今年1月に、2025年のBEV販売台数の発表があり、BYDが225万台でテスラを抜いてついに世界一位になったニュースを聞いて驚いたのだが、BYDの2025年全体の販売台数はなんと460万台で、そのうちの約半分の約235万台はPHEVだというではないか。そのPHEVモデルである「BYD シーライオン 6（BYD SEALION 6）」が昨年12月に日本上陸を果たした。

突然ですが、私は半導体業界と自動車業界のエンジニア経験がある。半導体業界と自動車業界を経験して、一番の違いを感じたのは時間の感覚である。当初、半導体業界に居た時、メーカーに打ち合わせに行くと、最後にエンジニアには必ず宿題が出され、彼らは平然と「明日までに回答をもらえますか？」と、かなり過酷な納期を要求するのが日常茶飯事で、同僚の営業マンのフォローによって、納期が2、3日間延長してもらえるのがいいところであった。

自動車業界に変わり、メーカーに打ち合わせに行くと、やはり同じように宿題は出されるが、彼らは納期の話はしないのだ。私から十分余裕を持って、「宿題ですが、1週間後に回答すればいいですかね？」と話しを持ち掛けると、いや、2週間後でいいですよと優しい言葉を掛けられる事もあり、全く時間の感覚が違うのに驚かされた。

しかし、それは当然のことだ。半導体業界のメイン製品であるスマートフォンは毎年新製品を出してくる。一方で自動車のモデルサイクルは全面改良で一般的に4～6年で、近年さらに延命傾向になり、最近トヨタはモデルサイクルを9年にするという発表があったばかりだ。

ご存じの方が多いと思うが、BYDはバッテリーメーカーである。当初は携帯電話のバッテリーを生産、IT部門では携帯電話部品や組み立て等も実施。2003年からBYD Autoを設立して自動車事業に参入したのである。

そのBYD Autoは時間感覚が完全に半導体業界のスピードで物事を進めているに違いない。その証拠にBYDの新型車の開発を約2年で完成する仕組みを構築している。2005年に自社ブランド車を発表、2008年に世界発の量産型PHEVを発表している。そして新しい車種をどんどん投入して、2020年の販売台数は19万台であったが、5年後の2025年には、24倍の460万台となったのだ。

エンジンがモーターをサポートするスーパーハイブリッドとは

SUVスタイルの「BYD シーラインオン 6」のボディサイズはトヨタ ハリアーとほぼ同じ大きさで、全長4,775mm、全幅1,890mm、全高1,670mmである。

今回試乗したモデルは前輪駆動で、スーパーハイブリッドと呼ばれる高出力モーター＋ブレードバッテリーをメインに、エンジンがモーターをサポートするEV走行重視のハイブリッド構造となり、最高出力98PS、最高トルク122Nmの1.5L直列4気筒自然吸気エンジンと、約2倍の出力を持つ、最高出力197PS、最大トルク300Nmのモーターを組み合わせている。

スーパーハイブリッドの走行モードは、モーターのみで走行するEVモード、バッテリー残量が25%を下回るとエンジンを発電機としてモーターで走行するシリーズハイブリッドモード、さらにパワーが必要な時はエンジンの駆動力を利用、高速巡行時ではエンジンの効率の良さを利用してエンジンのみで走行すると言ったシリーズ・パラレルモードの3種類のモードを効率良く利用して走行する。

そして、なんと今回日本に導入されたモデルはレギュラーガソリン仕様となり、BYDが日本導入へ、かなり力を入れている事が改めて感じられるのだ。

さらに、驚くのが日本での戦略的な価格設定である。半導体業界で培われたコスト競争力と比較的コストが嵩むバッテリーが自前で準備できるメリットにより、パノラミックガラスルーフやシートヒーター付きスポーツシート等装備が満載で、なんと3,982,000円と、400万円を切る価格設定がされているのだ。トヨタハリアーのHEVモデルが4,301,000円～だが、同クラス、同等装備のPHEV国産SUVの場合、500万円以上はすることもあり、かなりお買い得であると言えよう。

電動モーターメインのPHEVシステムの走りはいかに

さて、実際にドライバーズシートに座ると、まず目に付くのは、テスラに負けず劣らずの15.6インチタッチスクリーンである。また、インテリアは欧州車のような、日本車のような、各メーカーを十分調査して作られたことが伺えるデザインだ。

走り出すと速度30km/h以下では、エンジンが始動することなく、モーターのみの走行となり、十分なトルクのある容量の大きいモーターで駆動している事がわかる。30km/hを超えるとエンジンが始動するが、モーターのみで走行しているのかスムーズに走行する。

今回試乗時間が限られていたこともあり、高速巡行でのエンジンでの走行を試す事ができなかったが、上りのワインディングロードでアクセルペダルを床まで踏み込むと、かなり大きなエンジン音と共に、エンジンの駆動力でアシストしていることを感じながら加速していく。

また、装備面でも、先進安全装備や運転支援システムが余すことなく搭載され、さらにウインカーを出すと死角部分をモニターに表示する等の様々な装備や機能が付いており、同価格帯のライバルをリードしているようにも思えた。

一方で、街乗りでは乗り心地含め特に気になる事は無かったが、ワインディングロードである程度スピードを上げると、背の高いSUVボディはロールを始め、ある程度のところでもう少しサスペンションが頑張って欲しいと思う部分もあった。こういったハンドリングの面では欧州車に比べて若干劣る。自動車を生産して20年も経たないBYDでは難しいのかもしれない。しかし、今のBYDの開発力の速さでは1年足らずで改善してくるだろう。

自動車業界でのBYDの低価格展開の今後は？

最後に、約20年前スマートフォンが発売されたころ、携帯電話ショップに行くとiPhoneと肩を並べ日本のメーカーのスマートフォンも複数販売され、しかも高価格であった記憶がある。その中に中国製、韓国製のスマートフォンが非常に安い価格で販売されていたのだが、年々日本での販売台数を伸ばしていき、ついには日本製スマートフォンを駆逐してしまった。このまま自動車のスマートフォン化が進むと同じ事が起きるのではないだろうか。

国産車の販売価格がどんどん高くなる一方でBYDは非常に低価格で販売している。今のところ苦戦を強いられているようであるが、PHEVの「シーライオン 6」が投入され、続いて軽自動車の「ラッコ」が投入されるとBYDの勢いは増すばかりだろう。

スマートフォン同等の速い開発スピードでモデルチェンジ、車種投入を繰り返してくるBYDに対して、これから20年後、いや、10年後に日本の自動車メーカーはBYDに太刀打ちできるのか、疑問に思うのは私だけだろうか？

Text : 池淵 宏
Photo:アウトビルトジャパン、池淵 宏

お金をたくさん払うほど生命の危機に近づく、世にも不思議な富裕層の世界。

新幹線のグリーン車やホテルのスイートルームのように、お金をたくさん払うと手厚いサービスを受けられて快適に過ごせるのが、我々が暮らす世界の基本的なルールである。しかし、規格外の富裕層の皆さんが生きる世界はちょっと様相が違う。宇宙旅行や深海探索をはじめ、お金をたくさん払うにも関わらず、快適でないばかりか自らの生命を危機に晒すような、庶民には理解しがたいサービスが存在する。

