M8グランクーペとM3は、ミュンヘンのスポーツ文化を象徴する2台であるだけでなく、何よりも根本的に異なるハンドリング哲学を体現している。一方は大きく力強く、もう一方は精密でシャープに研ぎ澄まされている。

確かに、「小 vs 大」という構図はBMWでは繰り返されてきたテーマだ。なかでも象徴的なのはM2とM4であり、ドライビングダイナミクスにおいて最も激しい戦いを繰り広げてきた。その激しさゆえに、この古くからの問いは新型モデルが登場するたびに再燃する。直近では2024年、ラウジッツリンクで1分33秒42を記録したM4が勝利している。この数値は今回の比較においても記憶しておくべきだ。

スポーツクーペ同士の対決のほうがドラマ性に富むのは確かだが、この組み合わせはさらに多くを語る。単なるサイズの違いではなく、年式という観点でも比較できるからだ。明らかに新しいのはBMW M3で、2021年に登場し、昨年ライフサイクルインパルス（LCI）を受けた。四輪駆動のコンペティション仕様は530馬力、650Nmを発生する。

一方、BMW M8グランクーペはすでにライフサイクルを終えた。最終車両は9月にラインオフし、現在はわずかな在庫が販売されるのみである。この終焉が痛惜される理由は、M8が旧世代M5のDNAを色濃く残す最後の砦だったからだ。非ハイブリッドのツインターボV8を搭載する最終モデルであり、625馬力と750Nmを誇る。

それ以上に、このモデルは当時のミュンヘン流ハンドリング文化の結晶でもあった。約2トンの車重からは想像できない速さ、3.03mのホイールベースにもかかわらず予想以上の俊敏性、そしてコンパクトクラスの新鋭を凌ぐ持久力。さらに精密でありながらリラックスしたドライビング体験を提供し、限界域での攻防の最中ですら、どこか余裕を感じさせる。

つまり、この対決の本質は明白だ。M3コンペティションxDriveとM8グランクーペコンペティションは、2つのハンドリング哲学の衝突なのである。M3は、あらゆる動きをより一貫したコーナリング戦略に基づき、可能な限り正確に路面へパフォーマンスを伝達することに徹している。曖昧さを排し、無駄な摩擦によるロスも許さない。その結果、スタイリッシュな先代4ドアに対して、やや硬質な印象すら与える。

とはいえ、エンジン始動と同時に感じる精密さには独特の魅力がある。着座位置は低く、ホールド性の高いバケットシート（5400ユーロ）が身体を包み込む。過剰なサイドサポートに加え、乗降性を損なう形状には疑問が残るが、一度収まればしっかりと身体を固定する。直列6気筒は荒々しいサウンドを響かせ、サスペンションはコンフォートモードでも高精度に路面を捉える。車体全体が隙なく緊張し、剛結されていることがすぐに伝わってくる。

BMW M8：攻撃性よりもラウンジ性

対照的に、M8グランクーペはラウンジに座っているかのような感覚を与える。それは広さによるものではない。むしろ寸法の割に頭上や肩まわりはタイトに感じられる。それでもそう感じる理由は、パワートレインとシャシーの統合の仕方にある。V8はより心地よく響き、足まわりは角のある入力を巧みにいなし、日常の渋滞ですらより快適に感じさせる。

もちろんM3も日常で粗野に振る舞うわけではない。8速ATは素早く滑らかに変速し、ステアリングも軽快だ。ただし、小さなMは常により鋭いドライビング体験を提供する。特に3リッターエンジンは高回転志向で、排出ガス規制を経てもなお、その攻撃性を失っていない。

実際、初期レスポンスはもはや強みとは言えない。2500rpm以下では出力に谷があり、ツインターボが本格的に働き始めて初めて強烈な加速が立ち上がる。それでもアップデートで追加された20馬力は実測値として明確に表れる。0-100km/hは3.4秒と平均的だが、200km/hまでは先代より0.4秒短縮されている（10.9秒 vs 11.3秒）。

V8パワー vs ターボ精密性

この数値に対し、全長5.10mのM8グランクーペも容易には引き下がらない。むしろ0-100km/hでは3.1秒と、より力強い加速を見せる。その後はほぼ互角で加速を続けるが、これはLCI後のM3の完成度の高さを示すと同時に、ある種の錯覚でもある。

通常走行では、M8の4.4リッターV8は明らかに余裕がある。あらゆる回転域で排気量の大きさがそのままトルクとして現れ、M3のような過給依存の感覚が希薄だ。レスポンスは滑らかで、出力は均質、コントロール性にも優れる。その結果、とりわけ中速域が重要となるワインディングでは、よりリラックスしたドライビングが可能となる。

ハンドリングも同様の性格を持つ。確かに8気筒は重く、反応も即時性では劣る。しかし動きには絶妙なバランスがあり、限界に達する前から微妙な揺らぎを伴って豊かな表情を見せる。そのため大柄なボディにもかかわらず、非常に繊細な印象を残す。

限界域における“揺らぎ”

この印象は限界域でも変わらない。8シリーズは横方向のダイナミクスを極めて自然に引き出す。フロントに荷重をかけてコーナーへ切り込み、頂点で巧みに姿勢を整え、立ち上がりでは四輪駆動が力強く路面を捉える。その過程で特筆すべきはピレリタイヤであり、高い横Gと繊細なグリップ喪失を見事に両立している。

