アウディ Q5 TDI quattro 150kW advanced：マイルドハイブリッドシステムを搭載した新型「アウディ Q5」をアウディ A4のオーナーであるテスターが評価する。

私は現在、アウディA4アバントのオーナーである。A4アバントのオーナーにとって、次の選択肢としてSUVが候補に挙がる中、フルモデルチェンジを受けた三代目Q5は非常に気になるモデルだ。今年のJAIA輸入車試乗会のリストにこの新型Q5が含まれていたため、公私混同と思われるかもしれないが、今回Q5を試乗した。

世界的にSUVが主流になって久しいが、Q5はDセグメントSUVとしてアウディの販売を支える重要なモデルで、初代Q5は160万台以上を売り上げ、第2世代も世界中で最も人気の高いSUVの1台だ。最も販売台数の多い市場は北米（カナダを含む）で44%、次いでヨーロッパが約35%となっている。

その三代目Q5は、約8年ぶりとなる待望のフルモデルチェンジを果たし、2025年7月に日本上陸した。ライバルであるメルセデス・ベンツのGLCは2023年3月に日本で二代目モデルが発表され、BMWはX3の四代目を2024年6月に発表している。

アウディ Q5対BMW X3対メルセデス GLC　マイルドハイブリッドディーゼルSUVのトップモデル3台を徹底比較！：https://autobild.jp/58579/

一方で、BEVシフトが行き詰まりを見せ、特に欧州メーカーにとっては大きな転換期を迎えている中で、アウディも戦略の見直しを進め、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車の導入を加速させているのが現状だ。

再び近未来的なエクステリアデザインとなったQ5のボディサイズは全長4715mm、全幅1900mm、全高1655mmとなった。先代モデルと比較すると全長は35mm、全高は10mm拡大しているが、サイズ感としてはほぼ同等と言えるだろう。車両重量は2040kgとなり、先代より約100kg増加している。この重量増の大きな要因は、最大の変更点であるマイルドハイブリッドの導入によるものと考えられる。

ハイライトはマイルドハイブリッドシステム「MHEV plus」

Q5に先立ち、数か月前に発表されたA5から採用されたマイルドハイブリッドシステム「MHEV plus」では、「PTG（パワートレインジェネレーター）」と呼ばれる48Vシステムのモーターが追加されている。このPTGはトランスミッションの出力軸に直接取り付けられ、最大18kW（24PS）で駆動する。

従来のMHEVではエンジン作動時にモーターが補助する仕組みだったが、MHEV plusではエンジン停止中でもPTG単独での走行が可能となっている点が大きな違いである。

また、減速時には最大25kWのエネルギー回生が可能で、そのエネルギーはバッテリーに蓄えられ、加速時のアシストに活用される。さらに従来はエンジン停止中にエアコンコンプレッサーが作動しなかったが、MHEV plusではエンジン停止中でもエアコンが使用可能となっている。

このMHEV plusの優れた点は、FFおよびquattro（4WD）のいずれにも対応していることに加え、2.0リッターガソリンターボ（TFSI）と2.0リッターディーゼルターボ（TDI）の双方に組み合わせ可能である点だ。

マイルドハイブリッドとディーゼルターボの絶妙な組み合わせ

今回試乗したのはディーゼルターボエンジン搭載モデルである。前述のMHEV plusにより低速域ではモーターのみで走行するため、スタートボタンを押してもエンジンは始動しない。エンジン自体の静粛性も向上していると感じられ、アイドリング時に気になりがちなディーゼル特有の「ガラガラ」という音もほとんど意識させない。ディーゼル車であることを忘れてしまうほどだ。

アクセルペダルを踏み込むと、モーターのアシストとトルクに優れるディーゼルターボエンジンの組み合わせにより、余裕のある力強い加速が得られる。車両重量が2トンを超えているにもかかわらず、非常に軽快に加速していく印象だ。

