メルセデスとAMGのニューモデル（2023年～2025年）情報アップデート。メルセデスAMGでも、ハイブリッドパワートレインに注目が集まっているが、新たな噂によると、CクラスとEクラスにV8が復活する可能性があるという： メルセデスの革新的技術を紹介！

他のメーカーとは異なり、メルセデスは内燃機関の終焉がいつになるかは明言していない。その代わり、メルセデスはその時期を市場次第としている。メルセデスのボス、オラ カレニウスは「10年後までに市場が完全に電気自動車に切り替わるとき、私たちは準備を整えている」と言う。

AMG、C 63とE 63にツインターボV8を復活させる可能性

新型「Cクラス」では、アファルターバッハに本拠を置くAMGは、トップバージョンの「C 63 S」に4気筒とプラグインハイブリッドを搭載した。次期「AMG E 63」も、V8ツインターボではなく、6気筒ハイブリッドを搭載するようだ。しかし、新たな噂によると、2026年にはまた変わる可能性があるという。

米「Car and Driver」誌がAMGのエンジニアの話として報じているように、メルセデスの社内チューナーは、8気筒エンジンの復活を計画している。レポートによると、V8は2026年から「Cクラス」と「Eクラス」に復活する可能性があるが、プラグインハイブリッドとして発売される可能性が高いという。

性能面では、この組み合わせはすでに「AMG S 63 E-Performance」でその威力を発揮している。オーバーブースト時には、この駆動システムは800馬力以上のパワーをホイールに伝達する。そのため、この電動パワートレインが「Cクラス」と「Eクラス」のフェイスリフト版に搭載されれば、データシート上でも同様のパフォーマンスが可能になるだろう。

新たなエントリーセグメントを象徴するコンセプトカー

2025年に「Aクラス」と「Bクラス」を廃止することが発表された後、当然ながらすぐに疑問が生じた。現在、少なくとも最初の兆候が見られる。すでにコンセプトカーも存在している。これは「IAAモビリティ2023（ドイツ国際モーターショー@ミュンヘン）」で発表される予定だ。メルセデスは2024年の市場投入を計画していると考えられる。しかし、さらなる詳細については、まだ忍耐強く待つ必要がある。

バッテリー生産に8つのギガファクトリーを計画

電気自動車が増えればバッテリーも増えるため、メルセデスは標準化された新世代のバッテリーを開発したいと考えている。これは将来の自動車の90％に使用される予定だ。十分な量のバッテリーセルを生産するため、世界各地に8つのギガ工場がパートナーとともに建設される予定だ。

この3つのモデルは、今後数年間で重要な意味を持つだろう：

1.メルセデスEクラス/Eクラス エステート - この種の最後のモデル
新型「Eクラス」には、セダンのほかにステーションワゴン（エステート）も用意される。新型「Eクラス」は3ボックスサルーンのプロポーションを維持し、長いボンネットとかなり後方に配置されたパッセンジャーセルを備えている。特にフロントは、EQのようなラジエーターグリルとヘッドライトをつなぐ黒いパネルのようなインサートが特徴的だ。ラジエーターグリルにはオプションで照明も付けられる。サルーンとエステートの最も重要な違いはトランクで、エステートではわずかに縮小されるが、それでも615リットルから1830リットルを収納できる。

室内では、「Eクラス」はエンターテインメントクラスとなり、ハイパースクリーンと同様の巨大なディスプレイランドスケープを提供する。さらに、TikTokやZoom（カメラ一体型）といった数多くの新機能やサードパーティ製アプリがインフォテインメントに直接搭載されている。

エンジンについては、3種類のマイルドハイブリッドと3種類のプラグインハイブリッドから選択できる。価格は引き続き204馬力の「E 200」がベースとなる。ディーゼルは当面、197馬力の「E 220 d（オプションで4MATIC全輪駆動）」のみ。プラグインモデルのシステム出力は313～381馬力。価格は未定だが、5万4,000ユーロ（約850万円）前後になるはずだ。

2.メルセデスEQG - 燃焼エンジンの恐竜が電気自動車へ
エレクトロモビリティの開発は、古い手を迂回したわけではない。ミュンヘンで開催された「IAA 2021」で、メルセデスはシュトゥットガルトで電気自動車「Gクラス」、「EQG」の構想を発表した。デザインは、これまでほとんど変更されていないアイコンのそれに近い。

メルセデスはまた、オフロード性能を新しい時代のために残しておきたいとも考えている。そのため、ロックやリダクションギアなどはそのまま採用され、全輪駆動はもちろんのことである！もちろん、全輪駆動は当然だ！良いニュース： 内燃エンジンバージョンは当分の間ポートフォリオに残り、並行して提供される。

3.メルセデス電動Cクラス - ミッドサイズセダンが電動化
メルセデスが電動「Cクラス」の開発に取り組んでおり、「EQC」の名で発売される可能性が高いことは、水晶玉がなくても予測できる。シュトゥットガルトのメルセデスは現在、コンパクトSUVの「EQA」から高級セダンの「EQS」まで、ポートフォリオの大部分を電動化している。しかし、販売台数の多いミドルクラスでは、まだ「テスラ モデル3」と「BMW i4」にその座を明け渡している。したがって、この状況が変わるのは道理にかなったことであり、おそらく早ければ2025年には変わるだろう。

電動「Cクラス」が「EQE」や「EQS」の小型版になる可能性は低いと考えられる。それよりも、このミッドサイズセダンが、一貫して最適なエアロダイナミクスに焦点を当てている「EQXX」スタディモデルにインスパイアされる可能性の方がはるかに高い。

洗練された「EQC」のシートメタルの下には、中型車および大型車向けの新しい「MB.EA」アーキテクチャーがあり、800ボルト技術や、おそらく250～500馬力の従来型のラジアルフローエンジンを提供する。加えて、バッテリーのエネルギー密度が大幅に向上し、「EQC」に搭載される100kWhのバッテリーで1,000kmの航続が可能になるのが理想的だ。

メルセデスとメルセデスAMGのニューモデル（2023～2025）

Text: Jan Götze, Michael Gebhardt, Sebastian Friemel and Kim-Sarah Biehl

BMW M340i対メルセデスAMG C 43： スポーツサルーンの比較。M340iとC 43が示すもの： 必ずしもトップモデルである必要はない！誰もが派手なものを好むわけではないし、誰もが見せびらかすことを望んでいるわけでもない。このような場合は程よいスポーツモデルで十分なのだ。

"ちょっとしたスポーツ"と呼ぶもの・・・。「M340i」と「C 43」の場合、トップアスリートの話ではなく、少なくとも野心的なアマチュアアスリートの話なのだ。そして、マラソンを3時間30分で走ろうとするなど、献身的にスポーツを追求したことのある人なら誰でも、そのようなレベルに到達することがいかに難しいかを知っている。

パワーユニットはBMWが374馬力、メルセデスが408馬力である（双方とも若干のブーストアップあり）。そのまま1クラス下がれば、控えめどころかコンパクトスポーツカーの王座に君臨するレベルだ。さらに恐ろしいのは、基本価格だ。AMGの場合、いくつかの性能を追加すれば、10万ユーロ（約1,600万円）の大台に乗る。