高性能スポーツカーの世界も同じである。かつてフェラーリは、標準モデルよりたくさんお金を払うと素早く天国（もしくは地獄）に直行できるF40という怪物を世に出した。電子制御なしのV8ツインターボの478馬力は素人運転手に扱えるものではなく、相当数の事故が起きたと言われている。だが、それでも富裕層のクルマ好きはF40を競って手に入れ、恐怖の重圧に耐えながらアクセルを踏み抜き、凡百のスポーツカーでは味わえない魂が燃えるような体験をした。宇宙旅行に出かけるような富裕層は、きっとこの恍惚の瞬間を求めているのだろう。

そしてメルセデスAMGも、富裕層の世界の理に従って「GT63 S Eパフォーマンス」を作り上げた。GT63 S Eは、宇宙旅行やF40がそうであるように、今際の際にのみ訪れる興奮と恍惚を味わわせてくれるクルマだったのである。

816馬力！

日本では2025年に発売が開始されたGT63 S Eパフォーマンスは、SLS、先代GTに連なるAMGのスポーツクーペの最上級グレードである。先代まではV8のみの設定だったが、現行型から4気筒のGT43が追加され、またV8もモーターの有無でふたつのパワートレーンが用意され、大枠で3種類のモデル展開がなされている。

パワートレーンの内容は、GT43が2.0リッター直列4気筒にモーター（スターターとジェネレーター兼用の小型。通称BSG）、GT63が4.0リッターV8（モーターなし）、GT63 S Eパフォーマンスが4.0リッターV8にモーター（駆動用の大型）である。43は後輪駆動、63の2台は四輪駆動となる。

昨年試乗したGT43は、市街地、高速道路、ワインディングのすべてでスポーツフィールを存分に楽しめる、バランスの取れた素晴らしいスポーツカーだった。十分以上に速いが、怖さは感じさせないという絶妙な匙加減の動力性能と、4気筒エンジンがもたらす軽快なハンドリングが印象に残った。ポルシェ911で言えば、ターボやGT3でなく、標準車のカレラの好敵手という位置づけである。

今回試乗したGT63 S Eは、V8が最高出力 612PS（450kW）／最大トルク 850Nm、モーターが最高出力 150kW／最大トルク 320Nm、システム合計で最高出力 816PS（600kW）／最大トルク 1420Nmというハイパーカー並みの動力源を持つ。421PS（310kW）のエンジンに10kWのモーターを組みわせたGT43のほとんど倍の性能である。

「GT43との違いはどれくらいだろうか？」そんなことを考えながら、恐る恐る走り始めた。

ホラー映画の幕が開く

駿河湾を臨む海沿いのバイパスをGT63 S Eは静かに走る。オフホワイトのレザーで彩られた内装は豪華な雰囲気に溢れているし、低く唸るV8のサウンドは何とも言えない気持ちよさだ。硬く引き締まっているけれど、直接的な突き上げやボトミングを許さない乗り心地も素晴らしい。スポーツ性が強調され過ぎることなく、メルセデスらしい快適性が備わっているのである。

だが、それはホラー映画の導入部分のようなものだ。子供が無邪気に微笑む平穏な日常、鳩が羽を休める平和な世界、それらはすべて見せかけに過ぎない。アクセルのひと踏みでGT63 S Eは異次元のトルクを解き放ち、ドライバーを恐怖の世界に引きずり込んでしまう。

制限速度で走行車線を走っていたGT63 S Eはやがてトラックに追いつき、追い越し車線に移って前に出ようとした。その時、それは突然やってきた。

アクセルを踏み込み、V8がグワッと叫びを上げた瞬間に、腰のセンサーが微妙なヨーの変化を感知し、同時にステアリングが左右に取られるような動きをした。大きく滑ることはなかったが、その先に起きる惨劇を想像させるに十分な挙動である。死神に頸動脈を撫でられたような気分だった。即座に、しかしゆっくりとアクセルを戻したのは言うまでもない。

モード切り替えで「コンフォート」を選んで走っている限り、このような状況にはならない。しかし「スポーツ」と「スポーツプラス」では要注意である。アクセルを踏んだ瞬間のトルクの立ち上がりが鋭くなるため、迂闊な操作をするとホラー映画の第二幕が始まってしまう。

フェラーリF40はターボラグが大きく、アクセルを踏み込んだ後に、やや間を置いてから唐突に炸裂するトルクが事故の原因となることが多かったという。GT63 S Eでは逆である。現代の高性能ハイブリッド車は、アクセル操作に即応してモーターが過剰なトルクを繰り出すため、路面温度が低かったり、タイヤが冷えていたりすると、ESCの制御範囲を超えてアクセルを踏んだ瞬間に滑ってしまう。スポーツプラスでは特にトルクのレスポンスが鋭く、テスト目的で少し走った以降は、絶対にスポーツプラスには入れなかった。

英国Top Gearにおいて、FRで740馬力のフェラーリF12を公道で試乗したジェレミー・クラークソンが「ハイパワー車が好きな人間として、こんなことを言いたくないが、もっとパワーを下げた方がいい」とコメントしていたが、その気持ちがわかるような気がした。

公道で気分よくアクセルを開けられるGT43とは全く違う種類のクルマである。

クルマ好きの希望の星

火山が噴火したような勢いで加速するGT63 S Eは、ドライバーに対して威圧的なクルマである。しかし、その心理的重圧に抗ってでも、816PSを解き放ってみたいと思わせる悪魔的な誘惑に溢れているから困ってしまう。AMGのV8サウンドは、下腹部に思い切りパンチを打ち込むようなバリトンだが、モーターがもたらす血の気が引くほどの加速Gにバリトンの絶叫が加わると、脳内から出た快楽物質であらゆる思考が麻痺してしまう。冒頭に書いた通り、富裕層の世界では、泣き出したいほどの恐怖と魂の燃焼がないまぜになった、興奮と恍惚の瞬間を味わえるのだ。GT63 S Eの魅力はまさにここにある。単に楽しいとか気持ちいいとかでなく、そこに動物的本能を刺激する恐怖感が加わることで、生の喜びが一層強調されるのである。これを味わいたくて、GT63 S Eのドライバーは意を決してアクセルを踏み込むのだ。（今回は法定速度での公道試乗だったが、サーキットに持ち込んだらどれほど刺激的な体験ができるだろうか）

4気筒で前輪荷重の少ないGT43に比べて、V8のGT63 S Eはステアリングにずっと重厚感があり、今どき珍しいほどに操舵力がはっきりと重い。増加した前輪荷重に合わせてサスペンションが締め上げられているためだろうか、GT43よりもステアリングにソリッドな剛性感があるようにも感じられ、下道を軽く流すような場面でさえ特別な高性能車に乗っているという張り詰めたフィールに満ち溢れている。ステアリングフィールにおいても、GT63 S Eは楽しさよりもある種の緊張感が勝っており、少し乗るだけで全身の細胞という細胞が覚醒するような感覚があるのだ。よい意味で万人向けではないクルマである。

1677万円のGT43に対して、GT63 S Eは3146万円。2倍に近い価格だが、差額については、その1円に至るまで十分な価値があると思った。GT43は誰もが楽しく気持ちよく走れる優秀なスポーツカーだが、GT63 S Eは別の世界に存在するクルマである。古代ローマ人のように怠惰で快適な日常、うんざりするほどの贅沢に慣れきった富裕層の方々にとって、生命の危機を覚えるほどの刺激がなければスポーツカーに乗る意味などないのだろう。GT63 S Eはそんな異次元の方々にこそ相応しいクルマだが、我々庶民のクルマ好きにとっても、かつてのフェラーリF40がそうであったように、このようなクルマが存在することが人生に希望をもたらしてくれるのである。