一般的にディーゼルターボは高速域でガソリンターボに劣る傾向があるが、本モデルではモーターアシストによってその弱点が補われており、高速巡航も快適である。MHEV plusによって実現されたマイルドハイブリッドとディーゼルエンジンの組み合わせは、非常に相性が良いと感じられた。

結論：
フルモデルチェンジを受けたQ5は、非常に洗練された仕上がりとなっている。加えて、このサイズと重量を持ちながら、MHEV plusの採用により軽快で気持ちの良い走りを実現している点は特筆に値する。ハンドリングに関しても、背の高いSUVであることを忘れてしまうほど軽快であり、進化の度合いは非常に高いと言えよう。あえて難点を挙げるとすれば、DセグメントSUVという激戦区において数多あるライバルの中、Q5の洗練されたデザインと優れた動力性能がもたらす優等生すぎる印象が、結果として個性に欠け、やや印象に残りにくい点だろう。

と言いながら、気が付けばコンフィギュレータであれこれと試している自分がいる。

Text：池淵 宏
Photo：アウトビルトジャパン、池淵 宏

欧州メーカーのBEVシフトが行き詰まりを見せるなか、日本に導入された2台のイタリア製コンパクトSUV、フィアット 600 ハイブリット ラプリマとアルファロメオ ジュニア イブリダ プレミアム。両車は同じパワーユニットとプラットフォームを共有する兄弟車でもある。だが、実際に走らせるとそのキャラクターは驚くほど異なる。JAIA試乗会で、その違いを確かめた。

SUVが登場した当初、主流だったのはミドルクラス以上のモデルだった。しかし現在では、スタイリングの魅力や運転のしやすさなどから、コンパクトSUVが世界的な人気を集めている。各メーカーが続々と新型モデルを投入し、このセグメントはまさに激戦区となった。

日本でも状況は同じだ。国内の道路環境に適したコンパクトSUVは人気が高く、トヨタ ヤリスクロスを筆頭に多くのモデルが市場を賑わせている。

コンパクトSUV激戦区に現れたイタリアの兄弟モデル

そんな中、昨年イタリアから2台のコンパクトSUVが日本市場に投入された。「フィアット 600 ハイブリット ラプリマ」と「アルファロメオ ジュニア イブリダ プレミアム」である。イタリア車ファンにとっては歓迎すべきニュースと言えるだろう。

背景には欧州自動車業界の大きな潮流の変化がある。ここ数年、急速に進められてきたBEVシフトはやや減速し、各メーカーは戦略の見直しを迫られている。フィアットとアルファロメオを擁するステランティスグループも例外ではなく、ハイブリッドやプラグインハイブリッドの導入を急速に進めている。

両車に搭載されるハイブリッドシステムは、その戦略の中心となるパワートレーンだ。ベースとなるのは旧PSAグループ時代にプジョー308などに搭載されていたエンジンだが、40％以上の部品が新設計されるなど大幅な改良が施されている。

1.2リッター直列3気筒直噴ターボは最高出力136PS、最大トルク230Nmを発生。これに最高出力22PS、最大トルク51Nmのモーターが組み合わされ、6速デュアルクラッチトランスミッションに統合されている。システム総出力は145PSで、前輪を駆動する。

ボディサイズはフィアット600が全長4,200mm、全幅1,780mm、全高1,595mm。アルファロメオ・ジュニアは全長4,195mm、全幅1,780mm、全高1,585mmとほぼ同等である。

さらに両車はプラットフォームも共有しており、ホイールベースはともに2,560mmだ。

参考までに、日本で人気のコンパクトSUVであるトヨタ ヤリスクロスは全長4,180mm、全幅1,765mm、全高1,590mm。つまり今回の2台は、日本のコンパクトSUVとほぼ同サイズと考えてよい。