どちらのプレミアムメーカーも、エントリーレベルのパフォーマーを中途半端に開発したわけではない。BMWは、48ボルトのマイルドハイブリッド技術の恩恵も受けているものの、よりオーソドックスなアプローチをとっている。しかし、メルセデスはボディワークにもこれを強調している。フロントウイングには「Turbo Electrified」と大きく表示されている。AMGは14馬力を電動モーターが供給する。残りの408馬力は1991ccの小型直列4気筒エンジンが受け持つ。このエンジンは「A 45 S」にもわずかに異なるバージョンで搭載されている。

37kg重くなったCクラス

「Cクラス」では、4気筒のシリンダーがより重い車を動かす必要があり、我々の計量器では乾燥重量は1.8トンを1キログラム上回った。エンジンが大きいにもかかわらず、BMWは37kg軽く、フロントアクスルの重量配分も53％と、よりバランスが取れている。AMGは、4気筒エンジンがもともと軽いにもかかわらず、フロントアクスルの重量が2パーセント多い。

シリンダー数では、バイエルンが6対4でリードしている。これはまるでアイスホッケーの結果のようだが、このスポーツではバイエルンのクラブがシュヴァーベン相手に優位に立つのが伝統だ。

BMWは最近リフレッシュされたばかりだが、Cクラスは発売から2年経っている。バイエルンでは、ハプティクスと操作ロジックは何年もかけて習得されたものであり、新しい曲面ワイドスクリーンディスプレイは後付けされたもののようだ。

メルセデスのドラッグレースモード

メルセデスのドライバーはボリュームのあるアナログスイッチが好きなはずで、センターコンソールから突き出たポートレートディスプレイもスポーティなイメージを喚起するものではない。しかし、これはAMGのパフォーマンスオプションやサーキットオプションを選択するまでの話だ。

「C 43」は素晴らしい機能の数々で我々を楽しませてくれる。2,380ユーロ（約38万円）のAMGダイナミックプラスパッケージに含まれる「レース」ドライビングプログラムには、ドラッグレースモードがあり、車内で加速値を測定することができる。また、バーチャルスタートライトも装備されている。

テレメトリータブでは、アクセル開度とブレーキ圧を読み取ることができ、フロントとリアのアクスルのステアリング角度までリアルタイムで表示される。そう、「C 43」にはアダプティブリアアクスルステアリングが搭載され、高速走行時に逆回転から平行に切り替わり、直進安定性を向上させるのだ。

BMWはよりオーソドックスなアプローチ

一方、「M340i」には、Mスポーツサスペンション、ブレーキシステム、Mスポーツディファレンシャルが標準装備され、ステアリングもベースモデルよりスポーティに洗練されている。ほんの数年前、私たちはBMWが純正「M」モデル以下のスポーツサスペンションの硬さを本当にやり過ぎていると批判した。

どうやらシャシー開発チームが我々の訴えを聞いてくれたようで、足回りが「ホップ」しなくなった。コンフォートモードでは、AMGのプリロードが少し高くなったようにさえ見える。パッケージで2,559ユーロ（約40万円）もするスポーツシートは、見た目通り、ゴツゴツしていない。ドライバーをほぼ完璧に包み込み、一体型ヘッドレストはヘルメット着用時に邪魔になるだけだ。同時に、速いカーブでもドライバーをしっかりとサポートしてくれる。

BMWは横方向のサポートが明らかに不足しているベーシックシートと競合しているため、ダイムラーはこのカテゴリーでわずかにリードしている。

しかし、パフォーマンスの面では、BMWは馬力の不足を隠すのが特にうまい。0-100km/h加速の4.3秒というタイムは、工場出荷時のスペックを下回るだけでなく、公称でよりパワフルな「C 43」からコンマ1秒を奪っている。その差は、最高速度でコンマ3秒、200km/hまではコンマ8秒もの差が出る。つまり、最高速度でもメルセデスはアドバンテージを得ることができないのだ。

M340iが弾性値で圧倒

ギアが1段少ないBMWは、弾性値でさらに優位に立ったが、ブレーキングテストでは同点だった。時速100km時点から完全停止まで32.8メートルは、どちらの場合も極めて堅実な値だ。

最後に、給油時のケチケチ競争である。ここでもBMWが0.8リットル少ない給油量でトップに立った。

ということで、「BMW＆メルセデス対決その1」はBMWに軍配が上がった。「BMW＆メルセデス対決その2」をお楽しみに！

結論：
BMWがトップで、0.8リッター少ない： 「M340i」と「AMG C 43」は、息抜きしたいときに運転するにはとても楽しい。しかも、「M3」や「C 63」よりもはるかに日常使用に適している。

Text: Alexander Bernt
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

メルセデスAMG GT。スポーティさに妥協はなく、さらに快適性と日常的な実用性を高める。メルセデスAMG GTは、このバランスを極めるために設計された。

AMGのボスであるミヒャエル シーベは、新型「メルセデスAMG GT」のプロトタイプに試乗した際、「旧型GTはスポーティすぎると感じるお客様もいらっしゃいました」と説明してくれた。そして、そこから新型車の開発が始まった。アファルターバッハのモットーは、片方だけを残してもう片方を行うことだった。別の言い方をすれば、新型車は本物のグランツーリスモになるはずなのだ。

「GT」はまた、外観からもその主張を明確に示している。メルセデスは絵に描いたような完璧なスポーツカーのプロポーションにこだわり続けているが、2014年から2021年まで製造された先代モデルと比べて15cm長くなり、全長は4.73メートルになった。そのため、開発者はオプションのリアシート用のスペースを確保した。

メルセデスAMG GTに日常的な実用性

これは身長1.5mまでの乗員を対象としたものだが、それでも日常的な実用性は大幅に向上している。収納スペースが増えただけでなく、フロントシートをさらに後方に調整できるようになったからだ。私のような長身にはありがたい。

追加シートを注文しない場合は、カーペット敷きの収納スペースが確保されるが、折りたたみオプションはなしとなる。その結果、トランク容量は321リットルから675リットルに大幅に増加し、扱いやすいスペースを備えている。

快適性とスポーティさのバランスは、ボディワークの下でも保たれている。そして、おなじみのプラットフォームがある： 「AMG GT」は、「SL」と同じプラットフォームを使用しており、その開発主体は現行世代でジンデルフィンゲンからアファルターバッハに移った。

アクティブシャシーがスポーツカーをリラックスしたグランツーリスモに変える

つまり、「GT」は「SL」のコックピットを受け継ぐだけでなく、アクティブサスペンションの恩恵も受けている。加えて、ロールスタビライゼーションやリアアクスルステアリングなど、ダイナミクスにもクルージングにも使える優れものがある。

しかし、「AMG GT」は単なる「SLクーペ」ではなく、それ以上の存在でありたいと願っているため、AMGの開発陣は必要な部分に手を加えた。アンダーボディは特に研ぎ澄まされ、何よりもエアロダイナミクスがアップグレードされた： フロントエプロンのアクティブエアコントロールシステム、可変リアスポイラー、アンダーボディの格納式カーボンプロファイルは、揚力を低減し、「GT」が文字通り路面に吸い付くように設計されている。最初の試乗で、その実力がわかるだろう。

