ハッピーバースデー、ミウラ！胸が高鳴ること間違いなし！スーパーカーの元祖ランボルギーニ ミウラは今年60周年を迎える。400万ユーロ（約7億6千万円）のランボルギーニでの感動的なドライブ。

ハッピーバースデー、ミウラ！「ランボルギーニ ミウラ」は「スーパーカー」の始祖として60年という歳月を重ねた。「350 GT」と「400 GT 2+2」に続き、「ミウラ」は、フェルッチオ ランボルギーニのトラクターメーカーから生まれた3番目のモデルであり、同時に闘牛にインスパイアされた名前を冠した最初のモデルでもある。

その名は、「ムルシエラーゴ」という名の闘牛を繁殖用として用いた、アントニオ ミウラに由来している。ミウラの開発は、当時ランボルギーニの技術責任者であった、ジャン パオロ ダラーラの指揮の下、1963年に始まった。1965年には、エンジン搭載の最初のシャシー（コードネームP400）が披露され、残すはボディだけだった。

それからわずか1年後、1966年のジュネーブモーターショーで「ミウラ」がデビューを果たした。その息をのむようなデザインを手掛けたのは、当時わずか27歳だったマルチェロ ガンディーニだった。彼はベルトーネに在籍し、「P400」にその壮観なボディを纏わせたのだ。多くの専門家にとって、飾り気のない「ミウラ」は今日でも世界で最も美しい車の一つに数えられている - 私自身も、それは当然のことだと思う。

ミウラはわずか764台しか生産されなかった

1966年から1973年の間に、合計764台の「ミウラ」が製造されたと言われている- そして、その黄色い一台が私の目の前にある。現在のV12フラッグシップモデル「レヴエルト」の発表に合わせ、ランボルギーニは博物館から数台の至宝を展示した。「400 GT 2+2」や「アヴェンタドール ウルティマエ ロードスター」に加え、「ミウラSV」がこの3台の中で最も注目を集めている。

「SV」は1971年、ミウラの最終モデルとして発表された。特別モデルである「イオタ」や「SVJ」を除けば、「SV」は通の間で最も希少なモデルと見なされている。「ミウラSV」を見分けるポイントは、ポップアップヘッドライト周りの「まつ毛」のような装飾がないこと、リアライトの形状が変更されていること、そして255/60 R 15という大型タイヤを収めるために後輪アーチがさらに張り出していることだ。

現在の価値：400万ユーロ（約7億6千万円）弱

そして今日、まさにそんな「ランボルギーニ ミウラSV」を運転させてもらえるのだ。「緊張している」と強調するのは、控えめに言っても大げさではない。というのも、ドライブの直前に、「ミウラSV」の現在の価値を尋ねてしまうという失敗をしてしまったからだ。「約200万ユーロ（約3億8千万円）！」と、ランボルギーニの担当者エンリコはごく平然と答えた（これは2023年の話だ – その後、その価値はほぼ倍増している。つい数週間前、パリで1台の「ミウラSV」が370万ユーロ（約7億300万円）以上で落札されたばかりだ）。なるほど。だからといって、必ずしもプレッシャーが和らぐわけではない。少なくとも、天気は晴れている。前日、ランボルギーニの本拠地であるイタリアのサンタ アガータ ボロネーゼでは、まだ雪が降っていたのだから・・・。

車に乗り込むことさえ一苦労だ。「ミウラ」には確かに通常のドアが採用されている（伝説的なシザードアは後継モデルのカウンタックで初めて導入された）が、車高がわずか1.06メートルと極めて低いため、文字通り、身体を折りたたんでコックピットに潜り込まなければならない。

「お尻がアスファルトに張り付くほど低い」という表現は、自動車ジャーナリストの間でSUV以外のあらゆる車に対して濫用されがちだが、「ミウラ」にはまさにぴったりだ。

シートポジションは決して良いとは言えない

シートの調整は前後長さのみだ。身長1.83メートルの私は、腕をほぼ完全に伸ばさなければならず、穴の開いた3本スポークのレザーステアリングホイールは、曲げた両足の間に挟まるような位置にある。さらに、私の髪はすでに明るい色のヘッドライニングに擦れている。要するに、シートポジションは最適とは言い難い。

私がまだ手足を整えようとしている最中、無線機から「エンジン始動！」との指示が飛んだ。二度と言わせないという指示だ。繊細なイグニッションキーをシリンダーに差し込み、回して、さらに数回力強くアクセルを踏み込む - そしてスターターが数回回転した後、V12エンジンは完全に目覚める。

この3.9リッターの自然吸気エンジンは、バンク角60度のV12である。「P400」では350馬力を発揮していたこのエンジンは、「S」モデルでは370馬力に強化され、「SV」モデルでは圧縮比の向上（9.5:1から10.7:1へ）と異なるウェーバー製ダウンフローキャブレターの採用により、385馬力という最高峰の性能に達した。ただし、最大出力は7,850rpmに達して初めて発揮されるものだった。

注目すべきはV12エンジンの搭載位置だ。今日のスーパースポーツカーとは異なり、エンジンは縦置きではなく、ドライバーと助手席の背後に横置きで搭載されている。

出発前に、ランボルギーニのスタッフと「ミウラ」のV12エンジンについて話をした。彼は、このエンジンが特に好調であることを教えてくれた。「チンクエチェント カヴァッリ！」つまり500馬力ということか？　これはイタリア人の誇りというべきだろう！

おそらくすべての自動車ファンがそうであるように、私も過去に「ミウラ」について多くの記事を読んできたが、同僚のほとんどが口を揃えて言う。「ミウラを運転するのは大変だ！」、と。しかし、走り出して最初の数メートルは、それほど大変さを感じない。

ペダルの間には十分なスペースがあり、深く切り下げられたフロントガラスのおかげで前方視界は抜群だ。そして、最初の短い加速を終える頃には、窮屈なシートポジションのこともすっかり忘れてしまう。

