かれることになった。

「W124」の価格は5万ユーロ（約665万円）弱の予定。結局、この保管期間は33年に及んだ。33年という長い年月の間、メルセデスは安全かつ乾燥した状態で、しかも使われることなく放置されていたのである。そして2021年3月、再びディーラーに発見され、メカトロニック社に購入を持ち掛けたのであった。この132馬力の「230E」は、マニュアルトランスミッションが装着されており、最高のコンディションを保っている。アストラルシルバーの塗装は新品同様で、プラスチックバンパーは色褪せておらず、グレーの布製インテリアはほとんど使用されていない。この素晴らしい状態には、装備の少なさにもかかわらず、購入希望者を納得させるはずだ。トレーラーヒッチ、ABS、電動サンルーフ、オートマチックアンテナ、ラジオMBオーディオ以外は搭載されていない。純粋に理論的に考えれば、メカトロニック社が新鮮な顧客サービスを施し、新しく検査も受けているので、「W124」はすぐにでも新しいオーナーのもとへと旅立てる準備は整っている。一方で、このワンオフの「230E」は、日常的に使うには間違いなくもったいなさすぎるし、おそらく高すぎる。メカトロニック社の提示する49,500ユーロ（約658万円）は、この「W124」が、マニアかコレクター用のものだということを明確に示している。ドイツでは現在、この「W124」と同等の状態と走行距離の個体は他には提供されていないので、比較価格を探すことはできない。

658万円というのはこの当時の新車価格（日本における）とほとんど同じであり、この期間の年月の保管料と考えれば望外に安い。そしてその程度も、内容も文句はない。「まごうかたなきメルセデスベンツ」というのは、本当はこういうもののことを言うのだ。しかし、それだけの金額を払って手元に来るのは、手回し式のウインドーで、シンプルな手動調整のシートで、なんとも地味で飾り気のない「W124」である。もちろん「W124」というのは名車だし、230Ｅでも十分良く走り、メルセデスベンツの本質をついた一台である、ということは個人的に20年近く、「W124」を乗った経験からわかっているつもりである。そしてその車のスペックとしては、MT、手回しウインドー、布のシート、アルミホイールではない普通のホイール、ABS、サンルーフ付き、という内容は、「実にもののわかったエンスージャスト向け」のものであることも確かである。そしてそんな地味だが、本質をついたスペックの「W124」を新車で買うことができる、というのは奇跡に近い。

だが…、そんな部分を理解してくれる人は世の中にどれだけいるのだろうか。あまりにもツウで、あまりにもマイナーな趣味人のための一台。そう考えると、この「W124」に700万円を払うという行為は、ものすごくレベルとハードルの高い話でもある。

Text: Jan Goetze
加筆： 大林晃平
Photo: Mechatronik

アウディQ5スポーツバック、BMW X4、メルセデスGLCクーペ: SUVクーペのテスト。アウディQ5スポーツバックがBMW X4とメルセデスGLCに挑む。ハッチバックSUVのアウディQ5スポーツバックとBMW X4、そしてメルセデスGLCクーペの3台はすでに人気のある存在だ。その正体に迫る。

Q5スポーツバック、X4、GLCクーペのデザインは二極化している。
それら3台、Q5スポーツバック、X4、GLCクーペのルックスはそれぞれ好みの分かれるところだ。

それはBMWが発明したジャンルだ。
2007年に「X5」のハッチバック版である「X6」を発表したときには、大きな笑いが起きた。
その信じられないほどスタイル優先のリアエンドに対して。
しかし、その笑いはすぐに収まり、「X6」は大成功を収めた。
2014年には「X4」が続き、メルセデスは2015年に「GLE」、2016年に「GLCクーペ」を投入して対抗した。
そしてアウディも、2018年から「Q8」、そして今回は「Q5スポーツバック」を投入した。
ハッチバックSUVは基本的に同クラスのハッチバックよりも高い。
アウディは「スポーツバック」と「Q5」の間で2,300ユーロ（約30万円）、BMWは「X4」と「X3」の間で3,800ユーロ（約50万円）、ベンツはクーペとGLCの間で4,980ユーロ（約65万円）という価格差がある。
それにもかかわらず、後部座席のスペースが狭くなり、トランクも小さくなっている。
「スポーツバック」の場合、通常は「Q5」よりも10リットル少なく、背もたれを倒すとさらに40リットル少なくなる。
その数値は、「X4」では25リットルと170リットル、「GLC」では50リットルと200リットルにもなる。
ちなみに、今回のアウディ、BMW、ベンツは、いずれもガソリン車である。