「GT 63」では最高出力585馬力、最大トルク800ニュートンメーターを発揮し、476馬力の「GT 55」では700ニュートンメーターを発揮する。

AMG GT 63はGT 55より20km/h速い

2つのモデルの違いは？0から100km/hに達するのに必要な時間は、一方が3.2秒、もう一方が3.9秒で、「63」は最高時速315km/hと、「GT 55」よりなんと20km/hも速い。一方、どちらもトルクコンバーターの代わりに湿式クラッチを備えた9速オートマチックで、4輪すべてにパワーを供給する。AMGが「SL」でおなじみの381馬力の後輪駆動バージョン「GT 43」も提供するかどうかはまだ明らかではない。

価格も同様で、「SL」をベースにしたものになるはずだが、おそらく若干高くなるだろう。つまり、「55」には少なくとも175,000ユーロ（約2,800万円）の予算を組む必要がある。

Text: Michael Gebhardt
Photo: Mercedes

メルセデスAMG GLC 63 S：650psを超えるプラグインハイブリッドSUV。GLCはメルセデスのベストセラーだが、AMGはGLC 43とGLC 63 S Eパフォーマンスを発表した。

AMGはミッドサイズSUVの「GLC」に、「GLC 43」と「GLC 63 S Eパフォーマンス」という2つのパフォーマンスバージョンを設定した。どちらのスポーツSUVにも2種類の4気筒エンジンが搭載され、どちらも電動化され、パワフルなパフォーマンスを発揮する。「GLC 63」にはプラグインハイブリッドまで搭載されている。

しかし、エントリーレベルのエンジンでも決して物足りないわけではない。4気筒でありながら、2リッターの排気量から421馬力（310kW）という驚異的なパワーを引き出し、さらにベルト駆動のスタータージェネレーターを介した14馬力（10kW）のブーストが、アシストする。

また、「AMG C 63」のパワートレインにプラグインハイブリッド技術を採用した最強バージョンの「AMG GLC 63 S」では、ハイブリッド化が進んでいる。先代の4リッターV8ツインターボを懐かしむ向きもあるだろうが、システム出力680馬力（500kW）、システムトルク1020Nmを誇る新型「GLC 63 S」もまた、その先頭を行くはずだ。ちなみに、「GLC 63 S」のエンジン出力は476馬力で、量産型4気筒エンジンとしては最もパワフルである。

ステアリング角2.5度のリアアクスルステアリングシステムと、完全可変の全輪駆動システムが標準装備され、俊敏性とドライビングの歓びがさらに高められた。両モデルとも、湿式発進クラッチ付きの9速デュアルクラッチギアボックスが標準装備されている。

AMGの標準的な0-100km/hスプリントタイムは、「GLC 43」が4.9秒で、「GLC 63 S Eパフォーマンス」はわずか3.5秒でクリアする。

パナメリカーナグリルと4本出しのエグゾーストシステムによるAMGルック

「GLC 43」の最高速度は250km/hのままだが、よりパワフルな「63」の最高速度は、当初の280km/hから275km/hとなったが、それでも決して遅くはない。6.1kWhバッテリーのおかげで、純粋な電気駆動も可能だが、ガソリンエンジンが再び動き出すまでの走行距離は12kmにとどまる。

さて、パフォーマンスという点では、このSUVは4気筒エンジンにもかかわらずAMGなのだが、ビジュアル的にはどうだろう？ここでもアファルターバッハは、AMGらしい素材を駆使している。新型「AMG-GLC」では、縦型スラットのパナメリカーナグリルとおなじみの4本出しエグゾーストシステムが採用されている。

さらに、大型のエアインテークを備えた新しいエプロン、最大390mmのディスクを備えた大型コンポジットブレーキ、ファットなリアディフューザー、カーボンパーツ、AMGエンブレム、そして最大21インチのAMGホイールが追加されている。スポーツエグゾーストシステムは、パワフルでスポーティなサウンドを奏でる。

ファーストエディションにさらなる装備を追加

内外装において、AMGとベーシックモデルの違いを際立たせているのは、何よりもディテールである。AMGシートは、レザーとマイクロファイバーファブリックのコンビネーション、またはAMGエンブレムのエンボス加工が施されたナッパレザーから選択できる。また、パフォーマンスシートもオーダー可能だ。

下部が平らになった新しいステアリングホイールもレザーとマイクロファイバーの組み合わせで、AMG専用のボタンとロータリーコントロールが装備され、手触りの良いものとなっている。インストルメントクラスター、センターディスプレイ、ヘッドアップディスプレイに独立したディスプレイを備えるなど、スポーツオフショット専用のディスプレイと機能を備えている。市場導入時には、他のAMGバージョンと同様に、装備とデザイン機能を拡張したファーストエディションが用意される。

GLC 63は10万ユーロ以上から販売される見込み

AMGは市場投入についてまだコメントしていないが、2023年末の市場投入が考えられる。価格についてもほとんどわかっていないが、いくぶん上方修正される可能性が高い。これまで、「AMG GLC 43」は69,966ユーロ（約1,100万円）から、よりパワフルな「GLC 63 S」は97,520ユーロ（約1,540万円）からだった。したがって、エントリーレベルの価格は7万ユーロ（約1,110万円）以上となり、「GLC 63 S」を選ぶ人は間違いなく10万ユーロ（約1,580万円）の大台を超えることになるだろう。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Daimler AG

メルセデスAMG C 63 S Eパフォーマンス試乗記。F1技術を搭載したステーションワゴン： めちゃめちゃ速いけど、安全に運転できる。4気筒？いやはや．そんなことは関係ありません！メルセデスAMG C 63 E-パフォーマンスは、天才的な技術力と圧倒的な速さを備えていることが、我々のテストドライブで明らかになった。

Cクラス？ロイヤルクラスだ！「メルセデスAMGエステートC 63 S Eパフォーマンス」には、フォーミュラ1のトリックを駆使したスピードがある。まるで予選ラップのように、サーキットのカーブ出口で1センチ単位の正確な準備をし、次のストレートで電気パワーを1ポンド追加して、より良いスプリントを実現することができるのだ。我々はここで明らかにする： その効果は絶大だ。ただし、かなり複雑でもある。それについては、また後ほど。

まず、クルマについて。なぜなら、「C 63 S」には2つのモデルがあるからだ。もちろん、システム出力680馬力、リアアクスルステアリング、レースドライビングプログラム、特に粘りのあるミシュランタイヤなど、これは正真正銘のスポーツカーである。同時に、適度にうなる4気筒（2リッター）、驚くほど柔らかいスプリングで広がる優れたシャシー、きちんとプログラムされたアシスタント軍団、そしてマルチメディアの豪華さが、「C 63」を日常使用に適した優れたエステートカーに変えている。

唯一の弱点は、バッテリーがかさばり、6.1kW/hの容量「だけ」にもかかわらず、ラゲッジコンパートメントの半分を占めていることだ。それは今後の改善点であるかもしれない。

小型バッテリーはブースターとして最適

さらに、バッテリーブロックは、せいぜい13キロメートルの電気走行に必要な電力を供給する。エネルギー貯蔵ユニットは、4気筒エンジンをサポートし、加速作業の重要な部分を引き受けるなど、黒子に徹する。

