筋肉の力 対 ラ ドルチェ ヴィータ。四輪駆動を備え、クラシックな美的理想に従って設計されたマセラティとメルセデスAMGは、グラントゥーリズモというテーマをまったく異なる形で解釈している。比較テストだ！

あなたが最後に“本物のジェントルマンドライバー”に出会ったのはいつだろうか。特別に傲慢に運転する人物ではなく、自信に満ち、スポーティで先を読む運転スタイルによって、道路上である種の威厳を放つ真の紳士的ドライバーのことだ―背後にどんな車が迫ろうとも動じない人物だ。そして2つ目の質問－彼はどんなモデルに乗っていたのか？

考えている間にも、「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ（Maserati GranTurismo Trofeo）」のマットブラック塗装は、昼の太陽の下で無数の金属粒子がきらめく。ネロ コメータの輝きとミントグリーンのエンブレムが、このトロフェオが75周年記念モデルであることを示している。その姿はまさに自動車界のキャットウォーク向け。ディーゼルのパサートやコンパクトカーに挟まれた駐車場に現れれば、まるでイブニングドレス姿のモニカ ベルッチがディスカウントショップに迷い込んだかのような存在感を放つ。

非常に長いドライバーズドアが、黒と白のレザーに包まれたデザイナーズラウンジへのアクセスを与える。その空間は外から見ただけでもラ ドルチェ ヴィータへの憧れを呼び起こす。乗り込むと、視線はゆっくりと官能的にカーブしたボンネットをなぞる。軽く頭を下げると、太陽で温められたわずかに酸味のあるレザーの香りが鼻をくすぐり、車内により強く広がっているのを感じる。その新車の香りは非常にエレガントで、香水のサンプルとして配布できそうなほどだ。

五感すべてで運転する？ そんな感覚は現代では忘れられがちだ。20世紀初頭、裕福なアマチュアレーシングドライバーを指した“ジェントルマンドライバー”という言葉と同様に。しかし彼らだけでなく、彼らの好んだ車―クラシックなグラントゥーリズモ（略してGT）も今日まで生き残っている。これはつまり、長距離レースカーを公道用に少し穏やかにしたものであり、果てしなく続くようなボンネットの後ろに2+2シートを備え、洗練された高速走行を求める目の肥えたドライバーのためのツーリングカーであることを意味する。

愛好家たちは今もそれを欲している。なぜならそれは、パフォーマンス、ドライビングダイナミクス、スタイル、そして快適性の完璧な融合を体現しているからだ。「マセラティ グラントゥーリズモ」のような美しい存在―初代モデル（2007年から2019年まで生産）は、経験豊富な自動車ジャーナリストでさえ魅了し、そのドライブをロマンチックに語り、フェラーリ由来の自然吸気V8エンジンの至福のサウンドを的確に表現させた。

私たちはある“感覚”を伝えたい。この特別な状況に対する感覚を。それは従来の価値基準では単純に測ることができないものだ。「マセラティ グラントゥーリズモ トロフェオ」と「メルセデスAMG GT 63」は、スポーツ性能だけで評価するにはあまりにも多面的すぎる。

これは特にAMGオーナーにとっては困惑する点だろう。というのも、初代モデルはスポーティさをとことん追求し、時には3つのトラック志向モデル（GT R、GT R Pro、ブラックシリーズ）が同時に存在していたほどだ。そして今はすべてがまったく違う？ ピュアなバケットシートではなく2+2シート？

外観上では「Mercedes-AMG GT 63 4MATIC+（メルセデスAMG GT 63 4Matic+）」の大きな変化はほとんど目立たない。ロングノーズ、豊かなフェンダー、短く丸みを帯びたリアというクラシックなプロポーションから生まれたその美しさは、せいぜい再設計によってわずかに男性的な印象を増した程度だ。パナメリカーナスタイルのフロントに真正面から向き合えば、やがて一歩後ずさりすることになるだろう。それが畏敬によるものか、喜びによるものかは想像に任せたい。

伝統ある着座位置―そして妥協

「マセラティ グラントゥーリズモ」では、（現在は快適に空調が効いているが）着座位置は先代とまったく同じだ。つまり、低い位置で横方向のサポートを得るというよりは、やや高い位置から姿勢を保つスタイルである。よりこだわりの強いドライバーは、よりスポーティな設計を望むだろう。また、車内にもう少し物理ボタンがあってもよいかもしれない。

新型「グラントゥーリズモ」では、ヘッドライトでさえ2段階のディスプレイ操作を経てオンにしなければならない。まるでイタリア人が、クライスラー由来の時代遅れのインフォテインメントを使い続けてきた長い年月を忘れさせようとしているかのようだ。少なくとも、加速測定など驚くほど正確な機能を含む多くの技術的ギミックに加え、操作系はかなり理にかなっている。

メルセデスAMGもまた、昼の暑さを車内から追い出し、アルミニウムとカーボンのトリムが持つクールな魅力に合わせた室内環境を整えている。写真ではダッシュボードにもたれかかっているように見えるインフォテインメントタブレットは、派手な後付け品のように見えるが、実際には低いパフォーマンスシートから完璧に操作できる。さらにメルセデスは、メニューグラフィックとムード調整可能なカラーによって、GTのルーフの下に真のラグジュアリーな雰囲気を作り出している。夜間のクルージングでコックピットを鮮やかな夕焼けオレンジに染める―そんな光景を想像してほしい。夢のようだ。ただし後席だけは―マセラティとは異なり―本当に失望させられる。

今のは言い過ぎだろうか？ いずれにせよ、エンジンサウンドに関してAMGはGT 63ドライバーに多くを押し付けている。アファルターバッハのメーカーがツインターボV8の音をスピーカーで人工的に増幅しているだけでも十分に残念だ。しかし、それがまるで学生インターンが中国製レーシングシミュレーターからサウンドファイルを持ち出してきたかのように聞こえる必要があるのだろうか？ 理解しがたい。なぜならそのサウンドは、本来のV8のうなりやAMG特有の金属的な排気の破裂音（幸いまだ消されていない！）をかき消してしまうからだ。