以下、フォトギャラリーとともに、我々のテスト結果をどうぞ。

第3位 800満点中509点: メルセデスGLC 300クーペ
広さと快適さ、最高のマルチメディアは評価できる。ステアリングは良好だが、燃費が悪すぎる。

また、いつものように、効率の良いZF社製オートマチックコンバーターは最高の状態にある。「X4」はタイトなレイアウトで、正確で素早いステアリングでしっかりと安定して走り、非常に機敏な動きをする。68,000ユーロ（約897万円）というテスト車の価格も2位につけている理由である。

第2位 800満点中524点: BMW X4 xDrive 30i
全体的に非常にまとまりがある。俊敏なハンドリングとパワフルなエンジン。素晴らしいオートマチックトランスミッション。

第1位 800満点中532点: アウディQ5スポーツバック45 TFSI
ゆったりとした広い空間、可変性と快適性。滑らかで静かなエンジンを搭載。

結論:
確かに、これらのハッチバックが付いているSUVは特殊なタイプだ。
しかし、このテストでは、通常のハッチバックモデルに比べても、デメリットがそれほど多くないことも判明した。
比較してみると、バランスのとれた優等生のアウディがトップに立ち、BMWはスポーツマン、ベンツはラグジュアリーだ。

いつの間にかこのクラスのSUVにもクーペボディを持つ車種が揃い、ドイツのブランドそれぞれが比較テストできる時が相整った。「普通の」モデルとは違い、とにかくデザイン優先の車たちだから、実用性プラスアルファの領域で語られてしかるべき車たちだし、価格を考えれば、なんらかの特別な世界を与えてくれてもいいように思えるジャンルの3台であるといえよう。
今回の比較テストではバランスよく優等生的な面が評価されてアウディ「Q5スポーツバック」が1位となったが、この車が一番Q5の本来持っている面を失わず、価格的にも比較的有利に作用したことが理由であろう。BMWもメルセデスベンツも実用性はそれほど失ってはいないが、それでもリアシートのスペース（特にヘッドクリアランス）やカーゴスペースは言うまでもない犠牲になっている。それでもそういう面よりもスタイルや、他のクルマとの違いを求めてこの種のSUVを求める人が多いことも事実である。
そして今や洋服のように、自分の好きなものを自由に選び自己表現するためには、数え切れないバリエーションも、それなりに意味を持つものなのだろう。

Text: Dirk Branke and Berend Sanders
加筆： 大林晃平
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

ディーゼルエンジンかガソリンエンジンか？　日々変わりつつある内燃機関のモデルを取り巻く環境であるが、現状ではガソリンとディーゼルのどちらのアイデアのほうがより良いのか？　もちろん、我々は電気自動車が増加傾向にあることを承知で、このテーマに取り組んでいる。5つのメーカーのディーゼルモデルとガソリンモデルの比較で答えを提供する。

それは私たちが想像していたよりも早く起こりつつある。
2020年、すでにここドイツでは、全新規登録台数の6.7％が電気自動車だった。
今年はもっと増加するであろう。
しかし、電気自動車か内燃機関かを決めなければならない時代が待ったなしに到来したと考えているあなた、慌てないでほしい。
内燃機関がまだ我々の生活を支え続け、そして、まだしばらくの間はそうであることに変わりはない。
多くの技術的に進歩した内燃機関エンジンは、これまで以上に効率的で、経済的で、クリーンだ。
そしてそのことは、スキャンダルでイメージの悪化したディーゼルにも当てはまる。