特にCドライビングプログラムでは、メルセデスは田園地帯を控えめに、静かに、穏やかに、そして心地よく力強く駆け抜ける。また、段差を滑らかにし、波打ち際を優しく揺らし、完璧に調整されたリバウンドダンピングセッティングによって、力強くこぶを乗り越えても、クルマを落ち着かせることができる。さらに、まっすぐ前を向いて走り、優れた形状のシートがドライバーをサポートする。つまり、メルセデス流のドライビングプレジャーだ。

C 63は、AMG流のドライビングプレジャーを追求する

AMG流のドライビングプレジャー。ステアリングホイールの下半分には、ロータリースイッチが付いている。ドライブプログラム、サスペンションやトランスミッションの制御、トルクコンバーターの代わりに多板クラッチを採用した9速オートマチック、ESPのチューニングなど、ドライバーはここで微調整を行うことができる。最適なのは、ストップウォッチによる運転に欲を出した680システム馬力のマシンだ。2トンのエステートは0から時速100kmまで3.5秒、「C 63」はその倍の時速200kmまで12.4秒で駆け抜けることが可能だ。

「我々のコース」であるコンチドロームのハンドリングコースでは、204馬力の電動パワーによるブースト戦略、最高のグリップを得るためにチューニングされたハンドリング、印象的な精度と遊び心のあるコントロール性が、最高の評価をもたらす。このコースで速く走ったエステートカーはほとんどなく、ミッドサイズクラスの「BMW M3 コンペティション ツーリング」だけがより速いタイムを出している。

メルセデスは想像を絶するドライビングフレンドリーを感じる

さらに重要なのは、メルセデス全体が想像を絶するほどドライバーに優しく、生き生きとした、グリップの効いた、正確な走りを見せてくれることだ。フロントアクスルが路面と一体化し、わずかにターンインする傾向がコーナリングの楽しさを増し、リアアクスルのステアリングは100km/h以上で俊敏さから素早く、拘束力のあるターンインへと切り替わり、ステアリングホイールとステアリングナックルの間の非常にダイレクトな伝達が、正確な運転を可能な限りの方法でサポートする。

同時に、AMGはパワーを爆発させることもできる。476馬力の2リッターエンジン（インテークマニホールドダイレクトインジェクション、400ボルトで作動する独自の電動XLターボチャージャーを搭載）と204馬力の電動モーターを組み合わせると、AMGはさらに長いストレートでより良い走りを見せてくれる。キックダウンは、前方へのインフェルノを誘発する。130km/h付近で電動モーターが2速にシフトする際、バッテリー容量が低下するため、若干ヒヤッとすることがある。

バッテリーの容量が減ると、クルマは減速する

しかし、サーキットの厳しい現実は、すぐにバッテリーを軟化させる。AMGが並外れた冷却戦略と容赦ない充電の解放をドライブにプログラムしているにもかかわらず、だ。さらに容量が低下すると、クルマは実際に緊張を強いられる。これ以降、2.0はむしろ控えめな鳴き声を上げる。

さらに、高速走行はタイヤに負担をかけ、3周目にはすでに横方向のコントロールがやや低下し、ストップウォッチのデータも悪化する。また、ブレーキ（フィーリングと絶対的な性能）にも、もっと弾力性が欲しいところだ。

ボタンを押すと、63はドリフトキングになる

しかし、誤解のないように： グリップが低下し、システムトルクが低下しても、「C 63」はコースで猛烈に速いのだ。言ってみれば、とにかく楽しいのだ。マスターモードを使って、車載システムのメニューから、ドリフトプログラムを取り出し、ステアリングホイールの後ろにあるシフトパドルで作動させることができるのだ。このとき、「C 63」はスタビリティコントロールに縛られることなく、完全に後輪駆動に切り替わり、スロットルとカウンターステアによってスムーズに横滑りし、煙を上げることができる。

ここで、最も印象的なのは、パワーアップだ： ターボチャージャーを搭載した回転数の高いエンジンのパワーアップには、悪名高いターボラグと呼ばれるものがつきものだが、自然に、均一に、極めて細かく行われる。この2リッターは、まさにトップクラスなのだ。

結論：
ペトロール（ガソリン）ヘッドとしては、NA4気筒に喝采を送りたい。技術者としては、ハイブリッドを応援する！「C63」は速く、荒々しく、ボタンひとつでエッジの効いた走りができ、経験も豊富で、しかも安全に運転できる！

Text: Jan Horn
Photo: AUTO BILD / C. Bittmann

メルセデス・ベンツ日本は､新型「メルセデス AMG SL 63 4MATIC+」を発売した。

・最高出力430kW（585PS）、最大トルク800N・mのV8ツインターボエンジンを搭載
・SLとして初めて4輪駆動システム「4MATIC+」とリア・アクスルステアリングを採用
・アンチロール機能を備えたAMG ACTIVE RIDE CONTROLサスペンション

新型SL（R232）はメルセデスAMGが開発したモデルとして生まれ変わった。SL専用の高剛性プラットフォーム、2+2シートレイアウト、そして「SL63 4MATIC+」はSL史上初となる4輪駆動を採用して、AMG製V8ツインターボエンジンが搭載される。電動化されていない！

M177 V8ツインターボ エンジン

SL 63 4MATIC+に搭載されるエンジンは、現在のAMG最強エンジンで、メルセデス AMG社が完全自社開発した、最高出力 585PS（430kW）、最大トルク 800N・m を発揮する4.0リッターV型 8気筒直噴ツインターボエンジン「M177」だ。SL 63への搭載にあたっては、高出力を発揮するだけでなく、エンジン回転数が 1,000～3,250 回転で低負荷の際に、2/3/5/8 番の 4 気筒を休止することで燃料消費量と CO2 排出量を抑えることができる「AMG シリンダーマネジメント」も搭載している。

2基のターボチャージャーは V型シリンダーバンクの外側ではなく内側に配置する「ホットインサイド V」レイアウトとしており、採用されたタービンは、レスポンスをさらに改善する狙いから、ツインスクロールターボチャージャーを採用している。

また、エンジンと車体との接続部には磁性流体の可変マウントである AMG ダイナミックエンジンマウントが採用されている。これは、各種センサーからの情報によりドライビングの状況を検知して、マウントの硬さを自動で調整するというもので、通常走行時は柔らかいマウントによってドライブトレインからのノイズと振動を効果的に遮断し快適性を高るが、ダイナミックなドライビング時にはマウントを硬くすることでドライブトレインのロールモーションを減少しクイックなコーナリングを実現する。

AMG スピードシフト MCT 9 速トランスミッション

SL 63 4MATIC+にも AMGスピードシフト MCT 9速トランスミッション（MCT＝Multi-Clutch Transmission）が搭載され、特別なチューニングが施されている。シフトダウン時の自動ブリッピング機能やレーススタート機能によってダイナミックな走りを実現する。ドライブモードは、高速走行時などにアクセルから足を離すとエンジンとトランスミッションを切り離して燃料消費を抑えるセーリング機能によって燃費を優先する「Comfort」、よりスポーティなドライビングが愉しめる「Sport」「Sport＋」「RACE」、滑りやすい路面を安全に走行する「Slippery」、様々なパラメーターを個別に設定できる「Individual」の 6 つのモードが設定されている。