結果として、限界域は輪郭を持ちながらも滑らかに繋がる“遊び場”となる。後輪寄りのxDriveは加速時にわずかに車体を傾け、楽しさを演出しつつも決して遅くはない。1分33秒68というラップタイムは、クーペの伝説的記録（1分31秒30）には及ばないものの、BMWの中では依然高い位置にある。

ではM3はどうか。最初のコーナーからすでに別次元だ。車体剛性、姿勢制御、精度すべてが大幅に上回る。M8がわずかに滑るような領域でも、M3は岩のように明確な限界を示す。横Gは圧倒的で、挙動は極めてフォーカスされている。

結果として、パワートレインの俊敏さを持ちながらも、ライン取りは常に安定している。ブレーキング時にわずかなアンダーステアは残るが、コーナーに乗せてしまえばxDriveが精密に軌道を維持する。後輪は常に関与しながらも不安定になることはない。このトルク配分は、派手さのためではなく、安定性確保のために機能している。

興味深いことに、この圧倒的な精密性にもかかわらず、ラップタイム差はわずか0.3秒に過ぎない。これはM3の速さ以上に、M8の完成度の高さを示している。

一般に性能が高まるほど限界はシビアになる。しかしM3がその法則に従う一方で、M8はその生涯を通じてそれに抗い続けた。

結論：
結論から言えば、M3の勝利は揺るがない。より一貫性があり、高性能で、精密なスポーツカーだからだ。しかしM8グランクーペは、それに匹敵する性能をより快適で余裕のある形で提供する。卓越したダイナミクスを備えた、真のマスターである。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Lena Willgalis

BMW M3対i4： 新世界対旧世界。内燃機関か電動モーターか。BMW同士の比較では、2つの世界が交わる。しかし、この2台は、どちらも非常に速い。

ここは、世界が出会う場所。一方は、現在最高の電気自動車である「i4 M50」、もう一方は、クラシックスポーツサルーンの頂点に立つ「M3」。カルトモデルだ。

「i4 M50」の2基の電動モーターは544馬力、M3 Competitionの3.0リッターは510馬力を発揮する。どちらもめちゃくちゃ速いが、そのパワーユニットはまったく異なる。

「i4」は激しく加速する。しかし、不気味なほどさりげなく、楽に、静かに、小さなヒスノイズが聞こえるだけである。きれいなバランスで、豊かで快適な乗り心地、カーブでは優しくスイングし、街中では囁くように静かに滑走する。エレガントで過激でない。

同サイズのトランクを持つM3とi4

「M3」はこれとはかなり逆だ。怒る、噛みつく、毒づくように走る。さらに野性的で、強大な轟音、嗄れ声、ピチピチ、フルオーケストラを奏でる。重量は0.5トン軽く、骨のように乾いたチューニングが施され、ダイレクトなステアリングを持ち、カーブではカミソリのようにシャープに吹け上がる。それは非常に貴重な体験だ。

【車両データ】

勝者： 電気自動車のBMW i4 M50

スペースやラゲッジルームの数値という点では、「M3」と「i4」はあまり差異がない。「i4」の後部座席は地面に対して非常にフラットで、背の高い人は頭を下げなければならないが、大きなテールゲートはとても実用的だ。

どちらのBMWも几帳面な作りが目立ち、異様にデフォルメされたメーターはどちらも見づらい。

全輪駆動の「M3コンペティション」は96,800ユーロ（約1,355万円）から、「i4 M50」は70,800ユーロ（約991万円）からとなっている。テストでは、100km走行あたり、M3は12.1リットルのハイオクガソリン、i4は31.8kWhの電力を消費した。換算すると、「i4 M50」のコストは1kmあたり0．84ユーロ（約114円）となり、M3よりも0．34ユーロ（約46円）安かった。

結論:
「M3」は芸術品であり、直6は間違いなく最高の内燃機関のひとつだ。一方、「i4」はeテクノロジーの現在を体現していて、現状では数値的に勝者である。

【ABJのコメント】
僕は内燃機関だけがすべてではないと思っているし、BEV否定者ではまったくないけれど、今回は「M3」が勝つのではないかな、いや勝ってくれるのではないかな、と淡い期待を持っていたのだが、勝者はBEVの「M50」のほうであった・・・。ちょっと軽くがっかりしながら、レポートを読みかえしたのだが、正直言うと、どこがそれほどBEVの「M50」のほうが「M3」よりも魅了的で勝ったのかが記してなく、あくまでも数値的なものが中心になっての結論なのではないか、と思ってしまうかのような終わり方であった。

本来、こういうレポートは徹底的に2台を、あらゆる状況で同じように比較してこそ意味があるし、それでこそ内燃機関の「M3」とBEVの「M50」と、いったいどちらのモデルが勝者になれたのか分かろうというものである。

そもそも内燃機関とBEVを今までの比較テストと同じようにレポートしても意味がない、という意見もあるし、それを否定する気もないけれど、今回の2台はある程度エンターテインメントな読み物としての比較だと思えば、それなりの優越を出してくれてもよいとは思う。だがそういう観点からもちょっと今回の結論はあっさりとしすぎていないだろうか？　せっかくBMWという自動車の中でも「M3」と「M50」を比較できる機会なのだから、もっと読むものを楽しませてくれる内容と結果であったら、と思ってしまうし、正直今回の結果は（個人的には）保留としたい、そんな気持ちである。（KO）

Text: Dirk Branke
加筆： 大林晃平
Photo: autobild.de