Text & photo: アウトビルトジャパン（AUTO BILD JAPAN）

初登場から四半世紀の時を経てVWタイプⅡのレトロデザインを採用したVW ID.Buzzがついに日本上陸を果たした。

1938年にフォルクスワーゲンが初めて生産を開始したタイプⅠは、ビートルと言う名称で親しまれ、世界的なベストセラーとなり、1998年にタイプⅠのレトロデザインを採用した現代版タイプⅠ、ニュー・ビートルが発売され、再び大ヒットとなった。

そしてVWタイプⅡもワーゲンバスと言う名称で世界的に親しまれた。こちらもレトロデザインを採用したマイクロバスコンセプトと言う名称で、現代版タイプⅡとして初登場したのが2001年のデトロイドショーである。今から約四半世紀前の話であるが、当時、同年の東京モーターショーで、このマイクロバスコンセプトの実車を見た時にワクワクした気持ちが今でも記憶に残っている。こちらもニュー・ビートル同様、正式デビューすると思われたが、残念ながらそれっきりとなった。

それから10年が経った2011年に、再びBEVとしてニューブリと言う名称でジュネーブショーのコンセプトモデルとして発表され、こちらもまた、同年、東京モーターショーで実車を見ることができた。今度こそは正式デビューすると思われたが、またここでもそれっきりとなった。再び2017年にジュネーブショーにID.Buzzの名で登場するが、この時多くの関係者は今更販売するとは思っていなかった。

2019年に現代版タイプⅠのザ・ビートルも生産が終了する。そして2022年に突然、本国で市販型のID.Buzzが発表され、初登場から四半世紀の時を経て、2025年に、ついに日本導入されることになったのだ。

【このT1サンバ バスなんぼ？】ひょえー高ーい このほぼ70年前のVWサンバ バスの値段ですか？たったの2千362万円です なんで？ ：https://autobild.jp/57491/

車両重量が約3トンもあるが、モーター駆動によりスムーズな加速でストレスは感じない

今回、フォルクスワーゲンジャパンは3台のID.Buzzを会場に持ち込んだ。試乗したモデルはキャンディホワイト/スターライトブルーメタリックの1台で、ツートンカラーがワーゲンバスの面影もあり、お洒落である。

ID.Buzzの本国ドイツでのラインナップは、ベーシックモデルのフリースタイル、その上のグレードのピュア、よりパワーと航続可能距離を延ばしたプロと商業車モデルのカーゴ、スポーティーにチューニングされたGTXと多くのモデルが揃えられているが、今回日本に導入されたのは上級モデルのプロのみである。

このプロには、5人乗りの通常モデルと7人乗りのロングホイールベースと2種類のボディ形状が準備され、今回アウトビルドジャパン編集部にはプロ ロングホイールベースが試乗車として割り当てられた。ボディサイズは全長4,965mm、全幅1,985mm、全高1,925mm、ホイールベースが3,240mmと、通常モデルよりホイールベースが250mm長くなることで、全長も250mm長くなる。

ID.Buzzは、リアモーター、リア駆動のRRである。モーターパワーは210kW（286PS）を発生する。車重は2,720kgと非常に重いが、モーター駆動だけあって、低速からの十分なトルクにより、約3トンある大きなボディを感じさせることなく、乗用車感覚にスムーズな加速でストレス無く走りだすことができる。

走り出してふと思ったことは、このシートポジションと運転感覚といい、その昔に試乗した、VWシャランやメルセデスベンツVクラス等の欧州ミニバンを思い出す。

かつて、日本に輸入されていた欧州ミニバンは、商用車ベースということもありエンジンのパワー不足を感じるモデルが多く、セダン、ワゴンとは明らかに運転フィーリングが違っていたが、このEVミニバンとなったID.Buzzは、パワー不足を一切感じることなかった。

市街地ではアクセルオンに素早く立ち上がるトルクにより運転しやすく、ストップアンドゴーを強いられる場面でも、BEVであることを意識させる回生ブレーキ制動による違和感はなく、好感を持ってスムーズな運転をすることができた。西湘バイパスのようなゆっくりと流れに乗って走るような場面では、極めて静かに走り、低重心化がもたらす安定した走りはBEVならでは。道路の段差を越える時も不快な突き上げ間のないサスペンションもうまくチューニングされており、3トンという超重量級であることは感じられない。フル乗車したらどうなるのか気になるところだ。

しかし、ブレーキングには注意が必要だ。普段乗っている中型ステーションワゴンの感覚でブレーキを踏むんだらヒヤッとする場面があった。慣れてしまえば問題ないのだが、重量級のID.Buzzは想像以上に制動距離が必要なのだ。重量級ミニバンであることを再認識させられる。後ほどカタログを見ると、フロントブレーキはベンチレーテッドディスクが採用されているが、リアブレーキはドラムブレーキが採用されていることに驚く。恐らく商用車モデルのカーゴも含め、ブレーキ部品の共有等、いろいろな理由があると思われが、少なくとも上級グレードモデルのブレーキ、特にリアブレーキは改善して欲しいところだ。

ホイールベース3,240mmが生み出す国産ミニバンとは別格な広大な室内スペース

運転席に座ると、フロンウインドは広く見晴らしはいいが、ダッシュボードの奥行が非常にあり、フロンウインドが非常に遠く、Aピラーの三角窓は視界確保のため、ガラスが入り、ピラー構造事態も細く、エンジニアの苦労が見えるが、右折、左折時は決して見切がいいとは言えない。

室内空間については、EVミニバンはレイアウト的に有利なこともあり広く、ロングホイールベースであることが相まって非常に広い。ID.Buzzのホイールベースはなんと3,240mm！アルファードのホイールベースが3,000mmだからその長さは明らかだ。床下に低く平らに置かれたバッテリーレイアウトにより、室内高も十分で、明るく広大な室内空間を感じられる。

運転席、助手席共に1列目は、VWらしいしっかりとして座り心地の良いシートは好感が持てるが、2列目シートは国産高級ミニバンのような高級リムジンシートと比較すると高級感に欠け、上位グレードに位置するプロでも、ごく平凡な3人掛けベンチシートなため、残念に思う人がいるだろう。3列目シートは2列目同等の3人掛けシートが搭載され、大人が十分余裕を持って座ることができるサイズと空間があるので、長距離ドライブでも問題無さそうだ。一方で3列目シートを畳んで、ラゲッジスペースとして使用する場合、背もたれが倒れるのみで、国産ミニバンのようなシートアレンジに工夫が無いことから、広大な室内に対してラゲッジスペースが十分に確保されないことが残念である。このロングホイールモデルは、まさにバスとして常時3列目をシートとして使用することが前提ということか。

【アップデート情報】「VW ID.Buzz」に関する全ての情報！全長5m未満、最大7人乗りのVWのアイドル的モデルの走行テスト＆最新情報：https://autobild.jp/60946/

非常に頑張った価格設定だが

ドイツ本国ではプロが61,077ユーロ（日本円で約1,099万円）から発売されているが、日本での発売価格は888.9万円からと聞くと、為替影響があるにも関わらず、フォルクスワーゲンジャパンは、非常に頑張った価格設定で日本導入していることがうかがえ、ID.Buzzにかける意気込みが十分に伝わってくる。