同じパワートレーンとプラットフォームを共有する2台が、いかにブランドごとの個性を表現しているのか。そこが今回の比較テストの焦点だ。

フィアットはハイブリッドでもフィアットだった

まず試乗したのは「フィアット 600 ハイブリット ラプリマ」だ。このモデルは2024年にまずBEV版の600eが導入されたが、電気自動車ということもあり、日本では大きな注目を集めるには至らなかった。そして昨年、待望のハイブリッドモデルとしてこの「フィアット 600 ハイブリット」が投入された。

インテリアは「500e」や「600e」とほぼ共通で、シンプルながらイタリア車らしい洒落た雰囲気を持つ。シートにあしらわれたFIATロゴも、このクルマのキャラクターをうまく表現している。

エンジンを始動すると、3気筒らしい乾いた排気音が響く。ハイブリッド化され、エンジンもグループ共通となったにもかかわらず、その音にはどこか昔ながらのフィアットらしさが残っている。

アクセルを踏み込むとモーターのアシストが効き、車重1,330kgのボディは軽快に加速する。低速トルク重視の味付けで、モーターの介入も自然だ。まるで従来のフィアットのICEモデルのようなフィーリングに仕上げられている。

今回の試乗では高速道路を十分に試す時間はなかったが、ワインディングロードではその性格がよく分かった。

軽やかなハンドリングと適度なロールを伴うコーナリングは、いかにもフィアットらしいもの。スポーティというより、軽快で親しみやすい走りだ。

リアシートは決して広大ではないものの、日常使いには十分なスペースを確保する。ラゲッジスペースも実用的で、ファミリーカーとしても十分に機能するだろう。

ジュニアは明確に“アルファロメオ”

続いて「アルファロメオ ジュニア イブリダ プレミアム」に試乗する。このモデルは当初「ミラノ」という名称で発表されたが、紆余曲折を経て「ジュニア」に改名されたことでも話題となった。

ドライバーズシートに座ると、メーターパネルなどはアルファロメオの伝統的デザインを現代風にアレンジしたもの。ブランドのアイデンティティを強く意識したインテリアだ。

ハイブリッドであるため、往年のアルファロメオ特有のエンジンサウンドは期待できない。それでもアクセルを踏み込むと、モーターのアシストによって低速から十分なトルクが立ち上がり、扱いやすさは高い。

しかしワインディングに入ると、フィアット600との違いは明確だ。足回りは明らかに硬めで、ハンドリングもシャープ。コンパクトSUVでありながら、アルファロメオらしいスポーティな性格を持つ。かつての「アルファロメオ ミト」を思い出させるようなフィーリングだ。

ただし今回の試乗車では、ブレーキの初期制動がやや弱く感じられた。回生ブレーキの制御によるものかもしれないが、この点は改善の余地があるように思える。

室内空間はデザイン重視の影響もあり、フィアット600よりややタイトに感じる。ウインドウも小さめで、体感的にはひと回りコンパクトなクルマのようだ。

リアシートやラゲッジスペースもやや狭く、ファミリー用途よりも都市生活を楽しむカップル向けのキャラクターと言えるかもしれない。

結論：選ぶ基準はライフスタイル

価格は「フィアット 600 ハイブリット ラプリマ」が434万円から。「アルファロメオ ジュニア イブリダ プレミアム」は483万円からで、約50万円の差がある。

興味深いのは、同じハイブリッドパワートレーンを共有しながら、両車のキャラクターがしっかりと作り分けられていることだ。フィアットは親しみやすさと実用性、アルファロメオはスポーティさとデザイン性を前面に押し出している。どちらを選ぶかは、まさにライフスタイル次第だろう。

ちなみに筆者はこれまでフィアットとアルファロメオの両方を所有した経験がある。そのうえで今回の2台から選ぶとすれば、妻と子ども1人、そして犬1匹という家族構成を考えると、選択はフィアット600ハイブリット ラプリマになるだろう。