V12エンジンはまさに詩のような存在だ

これは何よりも、その素晴らしいエンジンのおかげだ。V12エンジンはアクセルに極めて鋭く反応し、常に「全開にしてほしい」とドライバーに訴えかけてくる。最初はアクセルペダルのストロークの長さに戸惑うが、運転支援機能がなく、タイヤサイズもわずか15インチしかないにもかかわらず、あえてアクセルを踏む勇気を持った者には、感情、音、そして香りの洪水が押し寄せてくる。

「ミウラSV」の走りがいかに速く感じられるかは、実に驚くべきことだ。今日の基準で測っても、385馬力を誇るこのランボルギーニは高速なスポーツカーである。1971年当時、「ポルシェ911 S」の馬力が180馬力だったことを考えると、この車がどれほど凄まじかったか想像もつかない。ランボルギーニのクラシック部門「ポロ ストリコ」のスタッフが、この「SV」はとりわけ「ヴェローチェ（速い）」だと語ったのは、やはり正しかったのかもしれない。

車内は本当に暑くなる

V12エンジンの音を聞きながらコックピットを見渡していると、突然、体が熱くなってくることに気づいた。背後のV12エンジンが車内に放つ熱気があまりにも強烈で、車を止めてジャケットを脱がざるを得なかった。ちなみに外気温は一桁台だ - 夏場のコックピット内がどれほど暑くなるか、想像もつかない。

田舎道を数km走ったところで、同僚たちの言っていたことがよく理解できた。「ミウラ」での高速走行は、やはり骨の折れる作業なのだ - だが、それ以上に信じられないほど楽しい。フルシンクロナイズドの5速トランスミッション（リバースギアには手動ロック付き）のギアは、力強くシフトインさせる必要があるが、指が引っかかるよう溝が入ったシフトノブと、開放的なシフトゲートの形状のおかげで、それはまさに至福のひとときだ。

重量わずか1,298kgの「ミウラ」は驚くほど軽快な足取りを感じさせ、エンドストップからエンドストップまで3.5回転のクラシックなラック＆ピニオン式ステアリングは、あらゆる操作を即座にセンターロック式のマグネシウム製ホイールへと伝達する。

私はかなりのスピードで走っているが、限界域にはまだ程遠い。しかし、それは決して不満ではない。というのも、「ミウラ」は気難しい一面もあるという印象を受けたからだ。さらに、全長わずか4.37メートルのこのランボは、最高速度域では路面への接地感がかなり不安定になるという報告もある。

唯一の不満点はブレーキだ

「ミウラ」は、発表から60年が経った今でも加速性能に関しては現代のスポーツカーのいくつかに匹敵するが、ブレーキに関しては全く事情が異なる。確かに全輪に油圧式ディスクブレーキ（2つの独立した回路を備えている）が装備されているが、ブレーキが効き始めるのはまさに最後の瞬間であり、たとえその時点でさえ、その制動力は現代の車とは比べ物にならないほど低い。

だからこそ、「ミウラ」を運転する際は、より一層先を見越して走行する必要がある。小さな円形スピードメーターでは、どれほどの速度で走っているのかが判別しにくいという点は、それゆえにさほど問題ではない。特に「ミウラ」にはもう一つ、奇妙な特徴がある。最高320km/hまで表示されるスピードメーターの目盛りは、40km/hからしか始まらないのだ。それまでは、針は微動だにしない。まるで「ミウラ」がドライバーにこう言っているかのようだ。「時速40km以下なんて、まったくやる気が出ない！」

数時間にわたるドライブの後、私はこの黄色の「ミウラSV」を、その兄弟車である「400 GT 2+2」や「アヴェンタドール ウルティマエ ロードスター」の隣に無事戻した。心に残ったのは、わずか150台しか製造されなかった「ランボルギーニ ミウラSV」を運転したという事実だ。そのデザイン、感情、サウンド、香り、そしてそのレスポンス - これらすべてが、私にとってのスーパーカーを形作っているのだ！

結論：
イタリアの田舎道を「ランボルギーニ ミウラSV」で走る - それは忘れられない体験だ。しかし、ドライブ中ずっと頭から離れなかった考えが一つあった。当時、ディーラーで真新しい「ランボルギーニ ミウラSV」を受け取り、その車に乗って敷地を走り出した時の感覚は、一体どんなものだったのだろうか？

Text: Jan Götze
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.

このランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）は、数カ月間にわたり複数のディーラーで展示販売されていた。ようやく買い手がついたものの、そのオーナーはクラッシュさせてしまった。

このランボルギーニ レヴエルトは、短くも過酷な生涯を送った。ほとんど使用されないまま数カ月をディーラーで過ごした後、1015馬力のスーパーカーは新オーナーによって大破。走行距離わずか2600キロあまりで、このV12フラッグシップはクラッシュした。現在、この大破したレヴエルトはオークションに出品されている。このランボルギーニに“第二の人生”を与える者は現れるのか。

このレヴエルトは、アメリカのオークションプラットフォーム「Copart」にて、いわゆる「サルベージタイトル（事故車）」として出品されている。これは保険会社がこのV12ランボルギーニを全損と判断したことを意味する。アメリカではこうした重大損傷は必ず記録されるが、それは必ずしも修理不能であることを意味しない。

フロントは完全に破壊

事故の詳細は不明だが、損傷は極めて深刻だ。レヴエルトは何かに衝突、あるいは乗り上げたと見られ、フロントエンドは完全に破壊されている。バンパーとヘッドライトは完全に失われ、カーボンファイバー製トランクリッドは無残に裂けて垂れ下がっている。写真から判断すると、ラジエーター類も損傷している可能性が高い。回収された破片が一部付属している点は、せめてもの救いだ。

助手席側のリアクォーターパネルにも損傷があると見られる。この損傷規模を考えれば、運転席・助手席のエアバッグが展開したのも当然だ。総じて、このハイブリッドランボルギーニの損傷は壊滅的といえるが、理論上は修理可能とみられる。最終的には、修理が費用対効果に見合うかどうかの問題だ。