マセラティ：サウンドは減少、パワーは増加

マセラティファンもまた、サウンドの減少を受け入れなければならないだろう。しかし「グラントゥーリズモ」では、自然吸気V8から“ネットゥーノ(Nettuno)”チューンのV6への変更によって、出力とトルクは大幅に向上している。かつての響き渡るエンジンは、そのサイズのわりに特別に豪華な装備を持っていたわけではない。ターボエンジンはやや単調に、しかし確実に550psと650Nmを発揮し、最高速度320km/hに達する。

アドリア海沿岸のウェイターのように、このV6は中回転域でターボの力を見つけるまで少し時間がかかるが、その後はドライバーにフルパワーを解き放つ準備が整う。滑らかな8速ZFオートマチックは、その性能を常に余裕で処理する。こだわりのあるドライバーは、固定式シフトレバー（パドル）の正確なクリック感と即時応答を高く評価するだろう。

GTとしての快適性：マセラティは優雅なクルーザー

後輪寄りの四輪駆動による可変トルク配分はほとんど感じられないが、発進時やウェット路面で優れたトラクションを発揮する。アダプティブエアサスペンションは乗員を路面の荒れから効果的に隔離し、スポーティなコルサモードでは車高をさらに下げる。これによりロールが明確に減少するが、ダンピングが過度に硬くなることはない。やや軽めのステアリングは軽快さを感じさせ、その結果「グラントゥーリズモ」は先代よりも明らかに俊敏で、ワインディングでも扱いやすくなっている。

しかしこの美しいトライデントは、ブレーキングしながらタイトコーナーを踊るサーキットマシンではない。フロントアクスルはそうした扱いに対して、ミラノのブティック店員が強い握手に応じるかのように鈍い反応を示す。スチールブレーキもまた、過度に荒い扱いにはすぐに応答しなくなる。

一方、「GT 63」はまったく別の存在だ。ステアリングをしっかり握ることをほぼ強要してくる。それはステアリングが不正確だからでも、サスペンションが快適性を拒否するからでもない。問題はツインターボV8の攻撃的な性格にある。広い回転域で800Nmを発揮するそのエンジンは、常にドライバーを刺激し続ける。直線でもコーナーでも、フードの先に現れるものすべてに対して「GT 63」の答えはひとつ―破壊だ。マセラティが限界コーナリングで守りに入るのに対し、AMGのフロントは攻撃的に頂点へ食いつき、四輪駆動が介入して車をコーナーから引きずり出す。

真の高性能四輪駆動システムは、リアを活発に動かすだけでなく、フロントアクスルによって安定したコーナリングも実現する。その結果、トルクは4輪に分配され、ツインターボV8はその力を余すことなく発揮し、9速MCTの素早い変速とともに次のストレートへと突き進む。オプションのセラミックブレーキは、特に高速域からの減速において強力かつ繊細な制動力を提供する。

最終的に「GT 63」は、カップタイヤなしでもザクセンリンクで無視できない存在となる。純粋な後輪駆動となるドリフトモードも安全に試すことができる。楽しみのためにも、あるいはこの強大なトルクに対して「4Matic」四輪駆動がどれほど恩恵をもたらしているかを示すためにも。

最後に歴史を振り返ると、アファルターバッハ製のこのクルマは、サーキット志向のスポーツカーとして、セダン的で快適なイタリア車よりもクラシックGTの理想に近い存在であると言える。ただし日常走行は、たとえジェントルマンドライバーであっても、サーキット走行の後には毎回試練のように感じられる。

結論：
2台の見事なGTが、それぞれ異なる形で我々のドライビング世界を豊かにしている。長距離でのドライビングプレジャーを求めるならマセラティを選ぶべきだ。現代のジェントルマンドライバーは、サーキットからサーキットへ移動するために、より攻撃的なAMGを選ぶだろう。

Text: Guido Komp
Photo: Lena Willgalis

メルセデスAMGは「ブラックシリーズ」の復活を正式に発表した。AMG GTをベースに、この象徴的なラベルが再び公道へと帰ってくる。以下、現時点での初期情報をまとめる。

「メルセデスAMG GT ブラックシリーズ（Mercedes-AMG GT Black Series）」は、”ブラックシリーズ”の頂点に位置する存在とされてきた。すなわち、公道走行が可能でありながら、妥協なきトラック志向を貫いたモデルである。2006年から2021年まで、この名称はアファルターバッハ発の極端に過激なスポーツモデル群を象徴していた。その後ラインアップから姿を消したが、それは一時的なものに過ぎなかった。今回、AMG GTをベースとして“ブラックシリーズ”の復活がアナウンスされた。

振り返り：730馬力とノルドシュライフェ記録

第6世代ブラックシリーズは技術的にも特筆すべき存在だった。4.0リッターV8ツインターボ（フラットプレーンクランク）は、最高出力730馬力、最大トルク800Nmを発生。0-100km/h加速はわずか3.2秒、最高速度は325km/hに達する。さらに、可変式フロントスプリッターや巨大なリアウイング、専用開発のミシュラン「カップ2R」タイヤなど、高度なエアロダイナミクスが組み合わされていた。

このモデルは性能・グリップ・空力の総合力により、公道走行可能な量産車としてノルドシュライフェ最速記録を樹立。AMGはこの成功の再現を狙っている。

AMG史上もっとも過激なブラックシリーズへ

新世代AMG GTの登場により、次なるブラックシリーズも到来する。メーカーによれば、これはシリーズ史上もっともラディカルなモデルになるという。この車両は将来のGT3レーシングカーのホモロゲーションベースとしての役割も担うが、公道走行性能にも明確に焦点が当てられている。

2025年10月以降、プロトタイプはビルスター ベルクなどで徹底したテストを実施中。詳細なスペックは未公表だが、4.0リッターV8ビターボエンジンの継続採用は確認されている。