【6つのドライブモード】
・Slippery：パワーを落とし、トルクカーブをフラットに保つことで、滑りやすい路面や凍結路面に対応するモード。具体的には、滑らかなギアチャンジを行うこと、シフトアップタイミングを早めることにより、安定性重視の走りを実現する。
・Comfort：快適かつ低燃費の走りをサポートするもので、そのためにシフトアップのタイミングを大幅に早めるほか、サスペンションとステアリングの設定では快適性を強調。また、ECO スタートストップ機能も作動する。
・Sport：スポーティな特性を持つモード。ドライバーのアクセル操作に対してより俊敏に反応するほか、シフト時間が短くなり、シフトダウンのタイミングが早まります。さらに、ブリッピング機能により、通常よりはるかにエモーショナルなギアシフトが行われ、サスペンションとステアリングもよりダイナミックな設定となる。
・Sport+：きわめてスポーティな特性。スロットルレスポンスがさらに鋭くなるほか、シフトダウン時のブリッピング機能のエンジンサウンドが強調され、シフトアップ時にはシリンダー抑制による目的に沿ったトルクコントロールによってシフト時間が最適化され、アイドリングの回転数を高め、より速やかな発進を可能にする。サスペンション、ステアリング、パワートレインはいっそうダイナミックな設定となる。
・Individual：個々のパラメーターを個人の好みに応じて選択・保存できるモードで、パワートレイン設定を「リデュースト」または「モデレート」にすると、セーリング機能も使えるようになる。
・Race: サーキットでの走行専用モード。

連続トルク可変配分式四輪駆動システム「4MATIC+」

SL 63 4MATIC+には初代以来70年近くにおよぶ SL の歴史の中で、今回初めて四輪駆動が採用され、AMG のパフォーマンス志向連続トルク可変配分式四輪駆動システム「4MATIC+」を標準装備している。このシステムは、駆動トルクの前後配分比を無段階で連続的に変化させることで、物理的限界まで最適なトラクションを確保するだけではなく、ドライ、ウェット、スノーといったあらゆる走行条件下で後輪駆動から四輪駆動、またその逆の移行が間断なく行われることで高い操縦安定性と安全性を実現することができる。

マルチリンク フロントサスペンションとアクティブアンチロール安定化機能

SL 63 4MATIC+のフロントには、メルセデス AMG の量産車としては初めて 5 本のリンクをホイールの内側にすべて収めたマルチリンク式が採用されている。リアサスペンションにも、5 リンク式が採用された。また、サスペンションには、メルセデス AMGの量産モデルとしては初となる新たに開発された AMG ACTIVE RIDE CONTROLサスペンションが採用された。ロールを抑えた、きわめて正確なコーナリングが可能になる。また、AMG ACTIVE RIDE CONTROL サスペンションの油圧回路は、フロントアクスルリフトシステムにも対応しているため、必要な場合にフロントエンドを30mm 上昇させることあ可能。地下駐車場への進入や減速バンプを乗り越えるのを容易にすることができる。フロントアクスルリフトシステムを使用した場所を GPS を利用して記憶することも可能なので、その場所を再び通る際は、フロントエンドが自動的に上昇する。

リア・アクスルステアリング

SL 63 4MATIC+には長い歴史を誇る SL に今回初めて、リア・アクスルステアリングが標準装備として導入された。車速に応じて、左右の後輪に前輪と同方向あるいは逆方向に舵角を与えるもので、SL 63 4MATIC+の特性に合わせて精密にチューニングされており、アジリティと操縦安定性を同時に実現する。リア・アクスルステアリングの電気機械式アクチュエーター（スピンドル駆動装置付き電気モーター）は、ステアリングホイールには機械的に接続されておらずフライバイバイワイヤでシステムにより、あらかじめ設定した特性マップの範囲内で後輪に対して電子制御の調整が行われ、後輪の最大操角は2.5度となっている。100km/h 以下では、後輪は前輪とは逆方向に操舵され、100km/hを超えると、後輪は前輪と同じ向きに舵角が与えられます（最大舵角0.7度）。リア・アクスルステアリングのレスポンスは、AMG ダイナミックセレクトのドライブモードによっても変わるため「Sport+」モードでは、低速でいっそう敏捷でダイレクトなレスポンスとなる。

内外装デザイン

SL 63 4MATIC+の内外装は、1952年製「300 SL」から取り入れた「パナメリカーナグリル」を筆頭に前後に長い平たいボンネットは、2本のパワードームと相まってSLの歴史に対するオマージュとなっている。サイドは、力強く際立つショルダーとマットブラックペイント21インチAMGマルチスポークアルミホイールの組み合わせによって、力強く迫力のある足元を演出している。格納式のシームレスドアハンドルは標準装備となっている。リアエンドは、省スペース軽量型 Z フォールドのソフトトップを採用することで、高さを抑えることに成功。リトラクタブルリアスポイラーはトランクリッドにほぼ境目を感じさせることなく組み込まれている。丸味が際立つリアエンドは、新型 SLの特徴でもある。スリムな LED リアコンビネーションランプのデザインは、ヘッドライトの形状に対応しており、水平に伸びる直線状の部分と光るドット部分により、SLと見分けられるデザインとなっている。

インテリアデザイン

新型SLの内装は、上質な素材と丹念なクラフトマンシップによって綿々と受け継がれるSLの歴史に現代の最先端技術が融合されている。コックピットには、センターコンソールに配置された電動角度調整機能を備えたメディアディスプレイのドライバー重視のデザインに加えて、2+2 シートレイアウトを採用したことで、先代に比べて機能とスペースが同時に拡大された。リアシートは実用的とは言え、着座できる乗員の身長は150cmまでとなっている（チャイルドセーフティシート装着時は135cmまで）。後ろに誰も座らない場合は、リアシート背後にドラフトストップを装着することで、室内に乱気流が侵入することを防ぐ。後席シートはまた、ゴルフバッグなどを積み込む追加の収納スペースとしても利用できるようになっている。左右対称のダッシュボードは彫刻的で力強い翼形をしており、上下2つのパートに分かれている。大きな特長の1つとなっているのが、4 つの新開発タービンノズル形エアアウトレットで、タービンノズル形状の面がパワフルなパワードームの形でダッシュボードに溶け込んでいる。コックピットは左右対称形でありながら、明確にドライバー重視のデザインで、コックピットの12.3インチ液晶ディスプレイはメーターバイザーがディスプレイを覆う形で、視認性を高めている。11.9インチの縦長のメディアディスプレイへは、ソフトトップ開放時に日光の差し込む向きが変わることで生じる光の反射を防ぐため、傾きを電動で調整する機能を備えている（調整範囲12～32度）。

テレマティクスサービス「Mercedes me connect」と安全運転支援システム

・ アクティブディスタンスアシスト・ディストロニック （自動再発進機能付）
・アクティブステアリングアシスト
・渋滞時緊急ブレーキ機能
・アクティブレーンチェンジングアシスト
・アクティブエマージェンシーストップアシスト
・アクティブブレーキアシスト(歩行者/飛び出し/右折時対向車検知機能付)
・緊急回避補助システム
・360°カメラシステム
など最先端のシステムが装備されている。