新車価格：約1億1,260万円

Copartによると、2024年型レヴエルトの新車価格は約68万6635ドル（約60万ユーロ＝約1億1,260万円）。興味深いことに、この個体の履歴はオンライン上でかなり追跡可能だ。2025年1月には「Chicago Motor Cars」にてデリバリー走行距離で約65万ユーロ（74万9800ドル＝約1億2,300万円）でショールームに展示販売され、その後同年8月にはフロリダの「Prestige Imports」で約61万ユーロ（69万9950ドル＝約1億1,480万円）に値下げされ再び販売された。当時の走行距離は245キロ（152マイル）だった。

この特徴的な仕様（外装色「Grigio Artis matt」、グリーン内装）のレヴエルトは、そこで新たなオーナーを得たようだ。しかし、そのオーナーがこのランボルギーニを楽しめたのはわずか2500キロに過ぎず、その後事故に見舞われた。

現在の最高入札額：約20万ユーロ

走行距離2655キロ（1650マイル）のこの個体は、オークション終了直前の時点で最高入札額が約22万8000ドル（約20万ユーロ＝約3,740万円）に達しているが、まだ最低落札価格には届いていない。理論上、約40万ユーロ（約6,560万円）の「修理予算」が残されている計算になるこの1000馬力級ランボルギーニは、腕のあるYouTuberメカニックによるDIY再生プロジェクトとしてうってつけの存在と言える。さて、マット アームストロング、挑戦してみてはどうだろうか。

Text: Jan Götze
Photo: carscoop.com Photos: Copart

ランボルギーニは電動化計画を断念する。ランザドールおよび電動ウルスは白紙となり、今後の主軸はプラグインハイブリッドに置かれる。

ステファン ヴィンケルマン（Stephan Winkelmann）CEOと英紙「Sunday Times」とのインタビューによれば、ランボルギーニは今後、完全にプラグインハイブリッドへと集中する方針だという。これ以上ないほど明確な方向転換である。

需要は「ほぼゼロ」

昨秋の時点で、サンタアガタ ボロネーゼ発の将来計画はすでに揺らいでいた。当時、同社は将来の電気自動車戦略を再検討していると発表していた。ヴィンケルマンはその際、「いかなる代償を払ってでも技術の最前線に立つことが重要なのではない。より重要なのは顧客のニーズに耳を傾けることだ」と強調している。

そしてランボルギーニのトップによれば、完全電動モデルに対する需要は現在「事実上ゼロ」に等しいという。純電動車では、購入者が期待するブランド特有の感情体験―すなわちサウンド、振動、そして機械的キャラクター―を現時点では提供できないのだ。

「ランザドール（Lanzador）」の開発および市場投入はすでに中止寸前とされていたが、最新の報道によれば、このプロジェクトは市場再分析の結果、最終的に打ち切られる見通しだ―少なくともフル電動仕様は消滅する。ランボルギーニは、BEVが「高価な趣味」に終わる可能性を懸念している。多額の資金を投じながら、実際の顧客需要が伴わないプロジェクトになりかねないという判断である。

電動ではなくハイブリッドへ

ランボルギーニにとって、近未来はPHEVセクターにある。「ランザドール」の代わりに、プラグインハイブリッド版が計画されている。ベストセラーである「ウルス」も、一時は電動フラッグシップ化が検討されたが、ツインターボV8を備えるハイブリッドパワートレインを維持する。ランボルギーニはこれを、電動化への移行とブランドDNAとの最適な妥協点と位置づけている。

この動きは全体像とも一致する。「ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）」や「ランボルギーニ ウルス SE（Lamborghini Urus SE）」といったプラグインハイブリッドは非常に好調な販売を記録している一方で、純粋なラグジュアリーEVの需要は依然として低調だ。ランボルギーニは今後、10年末までに全モデルレンジを完全ハイブリッド化する計画である。

電動ランボルギーニは実現するのか？

ヴィンケルマンによれば、完全電動ランボルギーニが完全に排除されたわけではない。適切な時期が来れば選択肢は残しているという。しかし現時点で市場は成熟しておらず、可能な限り長く内燃機関を維持したい考えだ。したがって、最初の電動ランボルギーニというビジョンは、当面のところまだ夢物語にとどまる。

Text: Nele Klein
Photo: Automobili Lamborghini S.p.A.

ブガッティ製エンジンを積んだランボルギーニ ディアブロ？—長らく空想の産物のように思われていたが、それは紛れもない事実だった。1990年代後半、フォルクスワーゲンはこのスーパーカーを極秘のテストベッドとして使用していた。後に自動車史に名を刻むことになるW16エンジンの実験台としてである。

一見すると、それは典型的な「ランボルギーニ ディアブロ」だ。低く、ワイドで、荒々しい—まさに時代を象徴するスーパーカー。しかしこの個体は特別だった。ショーカーでもなければ、モーターショー向けの話題作りでもない。外見からは分からない歴史を秘めた一台である。なぜならそのリアには、本来ランボルギーニのものではないエンジンが搭載されていたからだ。そしてその真価が明らかになるのは、さらに数年後のことだった。

ピエヒの“大排気量”への情熱

この異色のコンバージョンは、当時のVWグループCEO、フェルディナント ピエヒ（Ferdinand Piëch）の下で極端なエンジン構想が次々と試みられていた時代に生まれた。「ブガッティ ヴェイロン」が市販されるはるか以前から、その心臓部となるエンジンはすでにランボルギーニの車体内で回っていたのだ。

ピエヒは妥協を許さない人物だった。「アウディ クアトロ（Audi Quattro）」や「ポルシェ 917（Porsche 917）」といったアイコンから、「VW パサート W8（VW Passat W8）」や「VW フェートン W12（VW Phaeton W12）」に至るまで、彼の足跡は自動車史の随所に刻まれている。とりわけエンジンに関しては限界という言葉を知らなかった。

VWは一時、「アウディ R8（Audi R8）」にV12ディーゼルを搭載し、「アウディ Q7（Audi Q7）」には12気筒エンジンを与え、「VW トゥアレグ V10 TDI（VW Touareg V10 TDI）」を市場に投入した。すべてが成功したわけではない。しかしそれぞれが、当時のVWグループの技術的野心と妥協なき姿勢を象徴していた。