Text : 池淵 宏
Photo:アウトビルトジャパン、池淵 宏

今のクルマには味がない。そう嘆く人に乗ってほしい、しっかり味のある2台。

サム・アルトマンが、AIとアートについてこんな話をしていた。

「どんなに美しいアート作品でも、AIが単独で創ったものとわかったら、人々はそこに価値を認めません。しかしストーリーや情熱を持った人間が、優れたツールとしてAIを使って生み出した作品ならば、話は全く違うでしょう。背後に人間の存在がなければ、誰も作品のことなど気にかけないのです（編集部にて意訳）」

インド工科大学デリー校のYouTubeチャンネルにて、2026年2月20日に公開された動画からの引用である。サム・アルトマンが同校を訪問した際に、学生との質疑応答でAIとアートの関係についてコメントしたものだ。我々はアート作品そのものに価値を感じている訳ではなく、作品を通して見えてくる作り手のユニークな物語や深い情念に価値を見出していることを、AIアートが図らずも浮かび上がらせたのが現在の状況であろう。サム・アルトマンはそのことをよく理解しているのだ。

この話を聞いて、クルマも全く同じだと思った。

新興国のBEVが大きく販売台数を伸ばす一方で、我々クルマ好きの大半はそこに特段の興味を持てないでいる。人の心を打つ、ストーリーや情熱を持った作り手の存在をクルマの背後に感じないからだ。移動手段としては値段相応に便利な商品であっても、それはAIアートのように空虚な汎用品でしかない。

そんなクルマもどきが続々と増える現代において、ここで取り上げるルノー・ルーテシアとプジョー208のように、独自の個性を持つクルマは真に貴重な存在である。

この2台は、ルノーがルノーらしかった時代、プジョーがプジョーらしかったあの頃が帰ってきたと思える、嬉しい乗り味を持っている。時代が変わり、会社の経営形態も変わり、社員が世代交代しても、伝統の担い手となる人たちがルノーやプジョーに残っていることが伝わってきたのである。

ルノー：盤石の安定感

今回試乗したルーテシアは、2025年10月に日本に導入された「エスプリ アルピーヌ フルハイブリッド E-TECH」というグレード。1.6L 4気筒エンジンに駆動モーター、スターター＆ジェネレーターを組み合わせ、低速域ではモーター、中速域ではモーターとエンジン、高速域ではエンジン主体で走る仕掛けになっている。燃費は25.4km/L（WLTCモード燃費）。2026年2月時点で、日本に正規輸入されるルーテシアはこのグレードのみである。

アルピーヌの名前が付いていることから、往年の名車サンク・アルピーヌを連想し、ルノー・スポールに代わる研ぎ澄まされたホットハッチではないかと期待してしまうが、このグレードについては、例えばVWゴルフGTIのような全方位に性能が高い優等生的な性格に仕上げられている。

そのような基本情報が頭に入っていたので、率直に言って、あまり期待をせずに走り始めたのであった。

だが、山坂道に入っていくつかのコーナーを回り、路面の荒れた箇所を駆け抜け、アップダウンをこなすと、ものの数分でルーテシアに全幅の信頼を寄せている自分に気がついた。フロアの剛性感が比較的高く、挙動が穏やかかつ一貫性があり、そしてタイヤの接地感が伝わってくる。全長4m、全幅1.7mのBセグメントのハッチバックなのに、貧弱な安物感はなく、盤石の安定感と懐の深さを感じさせる骨太な乗り味である。日本では法が許さないが、欧州の郊外の一般道を高いスピードを維持したまま一気に走り抜けるような使い方で真価を発揮するクルマだと思った。

ドイツ車と異なるのは、サスペンションが硬い訳ではないのに、速度を上げても不思議と安定感があることだ。快適性と安定性を高い水準で両立させた、実にルノーらしい乗り味である。それがわかると運転が楽しくて仕方なく、このクルマでぜひ遠出をしてみたいと願わずにいられなかった。

この日はルーテシアだけでなくアルカナにも試乗できたが、シャシーの味付けは同じ方向性であり、ルノーには他社にない独自の走りのフィーリングがあることを再確認した。設計者やテストドライバーが「ルノーらしい走りとはこういうものだ」という確固たるイメージを持ってクルマ作りをしていることの証明だろう。伝統のレシピはしっかり受け継がれているのだ。