日本では、ベルファイヤー、アルファード、エルグランドなどのミニバン人気は圧倒的で、この市場にID.Buzzは食い込むべく、プロといった上級グレードを導入したのだろうが、今回試乗したロングホイールベールの値段は997.9万円からで、国産ミニバンよりおおよそ2割ほど割高となり、苦戦を強いられるであろうことは明らかだ。さらに、日本では抵抗感が見られるBEVであることを考えると、なかなか販売台数が伸びないのではないかと思われる。

様々な事情はあれど、むしろ、キャンピングカー、キッチンカー用途等を考慮して本国で販売されているカーゴと呼ばれる商用モデルを低価格で導入した方が、キャラクター性の強いID.Buzzは日本に受け入れられるのではないだろうか。

Text : 池淵 宏
Photo:アウトビルトジャパン、池淵 宏

前回、「メルセデスG580 with EQ Technology」に試乗したのは日本導入も間もない頃で、富士山麓のオフロードコースで乗ったG580 with EG Technologyはその時に比較対象として用意されていたG450 dのパフォーマンスをはるかに超え、乗員の方が負けてげっそりするほどの高性能ぶりを見せつけた。

あまりにオフロードコースでの走行パフォーマンスが鮮烈だったので本当に敗北感に打ちひしがれ、アウトビルトジャパン（Auto Buid Japan）のメンバーとやけくそで、富士宮焼きそばを食べて帰ったことを思い出す。

「日本上陸を果たした「メルセデスG 580 with EQ Technology」は究極のオフローダーなのか？」
https://autobild.jp/44569/

あの時はオフロードコースのみという限定された条件での試乗だったこともあり、今回はオンロードでの性能をチェックできるのは嬉しかった。選んだコースは、あえて西湘バイパスと平坦な一般道を中心とした。なぜなら、世の中の（特に日本の）ゲレンデヴァーゲンのほぼすべては、そういうオンロードのみでの使い方をされているはずだからで、これは言うまでもなく超もったいない話なのだが、とにかくそういう現状なのだから致し方ない。

それにしてもG580 with EQ Technologyというのはあまりに長く格好良くないので（G580eとかじゃダメなのか？）、ここからはG580 と呼ばせていただくことにする。試乗したG580は艶消しのホワイトに塗られたエディション1（26,350,000円）というモデルだ。本来はマニファクチュールのカラーとなるこの艶消しホワイトに塗られたゲレンデヴァーゲンはなんだか中国に強制帰国されたパンダを連想させる。

ガチャッと開くいつものドアを開けて乗り込めばそこはまごうかたなきゲレンデヴァーゲンの世界ではあるが、スイッチをONにし走り始めると音もなくヌメッと走り出すところに違和感を覚える。そのまま西湘バイパスに乗って大磯の合流で一旦停止し、本線に合流しようとアクセルペダルを深く踏み込むと、3トンを超える車輛は滑らかなまま、しかし傲然と加速した。

なんというか、すごい、という語彙の少なさ満点の感想しか出てこない自分が恥ずかしい。すごいのは当たり前で、G580には1輪あたり147PS＆291Nmのモーターがついているからで、それが四輪にぜんぶ備わっているのだからすごくなきゃおかしい。というわけでG580はトータルで587PS＆1,164Nmものパワーを使って、3,120kgの車重を強引に引っ張るのであった。この車重は「普通の」G63よりも550kgも重いが、西湘バイパスでは目もくらむような加速を滑らかなまま披露する。

当然、そんな走行をすればバッテリーはメリメリ減ることは言うまでもなく、メーターのバッテリー残量は、あれよ、あれよという間に減っていく。リチウムイオンバッテリーの容量は116kWhで、これは日産サクラ（20kWh）のざっと6倍なのだが、それでも3トン以上もあって空気抵抗の塊のようなボディを意のままに走らせたならば、安心して走行できる距離はそれなり、だと思う。

では僕はそんなG580 with EQ Technologyに否定的な感情を持つかといえば、まったくそんなことはない。むしろ肯定派の一人で、大都市で大量に見かけるゲレンデヴァーゲンのAMGであれば、僕はこちらをチョイスしたい。もちろんバッテリーの劣化や各部のブッシュの痛み、そしてタイヤの劣化などなど3トンの弊害や心配事はあるかもしれないが、静かで快適に街中を走ることが出来るのは言うまでもなくこちらである。

だがディーゼルのG450dなどを比べて、さあどっちを買うのかと聞かれたら（買えないけど）、僕はやはり人肌の暖かさのあるディーゼルを選びたい。その方が末永く心配事なく付き合えそうだし、どこか遠くへ旅に出かけた時にも充電スタンドの心配事が（今は）少なさそうだから。

そんなG580 with EQ Technologyだが、街中であまり見かけないのはちょっと残念（？）である。やはりみんなドロドロと音の出るAMGじゃなくっちゃいけないのかなぁ、と思うとなんだかもったいない。G580 with EQ TechnologyもAMGパッケージにして売ればもう少し販売も伸びそうなのに、というのが無責任な外野の意見である。

Text: 大林晃平
Photo: Auto Bild Japan

私にとって今年のJIAI試乗会で楽しみにしていた車両の1台がこのティグアンだ。世界的に人気があり、また激戦区でもあるミドルクラスSUVに、フォルクスワーゲンで最も売れているティグアンの新型が本国発表から1年、待ちに待ってついに日本に上陸した。

ティグアン、改めて聞くと不思議な名前である。メーカーによれば、Tiger（虎）の力強さと、Iguana（イグアナ）の粘り強さをイメージした造語だと言う。そんなティグアンは、日本はもちろん、世界でも、激戦区のミドルクラスSUVで、フォルクスワーゲンで販売台数トップである重要なモデルである。本国で2023年11月にフルモデルチェンジをして3代目となり、注目を集めている。そんな注目のティグアンが、1年遅れで、昨年11月についに日本で発売開始となった。

今回試乗したモデルは2.0リッター4気筒ディーゼルTDI 4モーションRラインである

日本に導入された、新型ティグアンのボディサイズは全長4,540mm、全幅1,860mm、全高1,655mmで、先代モデルと大きくは変わらないが、全長が40mm伸び、全高は、20mm低くなった。先代は大人しめのデザインだったの対し、新型はボンネットの位置が高く、前後のフェンダーが強調され、タイヤが張り出したスタイルで、SUVらしく力強さを感じるデザインに大きく変わった。

ドライブトレインは、大きく2種類。1.5リッター4気筒ガソリンエンジンにマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた「eTSI」（駆動方式はFFのみ）と、2.0リッター4気筒ディーゼルの「TDI 4モーション」（4WDのみ）だ。

こんな考えは古いとは思うが、やはりSUVであれば、個人的に4WDを選択したいので、今回は2.0リッター4気筒ディーゼルの「TDI 4モーション」のRラインを試乗した。

パワートレインは優等生で特筆する事は無い

早速ドライバーズシートに乗り込みエンジンを掛けると、センターコンソールにシフトレバーが無く、シフトレバーはステアリングコラムにある。最近、BEVのシフトレバーがステアリングコラムに位置するモデルが多く、流行に乗った感じである。

パワートレインについては、成熟した、2.0リッター4気筒ディーゼルの「TDI 4モーション」は、スタンダードかつ優等生で文句のつけどころは無い。

説明員からDCC Proについて、熱の入った説明を受ける

試乗前に、説明員からカヤバが開発した「DCC Pro」の電子制御サスペンションシステムについて、熱の入った説明を受けた。DCC Proは従来とは異なり、伸び側と縮み側で独立した減衰制御を可能とした2バルブ構造を実現、それによって戻し方向の動きも繊細な制御ができるようになり、縮み側もこれまでよりソフトな調律になっている。