W18からW16へ

これらの実験をも凌駕する存在、それがW16だった。当初ブガッティはさらに大きな構想を描いていた。1999年のフランクフルトモーターショー（IAA）で発表された「ブガッティ 18/3 シロン（Bugatti 18/3 Chiron）」は、6.2リッターW18エンジンを搭載し、大きな話題を呼んだ。

最終的に選ばれたのは、4基のターボチャージャーを備える8.0リッターW16だった。このエンジンこそが、後に「ブガッティ ヴェイロン（Bugatti Veyron）」を駆動することになる。

ディアブロでのテスト走行

最初のヴェイロンプロトタイプが製作される前、新型エンジンは別の車両で実地試験を受ける必要があった。VWが1998年にランボルギーニの権利を取得すると、テスト車両として選ばれたのがディアブロだった。V12エンジンは取り外され、開発途中のW16が収められた。

ベースとなったのは、リトラクタブルヘッドライトを持たない改良型「ディアブロSV」。外観はほぼ市販仕様に見えるが、リアボディには冷却性能向上のための追加開口部が設けられていた。大幅に増大した冷却要求への対応である。技術的には、このW16搭載「ディアブロ」は完全なワンオフ。量産車とはまったく異なる存在だった。

ひとつのエンジン、多くのコンセプト

W16は最終的にヴェイロン専用エンジンとなったが、VWグループ内では同じ気筒レイアウトを用いたコンセプトカーが他にも存在した。1999年の「ベントレー ユノディエール（Bentley Hunaudières）」や、2000年の「アウディ ローゼンマイヤー（Audi Rosemeyer）」がその代表例である。

同時期、VW自身もスーパーカー構想として「VW W12 ナルド（VW W12 Nardo）」を発表している。

W12エンジンは2024年、最後の「ベントレー バトゥール（Bentley Batur）」とともに歴史に幕を下ろした。W16もまた、「ブガッティ ミストラル（Bugatti Mistral）」の最終納車をもってその役目を終える。その思想は、新型Bugatti Tourbillonへと受け継がれる—ただし今度はV16として。一方ランボルギーニは、最新の「ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）」に至るまで、V12の伝統を守り続けている。

Text: Marie Milius
Photo: Autostadt GmbH

アウトモビリ・ランボルギーニは神奈川エリア初の専用サービス拠点として、ランボルギーニ横浜サービスセンターを2026年2月16日にオープンする。大林晃平がオープンに先立って行われたオープニングセレモニーに参加した。

大変ローカルかつ私的な話で申し訳ないが、「ランボルギーニ横浜サービスセンター」は、私の家から自転車で10分かからないところに誕生した。私が小学校時代（私は60年間、一度も引っ越ししたことがなく、住民票を移したことがない）には「横浜のチベット」と同級生にからかわれたものだった。なにしろ茶色の塗装で気が床の横浜線は当時単線で、一時間に3～４本程度だったし、家も汲み取り式トイレで道路は舗装されていなかった。

それからずいぶん時が流れたとはいえ、まさかランボルギーニが家の近所にサービスセンターを作ることになるとは……。隔世の感とはこれのことか、と思いながらアウトビルトジャパンのエハラ代表と一緒にオープニングセレモニーに参加させていただくことになった。

ブラック＆ホワイトのセンター内は清潔極まりなく、８つのピットが整然と並ぶ。従来までは都市部の車輛のメンテナンスは都内の新木場にあったが、今後も新木場はそのままに両輪でサービスを続け、この横浜の地でも整備などの拡充を行うことでより一層ランボルギーニの魅力を高めていこうという計画なのだという。この横浜の場所を選び準備を始めたのは数年前と聞くが、おそらくウルスなどが好調なためではないか、というのが個人的な推測である。

この横浜のサービスセンターは大変広く、駐車場も完備しているため、今後はランボルギーニのオーナーなどのためのイベントもこの場所で開催することを計画している、ともコメントされたが、確かにこの素晴らしいセンターであれば、きっと魅力的なものになることが予想される。

会場にはオープニングセレモニーのために、ランボルギーニ シアンFKP37 ロードスター、カウンタックLPI 800-4 、カウンタックLP400、レヴエルト、テメラリオ2台、ウルスSEの計7台が華々しく置かれていた。

入口間際に置かれたシアンは世界で19台しか存在しないロードスターなのだが、すごく複雑なカラーリングを纏っている。しげしげとみているとスタッフの方が「この複雑なカラーリングはオーナーの方が『北海道で見たタンチョウヅルが空に飛びあがっていくところをイメージしたカラー』だとのことで、オーナー自らボディカラーの塗り分け方や色などをデザイン指定し、作らせたものなのだという。

また一番奥に置かれたLP400 のようなクラシケの整備などももちろん行っており、以前には車両本体だけではなく『車載と同じオリジナルの工具も探して載せてほしい』と依頼され、当時の工具を探し出し、工具をレストアし、当時と同じ革の工具袋に収めて用意したこともあるという。

どちらも、”吊るし”の自動車にしか縁がないものにとっては、なんともすごい話しだが、僭越ながら僕にはそのオーナーの気持ちがやっぱりわかる（気がする）。どんなオーナーの要求にも応じ、期待を裏切らない整備やサービスを行う、そんなクオリティーの高い対応のために、この横浜のサービスセンターは大きく貢献することだろう。

Text：大林晃平
Photo：アウトビルトジャパン

ドイツの中古車情報：550馬力のV12モンスター。ランボルギーニ ディアブロ 6.0 VT（Lamborghini Diablo 6.0 VT）は、ディアブロシリーズの中で最も過激で、最も人気のある最終モデルとされている。

「ディアブロ 6.0 VT」は、間違いなくランボルギーニの象徴的なモデルだ。2001年、この暴力的なV12ランボは生産終了となった。「6.0」は、このシリーズ最後のグランドフィナーレを飾るモデルだ。まさにそのような1台が、現在販売されている。その品質は、熱心なコレクターでさえも驚嘆させるほどだ。

販売されている「ディアブロ」は、2001年にドイツで初めて登録された2オーナー車で、事故歴もなく、整備記録も完備、走行距離はわずか21,300kmだ。このような車は、まず見つからない。その価格は、549,990ユーロ（9,900万円超）と非常に高額だ。しかし、「6.0」は今や資産価値のある車となっている。