カモフラージュされた車両からも、その過激さは明らかだ。ワイド化されたフロント、大型エアインテーク、追加されたエアベント、そして2段構造の大型リアウイングなど、空力性能は大幅に強化される見込み。AMGは、GT3マシンにこれまで以上に近いドライビングダイナミクスを実現しつつ、公道適合性も維持すると説明している。

また、限定生産となる可能性も高く、新型ブラックシリーズも引き続きAMGの中でも最も希少なモデルの一つとなりそうだ。

パフォーマンスの予測

現時点で具体的な数値は公表されていないが、既存データから推測は可能だ。先代は730馬力、現行トップモデルのAMG GT 63 S Eパフォーマンスはシステム出力816馬力に達する。これらを踏まえると、新型ブラックシリーズは750〜850馬力のレンジに収まる可能性が高く、先代および現行フラッグシップとの差別化が図られると見られる。登場時期については、現時点では明らかにされていない。

結論：
ブラックシリーズ復活は、電動化が進む時代においてもAMGが妥協なきハイパフォーマンス路線を継続する姿勢を示すものだ。新型「AMG GT ブラックシリーズ」は、シリーズの頂点として、先代を上回る性能とGT3に迫る走行性能を備えながら、公道走行可能な究極のモデルとなる可能性が高い。AMGファンやトラックデイ愛好家にとって、極めて魅力的な一台となるだろう。

Text: Nele Klein
Photo: Mercedes-Benz Group AG

最大612馬力を発揮するメルセデスAMG E 53は、プラグインハイブリッド技術が単なる義務ではなく、パフォーマンスの源になり得ることを証明しようとしている。

アウチ！これは痛かった。「メルセデスAMG C 63」は、かつてなかったほどの酷評を受けた。4気筒、Eターボチャージャー、ハイブリッドはアスファルトの上では火をつけたが、これまでV8に慣れ親しんできたアファルターバッハのファンにはまったく響かなかった。

ディーラーや販売店でさえ、この680馬力のパワーハウスを避けているようで、中古車は希少で、しかも大幅な値引きがされていることが多い。そこで次の一手だ。メルセデスAMG E 53もハイブリッド技術を採用しているが、直列6気筒エンジンを搭載している。再び火がつくのか？

外観については、我々はE 53をかなり気に入っている

好みは人それぞれだが、議論は歓迎だ。そして、メルセデスは「E 53」のエクステリアデザインで好印象を得るものを作り上げたと言ってよいだろう。興味深いディテールとして、トランクリッドのガーニーフラップがある。ダウンフォースをわずかに増やすことを目的としていると思われるが、視覚的にはスポーティーな印象を高めている。

メルセデスの伝統に従い、ボディカラーを標準色からブラックに変更するには4桁ユーロの追加費用がかかる。「ナイトパッケージ1」（666ユーロ＝約12万円）と「ナイトパッケージ2」（655ユーロ＝約12万円）の両方を注文する必要があるためだ。走行性能を重視するなら「ダイナミックプラスパッケージ」への投資を検討すべきだろう。

3749ユーロ（約69万円）で、ダイナミックエンジンマウント、4ピストンから6ピストンへ強化されたブレーキシステム、そしていわゆるレーススタート（ローンチコントロール）が含まれる。これを有効にして初めて「E 53」は612馬力を解き放つ。それ以外では585馬力に留まる。「ドライバーズパッケージ」（2261ユーロ＝約42万円）では最高速度が280km/hに引き上げられる。

クリア仕上げと合成皮革に満ちたインテリア

このパワフルなEクラスのインテリアは期待通りの上質さを漂わせている。AMGトリムはクリア仕上げのカーボンと合成皮革をふんだんに使用しており、パンチング入りナッパレザーは追加で3332ユーロとなる。そして豊富なテクノロジーが搭載されている。

「AMGトラックペース」（298ユーロ＝約55000円）は、ドラッグストリップやサーキットでの走行データ記録を支援する。希望すれば車内でビデオ会議を行い、中央に設置されたカメラで自身を映すこともできる。そもそもメルセデスでビジネス通話を好まない人には、このカメラに加え、大型のハイパースクリーンと助手席ディスプレイ（1773ユーロ＝約33万円）を注文しないことを推奨する。

これにより、外装のリアルカーボンパーツやオプションのスポーツバケットシート（パッケージで2559ユーロ＝約47万円）よりも大幅な軽量化が可能になる。後者はサポート性に優れ、日常使用でも十分な快適性を持つが、張り出したサイドサポートにより乗り降りは明らかにしづらくなる。

6気筒エンジンは滑らかに回る

テスト車のフル装備の「メルセデスAMG E 53」は、2410kgというかなりの重量に達する。メルセデスによれば、数多くの補強材やブレースがこの重量増の原因で、その結果ボディのねじれ剛性を高めている。興味深いことに、重量の54％がリアアクスルにかかっている。これは主に、トランク下に搭載された容量28kWhの大型バッテリーによるものだ。

全体として、新開発のプラグインハイブリッドシステムは、ツインスクロールターボを備えたガソリンターボエンジン（449馬力）と電動モーター（163馬力）で構成され、重量は増すものの高い洗練性を実現している。6気筒エンジンは滑らかに回り、スロットル操作に即応し、電動ユニットとの連携も驚くほどシームレスだ。電動航続距離を使い切った後でも、システムはバッテリーに余力を残し、電力供給を継続する。

0-100km/h加速は3.8秒、0-200km/hは13.0秒と、「E 53」の性能は非常に優れている。ローンチコントロール時の演出的なアンビエントライトの点滅や人工的に強調されたエンジンサウンドは、まったく不要と言えるほどだ。ただし、より小さく軽量で出力の、M3コンペティション（510馬力、0-200km/h：11.4秒）には太刀打ちできない。