このDCC Proを試すべくスポーツモードでワインディングロードを走らせると、車両重量が1,750kgもある車体を軽快に走らせる事ができる。

また、15インチタッチスクリーンで足回りの設定を幅広いレンジで、指をなぞって変更すると、足回りの硬さが大きく変わり、車の挙動が大きく変わる事に驚き、まるでドライブシュミレーターゲームを体験しているかのようだった。

15インチタッチスクリーンの採用はいい意味でファルクスワーゲンのイメージを大きく変える！

インテリアについては、デジタルメーターに加え、ダッシュボード中心部ある15インチタッチスクリーンに圧倒されるが表示される画面は、わかりやすく使いやすい。この15インチタッチスクリーンの採用はいい意味でファルクスワーゲンイメージを大きく変えるが、ティグアンに限らず、最近の新型車はタッチスクリーンの位置が高く、バックミラーの下端との距離も近いため、フロントの視界を小さくしていることが残念だ。

また、リアシートの広さや、シート座面の大きさや硬さ等も申し分ない。

3代目のティグアンは、ネーミングに合った“力強さと” と“粘り強さ”を持った車だ！

3代目となったティグアンは、2台目と比較して大きくかわり、デザイン等車のイメージの“力強さと”シャシー剛性やDCC Proによる“粘り強さ”のイメージといい、ティグアンのネーミングに合った仕上がりになっていると感じた。

また、近年の価格高騰により自動車の価格も上がり、ヨーロッパのミドルクラスSUVを日本で購入すると1,000万円前後するモデルが複数あるが、今回試乗したTDI 4モーションRラインは上級グレードかつレザーシート等のオプションも付いているにも関わらず、車両本体価格が653万円と内容からすると非常にお買い得なモデルとなっている。

Text & photo: 池淵 宏

アルファ久々のFRセダン、ジュリアの開発には素敵な物語があった。

2023年からアルピーヌのCEOを務めるフィリップ・クリーフは、かつてイタリアの職場で働いていた。英国CAR誌の2015年のインタビュー記事によれば、自動車のシャシーエンジニアだったクリーフは、イタリア時代の2013年4月29日に上役から一本の電話を受けたという。

「これから新しい職場で新しいクルマを作ってもらう。今までと全く違うやり方でだ。仲間を集めてそのプロジェクトについて考えてみろ。2年と2ヶ月の時間をやる」（CAR誌 2015年。編集部にて意訳）

クリーフは開発期間のあまりの短さに驚いたものの、自動車エンジニアが会社からこんなことを言われて嬉しくないはずがない。何しろ、自分がリーダーになり、信頼する仲間と一緒に新しいクルマを作って良いという話なのだから。一生に一度あるかないかの大勝負である。

クリーフは即座にこの話を承諾して新たな仕事に取り掛かるわけだが、彼がここまで会社から信頼されるのには相応の理由があった。イタリアの職場とはフェラーリであり、クリーフは名車458スペチアーレの開発に深く関わった精鋭のエンジニアだったのである。

そして、新しい職場とはアルファ・ロメオであった。

当時のフィアット・グループのCEO、セルジオ・マルキオンネはアルファ・ロメオを再興するためにブランドの原点に立ち返った新型車の開発を検討しており、その重責を任うエンジニアとしてフェラーリのエース級だったクリーフに白羽の矢が立ったのであった。

そう、2013年の電話をきっかけにクリーフが開発を始めた新型車こそ、ジュリアなのである。

フェラーリ458に通じる魅力

JAIA試乗会に現れたジュリア・クアドリフォリオは、2023年にフェイスリフトを受けた後期型だった。前期型との違いはS.Z.（ES30）をモチーフにしたと思しきヘッドライト、デジタルになったメーターパネルなどである。

これまでジュリアには二度乗っている。日本導入から間もない2018年に4気筒で200馬力のスーパーとV6のクアドリフォリオ、2022年に4気筒で280馬力のヴェローチェを試乗しており、その度に心が強く揺さぶられたものだった。

特に印象的だったのは最も非力なスーパーである。乾いた音を立てつつ高回転まで軽快に吹け上がるエンジン、気持ちの良いロールを伴ってひらりとコーナリングするアルファらしい足回り、内装のウッドパネルの北欧家具を思わせるシンプルな質感に好感を抱いた。

だがクアドリフォリオの圧倒的な動力性能と、エンジンを掛けた瞬間から全身の神経という神経がすべて覚醒するような刺激にも強く惹かれるものがあり、後期型クアドリフォリオに乗れることを本当に楽しみにしていた。

果たして、抜けるような青空の下で乗った後期型クアドリフォリオは、その限界を振り切るほど高まった期待に見事に応えてくれた。年次改良で細かな完成度は高まっているはずだが、走りの面ではジュリアは導入当初から完成の域にあり、そこに余計な手が加わっていないことに安堵した。昔のイタリア車で弱点とされたボディ剛性の低さ、変速機の古臭さ、ブレーキのタッチを含む右ハンドル化のレベルの低さは、ジュリアについては当初からまったく問題はない。ジョルジオと呼ばれる高剛性のFRプラットフォームの恩恵もあり、ジュリアは動的な質感が高いクルマなのだ。

グレードを問わずジュリアの卓抜したところは、運転している実感がリアルに伝わってくることである。

ドライバーの気持ちを高めるエンジンのサウンド、路面感覚を豊かに伝えてくれるステアリング、交差点を曲がるだけで嬉しくなる切れ味の鋭いハンドリング。飛ばしても飛ばさなくても、ジュリアは活き活きとしたフィーリングに溢れており、ありふれた一般道を流れに乗って走っているだけで楽しく、心まで軽くなってくる。1990年代後半までのヨーロッパの名車にあった素直で自然でダイレクトな運転感覚、思わずドライバーを笑顔にしてしまうあのフィーリングが、ジュリアには確かにあるのだ。

クリーフがジュリアの前に作った458スペチアーレ（高性能グレード）を運転したことはないが、ノーマルのフェラーリ458は海外のサーキットで飛ばしに飛ばした経験がある。まだマニュアルしかなかった時代のV8フェラーリの刺激と官能性はそのままに、動力性能とボディ剛性を現代の最高水準まで引き上げたクルマだった。ネオクラシックと現代車のそれぞれの美点だけを掛け合わせた、試乗後に震えがきたほどの名車である。

ジュリアも458も黄金期の名車の魅力を現代の技術で再現したクルマであり、表面的なドライブフィールに違いはあれど、根本のところではその素晴らしさは同じである。それも当然だろう。ジュリアは、フェラーリ458を知り尽くした男が作ったのだから。

戦後アルファの原点

クアドリフォリオの2.9リッターV6は、最高出力510馬力、最大トルク61.2kgmを誇る。法の許す範囲で、高速道路でアクセルをひと踏みすると、有無を言わさぬ猛烈な加速を見せてくれた。テノールで高回転まで歌い上げるフェラーリの自然吸気V8とは異なり、このV6ツインターボは、轟然たる低音を響かせながら、分厚いトルクの力でレブカウンターの針を一気に高回転まで蹴り上げていく。

この暴力的なキャラクターは四つ葉のクローバーのエンブレムに相応しい。

顕著なターボラグを感じさせず、アクセルの操作に即応して過剰なほどのトルクを繰り出してくるため、アクセルとクルマの動きが完全にシンクロしているような異次元の刺激を味わうことができる。さらに、ドライバーの官能にストレートパンチを喰らわせるような迫力あるサウンドがそこに加わるのだから堪らない。今回は法定速度内での試乗であり、この暴発寸前のV6のパワーを解き放ちたいという誘惑を抑えるのは本当に辛かった。

しかし、法定速度で走るクアドリフォリオが退屈なわけではない。前述したダイレクトな運転感覚に加え、V6ツインターボは常用域でも自然なレスポンスを返してくれるため、日本の狭いワインディングや田舎道を走っても不思議と満足感を味わえるのだ。乗り心地も快適である。乗用車的にやわらかいものではなく、クアドリフォリオを選ぶ人が好むような、適度に硬いが当たりの角が取れた乗り心地である。

クアドリフォリオはニュルブルクリンクの北コースを7分32秒でラップする実力の持ち主だが、ニュルでタイムを出すために常用域の快適性を犠牲にしていないところ、そして運転の楽しさを蔑ろにしていないところに作り手の見識を感じる。これは、458に限らず、フェラーリ全般にも共通する美点である。

アルファ・ロメオは、今のV8フェラーリに相当する戦前の6C、V12フェラーリに相当する戦前の8C、そしてF1の初代チャンピオンマシーンであるアルフェッタ158など、自動車史に名を残す高性能車を多数生み出してきた。第二次大戦後の激動の時代を生き抜くために、初めて一般向けの乗用車を作ったのは1950年のことである。1900と名付けられたそのモデルは、現在に無理やり例えれば、フェラーリが持てるノウハウを注ぎ込んで作ったような上質なスポーツセダンだった。

高級スポーツカー作りのノウハウを持つ者が開発に携わったからだろうか、ジュリアはかつての1900を思い起こさせる品格の高いスポーツセダンに仕上がっている。510馬力と規格外のパワーを持つクアドリフォリオであっても、質感の高さがまず印象に残り、軽薄なところがなく、手間とコストを惜しまず真摯に開発されたことが想像できるのである。

マルキオンネCEOの狙い通り、ジュリアは戦後アルファの原点に立ち返った記念碑的なモデルになったのだ。

チームの作品

2018年に初めて運転した時からずっと感じていたことだが、ジュリアはどこか普通のクルマと違う。簡単に言えば、大企業の製品という雰囲気がないのである。例えば、現行のBMW3シリーズは大企業の製品だと感じるが、アルピナにはそれを感じない。ジュリアやアルピナには、人間の手が介在しているような温かみがあるのだ。

2015年の英国CAR誌のクリーフとマルキオンネCEOへのインタビューは、そう感じさせる秘密の一端を明かしてくれる。クリーフによれば、件の2013年の電話の後、10人の仲間を自分で集めたのだという。メンバーのひとりはかつての部下であり、当時はオーストラリアの他の会社で働いていたそうだ。クリーフがチームへの参加を電話で打診すると、即座にイタリア行きをOKしたという。まだ見ぬ未来のアルファを作るため、クリーフを中心とする、固い絆で結ばれた少数精鋭のチームが出来上がったのだ。

「チームはいつも一緒にいました。我々には沢山のアイディアがあり、大企業では不可能な迅速な意思決定を行うことができました」（CAR誌 2015年。編集部にて意訳）

また、チームは通常のR&Dセンターとは異なる場所で働いていたのだという。マルキオンネはこう話す。「革新的なプロジェクトなので、既存のルールや組織に邪魔されることなく、物事を白紙の状態から始めなくてはいけません。エンジニアが萎縮せず、クリエイティブになれる環境を用意する必要があったのです」（CAR誌 2015年。編集部にて意訳）

まるで、水野和敏氏が率いていた頃のR35 GT-Rの開発チームのようである。才能と能力を持つリーダーを中心に、エース級のエンジニアたちが思う存分に腕を振るう。ジュリアはそのように開発されたクルマなのだ。社規や業務手順書に基づいて作る大企業の製品ではなく、もっと人間くさい、いわば「チームの作品」なのである。

開発者の顔が見える小さなチームで作った、純粋なエンジン車のスポーツセダン。こんなクルマはもう二度と出てこないだろう。10年後や20年後に今を振り返った時に、きっと我々はこう思うのだ。

「ジュリアが新車で買えたなんて、2025年はなんて素晴らしい時代だったのだろう」

Text: AUTO BILD JAPAN
Photo: 江渡裕美、河村東真、AUTO BILD JAPAN

ロータスという歴史ある名前を与えられた宇宙船のようなBEVに、あろうことか乗ることが許された。905馬力と985Nmのトルクを持つ、1,800万円のロータスの乗り心地やいかに。

ロータス エレトレに生まれて初めて接近遭遇したのは昨年のJAIA会場だった。参考出品という形で展示されていたクルマに抱いた衝撃と違和感はものすごいものがあった。その理由はもちろん「ロータス」だったからで、豪華絢爛な内装やものすごく大きく見えるデザインの4シーターBEVがエランやスーパーセブンやエスプリと同じ苗字を持つなんて・・・。驚きながら電動ドアを閉めながら、きっと一生この車を試乗させていただく機会なんてないだろうな、と独り言を言ったことを思い出す。

それからちょうど一年が経過し、今回のJAIA輸入車試乗会ではロータスの新型BEV、エメヤに出会えたばかりか、なんと試乗できることになった。見たことがないほどきらびやかな金ラメが散らばされたオレンジ色のエメヤは、何回見ても違和感全開の姿で会場では異彩をはなっている。極太の305 30 R22というタイヤを見た瞬間、「これに試乗するのか」と正直気が重くなった。

電動のドアを開けて室内に入ると、そこは見たことのない造形のオンパレードである。形容しがたいほど複雑な形状のスピーカー、何が映っているのか戸惑うほどの情報量のヘッドアップディスプレイ、欧陽菲菲のブレスレットを彷彿とさせるドリンクホルダー・・・。ドアミラーはもちろんカメラで映像はドアパネルに鮮明に映っているし、バックスキンのステアリングホイールはほぼ長方形といってもよい形状で、そこにあるスイッチ類も数は多いし煩雑で短時間ではとても覚えきれない。。

この今まで見たこともない造形に溢れた物体を動かすという感覚は、映画インデペンデンス・デイで異星人の宇宙船を突如操縦しなくてはいけないハメになった、ウィルスミス演じる主人公を思い出させる。なんだかわからない絵が描いてあるスイッチを押すと、いきなりグローブボックスが開き、助手席の人間の膝小僧を直撃した。

極大のヘッドアップディスプレイには周囲を走る自動車やモーターサイクル等の姿がロックオンされているかのごとく映し出され、プレデターのサーモグラフィ画像のようにも感じてしまう。だが走り始めてしまえばもちろんエメヤも自動車には違いないから、意外と迷わずに走らせることは出来る。ステアリングホイールも形状さえ除けば意外と普通のフィールだし強力きわまりないブレーキも街中でのフィールや違和感はほとんどない。残念ながら今回は思い切りアクセルを踏む機会はなかったが、パワーはどこから踏んでもたじろぐほど強力ではあるが決して使いにくいことはない。