ランボルギーニ ディアブロ 6.0 VT：V12自然吸気エンジン

長いリヤウィンドウの下には、551馬力を発生する6.0リッターV12自然吸気エンジンが搭載されている。このエンジンは手作業で製造され、轟音を発し、現在では自動車の歴史の一部となっている。「ディアブロ6.0」は、ランボルギーニが最後に製造した、完全にアナログのスーパーカーだった。5速マニュアルトランスミッション、運転支援機能はなく、その代わりに、強烈なサウンドを誇っていた。この個体はランボルギーニ独自のビスカスカップリング式四輪駆動システムを搭載している。

その基本データは、24年経った今でも衝撃的だ。サンタアガタ ボロニェーゼ製スーパーカーは、0から100km/hまで約3.8秒で加速し、最高速度は330km/h以上だが、平均燃費はリッターあたり、たったの4kmだ。

「グリジオ アンタレス」という色は、このワイルドな車に驚くほどエレガントな印象を与えている。インテリアは、完璧に手入れされたクラシックなブラックのフルレザーで、手作りの痕跡や、多くのエキゾチックカーに見られる典型的な摩耗の跡はない。2000年代初頭の夢の車は、まさにこのようであるべきだろう。

6.0は、まさに「THEディアブロ」だ

なぜ「ディアブロ6.0」は、今日、これほどまでに人気があるのだろうか？その理由は簡単だ。これは、単なるディアブロではなく、「THEディアブロ」だからだ。「6.0」は、アウディの経営下において、初めて改良が加えられたモデルであり、その品質と仕上げは、大きく向上した。同時に、「ムルシエラーゴ」が登場する前の、最後の「ディアブロ」でもあった。生産台数はわずか337台で、今日では非常に希少なモデルとなっている。

さらに、その純粋なキャラクターも魅力だ。コレクターたちが法外な価格を払うのも当然だろう。そして、このような改造されていないモデルが市場に出回ることなど、事実上ありえない。

結論：
この「ディアブロ 6.0 VT」は、かつてのスーパーカーがどれほど妥協のないものだったかを体現している。550,000ユーロ（9,900万円超）を気軽に払える人なら、イタリアの神話の一部を手に入れることができる。それ以外の人は、この記事を読んで少し夢を見よう・・・。

Text: Bianca Garloff
Photo: Autocenter Sportive GmbH

ランボルギーニ レヴエルト（Lamborghini Revuelto）のスーパーテスト。V12と3基の電動モーター、1,015馬力の猛烈なパワーを誇るランボルギーニ レヴエルトは、私たちのヒットリストのトップに躍り出ようとしている。

正直に言ってほしい！この写真を見て、このクルマの車重を何キロだと想像するだろうか。1600kg、あるいは1700kg程度？私もそう考えていた。一般道や高速道路をリラックスして走った後でも、せいぜいその程度に違いないと思っていたからだ。アヴェンタドールをはじめ、同系統のモデルは常に1750kg前後に収まっていた。小さなバッテリーと、それに付随する電動モーターが、何百キロもの重量を加えるはずがない。少なくとも、そう信じていた。

だが、その認識は一瞬で覆される。計測器が示した数値は、1962kgちょうどだった。これには本気で愕然とした。ランボルギーニの“闘牛”が、2トン近くもあるなんて本当にびっくりした。その直後、まったく別の懸念が頭をよぎる。「この重量では、後のサーキット走行は惨憺たる結果になるのではないか」。トラパットーニなら、「戦車のように走った」と評したに違いない。

とはいえ、ここでランボルギーニの新たなフラッグシップブルを性急に酷評するのは早計である。増加した重量には、確かな理由が存在する。

その前に、ひとつだけはっきりさせておきたい。原則として、このテストの結果がどうであれ、それ自体は大きな問題ではない。時代は2025年であり、ランボルギーニはいまだに6.5リッター自然吸気V12エンジンを存続させている。それだけで、このクルマの存在は十分に正当化される。たとえ、イタリアンブランド自身も、時代の要請に応じて一定の変化を受け入れざるを得なくなっているとしてもだ。

レヴエルトは従来よりもワイドになり、快適性も向上している。ダブルバブル形状のルーフは、バスケットボール選手のような長身の乗員にも十分なヘッドルームを提供する。スリム化されたカーボンファイバー製サイドシルは、タイトなグッチのドレスをまとった女性でも乗り降りしやすい設計だ。さらに、助手席には専用スクリーンが与えられ、同乗者の存在もようやく本格的に考慮されるようになった。そして早朝の市街地を電動で走行するための、新たな「チッタ（Città mode：フル電動、AWDも可）」モードまで備わる。

もっとも、だからといってレヴエルトが、ミニのような“走るハンドバッグ”に成り下がったわけではない。パフォーマンスにおいては、今なお圧倒的な破壊力を保持している。その名が示すとおり（レヴエルトはスペインの闘牛）、ランボルギーニ初のV12ハイブリッドは、新開発の6.5リッター自然吸気V12エンジンと、3基の電動モーターによって構成される。電動モーターのうち2基はフロントアクスルに配置され、残る1基は、完全新設計の8速デュアルクラッチトランスミッションに組み込まれている。

そう、これらはすべて世界初の技術というわけではない。フェラーリなどのメーカーも同様の技術を採用している。ただし、内燃エンジンのエキサイティングさという点では、明らかに見劣りするが・・・。

ちなみに、新しいトランスミッションは、電動ユニットを含めても重量はわずか193kgで、「ウラカン」の7速DKGよりもシフトチェンジが速く、さらに、ブレーキ中に左のシフトパドルを引き続けることで、複数のダウンシフトも可能となっている。さらに、このギアボックスは、伝説的な「ミウラ」と同様に、V12エンジンの後ろに横向きに配置されている。これにより、中央トンネルにスペースが生まれ、長さ1.55m、幅24cmの3.8kWhリチウムイオンバッテリーが搭載されている。