E 53は二つの魂を持つ

しかし、それで問題はない。むしろそこに「E 53」の真価がある。複雑な電子制御は、最大88kmのEV走行を可能にすることでキャラクターの幅を広げるだけでなく、何より優れた多用途性を提供する。コンフォートモードでは静かで滑らかに日常走行をこなし、60kWの急速充電機能により外出先でも素早く充電できる。後輪操舵のおかげで俊敏性も十分で、驚くほど扱いやすい。

総合評価：メルセデスAMG E 53ハイブリッド4MATIC+

スポーツまたはスポーツプラスモードに切り替えると、ボディは瞬時に引き締まり、このベンツはアウトバーンで好敵手を求めて加速する。日常走行では、2バルブ技術を用いたアダプティブサスペンションが、許容できる快適性と高い安定性のバランスをうまく取っている。

変更なし：価格は109,242ユーロ（約2020万円）からと高額だが、AMGの技術とパフォーマンスに対する対価である。ただし「E 53」では、感性と理性のバランスがよりうまく取れたパッケージとなっている。

結論：
「E 53」は滑らかで力強いパワートレインで高評価を得ており、日常使用でも扱いやすい。しかし、このように複雑な車を個人で購入するには、相応のリスク許容度が求められる。
AUTO BILDテスト評価：2.1

Text: Jonas Uhlig and Berend Sanders
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

1970年代と現代の融合：魔改造されたメルセデス・ベンツ 600（W100）。メルセデスAMG S 63（W223）のテクノロジーを使用した大胆なコンバージョン。

数十年にわたり、「メルセデス・ベンツ 600 (W100)」は、権力と威信の「走る象徴」であり続けてきた。国家元首、実業家、スター――自己を誇示したい者は皆、600に乗った。

その長いボンネットの下には、かつて6.3リッターV8エンジンが収められていた。さらに技術的な特長としては、伝説的な油圧システムがあり、それはウィンドウ、シート、さらにはトランクリッドにまで及んでいた。

まさにこの自動車史のモニュメントに、カリフォルニアのチューナーS-Klub LAが取り組んだ。しかし彼らはクラシックなレストアではなく、ラディカルなアプローチを選択した。オリジナルのシャシーは維持されず、現代のものに置き換えられたのである。

このプロジェクトは、新型のメルセデスAMG S 63 E Performance (W223)をベースとしている。現行Sクラスのパフォーマンスフラッグシップは、エンジンとトランスミッションだけでなく、完全な技術的基盤そのものを提供している。

完全な技術の置き換え

このコンバージョンは、2つのモデルシリーズの寸法における偶然の類似によって可能となった。ショートホイールベースのW100のホイールベースは、現行のロングホイールベースSクラスのそれに驚くほど近い。

そのため、現代技術を古い構造に無理やり押し込むのではなく、S-Klub LAは完全なシャシー交換を選択した。つまり、レストアされた1971年型600のボディを、AMGの完全なシャシーの上に載せたのである―関連するすべての要素とともに。

これはすなわち、クラシックな外観の下に、4リッターV8ツインターボエンジンと追加の電動モーターが組み合わされていることを意味する。この2つは合わせて、800馬力以上のシステム出力と、1400Nm以上のトルクを発揮する。さらに、四輪駆動、エアサスペンション、そしてAMGの完全なドライバー支援システムも採用されている。

インテリアにおいては、ほとんど何もオリジナルは残っていない。かつてクローム、レザー、ウッドが支配していた場所には、今やMBUXシステムの大型ディスプレイが配置されている。デジタルメーター、アンビエントライト、そして現代的な快適装備が、この国家元首用リムジンに取り入れられている。

クラシックな外観とショーカーの融合

一見すると600は認識可能なままだが、よく見ると大幅な改造が明らかになる。ボディはAMGのトレッド幅および技術仕様に対応するためにワイド化されており、クラシックなヘッドライトには、現代的なLED要素が組み込まれている。ボディはディープグリーンに塗装され、ルーフ、ミラー、追加パーツにはカーボンファイバーのディテールが組み合わされている。

リアエンドは、おそらく最も議論を呼ぶ部分だろう。大型の固定式スポイラーが、かつてのW100の優雅なラインと強いコントラストを生み出している。

ここではクラシックな国家元首用リムジンとショーカーが出会う―それは意図的に挑発的なスタイル上の断絶である。

S-Klub LAのInstagram：https://www.instagram.com/p/DTWPk7dkgRZ/?utm_source=ig_web_copy_link&igsh=NTc4MTIwNjQ2YQ==

Text: Marie Milius
Photo: S-Klub LA

エンスージアスト向けのSUVが登場した。新型Mercedes-AMG GLC 53は、十分なパワーとドリフトモードを備えながら、高電圧技術を一切採用していないのが特徴だ。ここではその詳細を紹介する。

AMGをよく知る人なら「63」が「53」よりも上位であることはおなじみだ。かつては数字がエンジン排気量を示していたが、現在では性能レベルの目安に過ぎない。数字が大きいほど過激なパフォーマンスを意味する。

一見すると現行の「メルセデスAMG GLC」でも同じ構図が当てはまるが、新型「GLC 53」は、ハイブリッドを採用するより強力な「メルセデスAMG GLC 63 SE Performance」よりも、むしろ感情に訴えるモデルと感じるファンもいるかもしれない。

システム出力680ps、0-100km/h加速3.5秒というスペックを誇る「GLC 63 SE Performance」は、すでにミドルクラスSUVとしては最強のモデルだ。だが今回、AMGは全く異なるアプローチを採る「GLC 53 4MATIC+」をラインナップに追加した。

直列6気筒から449psを発生

新型「GLC 53」は高電圧技術を採用せず、改良された3.0リッター直列6気筒エンジンを搭載する。ガソリンエンジン単体で449ps、最大トルク600Nmを発揮し、オーバーブースト機能により一時的に640Nmまで高めることができる。さらにスタータージェネレーターが組み合わされ、加速時には最大23psと205Nmを補助。ただし外部充電は不要だ。