399万円（税込）という価格は決して安くはないけれど、近頃のクルマには個性や味がないと嘆いて高価なネオクラシックカーに手を出す人が多いことを考えると、この価格も許容範囲ではないかと思った。ルーテシアは単なる実用車ではなく、趣味的な愛着を持って楽しめるクルマ好きの相棒である。

プジョー：駆け抜ける爽快感

さて、プジョー208GTハイブリッドである。

日本に導入される208のパワートレーンは大きく3種類に分けられる。すなわち、1.2L 直列3気筒ターボの標準車、1.2L 直列3気筒ターボにモーターを組み合わせたマイルドハイブリッド、そしてBEVの3種類である。今回の試乗車はマイルドハイブリッド。1230kgの車重は標準車より70kgほど重いが、15kW／51Nmのモーターの恩恵で、WLTCモード燃費で標準車の17.9km/Lに対して22.4km/Lと向上している。価格は399万円（税込）。

現行型208は日本への導入当初から高い評価を得てきたクルマだが、山坂道を走り始めてすぐに、前評判通りの素晴らしい出来栄えであることがわかった。

単に乗り心地がいいとか、ボディの剛性感が高いというだけでなく「いま自分はプジョーを運転しているんだ」と感じられるハンドリングが本当に気持ちいい。自然な手応えのステアリングをきると、しっとりロールをしつつ、軽やかに鼻先がインを向く。ロールをしつつも内輪の接地感が伝わってくるのがプジョー流の味付けである。コーナーが連続する道は幸せそのもの。208を運転したら、きっと誰もが笑顔になるだろう。

しなやかなサスペンションは、路面が荒れた箇所を何事もなかったように通過させてしまう。操縦性と乗り心地の双方に妥協がなく、運転がとにかく楽しい。思わず心を撃ち抜かれてしまうクルマである。

高い安定感を武器にどんどんペースを上げていけるルノー・ルーテシアに対して、軽快なハンドリングでコーナーを夢中で駆け抜けていけるプジョー208。この2台にはそんなキャラクターの違いがある。これは往年のルノーとプジョーの個性そのものである。ルノーと同様に、プジョーにも昔の味を引き継ぐ作り手がいるのだ。

かつてプジョー306を愛車にしていた筆者としては、ルノーに惹かれつつ、208に乗って、もう一度プジョーが欲しいという気持ちも出てきてしまい、この2台には甲乙つけがたい魅力があると思った。

ただし、シートだけはプジョーが明確に自分の好みだった。腰の上の部分を優しく包み込んでくれる208のシートは、数千万円の高級車も含めて、ここ数年に乗ったクルマの中でナンバーワンによかった。このシートに身を預けて、どこか遠くへ旅立ってみたいと思った。

笹目二朗さんのこと

プジョーでの遠出という文脈で、笹目二朗さんのことを思い出した。日産自動車でテストドライバーを務めた後に、自動車雑誌CG（カーグラフィック）の記者に転じ、多くのクルマのテスト記事を書いた笹目さんは、かつてレンタカーのプジョー207でイギリス本島の最南端から最北端まで旅をしていたのだ。

そのエピソードをまとめた本が「緑の英国・アイルランドのクルマ旅」（枻出版社・2008年）である。ページをめくると、奥様を助手席に乗せて走った1万キロの記録が笹目さんらしい静かな筆致で綴られている。一日に数百キロを走り、地元のスーパーで買った新鮮な食材で手作りしたサンドウィッチを食べ、走り疲れたら木陰にプジョーを停めて昼寝をし、日が暮れたら近くの街で宿を探してベッドに入る。宿が見つからないときは車中泊もする。そんな旅の記録である。あくせくと名所旧跡を巡るような観光旅行でなく、日常を暮らすように旅をするのが笹目さんご夫妻のスタイル。街から街へと走り、車窓の景色が変わるのを楽しむ。そんな自動車旅行である。