充電は、家庭用コンセント（7kW、30分）または走行中の回生ブレーキで可能。さらに、「リチャージモード」も搭載されていて、V12エンジンを即座に発電機に変えることができる。高回転のアイドリング状態で、セルを満充電するのに必要な時間はわずか6分。V12エンジンについて言えば、排気量は同じでも、実はまったく新しいエンジンだ。エンジンは180度回転して搭載され、前モデルと比較して、重量は218kgと、17kgの軽量化を果たしている。出力は9,250回転で825馬力に達し、最大トルク725Nmは6,750回転で発生するという驚異的なスペックを誇る。

超高速域を支える電動ブースト

高回転域だけでなく、低回転域での電動アシストは極めて重要だ。フロントに配置された2基の電動モーターは、それぞれ150ps、350Nmを発生可能とされる。単純計算では、システム総出力1015psを大きく上回ることになるが、比較的小容量のバッテリーが供給できる最大出力は140kW（約190ps）に限られている。

3基目の電動モーターは、150ps/150Nmというスペックを持ち、特別な役割を担う。このモーターはスターターモーター兼ジェネレーターとして機能し、バッテリーを介してフロントの2基のモーターに電力を供給する一方、EV走行モードではリアアクスルを駆動することも可能だ。そのため、モードによってレヴエルトはゼロエミッションの四輪駆動車となる。

ランボルギーニはシステム全体の最大トルクを公表していない。しかし、0-100km/h加速2.5秒、0-200km/h加速は「7秒未満」と誇らしげにうたっている。この数値は、これまで最速とされてきたパフォーマンスハイブリッド、フェラーリ296 GTBの水準とほぼ一致する。もっとも、296 GTBのシステム出力は「わずか」830psである一方、車重も「わずか」1630kgにとどまっている。

シャシーは新開発の航空宇宙技術に着想を得たカーボンファイバー製シャシー、いわゆる「モノフューゼラージュ（monofuselage）」が採用されている。フロント構造は100％カーボンファイバー製で、アヴェンタドールのシャシーと比べて10％の軽量化を実現。フロントサブフレームは従来のアルミ製に対して20％軽くなった。それでいて剛性は25％向上している。サスペンション形式は前後ともダブルウイッシュボーン式だ。

アヴェンタドールと比較すると、アンチロールバーはフロントで11％、リアで50％剛性が高められ、ステアリングレシオは10％クイックになった。四輪操舵は標準装備である。

ダウンフォース増大、ドラッグ低減

アクティブエアロダイナミクス、とりわけフロントスプリッターと、空気を2段式の片持ちリアウイングへ導く新設計のルーフが、空気抵抗を低減しつつダウンフォースを66％向上させている。高い位置に配されたエキゾーストパイプからは、チーフデザイナーのミティア ボルケルトがスーパーバイクに強い情熱を抱いていることが見て取れる。エンジンルームがあえて露出している理由も、そこにある。

リア操舵と連動して機能する電動トルクベクタリングは、走行ダイナミクスをさらに高い次元へ引き上げる。ブレーキは、冷却性能を改良し、ディスク径を従来より10mm拡大したカーボンセラミックブレーキを装備。技術的な話はこのあたりにして、実際に乗り込んでみよう。

乗り込みやすさは、アヴェンタドールより明らかに向上している。身長2メートル近い人でもヘッドルームには余裕があり、インストルメントパネルとセンターコンソールは、驚くほど開放的な空間感覚を生み出している。立ち上がった形状のパドルシフトはオールドスクールそのものだが、ステアリングホイール上に集約された多くの機能は、直感的に扱えるようになるまで数時間を要する。

先代モデルに比べると、路面のいなし方は大きく進化した。サスペンションは極めてソフトな設定も可能だが、ストラーダモードでは、もう少しだけしなやかさがあってもよいと感じる。スポーツシートも、快適性の面では改善の余地がある。

正確無比なコーナリング性能

高速道路では、120〜250km/hの巡航域を、まったく慌ただしさを感じさせることなく走り続ける。ほぼ絶え間なく押し寄せるパワーを、驚くほどの余裕をもって放つ。その中で、ちょうど3500rpm付近になると、ある独特の音色―まるでシナトラのビートのような響きが立ち上がり、耳から離れなくなる。

一方で、性格は穏やかにもなれる。オートマチックモードでは変速は気づかないほど滑らかで、V12は驚くほど控えめに振る舞う。ワインディングロードでは挙動は極めてリニアで、狙ったラインに正確無比に飛び込み、最小限のステアリング操作でミリ単位の精度でコーナーをえぐるように駆け抜ける。かつてのアヴェンタドールや、ましてやムルシエラゴのステアリングとは別物だ。要するに、その本質は純粋なアジリティにあり、性能を一切の曖昧さなく引き出してくれる。

DEKRAのテストトラックへ向かう。バッテリーは満充電、「コルサモード」を選択してスタート。アヴェンタドールSVJが2.8秒で駆け抜けた0-100km/hを、レヴエルトは2.7秒でこなす。ブリヂストン製タイヤのわずかなホイールスピンにより、メーカー公称値からは0.2秒遅れる結果となったが、速度が乗ってからの加速はまさに爆発的だ。

200km/hまで7.2秒、300km/hまで17.7秒と、記録更新には至らないものの、フェラーリ296 GTBと肩を並べる水準にある。ブレーキはどうか。ペダルフィールは、これまでのどのランボルギーニよりも明確で、制動距離も100km/hから30.6m、200km/hから120.3mと、ソフトなタイヤを履いているにもかかわらず、競合と同等の数値を叩き出している。

ラウジッツリンクサーキット：サーキット用タイヤの設定はないが、それでもランボルギーニは、ラウジッツリンクサーキットで何ができるかを確かめたがっている。スタート/フィニッシュストレートでは、4速の伸びとともに速度が跳ね上がり、うねる左コーナーに差しかかる瞬間、視界の端で219km/hをかろうじて確認できた。本当に速い。

ストレートエンドでは286km/hに達し、そこからセラミックブレーキを全力で踏み込む。ブリヂストンタイヤは悲鳴を上げ、速度が高すぎるがゆえにブレーキングポイントは極端に手前になる。それでも、左・右・左と続くスラロームを、クルマは驚くほど落ち着いて、ほぼ完璧なラインで駆け抜ける。リアは常に気持ちよくクルマを旋回方向へ押し出し、アンダーステアの特性を掴めば、コーナー進入も怖くない。