オプションのAMGドライバーズパッケージを装着すれば、最高速度は250km/hから270km/hへ引き上げられる。AMGはこの直列6気筒エンジンに大幅な改良を施した。吸排気ポートを最適化した新設計シリンダーヘッド、新しい吸気カムシャフト、そして大型化された吸気システムによりレスポンスをさらに向上させている。また電動補助コンプレッサーはほぼ常時作動できるようになり、特に低回転域でのスロットルレスポンスをサポートする。最大トルクは5200rpmまでの広い回転域で発生する。

インテリアにはデジタルコックピットのほか、AMG専用シートやパフォーマンスステアリングホイールが採用される。

0-100km/hは4.2秒

0-100km/h加速は4.2秒。最高速度は電子制御で250km/hに制限されるが、オプションにより270km/hまで引き上げ可能だ。LTPモード燃費はボディタイプによって異なるが、およそリッター10kmとされている。

AMG SUV初のドリフトモード

新型[「GLC 53」の標準装備には、9速AMGスピードシフトトランスミッション、可変式四輪駆動AMG Performance 4MATIC+、そしてリアアクスルステアリングが含まれる。さらにオプションのAMGダイナミックプラスパッケージを選択すると、電子制御リアLSDとドリフトモードが追加される。これはAMGのSUVとして初めての装備となる。

ゴールドアクセントの限定パッケージも

外観ではさまざまなカスタマイズが用意されている。なかでも「ゴールドアクセントパッケージ（Golden Accents Package）」パッケージは、エクステリアとインテリアにゴールドのアクセントを施し、21インチ鍛造ホイールを組み合わせた特別仕様で、1年間限定で提供される。このほか、ブラック仕上げを強調するAMGナイトパッケージやナイトパッケージIIも選択可能だ。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Mercedes-AMG

メルセデス・ベンツ日本は、メルセデスAMG GLA 35 4MATIC初の特別仕様車となる「Black Masterpiece（ブラックマスターピース）」を発表。人気オプション装備を標準化した充実仕様としながら、価格は1000万円に設定された。販売台数は全国80台限定。

メルセデスAMG GLA 35 4MATIC Black Masterpieceとは

「GLA」は2014年に登場したコンパクトSUVで、都市で扱いやすいサイズとSUVの実用性を両立したモデルとして世界的に人気を獲得してきた。その高性能版がAMGモデルの「GLA 35」だ。

今回のBlack Masterpieceは、2025年に登場した「メルセデスAMG GLB 35 4MATIC Black Masterpiece」に続くブラックテーマの特別仕様車シリーズで「GLA 35」としては初の限定モデルとなる。

ブラック仕上げの専用エクステリア

主な専用エクステリア装備
・AMGナイトパッケージ
・AMGエクステリアナイトパッケージII
・ブラックルーフレール
・20インチAMGアルミホイール（ブラック）

フロントグリル、フロントスプリッター、リアバッジ、エグゾーストテールパイプなどにもハイグロスブラックやブラッククロームを採用し、スポーティさと上質さを両立したデザインとしている。

専用ウッドトリムを採用したブラックインテリア

特別仕様車では通常のGLA 35に設定されないブラックオープンポアウッドインテリアトリムを採用し、落ち着いた質感のインテリアに仕上げている。

主な装備
・ブラック本革シート
・ヘッドアップディスプレイ
・Burmesterサラウンドサウンドシステム
・サウンドパーソナライゼーション
・パノラミックスライディングルーフ
・ブランドロゴプロジェクターライト

人気の有償オプション「アドバンスドパッケージ」の装備も標準化されている。

AMG製2.0リッターターボ　306PSを発生

GLA 35にはAMG製2.0リッター直列4気筒ターボエンジン「M260」を搭載する。

パワートレイン
・エンジン：2.0L直列4気筒ターボ
・最高出力：306PS
・最大トルク：400Nm
・48V電気システムとBSG（ベルトドリブン・スタータージェネレーター）を採用し、高効率とレスポンスを両立。

トランスミッションはAMGスピードシフトDCT（8速デュアルクラッチ）で、素早いシフトと俊敏な加速を実現する。

価格は1000万円　全国80台限定

モデル：Mercedes-AMG GLA 35 4MATIC Black Masterpiece
販売台数：80台
価格：1000万円
外装色：コスモスブラック（メタリック）
内装色：ブラック（本革）

オンラインショールームで先行申し込みを受け付けており、販売可能車両がある場合は正規ディーラーでも予約注文が可能となる。納車は2026年3月上旬以降を予定している。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：メルセデス・ベンツ日本

メルセデスAMG GT 4ドアクーペのプロトタイプを使い、Mercedes‑AMGが動画ティーザーでアクティブエアロダイナミクスを披露している。リアバンパー下からブレードが伸びる仕組みが示され、新しいAMG GT 4ドアセダンのプレビューとなっている。

固定式のリアウイングやカナード、スポイラーなどは忘れてほしい。AMGはInstagramで公開した最新のティーザー動画の中で、将来的に量産車でどのようなアクティブエアロダイナミクスが実現され得るのかを示している。デモンストレーションに使われているのは「GT 4ドアクーペ」のプロトタイプだ。

静的な追加パーツの代わりに、AMGは速度や走行状況に応じてリアルタイムで動く可動コンポーネントを採用する。これは公道および日常使用におけるハイテク・パフォーマンスへの本格的な一歩と言える。

メルセデスは、まったく新しい電動「AMG GT」への期待を以前から高め続けてきた。カモフラージュされたプロトタイプの写真はすでに数多くオンライン上に出回っている。直近では11月末にラスベガスで行われた公開イベントが大きな話題となった。そこには俳優のブラッド ピット（Brad Pitt）やジョージ ラッセル（George Russell）も出席し、新型スポーツカーを初めて間近で詳しく観察できる機会となった。

メルセデスAMGは、これまで通り“パンくず戦略（小出しの情報公開）”を維持している。最近公開された動画では、プロトタイプのリア部分が紹介されており、リアバンパー下からエアロブレードが伸びる構造になっている。