メーカー希望小売価格（消費税込み）

Text：アウトビルトジャパン
Photo：Mercedes-Benz Japan

先攻： Mercedes-AMG SL 43

2022年に登場したR232型SLのトピックは、AMG専用モデルとして仕立てられていることである。ガルウィングドアを持つ伝説の初代300SLを別とすれば、1955年に発表された190SL以来、メルセデスSLとは富裕層が好む豪華で優雅なオープンカーの代名詞であった。しかし最新型はAMG専用となり、一転してスポーツ性を強調しているようだ。SL 43は初代300SLのようなSuper Leicht（超軽量）なスポーツカーなのだろうか。

現代車であるSL 43の車重は1780kgに達し、実際にSuper Leichtであるはずもないが、しかしステアリングを握って走らせてみると本当にそんなに重いのか疑ってしまう。全長4700mm、全幅1915mmのボディサイズはポルシェ992よりひと回り大きいといったところだが、走り出すと持て余すような感じは全くない。オープンカーにも関わらずボディはがっちりとした剛性感を感じさせ、また適度に引き締まった足周りがボディの無駄な動きを許さないため、実寸以上に小さく軽いクルマに感じさせるのだ。

加速も実に軽快。アクセル操作に即座に反応してトルクが立ち上がるのがモーターの最大の美点である。モーターで初速を稼ぎ、シフトダウンとターボの準備が間に合った頃にエンジンにバトンタッチして伸びの良さを演出するのが最近の欧州のハイブリッドエンジンだが、SL 43ではその完成度は極上のレベルに達しているのだった。「このV6エンジンはいいですね」というコメントは、助手席に座る同僚に向けた筆者の間抜けなひと言である。本当は2.0Lの直列4気筒とベルト駆動のモーターを組み合わせたシステムなのだ。システム全体の最高出力は381psに達するある種の怪物であり、予備知識を持たずに乗ったらとても4気筒とは思えない。

しかしコーナーが連続するセクションに差し掛かると、ステアリングを切る度に本当に4気筒なんだという実感がどんどん湧いてくる。とにかくノーズが軽く、シャープに回頭していくのだ。これはV6エンジンの感覚ではない。メルセデスには珍しく、早起きして空いたワインディングロードを心ゆくまで走りたくなるスポーツカーである。190SL以降のSLを指してSuper Luxury（とっても豪華）と揶揄する向きもあるが、SL 43にはSuper Leichtという言葉の方が似つかわしいと思った。

SL 43は初代300SLの持つスポーツスピリットを復活させたクルマであり、潔くAMG専用モデルとした作り手の気合いが伝わってくる仕上がりだった。幌を閉じればクーペと変わらぬ快適性をも持ち合わせており、スポーツカー好きの理想郷となり得る万能車になっている。

後攻： ジャガー F-TYPE

「さあどうぞ」とジャガー広報の方に促されて運転席に座り、シート背後に鞄を仕舞おうとして気がついた。鞄が入らない……。Fタイプのバルクヘッドはシートに密着するようにしてそそり立っており、薄手の鞄はおろか脱いだ上着を置くスペースすらない。ある意味フェラーリよりも硬派な仕立てがジャガーのスポーツカーらしいと思った。ルマン24時間レースで優勝を飾ったレーシングカーのCタイプとDタイプ、そして（当時ジャガーとライバル関係にあった）フェラーリ創業者のエンツォ氏をして「最も美しいクルマ」と言わしめた伝説のEタイプの血を引く生粋のスポーツカー、それがFタイプなのである。

2012年に登場したFタイプは、2020年のマイナーチェンジを経て、いまだ第一線で通用する実力を持つスポーツカーである。試乗車は5.0L V型8気筒のスーパーチャージャー付きエンジンを持つトップグレードであり、流行りのハイブリッドやEVでないところが最大の魅力だ。ジャガーは2020年代の後半には完全にEVに移行する計画を立てており、Fタイプは、ガソリンを音や加速やタイヤスモークに変えて大笑いできた旧き佳き時代の最後を飾るクルマになるだろう。

実際、このV8は圧巻である。絶対的な加速感はトルクレスポンスに優れる今どきのハイブリッドやEVに敵わないが、地面深くから湧き出てくるような豊かな力強さは大排気量ならではの気持ちよさだ。実用域では優等生的な振る舞いを魅せる一方で、回転が上がるほどにこのV8は叩きつけるようなビートを刻んでナスカーのレーシングカーのような雄叫びを上げ、アクセルを踏むドライバーを一種のトランス状態にしてしまう。量感に溢れるサウンドを右足ひとつでコントロールする喜びは、8気筒以上のエンジンを持つクルマを手にしたオーナーの特権である。

AWDのシャシーは、この落雷のごときV8のパワーを全く持て余さない。ボディ剛性も十分以上に高く、90年代までのジャガーに良くも悪くも見られた儚さや危うさは一切ない。コノリーレザーとウォールナットの内装を持つクラシックなジャガーの雰囲気や走り味を求める向きにはFタイプはそぐわないが、しかし、ルマンを何度も制覇した英国を代表するスポーツブランドの本気に触れたければ選択肢はFタイプしかない。これは古典的なジャガースポーツの集大成である。

結論： ジャガーの勝ち！

SL 43のような優秀な製品は今後も出てくると思いますが、Fタイプのように心情に訴えかけてくる作品はこれが最後でしょう。新車で買えるうちにぜひ。（AUTO BILD JAPAN）

ショートインプレッション by スタッフメンバーズ

● ジャガー F-TYPE
イギリスの伝統を引き継ぐスポーツカーは、小排気量化が進む現代とは逆行した、5.0リッター・スーパーチャージャー付V8エンジンを搭載、パワフルでエレガントな走りを見せてくれる。インテリアもイギリス車らしい上品な仕上がりになっている。その上品なドライバーズシートに乗りアクセルペダルを踏み込めば、大排気量ならではの猛烈な加速と、エキゾーストから低音が響く。恐らく、今後このような大排気量のスポーツカーは新車で購入することが出来なくなる可能性が高く、今乗っておくべき1台であった。（池淵宏）

● Mercedes-AMG SL 43
SLはいつの時代もメルセデスAMGのテクノロジーの最先端を感じさせてくれる。この大きなボディのスポーツカーを2リッター直列4気筒にBSG（電動ブースト）を追加した最新のエンジンにより、一世代昔の大排気量エンジン以上の猛烈なパワーと加速を体験させてくれる。インテリアから幌までメルセデスAMGの最新テクノロジーにより、速さだけでなく、ラグジュアリーも堪能させてくれる。（池淵宏）

Text: AUTO BILD JAPAN
Photo: 中井裕美、池淵宏、AUTO BILD JAPAN

Carlex Design Gold & Mint。Mercedes-AMG G 63に5万ユーロのインテリア。ノーマルのメルセデスAMG G 63では派手さが足りないという方におすすめなのが、カーレックスデザインによる「Gold and Mint」だ。しかし、カスタマイズにかかる費用は5万ユーロ（約700万円）以上！

現行メルセデスGクラスの話題は尽きない！その間、角張ったオフロードレジェンドは、メルセデスが手持ちの注文を先に処理しなければならないため、しばらく注文を受けることができなかったのだ。ようやく「G 400 d」、「G 500」、「G 63」は再び注文できるようになったものの、納期は依然長いままで長期間待たされる。

そのため、「Gクラス」の中古車価格は長年にわたって非常に高い価格水準で推移してきた。2年落ちの「G 63」で、装備もよく、走行距離も4万kmのものが、現在少なくとも19万ユーロ（約2,660万円）で取引されている。新品の「G 63」は現在187,247ユーロ（約2,620万円）だが、注文後、それ相応の待ち時間が発生する。

「G 63」のオーナーで、既製品のAMGでは物足りないというのであれば、チューニングの鍛冶屋である「カーレックスデザイン（Carlex Design）」を訪ねてみるのも一興だろう。このポーランドのスペシャリストは、非常に質の高いクラフトマンシップで実行される人目を引くカスタマイズで長年知られている。

23インチホイールとカーボンを採用したエクステリア

今回発表されたのは、「メルセデスAMG G 63（585馬力）」をベースにした「ゴールド＆ミント（Gold & Mint）」だ。 その名の通り、「Gクラス」にはポルシェカラー「ミントグリーン」を思わせるプレーンな塗装が施されている。さらに、「G 63」は新しいロゴの入ったカーボン製のラジエーターグリルを装着し、スペアホイールカバーもカーボン製となっている。ゴールドのマイティ23インチホイールは、外観をさらに美しくしている。

しかし、カーレックスデザインの真骨頂はインテリアの洗練であり、今回の「ゴールド＆ミント（Gold & Mint）」も例外ではない。外装色に合わせ、内装のデザインも一新。ダッシュボード、センターコンソール、ドアパネル、ステアリングホイールはミントグリーンのレザーで纏われている。オリジナルのフロントシートは、リアシートベンチと同様にショルダー部の形状が変更され、張り替えも行われている。

A、B、Cピラーを含むヘッドライニングはミントグリーンのアルカンターラで「トーン オン トーン」に仕上げられ、リアドアにもレザーとアルカンターラが装着されている。そして、ひとつだけ確かなことがある。というのは、この改造には約1ヶ月を要し、費用は51,300ユーロ（約718万円）から（もちろん、これにベース車両価格も加算される）だからだ。ちなみにこの価格なら、ほとんど新品の「メルセデスAMG CLA 35」を手に入れることができる。「メルセデスAMG G 63（585馬力）」を購入できる人にとっては、大した金額ではないかもしれないが・・・。（笑）

Text: Jan Götze
Photo: Carlex Design

バトル オブ eリムジン： ポルシェ タイカン ターボが、ライバルであるメルセデスAMG EQE 53、アウディ RS e-tronとドラッグレースで競い合う。囁くように静かに、怒涛のダッシュを見せる電気自動車、最速のeリムジンはどれ？

3台の電動リムジン、合計2,000馬力以上のパワーと長いストレート： スプリント性能を直接比較できる理想的な機会だ。「メルセデスAMG EQE 53 4MATIC+」と「アウディRS e-tron GT」、そして「ポルシェ タイカン ターボ」がスタート地点に立つ。

新しい「メルセデスAMG EQE 53 4Matic+」は、スペックを見ただけでめまいがする。運転する必要さえない。687馬力！最高速度240km！トルク1,000Nm！1000ニュートンメーターだ！　これがエコモービルの装いをしたスーパースポーツカーのキーデータだ。

超電動車を比較するために、最もエキサイティングな3台を選び出した。新型メルセデスAMGに対抗するのは、646馬力のオーバーブーストを備えた「アウディRS e-tron GT」と、680馬力（それも短時間のパワーピーク作動で）の「ポルシェ タイカン ターボ」である。

3台とも、強力なバッテリーパックを車のフロアに搭載している。AMGは90.56kWh、アウディとポルシェでは83.7kWh（ネット）の容量の電池が搭載される。メルセデスはその後約478kmの航続距離を達成するはずだ。

一方、ポルシェの理論的航続距離は466km、アウディ（タイカンと技術の枠組みを共有）はこの計算式で481kmを達成しているとされている。

例えば、高速道路を使った実用的なラウンドでは、AMGはメルセデスが約束した100kmあたりのエネルギー消費量のほぼ2倍を消費した。その結局、EQEの航続距離は約290kmにとどまった。アウディとポルシェも、実走行では、320kmしか達成できなかった。

EQEで最も快適な旅を

そのサイズでは、メルセデスの方が正直だ。このカテゴリーで最も風格のあるこのクルマは、最も広い空間も提供している。運転席、助手席、同乗者がゆったりと座り、ラゲッジも一番広いスペースが確保されているので安心だ。同時に、メルセデスはXLサイズのストローマのトレーラー連結を認める唯一のメーカーであり、自転車ラックや最大750kgの重量を牽引できるようになっている。

また、クリアなメルセデスは運転しやすいので、狭い通路でもドライバーのストレスが軽減される。残念なのは、「EQE」の方が圧倒的に大きな回転半径を持つことで、このアドバンテージの大部分を食いつぶしてしまっていることだ。

また、我々の主観では、「EQE」は最も快適なフロントシートを提供している。厚みのある、適度な硬さのシートは快適なサポートを提供してくれる。

コーナーはタイカンの領分

コーナリング走行といえば、これは明らかに「タイカン」の得意とするところだ。フィーリングに富んだ正確なステアリング（極めて類似したデザインのアウディよりもさらに敏感）は、素晴らしく正確な運転操作を可能にする。

ポルシェの生き生きとしたアクティブさがそれにマッチしている。基本スタンスがしっかりしているにもかかわらず、バランスのいいシュツットガルトのクルマは、ステアリングに関してもどこかフットワークが軽く、とても素直なのだ。

RS e-tronはポルシェに匹敵するキビキビ感

アウディも同じように、きびきびとした走りを好む。しかし、メルセデスと同様、0-100km/h加速のテストになると、かなり抑制される。

ポルシェはここで、ドライビングダイナミクスの面で何が可能であるかを示している。高いブレーキ性能によって、ドライバーは2.3トンのグライダーを33メートル以内に完全停止させることができるのだ。

メルセデスは重い（ポルシェやアウディより200kg近く重い）のだが、それを全輪操舵で隠すと同時に、より品格のある走りに変えているのだ。素晴らしいのは、4ドア車は、サスペンションが反発するときに穏やかな揺れで厚い段差を受け流し、高速でエッジの効いた段差を同じように滑らかにすることができることだ。

また、走行音も静かで、アクセルペダルの操作性もよく、変速モードの変更にもインテリジェントに、あるいは直感的に反応して回復する。

【性能データ（測定値）】
モデル アウディRS e-tron GT メルセデスAMG EQE 53 4MATIC+ ポルシェ タイカン ターボ
0-50km/h加速 1.4秒 1.4秒 1.3秒
0-100km/h加速 3.3秒 3.2秒 3.1秒
0-130km/h加速 4.9秒 5.0秒 4.7秒
0-160km/h加速 7.1秒 7.6秒 6.8秒
0-180km/h加速 8.9秒 10.0秒 8.4秒
0-200km/h加速 11.1秒 13.0秒 10.4秒
0-230km/h加速 15.0秒 19.7秒 14.2秒
制動距離（100k/h時より） 34.5m 34.9m 33.0m
乾燥重量 2,365kg 2,559kg 2,337kg
航続距離 324km 288km 318km