笹目さんのような自動車旅行をしてみたくて、2024年の秋にイギリスの田舎をレンタカーで巡った。一日の走行距離は多くても300キロ程度であり、600キロを走ることも珍しくない笹目さんにはとても及ばないけれど、絵葉書のような風景の中をのんびり走ったり、見知らぬ街を通り過ぎたり、飛び込みで地元のパブに入って昼食を取ったりと、本を読んで憧れていた通りの日々を過ごすことができた。夜はベッドに入り、笹目さんの本を読みながら就寝するのが一日のルーティンだった。

笹目二朗さん。自動車メーカーのテストドライバーとしての厳正な評価と、ひとりのクルマ好きとしての温かな視点が合わさった原稿が好きだった。フェラーリ512BBiとF355の原稿は何度も読み返した。
Photo:小林 稔

今回、ルーテシアや208に乗りながら、笹目さんだったらこの2台でどんな旅に出掛けるだろうかと思いを巡らせてしまった。

ご存知の方もおられると思うが、昨年の秋に笹目さんはお亡くなりになっている。奥様とクルマで出掛けた旅先の温泉で、静かに息を引き取られたのだという。ひとりの読者として、御冥福をお祈りするとともに、天に召した笹目さんが別の世界でも自動車旅行を楽しんでおられることを願ってやまない。フランス車がお好きな笹目さんのことだから、きっとルーテシアや208で美しい景色の中を旅しているのではないかと思う。

Text and photo: アウトビルトジャパン（AUTO BILD JAPAN）

毎年楽しみでたまらない試乗会が今年もやってきた！我々は2026年2月4日「第45回JAIA輸入車試乗会」で最新モデル14台を試乗した。

湘南の海が大きく広がる大磯は、青空の広がる快晴で、風も穏やかで、気持ちの良い絶好の試乗会日和だった。今年もありがとう神様。我々はこの日、欧州のモデル14台を試乗、存分に味わった。

さあ、それではまず、「MINIジョン クーパー ワークス＆MINIコンバーチブルS」の2台の試乗記からお楽しみください。

MINIジョン クーパー ワークス＆MINIコンバーチブルS

ミニミニ小作戦

太い、固い、速い

ミニに乗ると最初にいつも思う。「太い」と。

何が太いって最新のミニのステアリングがとにかく太い。特に2時と10時のサポートみたいに盛り上がった部分がめちゃめちゃ太く、これじゃあジャイアント馬場だって握れるかどうかの太さなのである。おそらくレスレストン（Les Leston）の3本スポークステアリングの3倍くらいはあるような太さで、こういうのも嫌いではないものの、こんなに太くなくったっていいのになあ、そう思いながら走り出すとこう思う。「硬い」と。

何が硬いかというと、今回のジョン クーパー ワークスの場合は特になんだかガチガチで、路面の凹凸を実によく拾う。この部分に思い切りクラシックミニのオマージュをそぎこんだのかどうかは分からないが、とにかく普通のミニ クーパー（そう今や、ミニ クーパーという名前の商品なのだ）、カタイ印象が強い。

最後の速いは、とにかく今のミニは速いことにびっくりで、特に今回、JAIA輸入車試乗会で試乗したジョン クーパー ワークスはもうめちゃめちゃ速い。

速いのも当たり前で直列4気筒エンジンは、231PS＆380Nmもあるからで、このパワーに7速DCTを組み合わせて1,350kgの車輛を走らせるのだから遅いわけがない。これだけ速いと、よほどの自制心がなければあっという間に免停領域に行ってしまうし、路上歩行者に迷惑をかけかねない。しかも今のジョン クーパー ワークスは、ひとつ前の荒々しさの強かったジョン クーパー ワークスと比べて洗練された部分も強く、知らないうちに速度が上がっている場合も多いから余計に注意が必要である。