しかし、その一方で、ディーゼルとガソリンのどちらがいいのか、という永遠の問いかけは残る。
そこで我々は、「BMW 5シリーズ」から「プジョー2008」まで、5つのメーカーの10種類のモデルを比較してみた。
「プジョー2008」の場合には、電気自動車も含まれている。
私たちがどのように採点したかをご紹介しよう。
まず、正確な燃料消費量を測定する。
また、すべての車について、我々は4年間の保有期間と年間15,000kmの走行距離を想定している。
維持費には、この期間の燃料費、税金、包括的な保険、走行距離に応じた検査費、減価償却費が含まれている。
しかし、コスト計算は一側面に過ぎない。
もう一つの側面は、その車の走行文化、走行特性、走行性能などについての私たちの主観的な評価だ。
最終的には、それぞれのケースで明確な推奨モデルを決定する。

以下、テストの詳細をフォトギャラリーとともにお届けする。

対決その1： BMW 520i対520d

縦置き（燃焼）エンジン、後輪駆動、正確なステアリング、そしてクリーンにチューニングされたシャシーを備えたクラシックなセダンがいまだに存在しているというのは驚きであり喜びだ。

それがまさにBMWの5シリーズだ。2017年から生産され、昨年夏にフェイスリフトを受けた。モダンでエレガント、洗練されたデザイン。フラットで伸びやかなシルエット、ワイドなキドニーグリル、「ホフマイスターキンク（Cピラーのところでちょっと斜め上に跳ね上がってから折り返してルーフに向かって行く跳ね上がり＝BMWのアイデンティティ）」など、すべてが揃っている。

結論:
5シリーズは、最高の形で、成熟した、自信に満ちた、調和のとれた車だ。何よりも、パワフルでリラックスした経済的なディーゼルは、ガソリンエンジンモデルよりも、アッパークラスセダンによりフィットしている。
ガソリン対ディーゼル： 0対1でディーゼルの勝ち

対決その2: VWティグアン1.5 TSI対ティグアン2.0 TDI

ここでは、オレンジとリンゴのどっちを選ぶのかというような、悩ましい選択を強いられる。人気の「ティグアン2.0 TDI 4MOTION（150馬力）」は、その同じように強力なガソリン車の兄弟、「1.5 TSI」と競合する。それは、前輪駆動モデルとしてのみ利用可能だ。さて、ドイツで最も人気のあるSUVの比較テスト。どちらに軍配は上がっただろうか。

結論:
年間40,000kmまでの日常的なドライバーには、前輪駆動の「TSI」の方が間違いなく賢明な選択だ。「4MOTION TDI」はより多くのことができるが、その分様々なコストが高くってはしまう。というわけで、今回は引き分けとしたい。
ガソリン対ディーゼル: 1対1の引き分け

対決その3: アウディA5 40 TFSI対A5 40 TDI

エレガントな外観の「A5」。何よりも、それは本物のクーペ、すなわち、2つのドアを持つクルマだ。

結論:
我々にとっては、滑らかで生き生きとしたガソリンエンジンは、エレガントで徹底的に洗練されたクーペに属するものであることは明らかだ。経済的ではあるが洗練されていないディーゼルエンジンではない。従って、我々はこのクルマではガソリンエンジンを選びたい。
ガソリン対ディーゼル: 3対1でガソリンの勝ち

対決その4: メルセデスGLB 200対GLB 200d

「GLB」は遅れてやって来た。メルセデスが2019年の終わりに、大成功を遂げた「ティグアン」に対する適切な競合モデルを思いつくまで13年という月日を要した。

結論:
ここではディーゼルのほうがお勧めだ。ディーゼル、DCT、全輪駆動の組み合わせは非常に調和がとれている。重く大きな実用SUVにはディーゼルエンジンモデルのほうがおすすめという好例だ。
ガソリン対ディーゼル: 2対3でディーゼルの勝ち

対決その5: プジョー2008ピュアテック180対2008ブルーHDi 130とe-2008

「プジョー2008」は、快適なサスペンションと滑らかなステアリングが、プジョー最小のSUVを快適なクルマにしている。スポーティな見た目とは裏腹に、どこか石垣のようなコックピットでさえも、その事実を隠しきれていない。どのエンジンが一番合うのか？結論から言えば、この3つのうちのどれを選んでも間違いはない。