乗り心地はまともだし、セパレートタイプの４座に座っての移動は、それなりに新鮮なものであろう。少なくとも見た目よりもはるかに運転しやすいし、形が好きであればセダンとして使えない気難しさはない。

それでも徐々に慣れた運転感覚といつまで慣れない室内造形のギャップ、そして今自分が乗っているのがロータスである、という違和感・・・。結局最後までこの車を選ぶ人はどういう人物なのか、頭の中で結論は出なかった。だが再度言うが、一台のBEVとして評価した時、エメヤは決して悪くないばかりかかなりの完成度を持っているとは思う。もちろん1,800万円という価格を考えれば良くできていて当たり前ではあるが、とにかく超高性能BEVの一台として破綻している部分はないと思う。

コーリン チャップマンはおろか、ロータス エスプリさえも知らないカスタマーが、異星人のUFOのようなBEVをロータスとして認識する時代。時代は本当に変わった、スーパーカーの定義が変わった、動力源が変わった。だが2.5トンもの華々しい自動車が走るための道路や駐車場や街並みは、20世紀とほとんど変わっていないように思われる。

ロータス エランを長年愛する友人は、この車をどう思うのであろうか？

Text: 大林晃平
Photo: 江渡裕美、河村東真、Auto Bild JAPAN

BEVとして、世界的に評価の高い、韓国製BEV、ヒョンデ アイオニック5（Hyundai IONIQ 5）であるが、その評判を探るべく、今年のJAIAでついに試乗できる機会に恵まれた。評判通りBEVとして走りの良さ、完成度の高さに驚いたのだ。

韓国の自動車メーカー、ヒョンデは、EV専用ブランドとしてアイオニックを立ち上げ、最初のこのハッチバックモデルをアイオニック5と呼ぶ。

ご存じの方も多いと思うが、ヒョンデは2009年に一度日本を撤退して13年ぶりに2022年に再上陸をはたし、その最初のモデルとして日本に持ち込まれたのがこのアイオニック5である。

2009年の撤退前のヒョンデのモデルは、当時はクオリティーや性能より価格の安さで勝負していたモデルであったことを知っている人にとっては、この再上陸でのアイオニック5に注目していなかったと思うが、私もそんな一人であった。

13年間での驚きの進化と再上陸に意気込みを感じるヒョンデ！

早速、ヒョンデのご担当者にアイオニック5の説明を受けながら、エクステリアのチェックと、操作方法の簡単なレクチャーを受け、ドライバーズシートに座る。最初に、エクステリア、インテリア共にクオリティーの高さに驚く。欧州車に全く引けを取らないクオリティーの高さだ。撤退してから13年間での変貌ぶりに驚く。

また、ヒョンデは日本仕様として、ライトスイッチを右側に変更し、足回りについても、ヨーロッパ仕様より柔らかい日本専用仕様に変更されていることを聞いて、この再上陸への意気込みが感じられた。

アイオニック5の概要

ボディサイズは全長4,655 ㎜×幅 1,890 ㎜×高さ1,645㎜であり、フォルクスワーゲン ゴルフよりひとまわり大きく、テスラモデルYよりかはひとまわり小さいといったサイズ感である。ドライブトレインは2種類あり、リアに配置されたモーターでリア駆動をするモデルとフロントにもう1基モーターを搭載して、コーナリングや滑りやすい路面などいざというときは前輪を駆動するオンデマンド型4WDの2種類だ。

また、日本仕様では「ボヤージュ」と装備が充実した「ラウンジ」の2つのグレードが用意され、それぞれ、リア駆動とAWDの選択が可能である。そして今回試乗できたのは、ラウンジのリア駆動モデルである。

BEVでも楽しく軽快に走る！

ライトスイッチ下に位置するシフトレバーをDレンジに入れ、市街地とワインディングロードを試乗すると、アイオニック5は車重2060kgもありながらも、BEV特有の低速からの太いトルクにより、軽快かつ軽やかにワインディングロードを駆け抜けていく。さらにステアリング内にあるBEVお得意のモード切替をスポーツに切り替えると、一段とトルクアップするが、テスラやポルシェ タイカンのような過激な物では無い。

しかし、このアイオニック5運転していると気持ちよく楽しいのだ。コーナーがきつくても、すっとノーズを内側に向けていく。この楽しさの秘訣は恐らく剛性の高い優れたシャーシにあると思う。EV専用のプラットフォームの採用によってフラットで広大なフロアと軽快なハンドリングを実現できているに違いない。

BEVのワールドスタンダードを狙っているに違いない！！

ICEの中で、フォルクスワーゲン ゴルフがワールドスタンダードと呼ばれる最大のポイントは優れたパッケージングと素晴らしいボディ剛性を実現したバランスのとれたプラットフォームにあると思う。今回、アイオニック5を試乗してEV専用の優れたプラットフォームは、BEVのワールドスタンダードを狙っているに違い無いと思ったのだ。

また、ゴルフには、Rやクロスと言った派生モデルが存在するが、ヒョンデもこの優れたプラットフォームを利用して、最近スポーツモデルとして注目を浴びているアイオニック5Nや最低地上高を高められたアイオニック5 XRTと言った派生モデルも増やしている。

今回、スポーツモデルのアイオニック5 Nも試乗を希望したが、残念ながら試乗できなかった。近いうちにこのNも是非試乗したいものだ。

Text : 池淵 宏
Photo: 江渡裕美、河村東真、池淵 宏

JAIA輸入車試乗会で乗れる機会があった場合、できるだけ毎回、最新のミニは乗っておくことにしておる。いよいよ4世代目となり、その名もミニクーパーと名乗る青い4ドアの一台に今年も試乗させてもらえることになった。

今年乗らせていただいた「ミニ」は、その名も「ミニクーパー5ドアS」。以前にあった「ワン」というベーシックグレードはなくなり、ミニは全部ミニクーパーなのである。正式な自動車の名前がミニクーパーになったとは、ジョン クーパー親父も墓の中でびっくりだろう。

ちなみに今回のクーパー5ドアＳは477万円の車両価格に、67万円のオプションが加わり、合計544万円であった。ミニはプレミアム商品なのだといつも思うが、だいたい100万円くらいはオプション費用を用意しておかないと購入できない。だがそういう部分こそがこの車の場合重要で、好きなオプションや色や柄(笑)を自由に選んで、自分らしい一台を購入してこそのクルマなのである。今回は2リッターの4気筒ガソリンエンジンに7速DCTが組み合わされた仕様で、もちろん前輪を駆動する。

さて最新のミニクーパーに乗り込むとまず目立つのは中央の円形ディスプレイである。室内にメーター類は見当たらず、この大きなディスプレイとプラスチックパネルが起立したヘッドアップディスプレイに速度などが投影される。ものすごく太く複雑な形状のステアリングホイールではあるが、意外と握り感（？）は悪くないし、オフセットも少なく自然なドライビングポジションがとることができた……が……、その状態で前を見ると大きな丸形ディスプレイと妙にデザイン優先で天地の薄いルームミラーとの位置関係が近い。こんなにルームミラーとダッシュボードとが近い車も珍しいし、フロントウインドーの天地も大きくないので、なんとも独特な眺めである。これらをミニらしいといえばまあそうなのだが、くっきり眺めの良い視界ではない。同乗した男性（約50歳）は「これはないじゃないか！」と文句を言っていたが、閉所恐怖症の人に薦めることはできない感じではある。