その効果は、まるで“呼吸するリアディフューザー”のようだ。より強いダウンフォースが必要になると、リアセクション全体の形状が目に見えて変化する。この種のアクティブエアロダイナミクスは、これまでほとんどモータースポーツの世界でしか見られなかったものだ。

AMGが公開した最新のティーザー動画：https://www.instagram.com/p/DUYm2mpDUtw/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

これは単なる副次的な効果ではないことを、すでに電動コンセプトカーの「コンセプト AMG GT XX（Concept AMG GT XX）」が示している。新しいAMG.EA platformをベースにしたこのコンセプトカーは、1000馬力を超える出力と、極めて低く抑えられた空力重視のボディ、さらに多数のアクティブエアロダイナミクス要素を組み合わせている。

その中には、21インチホイール内に備えられた可動式エアロブレードや、0.198という非常に低い空気抵抗係数（Cd値）などが含まれている。これらはすべて、状況に応じて空気抵抗とダウンフォースを最適化するために設計されたものだ。

また、デザインと機能がどれほど一貫して結び付けられているかも印象的だ。埋め込み式ドアハンドル、空気の流れを最適化したアンダーボディ、そしてリアウインドウを持たない未来的なリアエンドなどが採用されている。これらのソリューションのうち、どれがどのような形で量産モデルに採用されるのかは、まだ明らかになっていない。なお、メルセデス・ベンツは新型「AMG GT」のワールドプレミアの具体的な日程をまだ発表していない。

しかし、今回のティーザーで示された"アクティブバンパー（active bumper）"というアプローチは、このコンセプト思想の論理的な次のステップのように思われる。個別のウイングやフラップではなく、将来的にはボディ全体の面そのものが能動的に動き、速度やドライビングモードに応じて気流やダウンフォースを最適化する可能性がある。

では、これは未来にとって何を意味するのだろうか。メルセデスAMGは、この技術が単なるデザインスタディではないことを隠していない。コンセプトカーの要素は、今後の量産モデルに段階的に取り入れられる予定だという。対象は電動GTの後継モデルだけではなく、AMG.EA platformをベースにした他の高性能モデルにも及ぶ見込みだ。もしアクティブバンパーが示唆されている通りに機能するならば、公道におけるドライビング体験は、完全に新しい適応型の次元へと近づくことになるだろう。

Text：Nele Klein

メルセデス・ベンツ日本は、AMGモデルの特別仕様車「メルセデスAMG G 63 Edition Performance（ISG）」を発表した。全国限定150台で販売される。

今回のモデル最大の特徴は、日本正規輸入の「G 63」として初めて「AMGパフォーマンスパッケージ」を採用した点だ。これにより最高速度は通常の220km/hから240km/hへ引き上げられ、RACE START機能も搭載。Gクラスが持つ圧倒的なオフロード性能に加え、オンロードでもAMGらしいダイナミックな走りを実現する。

さらに、専用カラーやカーボンパーツを多用した内外装など、パフォーマンス志向を強く打ち出した特別仕様となっている。

日本初「AMGパフォーマンスパッケージ」でトップスピード240km/h

「G 63 Edition Performance」のパワートレインには、AMGが誇る4.0リッターV8ツインターボ（M177）を搭載。最高出力は585PS、最大トルク850Nmを発揮する。

さらに48VシステムとISG（Integrated Starter Generator）を組み合わせることで、20PS／200Nmの電動ブーストを実現。これにより0-100km/h加速は4.3秒という俊足ぶりを発揮する。

また、今回採用されたAMGパフォーマンスパッケージにより以下の機能が追加され、Gクラスとしては異例とも言えるスポーツ性能を備えた。
・最高速度240km/h
・RACE START機能
・AMGドライバーズパッケージ

専用カラーとカーボンパーツで圧倒的な存在感

エクステリアにはAMGのキャラクターを強調する専用装備を多数採用。専用ボディカラーとして以下の3色が用意される。
・MANUFAKTURサンイエロー（30台）
・MANUFAKTURグリーンヘルマグノ（60台）
・MANUFAKTURカッパーオレンジマグノ（60台）

さらに以下の装備が通常のG63とは一線を画すアグレッシブな外観に仕上げている。
・22インチAMG鍛造ホイール（マットゴールド）
・AMGブラックエグゾースト
・AMGエクステリアナイトパッケージII
・カーボンアンダーガード
・カーボンスペアタイヤカバー

カーボン×ホワイトの特別インテリア

インテリアはパフォーマンスモデルらしいスポーティな演出が特徴。主な装備は以下の通り。
・AMGカーボンファイバーインテリアトリム
・AMGパフォーマンスステアリング（カーボン／MICROCUT）
・MANUFAKTURプラチナホワイトレザー内装
・ダイヤモンドステッチ

伝統のラダーフレームで本格オフロード性能

もちろん、Gクラスの真骨頂であるオフロード性能は伝統的メカニズムを継承し、本格クロスカントリービークルとしての高い走破性を確保している。
・ラダーフレーム構造
・3つのディファレンシャルロック
・ローレンジギア
・リジッドリアサスペンション

価格は3440万円から、限定150台

Mercedes-AMG G 63 Edition Performanceのメーカー希望小売価格は以下の通り。
・MANUFAKTURサンイエロー：3440万円
・MANUFAKTURグリーンヘルマグノ：3477万円
・MANUFAKTURカッパーオレンジマグノ：3500万円

販売台数は全国150台限定。左ハンドルが用意されているのは嬉しいところ。専用カラーやAMGパフォーマンスパッケージなどを備えることから、コレクターズモデルとしても注目を集めそうだ。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：メルセデス・ベンツ日本

苦しい数年を経て、メルセデスAMGは舵を切った。シリンダーは増え、エモーションは取り戻される。同時に、電動化という次の大波にも真正面から挑む。

率直に言って、熱狂は生まれていなかった。「メルセデスAMG C 63（Mercedes-AMG C 63）」のスペックは確かに圧巻だ。だが4気筒＋プラグインハイブリッドという構成は、メルセデスのハイパフォーマンス部門に熱狂してきた顧客層の心を掴めなかった。