実のことを言えば今回、JAIA輸入車試乗会でジョン クーパー ワークスに乗せてもらえると聞いた時、てっきりBEVのジョン クーパー ワークスに乗れるのか、と早合点してしまった自分がいた。個人的にはBEVのジョン クーパー ワークスにも大変興味があったのだが、大磯ロングビーチに来ていたのは従来までと同じ内燃機関の方であった。

たしか計画プログラムでは2025年（もう去年か……）で、ミニは全部BEVになっているという発表が5年ほど前に発表されているのだが、それ以降の世の中の趨勢と現状に関しては皆様ご存じの通りで、まあ「そういうこと」なのである。

とはいってもゴールポストの位置がずれただけで、世の中がずっと内燃機関でBEVの時代はもうはるかかなた、ということではないとも思うし、今回の内燃機関のジョン クーパー ワークスがどれだけ延命されるのかは未知数である。たぶん今回のジョン クーパー ワークスが内燃機関最後のモデルになりそうな気もするし、欲しいのであれば5,400,000円（今回の車輛は344,000円のオプションがついていたため5,744,000円）を用意して、今のうちに買っておくのも決して悪くはないと思う。

さて、そんな「太く固く速い」ジョンクーパーワークスから、明るい内装色のミニ クーパー コンバーチブルSに乗り換えて走り始めても、やっぱり「太く固く速い」車であった。もちろんこちらはジョン クーパー ワークスのような馬鹿力ではないものの、204PS＆300Nmと十分以上にパワフルなのだから速くないわけがない。一昔前ならスポーツカー顔負けのパワーを持っているし、車重も1,410kgのだからこちらも街中では一人リレー競技者になりかねない俊足ぶりである。

今のミニ クーパーには（ジョン クーパー ワークスも含めて）、「マイモード」というトグルスイッチがダッシュボード中央に備わり、ゴーカート、コア、グリーン、タイムレス、ビビット、バランス、パーソナルと様々な変幻万化をお好みで愉しむことが出来る。内装カラーやセンターメーターのグラフィックだけではなく、いくつかのモードでは運転者は、はっきりと走行感覚が変わったことがわかるほど変更することが出来る。特に「ひゃっほー」と陽気で能天気なサウンドを響かせながら変身するゴーカートモードは身の変わり方が顕著だが、コンバーチブルSにはタイムレスくらいのゆるい雰囲気モードで流すのが似合っているのではないかと思う。タイムレスであったとしてもかなり乗り心地はハードではあるが、なんとなく昔っぽいメーターグラフィックを見ながら、気持ちよく晴れた冬の空の下をヒーターガンガンに効かせて走るのは、なかなか気持ちの良い体験であった。

実は今回試乗したミニ クーパー コンバーチブルSは5,180,000円の車両価格に596,000円のオプション装備（コッパグレーのボディーカラー89,000円、Mパッケージ（電動フロントシートとハーマンカードンスピーカーシステム）209,000円、フェイバードトリム（ブラックミラーキャップ、スポーツステアリングホイール＆ヒーター、ジョンクーパーワークススポーツシートなど）179,000円、イギリス国旗マークのソフトトップ119,000円）が追加され、5,776,000円であった。これは同時試乗したジョンクーパーワークスよりも高価なのである。

だが、どちらを選ぶかと聞かれたならばミニ クーパー コンバーチブルSを個人的には選びたい。こういうちょっと遊び感覚の多い、乗っていて楽しくなるような自動車が個人的には好きだからで、いつの日か新車で好きな色、内装、装備を思い切りコンフィギュレーションして発注してみたい。

もちろん高価なことは分かるが、本来こういう洒落たオープンカーなどは、損得勘定とか実用性とか飽き、などという無粋なことを考えずにさらっとノリで買うべきで、ベルエアあたりに住んでいるお金持ちの家庭の女子高校生が、サンタモニカあたりに行くのに気楽に乗るべきクルマなのだと思う。

そんな自動車がまだ世の中にあることを素直に喜びたい。

Text: 大林晃平
Photo: Auto Bild Japan