結論:
静かなガソリンエンジン、経済的なディーゼル。最終的には、ガソリンエンジンがレースに勝つ。「プジョー2008」の大きさには、シンプルなガソリンエンジンが一番似合う。プジョーのオートマチックトランスミッションは、ユーザーの好みにさえ合っていれば、プジョーによく適合している。同じことは「e-2008」にも言える。
ガソリン対ディーゼル: 7対3でガソリンの勝ち

総合評価:
ということで、今回はガソリンエンジンの勝ちだ。
本格的なSUVにもお勧めできる。
VWティグアンは、それからまともに動力を得ている。
ディーゼルは、ディーゼルエンジンが素晴らしい資質を持っている「BMW 5シリーズ」と「メルセデスGLB」のための第1選択となる。
重要なのは今回のテストで失望したパワーユニットはなかったという事実だ。

一時期、まだ日本にヨーロッパのディーゼルエンジンモデルが本格導入される前、「ディーゼルエンジンは魔法のエンジン」かのように言われていたことがあった。
トルクがある、燃費が良い、今のディーゼルエンジンはクリーンだ、ヨーロッパでは軽油が安いににもかかわらず選ばれているクルマは半数以上がディーゼルエンジンだ…、などなど。
かく言う私もそういう読み物に洗脳され、日本でもヨーロッパのようにディーゼルエンジンを自由に選べる時代がこないだろうか、と待っていた一人である。
そして数年が経過し、日本でもヨーロッパ並みとは言わないまでもかなりの種類のディーゼルエンジンモデルが導入され自由に選べるようになったので、待ちに待った機会到来、とばかりにかたっぱしから試乗したり自分で購入したりする運びとなった。
待ちに待った甲斐があり、ディーゼルエンジンにはガソリンエンジンにないはない魅力満載だし、今やうるさく回らないなどということはないし、何しろ燃費が良いから今でも僕の日常の移動はディーゼルエンジンの車である。そしてその魅力を今でも乗る度に享受している。
だが、冷静になってみればヨーロッパからやってきた多くのディーゼルエンジンの中には、なんとも未完成な感じの物や、明らかにこれならガソリンエンジンのほうがいい、と正直に思うものもかなりあったことも事実だし、当たり前のことではあるがディーゼルエンジンは魔法のエンジンなどではなく、一長一短を持つ内燃機関の一つであるということを実感した次第である。

個々のエンジンの完成度が大きく異なったことも確かではあるが、それには乗せられるクルマ、つまりベースとなったモデルの性格も大きく関係していることは言うまでもない。ディーゼルエンジンに似合うクルマというのをもう一度考えてみると…。
軽く小さいモデルよりも、重く大きいほうが、相性が良く、ちょこちょこ街中を走り周りるよりも一旦走り始めたら淡々と一定速で一挙に長い距離を移動するような、言ってみればGTみたいなもののほうが長所を生かしやすい。
ということは小型車や、ロードスターのような軽便なスポーツカーには一番相性が良くなく、SUVや中型以上のセダンあるいはワゴンのような車がディーゼルエンジンに合致しやすいのではないだろうか、という当たり前の結果になった。
今回の5メーカーのテストでも結局はそういうカテゴリーの車においてはディーゼルが優位となり、そうではないモデルはガソリンエンジンのほうが高い評点を得ている。そしてそこでもディーゼルは決して魔法のエンジンではなく、ベースになった自動車の出来不出来や性格によっても、どちらが優れているかの結論が導き出される、という結果になった。
まだガソリンエンジンもディーゼルエンジンもしばらくの間は引退しない。自由に選べる今だからこそ、自分の使用目的と、どんな性格のクルマを選ぶかを見極めてパワーユニットも選んでほしい。

Text: Malte Büttner, Dirk Branke, Rolf Klein, Jonas Uhlig
加筆： 大林晃平
Photo: Christoph Boerries / AUTO BILD