680psを誇るセダンは、「世界最速のファミリー」とその裕福な支持者との間に生じた“亀裂”の象徴となった。未来への道筋を示したはずのパワートレーンは、情熱を求めるファンに受け入れられなかった。

この現実は、アファルターバッハも理解している。「この2年間で数え切れないほどの戦略会議を行い、新たな方向性を定めた」とメルセデスAMG CEOのミヒャエル シーベ（Michael Schiebe）は語る。

親会社であるメルセデス・ベンツが2025年に開始した“史上最大のモデル攻勢”は、AMGにとって単なる新型車ラッシュではない。明確な軌道修正だ。シーベは今後のAMGに「より多くの情熱、より強い存在感、そしてさらなるパフォーマンス」を約束する。これは事実上、「C 63」に代表される4気筒＋PHEV路線の終焉宣言でもある。

EU7排出ガス規制を理由に挙げつつも、不人気だったこのタンデムの終わりは近い。「GLC」はまもなく単一のパフォーマンス仕様へ集約され、技術的に近縁なCクラスも同様の道を辿る可能性が高い。

直6が主役へ、V8も存続

この夏、希望の星が登場する。「メルセデスAMG GLC 53」に、「CLE」で実績を積んだ直列6気筒が搭載される。「顧客から非常に高い支持を得ているエンジンであり、回転フィールと出力の両面で大幅な進化を遂げた」とシーベは語る。M256“Evo”は今後、複数モデルへ展開される見込みだ。

しかしAMGはそれで満足しない。改良型Sクラスに搭載される最新世代V8は、EU7排出ガス規制に適合しつつ537psを発揮。これは限界ではない。このV8は「GLE」、「GLS」、そして最も収益性の高い「メルセデスAMG G 63」にも理想的な選択肢となる。

SUVはすでに販売の50％を占める中核セグメントだ。「GLC」、「GLE」、「GLS」、そして「G 63」がブランドの利益を支えている。

現在生産されているメルセデスGクラスの約60％はG63だ！新型メルセデスAMG G63の全ての情報：https://autobild.jp/35554/

“ミトス（Mythos）”とブラックシリーズの復活

量販と利益をSUVで確保しつつ、AMGはエンスージアスト向けの特別モデルにも注力する。「Pure Speed」に続き、超限定の“ミトス（Mythos）”が計画されている。

北極圏近くで目撃されたV8搭載の「CLEプロトタイプ」は、その序章にすぎない。さらに、「GT」の過激仕様も準備中だ。サーキット専用を示唆しながらも、公道走行可能な形での投入が有力視される。

そして決定打がこれだ。「“ブラックシリーズ”の名は、将来必ず復活する」。

1000ps超の電動AMG

このアプローチは、情熱的なアクセル全開ドライバー、いわゆるペトロールヘッドに配慮したものに見えるかもしれない。そしてBentleyからFerrariに至る競合と同様に、電動化をやや後景に退けているようにも映る。

「その印象は誤りだ」とシーベは強く反論する。

この夏、市販版の「メルセデスAMG GT XX Concept」が発表される。革新的なアキシャルフローモーターとAMG独自のバッテリーにより、1000ps超を誇り、スーパーカー並みのパフォーマンスを実現する。それだけでなく、内燃機関車と同様に感情に訴える存在となることを目指す。そして最終的には、あるいは少なくともそう意図して、スピードを愛するエリート層を電動車へと転向させる。

アファルターバッハはその成功を確信している。AMG.EAプラットフォームからはさらに2台が登場する。「年内にSUVを発売し、その後まもなく対応するSUVクーペを投入する」とシーベは語る。

そしてそれで終わらない。スペクトラムのもう一方でも電動化を推進する。新型CLAをベースとしたスポーティなエントリーモデルを投入し、こちらはプラグインハイブリッド仕様となる。

内燃機関と電動、その両立は可能か

不評だった4気筒PHEVを整理し、6気筒と8気筒を進化させる。一方で、1000ps級EVで電動時代を先導する。どちらかを捨てるのではない。両方を本気でやる。

もしシーベの構想どおりに進めば、AMGは今後2年で再び全開モードに戻る可能性がある。電動世代に強くアプローチしつつ、ペトロールヘッドもつなぎ止める。それがアファルターバッハの攻勢成功への道となり得る。ただし、その行方をやや距離を置いて見守ることになるのはシーベ自身かもしれない。7月には、元ポルシェの開発責任者であり、「ポルシェ タイカン」の生みの親でもあるステファン ヴェックバッハ（Stefan Weckbach）がAMGのCEOに就任する。もっともシーベもアファルターバッハを見守り続ける。親会社の生産責任者として、最終的にはすべての新型AMGモデルの基盤を築く立場にあるからだ。

Text: Thomas Geiger
Photo: Mercedes-Benz Group

BMW M4 コンペティション カブリオ xDrive（BMW M4 Competition Cabrio xDrive）に対するメルセデスAMG CLE 53 4MATIC+ カブリオ（Mercedes-AMG CLE 53 4MATIC+ Cabrio）：風を操るマシン。特別な2台のカブリオレはルーフがなくても速いのか？

メルセデスAMG CLE 53 4MATIC+カブリオレ AMG S.SHIFT TCT 9G
我々のお気に入り
・優れた残存快適性を備えたシャシー
・快適でホールド性の高いパフォーマンスシート（オプション）
・実績あるインフォテインメントシステム
不満な点
・引っかかるドアハンドル
・悪路でのねじれ（ボディのたわみ）
・総じて維持費が高い

BMW M4カブリオレ コンペティションM xDrive
我々のお気に入り
・かみそりのように鋭いハンドリング
・素早いオートマチック
・スーパーカーに匹敵するパフォーマンス
不満な点
・燃費が悪い
・購入価格が高い
・張り出したトランクリッドが積み込みを難しくしている