なお、ピレリ Pゼロ トロフェオRを履いたアヴェンタドールSVJの運転は、はるかに体力を消耗するものだった。レヴエルトのフィーリングはむしろウラカンに近く、遊び心があり、挙動も正直である。600メートルのバックストレートでも力強く加速し、ブレーキングポイントで約250km/hに達する。この領域に届いた試験車は、これまででもほんの一握りだ。

電動トルクベクタリングの効きは秀逸で、トラクションコントロールも非常に優秀だ。特に170km/hで突っ込む第3セクターの高速右コーナーでは、その恩恵を強く感じる。背後で何かが常に見守ってくれているという安心感がある。

ラップタイムは1分29秒切り。ウラカンEvoよりわずかに速い一方、スポーツタイヤを履いたアヴェンタドールSVJよりは0.7秒遅い。

結論：
レヴエルトは、現時点でおそらく最も振れ幅の大きい感情体験を提供するクルマである。ゼロエミッションの市街地走行から最高速350km/hまで、十分に高いサーキット性能からギャングスタラップ的ライフスタイルの象徴性までを併せ持つ。イタリアンブランドはついに、横方向の運動性能においても先代を凌ぐフラッグシップを手に入れた。そして何より重要なのは、今なおV12を搭載しているという事実だ。次のフェイスリフトでは、タイヤとウインカーだけは変更してほしい。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen

ランボルギーニ フェノメノ（Lamborghini Fenomeno）：史上最強の雄牛。1,080馬力を誇る、29台限定生産のフェノメノは、これまでで最強のランボルギーニであるだけでなく、何よりも過激な発想のレヴエルトでもある。300万ユーロ（約5億3,400万円）もするこの風変わりな車の技術スポットをご紹介！

北イタリアのスポーツカーメーカーが、「モントレー カーウィーク」で最も高級なイベント「ザ クエイル」に登場するのは、長年の伝統となっている。ランボルギーニのステファン ヴィンケルマン最高経営責任者は、長年にわたり、カリフォルニアの海岸で、未来の研究、量産モデル、限定生産モデルを発表してきた。しかし、今年の発表ほど壮大なものはめったにない。

また、サンタアガータのスーパーカーがこれほどのパワーを発揮したのは、これまでなかった。1,080馬力というパワーそのものもさることながら、そのパワーによって実現される走行性能も印象的だ。0から100km/hまで2.4秒、0から200km/hまで6.7秒、最高速度は350km/h以上だ。

ランボルギーニ フェノメノ：レヴエルトよりも65馬力強力

この驚異的なパワーは、6.5リッターのV12自然吸気エンジンを筆頭とする、精巧に調整された4基の駆動装置によって実現されている。走行状況に応じて、最大245馬力を発生する3基の電動モーターがこれをサポートする。その結果、「ランボルギーニ レヴエルト」よりも合計65馬力高い出力を実現している。

しかし、自然吸気エンジンは10馬力しか出力アップしていない。835馬力と725Nmという出力は目もくらむような回転数で達成される。最高出力は9,250rpmで発生、レッドゾーンは9,500rpmだ。

自然吸気エンジンは8速デュアルクラッチトランスミッションを介して後輪を駆動し、2基の110kW（150馬力）の電動モーターが前輪に動力を供給する。3基目のラジアルフロー電動モーターは、選択した走行モードに応じて、後輪に追加のトルクを供給する。245馬力の3基の電動モーターは、「フェノメノ」のパワーアップに大きく貢献している。そして、このパワーは、従来までの3.8kWhから7.0kWhに容量が拡大された、新たに開発されたバッテリーから供給され、これまでと同様に旧トランスミッショントンネルに収納されている。

「これほど多くの技術を少量生産車に投入したのは初めてだ」と、ランボルギーニの開発責任者ルーヴェン モーアは強調する。「これは、ラップタイムや技術データだけからわかることじゃない。ハンドルを握った人なら誰でもわかることだ」。この技術的な首謀者は、新しいGT3レースバージョンに採用されているシャーシについても言及している。

ランボルギーニはギミックよりもグリップを重視

平たく言えば、「電子制御式ダンパーはもう使わないが、伸び側・縮み側の動きの自由度はより大きくなる」ということだ。さらに、タイヤ（フロント265/30 ZR 21、リア355/25 ZR 22）とショックアブソーバーとの間の比率もより大きくなっている点も見逃せない。

タイヤは2種類から選択でき、日常走行や高速道路向けの標準タイヤに加え、サーキットでさらなるグリップを発揮するよう専用設計されたブリヂストン製セミスリックも用意されている。一方、カーボンセラミックディスク（フロント420mm、リア410mm）を備えるCCM R Plusブレーキシステムは、最大限の制動力を確保。ランボルギーニは「100km/hから約30メートルで停止可能」と謳っている。

この新しいスーパースポーツカーは、最高の排他性を誇る、いわゆる「Few Off」シリーズの9番目のモデルだ。「2007年にランボルギーニ レベントンを発表したとき、私たちの目標は、ランボルギーニの真髄を体現する、真に卓越したスーパースポーツカーを作ることでした」と、ステファン ヴィンケルマン氏は説明し、次のように続けた。「この新しい「Few Off」は、当社のDNAの基本要素である、独自性と革新性という同じ哲学を継承しています」。

因みに、この車名「フェノメノ」は、2002年にメキシコで戦い、その勇敢さゆえに命を救われた闘牛に由来している。

Text: Stefan Grundhoff
Photo: Lamborghini

ランボルギーニ ヴェネーノ（Lamborghini Veneno）：ヴェネーノは、ランボルギーニの中でも最も過激なモデルのひとつ。3台しかないクーペのうちの1台がカナダのディーラーで途方もない価格で売り出されている。えっ、このランボルギーニ ヴェネーノの値段？8桁ドル（数十億円）だ！

これは、これまでで最も極端なランボルギーニなのだろうか？60年以上の歴史の中で、このイタリアのメーカーは多くのワイルドな車を製造してきたが、2013年に発表された「ヴェネーノ」は、ランボルギーニの基準からしても、まさに極端な車だ。現在、3台の販売車両のうちの1台が「デュポン レジストリ」で販売されている。そしてその価格は、目もくらむほどだ！

新車価格が300万ユーロ（5億3,400万円＝税抜き）という、この超レアな「ヴェネーノ」は、2013年に発表された時点で、決して安い車ではなかった。それが、わずか10年余りで、その価値は4倍近くになったと言われている。つまり、この車は非常に良い投資対象だったのだ。しかし、まずは最初から説明しよう。

ランボルギーニ ヴェネーノは3台しか製造されなかった

2013年の「ジュネーブモーターショー」で、ランボルギーニは、会社創立50周年を記念して、3台（および博物館用のプロトタイプ1台）の限定生産モデル「ヴェネーノ」を発表した。2年前に発表された「アヴェンタドール」をベースにしたこの少量生産モデルは、モーターショーに出展された他のすべての車を圧倒した。そして、「ヴェネーノ」を、ボディキットを装着した高価な「アヴェンタドール」と表現する人は、この車のコンセプトを理解していないと言える。

「ヴェネーノ」と比較すると、標準仕様の「アヴェンタドール」は、「VWポロ」とほぼ同じくらいな車に見える。この少量生産モデルのために、サンタアガータ ボロネーゼではあらゆる手段を講じた。「ヴェネーノ」は、全長5m以上、全幅2.08mだ。角張ったカーボンボディは、コンセプトカーのように見えるが、「ヴェネーノ」は公道走行が認可されている。カーボンを特別に追加することで、重量を「アヴェンタドール」より125kg削減し、「ヴェネーノ」の重量は1,450kgに抑えられている。「アヴェンタドール」に搭載されている6.5リッターV12エンジンは、700馬力から750馬力にパワーアップされており、1.93kg/馬力という優れたパワーウェイトを実現している。その走行性能も同様に印象的だ。0から100km/hまで2.8秒、最高速度は355kmだ。

3台の「ヴェネーノ」クーペは、一見するとまったく同じ構成に見えるが、1つの点で異なる。それは、3台のコントラストカラーだ。イタリアのトリコロールにちなんで、スプリッター、サイドスカート、ディフューザー、リアウィングに、それぞれ白、緑、赤のアクセントが配されている。

＄16,900,000

後者、つまり赤のアクセントが施された「ヴェネーノ（ちなみに、ランボルギーニ博物館の展示車も赤のディテールが施されている）」は、現在、カナダのカーランドにあるディーラー、「John Scotti Automotive」で販売されている。走行距離はわずか201kmで、ヴェネーノは実質的に新品同様の状態だ。しかし、その販売価格を考えると、購入希望者は覚悟を決める必要があるだろう。ヴェネーノの価格は、なんと、1,690万ドル（約26億7千万円）！だ。

明らかに、まだ値上がりは続いているようで、2025年初めには、「ヴェネーノ」は1,390万ドル（約24億7,420万円）で売り出されていた。この傾向が続けば、1年後には2,000万ドル（約31億6千万円）になるかもしれない。もちろん、購入者が見つかることが前提だが・・・。

しかし、「ヴェネーノ」に真剣に興味がある人は、実質的に選択肢がない。何しろ3台しか存在しないのだから、次に売りに出るのがいつなのかは想像もつかない。2013年末に発表され、9台存在する「ヴェネーノ ロードスター」も選択肢に入るなら待ってもいいかもしれないが、それが「ヴェネーノ」より「安価」に取引されるかどうかは疑問だ。

Text: Jan Götze
Photo: John Scotti Automotive LTEE

ランボークラッシュ！米国で、ある若いYouTuber、インフルエンサーが、過激にチューニングしたランボルギーニ ウラカンを大破させた。幸いにも、損傷はボディだけにとどまり、彼は大きな教訓を得た。

「ランボルギーニ ウラカン」は、もともと非常に強力なエンジンを搭載しているが、610馬力では物足りないという人もいるようだ。そのため、この緑色のモデルのように、数多くの改造が施されている。ボンネットの下には、YouTubeで大きな話題をさらうために、2つのターボチャージャーを備えた5.2リッターV10エンジンが搭載されている。しかし、コンテンツの火付け役となるはずだったこの試みは、米アイダホ州ポストフォールズの樹木に衝突するという大惨事となってしまった。

このパワーには、熟練のドラテクが必要

「carscoops.com」によれば、この車は、YouTubeで定期的に自分の馬力のあるおもちゃを紹介している、若いYouTuberのジェイク シュナッター（Jake Schnatter）が所有している。今回は、予定通りにはいかなかった。直線でシュナッターは明らかにコントロールを失い、ランボはフェンスを突破して複数の木々に衝突した。幸いにも、損傷はボディだけにとどまり、ドライバーも奇跡的に無傷だった。

何が問題だったのかはまだ不明だが、アスファルトに残された痕跡は明確な事実を物語っている。バーンアウト、ドリフトの試み、過度なアクセル操作？いずれにせよ、この「ウラカン」はもはや量産モデルではなく、900馬力以上にチューンアップされた猛獣だった。このようなことを行うには、勇気だけでなく、何よりもドライビングテクニックが必要だ。そしてこのケースでは、控えめに言っても、その技術が欠けていたようだ。

メディアのリーチがすべてである

この業界では、若いインフルエンサー、高級車、何百万もの視聴回数、そしていつかは事故が起こる、というパターンが常態化している。より多くのパワー、より多くのクリック、より多くのリーチ。しかし、それは公道ではまったく意味がない。誰も負傷しなかったとはいえ、この事件は、エゴとアルゴリズムが危険な組み合わせであることを改めて示している。

おそらく、このYouTuberは、この事故から、真の偉大さはYouTube上で示すものではなく、アクセルペダルを理性でコントロールすることにあるという教訓を学んだことだろう。

※インスタグラム動画
https://www.instagram.com/p/DRLa2z5DHyn/

Text: Sebastian Friemel
Photo: Instagram / noteworthyexotics