エンジンスタートもあえてキー風なスイッチをねじったり、オートマチックトランスミッションのセレクターも小さいスイッチだったり、パーキングのスイッチなどは世界最小といえるほどの小ささである。決して使いにくいとか危険とはおもわないが、走行に直接かかわる部分なので、もうちょっと大きくてもいいかなとは思う。

この写真だとわかりにくいが極太のステアリングホイールには驚くが、それほど握りにくいとは思わなかった。布のような生地で覆われたダッシュボードも映り込むことはなく、これはこれで悪くないが、妙に「剥げた」ような処理に、わざわざしているのには納得いかない。運転席前にプラスチックのヘッドアップディスプレイが起立しているが、これはそろそろガラスに直接映るようにするべきで500万円カーとしては納得いかない。Aピラーのハーマンカードンスピーカーはもちろんオプション。

そのくせ走行モードのスイッチはやけに大きく、ゴーカートモード、コアモード、グリーンモード、パーソナルモード、ヴィヴィッドモード、タイムレスモード、バランスモードと7種も選べる。さらにさらにそれらを選択するとオリジナルサウンドが流れたり、メーターのディスプレイデザインと色が変化したり、ナビの中に走るミニの絵柄までちゃんと変わる。もはやここまでくると自動車というよりキャラクターの宝箱のような変幻自在ぶりで、デートの話題には欠かせないアイテムではあろう。

特異な形状ながら、決して見にくくはないナビ。今は「グリーン」という走行モードのため、ナビ画面上のミニの屋根に「お花」が描かれている。こんな風にディテールは凝りまくり。

さてそんな色物部分を除いて、純粋に一台の小型車自動車として評価するのであれば、決してスペースユーティリティに優れているわけでもないし（リヤシートは狭いと言い切っても良いと思う）、性能面でも燃費面でそれほど特筆するほどのものはないし、どのモードを選んでも落ち着かない乗り心地に至っては落第点かもしれない。

常に揺すられるような乗り心地と大きめのロードノイズ、そしてステアリング形状からは想像できないような妙に軽い操舵感。正直言ってしまえば、実用で車を使う人には程度の良い中古のゴルフⅦでも3分の1以下の価格で購入した方がずっと幸せな感じの完成度である。

じゃあミニはダメか、買っちゃいけないクルマなのか、というとそんなことはまるでない。純粋に実用車としての自動車を探している人には、もっと他に選択するべきクルマは星の数ほどもあるからそっちを買えばよいだけの話である。

ミニが好きな人、ミニが欲しい人はああだ、こうだと小難しい論評を繰り返す有象無象のモータージャーナリストの文章など気にせず、迷わず買ってほしい。決して皮肉でもなんでもない、僕はその気持ちが良くわかるし、自分でもお金に糸目をつけず、自分なりのミニを購入していたい、と思い、夜な夜なコンフィギュレーションしてみることもある。とにかくミニが好きだったら、ぜひ購入して心から楽しんでほしい。

そしてそういう人にとってはこの類まれなキャラクターも、数々のアメニティーもきっと可愛いアイテムになるはずで、どうかそんなミニとの生活を楽しんで欲しい。自分らしさを主張した、色とりどりのミニが増えることで、白と黒と銀色のミニバンばかりが溢れている無味乾燥な街を少しでも華やかにしてくれるなんて、素敵じゃないか。

Text: 大林晃平
Photo: AUTO BILD JAPAN

マイナーチェンジでフードマスコットのスリーポインテッドスターが付いたV 220 dに試乗することになった。大きさは、短・中・長のうちの中。グレードは最上級の、その名もプラチナスイートである。

メルセデス・ベンツVクラスが最初に日本に導入されたのは1998年のことだった。幸いにも最初のロットのV230で神戸まで往復する機会に遭遇したが、まず驚いたのは金庫を連想させるかのような頑強なスライドドアのつくりと（まだ電動ではなく手動だった）、取り外し可能なセカンド＆サードシートの呆れるほど重く立派なことだった。いたずら心でシートアレンジを変えてみようと試みていたら、現在は重鎮モータージャーナリストの高平高輝氏に「キミのように非力でおっちょこちょいな粗忽者（ぼくのことだ）が扱うと、ギックリ腰になるか、怪我をするからやめておきなさい」と制止されたことを思い出す。

そんなV230をいざ運転してみると4気筒ガソリンエンジンは非力だったし、意外と路面によっては乗り心地が荒々しく、だがボディはどんな状況でもミシリとも言わなかった。そしてVクラスは他のミニバンのような甘口のクルマではなく、使用者や使い方を選ぶ道具なのだと思った。

それから四半世紀が経過し、今年のJAIA（輸入車試乗会）の一発目で乗らせてもらえることになったのは、最新型のメルセデス・ベンツVクラス、その名もV 220 dエクスクルーシブロング プラチナスイート（長い）である。シャンパン色に塗られた車輛の全長は5,140mm、全幅は1,930mm。今回のモデルはロングという中間の長さだが、これよりもさらに長いモデルとやや短いモデルもあり、3種類とも日本に導入されている。

なにしろプラチナスイートだからして明るいクリーム色の皮でしつらえられた室内は華やかで豪華である。その値段は13,550,000円也。1998年に乗ったV230は400万円を切っていたから、ざっと三倍以上の価格である。電動スライドドアはもちろんのことスライディングルーフもブルメスターオーディオシステムも、シートヒーターとシートエアコンを備え、電動で動くセカンドシートにはSクラス譲りのふっくらマクラも備わった今回のクルマの室内を見ると、1998年のVクラスなど区役所の待合室のような質素さである。

今回のVクラスが発表された時、個人的におっ！と思ったのはメルセデス・ベンツのスリーポインテッドスターのフードマスコットが起立していたことで、最近のメルセデス・ベンツではなかなか出会えなくなっているだけに、現金なものでこれだけでなかなかテンションが上がる。いざ走り出してみると2リッター4気筒ターボディーゼルエンジンと9速オートマチックトランスミッションの組み合わせは2.5トンのボディを過不足なく走らせるし、ステアリングも軽く的確でメルセデス・ベンツらしく回転半径も小さいことが嬉しかった。全体的に運転感覚はメルセデス・ベンツらしい、といっても良いと思う。

反対にやや残念だったことはフロントシート、セカンドシートを問わず路面によっては細かい振動を伝えることで、この面では日本のプレミアムミニバン（笑）の方が上手ではあると思う。そんな部分から、あのV230から25年以上が経過して値段も3倍以上になり内装は見違えるほど豪華になったが、Vクラスの本質は変わっていないということをあらためて実感した。日本の都市部だけで使われるという特殊状況下であれば、より乗り心地が良く感じられ、印象が良いのはトヨタ（あるいはレクサス）のミニバンのほうなのではないだろうか。そういう意味でもこちらは使い方を選ぶともいえるが、過積載ギリギリの人と荷物満載で、悪天候のもと、出発時間が迫る飛行機に間に合わせるため、やむを得ずアクセルを深く踏む……そんな逆境になればなるほどこの車の素質が明らかになってくる、Vクラスはいつの時代も働くクルマなのである。

乗車定員いっぱいのお客様と、人数よりも多い大型スーツケースと爆買いの紙袋を積み込み空港まで一目散に駆け抜けた後、Vクラスから降り立った「お客様」がふと車を振り返った瞬間目に映るのは起立したフードマスコットのスリーポインテッドスター・・・。演出としてはあざといまでに完璧である。

Text: 大林晃平
Photo:Auto Bild JAPAN