もちろん、ポルシェは電気自動車として最高速度260kmを達成し、停止状態からライバルに差をつけ、中速からの加速でもメルセデスを追い越した。

穏やかに加速するAMGは、ローンチコントロールが追加されるダイナミック・プラスならもっと速かったはずだ。比較テストの詳細は、以下、フォトギャラリーとともにご覧ください。

電動スポーツカー3台比較

第3位　800点満点中570点: ポルシェ タイカン ターボ
スピード、ハンドリング、ブレーキ、ドライビングフィールどれもが秀逸。だが同時に高価である。

第2位　800点満点中585点: アウディRS e-tron GT
非常に普遍的で、非常に速く、モダンに見える。この比較では、エレガントなスポーツカーである。

第1位　800点満点中610点: メルセデスAMG EQE 53 4MATIC+
パワフルなAMGとして、このトリオの中でより大きくより快適で、最高の1台だ。

結論:
抜きんでた走行性能のタイカン ターボ。高い技術力に高級感や快適性を備えたe-tron GT。3台の候補車とも、それができているが、AMGの偏差値が少し他より優れている。

Text: Berend Sanders and Jan Horn
Photo: autobild.de

4気筒エンジンを搭載した新型メルセデスAMG C 63 Sで限界に挑む。新世代のメルセデスAMG C 63 Sは、特徴的なV8を廃し、なおかつ大幅に重量を増やした。その原因は、複雑なハイブリッド技術にある。しかし、その重量を性能で補うことはできるのだろうか？C 63 Sをサーキットで走らせてみた！

V8はもうない、しかも2トンを超える乾燥重量。「AMG C 63 S」は自ら説明しなければならないのだ。だが、実は、何もしなくていいのだ！その伝説が確立されて久しい。V8はそのレガシー、「C 180」と「C 63 S」の間の広がりがその伝説だ。そして今、それは新しい世界に必要な悪を持ち込んでいるのだから、呪われるべきなのだろうか？いや、いつまでもそんなことを言ってはいられない。

特に我々が運転してみてそう感じたからだ！まるで何事もなかったかのように職務をこなす。3.4秒で0から100km/hまで加速し、時速280kmまで加速する。まるでボンネットの下にスラッシュ状の4気筒がないかのように。そして、ベルント シュナイダーと一緒にアスカリのレース場をキョロキョロと見回すと、まるで人生で他に何も必要ないかのように思えるのだ。

そう、かつて5度のDTMチャンピオンに輝いたベルント シュナイダーこそが、今日の我々の先行ドライバーなのだ。コースは初歩的な新しいものだが、カーブの組み合わせは見慣れたものだ。

以前にも来たことがあるが、このような厳選されたレーストラックを本当に知ることは一生に一度あるかないかのことだ。そのため、最初のスティントでは、この重いマシンを、これまでこのサーキットで走ってきたダイナミックなスポーツカーや俊敏なミッドサイズクーペと区別することに専念することになった。「C 63 S」は野心的にその仲間入りを果たしている。

もちろん、2トンをはるかに超えるベース重量との戦いはあるものの、実際には結構大胆に感じられる。内燃機関とプラグインハイブリッドシステムの組み合わせには、デメリットもあるが、「便利」という言葉が、カバーする。

2.1トンという重量はかなりのものだ

この重さは、いつもの相手とは決定的に違うのだ。例えば、「BMW M3」は、発表当時かなり太ったと言われていたが、「C 63 S」と比べると、羽毛のような存在になったような気がする。AMGの車重は2036kgで、ドライバーを含めると2.1トンを優に超える。

そして、これらすべてを、細身の2リッター4気筒エンジンが支えているはずだ。「A 45 S」でおなじみだが、「C 63 S」では476馬力を発生し、これは「S」のつかない先代とまったく同じ総合出力で、シリンダー数が2倍もあった。これに電動モーターの出力、150kW（204馬力）が加わってシステム出力は680馬力となった。

AMGがここで私たちに植え付けようとしていることを理解するためには、3つの基本的な洞察が必要となる。

ポイント1： 重さはまったく関係ない。これに対しては、私たちは純粋に論理的にこう言う。部品を見れば、それは理解できる。フロントのエンジンを軽量化し、バッテリーと電動モーターをリアに追加するなど、全体として車重は重くなったが、ハンドリングは良好に推移している。

ポイント2： 燃費の数値は、バッテリー満タンで100km走行した場合、6.9リッター（14.4km/ℓ）を約束している。ここまでは信じるしかない。しかし、バッテリーが空になった2回目の100km走行時にどうなっているかは、後の測定で初めて分かることだ。

控えめな響きだがその名にふさわしいパフォーマンス

ポイント3： スポーツの才能。それも前方への鈍重なスプリントではなく、コーナリングの才能に関するものである。ここが一番の悩みどころだった。そう、外から聴くと、「C 63 S」はまるでスティックミキサーを暴走させたような音なのだ。しかし、その内部では、テールパイプの音をマイクで拾って増幅し、室内に伝えるという音響増幅型の排気音で我々を魅了したのだった。

もちろん、トラック性能もおろそかにしてはならない。特にフロントアクスルは驚くほどフットワークが軽く、高速コーナーではニュートラルからわずかにオーバーステアリング気味にハンドリングが変化し、「C 63 S」を楽しませてくれる。特にE-ブーストは、バッテリーをフル充電した1周目に効果を発揮する。

キックダウンにより、ルートに応じて最適に計算されたポイントで戦略的に最大150kWの電力をブーストすることができる。AMGは、このためのデータベース全体を構築し、オンラインでアクセスできるようにしたいと考えている。そして、ベストなラップタイムを出すために、どこをどのくらい蹴ればいいのかを、クルマが正確に教えてくれる。F1の予選モードと同じだ。

最大204馬力のE-ブーストがはっきりとわかる

3周も走ると、もう楽しみが終わってしまう。今度は重さが出てくるからだ。しかし、「C 63 S」が私たちを驚かせたのは、サーキット アスカリでのことだった。特に高速カーブでのバランスに優れていた。

先代にあった軽いリアエンドと、強大なパワーによるオーバーステアは過去のものとなった。今、箱の中は落ち着いている。きれいなラインが切り札だ。とはいえ、「C 63 S」は、遅くとも繊細なアンカースローを使いこなせば、コーナーへのブレーキングでフィリグリーになることができる。

AMGは現時点では固定のベース価格を明らかにしたがらなかったが、「C 63 S Eパフォーマンス」では、間違いなく10万ユーロ（約1,400万円）を下回りたいようだ。

結論:
4気筒エンジンは問題ではない。新型「メルセデスAMG C 63 S」は、妥協することなく進化している。内装の音響は最高だ。

Text: Alexander Bernt
Photo: Mercedes Benz AG