ああ、ゲーテよ。わが胸の内には二つの魂が宿る！ ひとつは、これらのレーシングカーのスポーティな志向を完全に尊重したいと願う。必要最小限の重量、そして最大限のボディ剛性――それを考えれば、固定ルーフ仕様こそが明らかに理にかなっている。

しかしその一方で、直列6気筒エンジンの響きは、ドライバーとマシンを隔てる素材が少ないほど美しく響く。そして新鮮な外気は常に歓迎される。では、M4カブリオレとAMG CLE 53は、ダイナミクスと「良き人生」の両立という点でどこまで応えてくれるのか。

CLEは技術的にはCクラスに近い

ブランド史的に見れば、このメルセデスは重い責務を背負う。これまで並行して存在していたオープンモデル、CクラスとEクラスを一つに統合したのがCLEだからだ。技術的にはEクラスというよりCクラスに近いが、全長4.85mでBMWよりも5cm長い。コックピットは2枚の大型スクリーンが支配する。ハイグロスブラックの加飾と豊富なクロームアクセントによって、AMGはまるでクリスマス前のマライア・キャリーのような華やかさを放つ。

大きく寝かされたフロントウインドウには慣れが必要だ。その幅広いフレームは、おそらくクラッシュテスト上の要件によるものだろう。ここには格納式ウインドディフレクターも統合されている。さらに別体の可動式ディフレクターと組み合わせることで、高速道路の速度域でもほぼドラフトなしでトップダウン走行が可能だ。ただし当然ながら風切り音は増大する。

幸いにも17スピーカーを備えるBurmesterサウンドシステム（1321ユーロ）がそれに対抗できる。また興味深い点として、メルセデスとBMWの両車ともに、シートバックに統合されたネックウォーマーを備え、首元の冷えや筋肉の硬直を防ぐ設計となっている。

BMWは明確にスポーティ志向

もっとも、その快適装備はBMWではそこで終わる。比較的スパルタンなM4の室内は、明らかに異なる雰囲気を持つ。試乗車にはオプションの強力なサイドサポートを持つカーボンバケットシート（5000ユーロ）は装着されていなかったが、それでもバイエルン製マシンは、より妥協のない印象を与える。これはAMGのようなダイナミックエンジンマウントを持たず、常に同じ強度で振動を室内へ伝えるわけではないことも一因だ。

赤いスタートボタンを押して目覚めた瞬間から、直列6気筒は明らかにより威圧的に咆哮する。サウンドはメルセデスより一貫して強烈だが、コンフォートモードではエキゾーストフラップとアダプティブダンパーが、過度に攻撃的にならないよう最大限に抑制する。

スペース面では両車ほぼ同等だ。前席は快適だが、後席はタイト。M4は後席のショルダールームがわずかに狭い一方で、前席下に足を入れやすい。総じて、どちらも後席は短時間利用に限られる。トランク容量はいずれも約300リッターで、週末旅行には十分だ。

CLEのエンジンはレーシング色が控えめ

AMG CLE 53を特徴づけるのはやはりエンジンだ。449hpを発生する3リッター直6は、スムーズで洗練されたサウンドを持つユニットに仕上げられている。ただし、BMWほどのレーシングフィールは伝えてこない。

ターボチャージャーと電動補助コンプレッサーにより低回転域から良好に応答し、最大600Nmを四輪へ伝達する。0-100km/h加速は4.2秒、最高速度は270km/hに達する。

見た目以上に快適なバケットシートと後輪操舵の効果で、都市部でも扱いやすい。テスト燃費は100kmあたり11.3リッターと比較的良好で、23hpのマイルドハイブリッドが貢献している。ただし追加の駆動システムの存在は、ステアリングパドルでのマニュアルシフト時にも感じられる。9速ATは、BMWの率直な8速ATよりも指示の実行に時間を要する。

M4はスーパーカー並みのスプリンター

530hpを誇るM4は、数年前なら紛れもなくスーパーカー級とされた数値を叩き出す。0-100km/hは3.5秒でCLEより0.7秒速く、0-200km/hではほぼ4秒差の11.8秒だ。

メルセデスはよりヘビー

M専用フロントアクスルにより、高速域でも路面に吸い付くようなステアリングフィールを実現する。重量も大きな要素だ。実測2108kgのメルセデスは、BMWより180kg以上重い。

モノスクロールターボでブーストをかけてもボディが過度にねじれないのは、アンダーボディに追加された各種補強材やブレースの賜物だ。より一般的な兄弟モデルとの差別化はここにある。ルーフにも複数のハードプレートが組み込まれ、最大限の剛性を確保している。

前軸荷重は53対51％で高く、高速域ではわずかにノーズヘビーに感じられる。制動性能はほぼ同等。テスト車に装着されたBMWのオプションセラミックブレーキは冷間時でも良好に効くが、ペダルにはより強い踏力を要する。

ただしこれにより「M4」は9900ユーロ高価となる。その結果、コストでは「CLE」が勝利するという珍しい結末になる。必須の年次メンテナンス費用のみが不利だ。保険料は両車ともクーペと同等。車両価格では、クーペに対する追加費用はメルセデスが約8000ユーロ、BMWが約4500ユーロ。より多くの光と、より少ないルーフのために支払うには大きな額だ。

結論：
明白だ。カブリオレ購入は決して合理的な判断ではない。だが「M4」と「AMG CLE 53」は、いずれも情熱をもって走らせるクルマであり、固定ルーフがなくとも驚くほど楽しい。とりわけ「M4」は、ほとんどパフォーマンスを失っていない点が魅力的だ。「AMG CLE 53」は、ワインディングを意欲的に攻めつつも、日常での快適性を大きく犠牲にしたくないドライバーに向いている。

フォトギャラリー：BMW M4コンペティション カブリオ xDriveとメルセデスAMG CLE 53 4MATIC+カブリオの比較テスト

Text: autobild.de
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD