トヨタはGRヤリスをコレクターズアイテムへと変貌させようとしている。なぜこれらのGRヤリスモデルは一般販売されないのか？トヨタGRヤリスは、決してありふれた小型車ではなかった。そして今、ガズーレーシングが2台の新たな特別仕様車を発表し、このラリーハッチバックをスーパーカー並みの希少価値を持つ存在へと押し上げようとしている。

トヨタは、「GRヤリス」の最上位モデルとして、「Morizo ​​RR Edition（モリゾウRRエディション）」と「Sébastien Ogier 9x World Champion Edition（セバスチャン オジエ9xワールドチャンピオン エディション）」の2種類を新たに発売する。どちらのモデルも、改良されたラリーハッチバックをベースに、モータースポーツ技術を大幅に強化し、特別なドライビングモードや専用装備を多数搭載している。

「セバスチャン オジエ9xワールドチャンピオン エディション」は、ラリー界のレジェンド、セバスチャン オジエへのオマージュだ。WRC世界選手権で9度の優勝を誇るオジエ専用のドライビングモードも搭載されている。いわゆる「セブモード」では、四輪駆動システムがリヤアクスルへのパワー配分を強化する。

「モリゾウRRエディション」は特別にチューニングされたモデルだ。その開発に携わったのは、トヨタ自動車の豊田章男会長自身だ。彼は「モリゾウ」という愛称で、ニュルブルクリンク24時間レースをはじめとする様々なレースに参戦している。

トヨタは「GRヤリス」の開発に全力を注ぎ込み、ガズーレーシングの技術を余すところなく活用している。カーボンファイバー製エアロダイナミクス、鍛造BBSホイール、専用AWDモード、そしてメカニカルハンドブレーキに至るまで、ラリー由来のディテールが随所に散りばめられている。

通常のGRヤリスを凌駕する希少性

2種類の特別仕様車は、それぞれ世界限定100台のみの生産となる。この特別な「GRヤリス」を手に入れるには、資金だけでなく運も必要となるだろう。

トヨタは、この2種類の特別仕様車を日本国内限定で、スマートフォンアプリを通じた抽選販売方式で販売する。応募期間は6月9日までで、当選者は7月1日に発表される。納車は8月上旬から開始予定だ。

WRCカーさながらのラリーテクノロジー

両特別仕様車には、お馴染みの1.6リッターターボチャージャー付き3気筒エンジンが搭載されている。そこでは、エンジンは304馬力と400Nmのトルクを4輪すべてに伝達する。トランスミッションには違いがあり、「モリゾウRRエディション」は8速オートマチックトランスミッションのみを使用するのに対し、「オジエ」バージョンは従来の6速マニュアルトランスミッションを維持している。

「モリゾウRRエディション」には、前後アクスルに常に50:50の正確なパワー配分を行う独自の「モリゾウモード」が搭載されている。トヨタは、特にサーキット走行において、ダイレクトでコントロールしやすいハンドリングを実現すると約束している。

特別仕様車の価格は？

この2つの特別仕様車は、その技術面だけでなく、価格面でも非常に希少価値の高いモデルだ。オジエ仕様は日本国内で845万円（約45,500ユーロ）、モリゾウRRエディションは900万円（約48,500ユーロ）となっている。参考までに、通常の「GRヤリス」は日本国内で590万円弱（約31,800ユーロ）だ。

しかし、十分な資金を持っている人でも、ディーラーから車を簡単に購入できるわけではないのが悩みだ。

Text: Marie Milius
Photo: Toyota Motor Corporation

トヨタは、ガズーレーシングファミリーの最小モデルに改良を施した。最大の変更点はステアリング周りにある。

2020年の登場以来、「GRヤリス」はコンパクトカーセグメントにおいて異端の存在であり続けてきた。軽量かつ妥協のない設計に加え、もともとは世界ラリー選手権のホモロゲーションモデルとして開発された経緯を持つ。2024年のフェイスリフト時点で、トヨタは世界で4万台以上を生産。そして6年後の現在も、その基本コンセプトは変わらないまま、継続的な改良が重ねられている。この姿勢こそが、今回の最新アップデートにも色濃く反映されている。

2026年モデルでは、走行性能をさらに引き上げるための細部の見直しに焦点が当てられている。中でも最も目立つ変更が、完全に新設計されたステアリングホイールだ。この改良は偶然ではない。GRヤリスのオーナーからは、特に大きな舵角時にステアリング上のスイッチに誤って触れてしまうという指摘が繰り返し寄せられていた。トヨタはこれを受け、コンポーネント全体を抜本的に見直した。

モータースポーツからの影響は明確だ。「GRヤリス」には、より小径化されたステアリングが採用され、グリップ形状も刷新。ボタン配置も見直され、手の当たりやすい領域から離されるとともに、エアバッグカバー周囲に配置されている。各スイッチは独立してレイアウトされ、さらにイルミネーションも備わる。

トヨタによれば、こうした細かな改良はサーキットでの徹底した分析と、プロドライバーによる数多くのテストの成果だという。いわば「プロに通用するものは、アマチュアにも満足をもたらす」という思想が貫かれている。

モータースポーツを開発パートナーに

ステアリング以外にも、細部の改良は多岐にわたる。例えば、新たに高いグリップ性能を持つブリヂストン ポテンザ レースタイヤを採用したほか、ダンパー設定の見直しや電動パワーステアリングの制御最適化も実施。トヨタによれば、これらすべての施策は高い横G環境下でのコントロール性と精度の向上を目的としている。これらのアップデートは、WRCラリーから耐久テストに至るまで、モータースポーツの現場から直接フィードバックされたものだという。

なお、スポーティさと快適性の両立を求めるユーザーに向けて、縦引き式ハンドブレーキ装着時でもステアリングヒーターの同時装着が可能となった点も見逃せない。

Text: Nele Klein

2026年FIA世界ラリー選手権(WRC)第3戦「サファリ ラリー ケニア」でTGR-WRTの勝田貴元が総合優勝を勝ち取った。WRC総合優勝は篠塚建次郎に次ぐ2人目となり、34年ぶりの快挙となった。またサファリ ラリーでの日本人優勝は藤本吉郎氏以来、31年ぶりだ。

初日は総合4位

2026年FIA世界ラリー選手権(WRC)第3戦「サファリ ラリー ケニア（Safari Rally Kenya）」がケニアのナイバシャで開幕。2本のグラベル（未舗装路）ステージが行われ、TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team（TGR-WRT）のオリバー ソルベルグ/エリオット エドモンドソン組(GR YARIS Rally1 99号車)が首位に立ち、エルフィン エバンス/スコット マーティン組(33号車)が総合２位に、セバスチャン オジエ/ヴァンサン ランデ組(1号車)が総合３位に、勝田貴元/アーロン ジョンストン組（18号車）が総合4位に、TGR-WRT2からのエントリーとなるサミ パヤリ/マルコ・サルミネン組（５号車）が総合5位となった。

2日目は順位を落とし総合7位

競技2日目デイ2が、ケニアのナイバシャを中心に行われ、TGR-WRTはオリバー ソルベルグ/エリオット エドモンドソン組(GR YARIS Rally1 99号車)が首位を守り、セバスチャン オジエ/ヴァンサン ランデ組(1号車)が総合2位に、エルフィン エバンス/スコット マーティン組(33号車)が総合3位に、TGR-WRT2からのエントリーとなるサミ パヤリ/マルコ サルミネン組（５号車）が総合4位に、勝田貴元/アーロン ジョンストン組（18号車）は総合7位に順位を落とした。

3日目首位に躍り出る

競技3日目デイ3が、ケニアのナイバシャを中心に行われ、勝田貴元/アーロン ジョンストン組（GR YARIS Rally1 18号車）が首位に立ち、TGR-WRT2からのエントリーとなるサミ パヤリ/マルコ・サルミネン組（５号車）が総合3位に順位を上げた。首位争いをしていたオリバー ソルベルグ/エリオット エドモンドソン組(99号車)、セバスチャン オジエ/ヴァンサン ランデ組(1号車)、エルフィン エバンス/スコット マーティン組(33号車)の3台はデイリタイアとなった。

最終日堅実な走りで首位をキープ

最終日デイ4が、ケニアのナイバシャを起点に行われ、勝田貴元/アーロン ジョンストン組（GR YARIS Rally1 18号車）がWRC初優勝を達成。TGR-WRT2からのエントリーとなるサミ パヤリ/マルコ サルミネン組（５号車）が総合3位を獲得。また前日のデイリタイアから再出走したオリバー ソルベルグ/エリオット エドモンドソン組(99号車)は総合10位で、セバスチャン オジエ/ヴァンサン ランデ組(1号車) は総合11位で、エルフィン エバンス/スコット マーティン組(33号車)は総合13位でフィニッシュした。

豊田 章男TGR-WRT会長のコメント
”世界で勝てる日本人ラリードライバー”が日本の子供たちの憧れになる日が来てほしいとずっと思っていました。憧れの存在がいればそれを超えていこうとする子供や若者が現れます。
勝田貴元を超えたい！と頑張る子供や若者が日本のモータースポーツのレベルを上げていってくれます。この勝利は、そんな日本の若者たちへの本当に大きなプレゼントになりました。
貴元、ありがとう！
貴元には、もっともっと”すごい憧れ”の存在になっていって欲しい。ラリージャパンで、そんな姿を見せましょう！一方、他のドライバーたちには辛いラリーをさせてしまいました。またみんなでポディウムに立てるようサファリでの学びを次に活かしていこう！
チームのみんなよろしく頼みます。

ユハ カンクネン チーム代表代行のコメント
貴元とアーロンがこのラリーで優勝したことを、チーム全員が心から喜んでいます。これまで何度も優勝にあと一歩というところまで迫っていましたが、今回の勝利はまさに彼らにふさわしいものです。貴元は素晴らしいドライバーですし、日本人ドライバーが再びWRCのラリーで優勝する姿を見ることができたのは、私たちにとって本当に嬉しいことです。サファリ・ラリーは41年前、私がWRCで初優勝したラリーでもあり、これほど難易度の高いイベントで優勝できたというのは、まさに特別なことです。今回のサファリ・ラリーは、WRCのカレンダーに復帰して以来、最も過酷なラリーでしたし、私たちにとってもジェットコースターのような週末でした。昨日は3台がリタイアするという大惨事もありましたが、オリバー、セブ、エルフィンは今日懸命にプッシュし、チームのために日曜日のポイントを最大限獲得してくれました。貴元が優勝し、サミも多くのステージ優勝を含む素晴らしい走りで再び表彰台に立ったので、我々としては大いに喜ぶことができます。

勝田 貴元 (GR YARIS Rally1 18号車)のコメント
この結果を成し遂げることができて、本当に素晴らしい気分です。フィニッシュラインを通過した時の気持ちを言葉で表わすのは難しいですが、とにかくクレイジーでした。これまで本当に多くの困難な瞬間を経験してきたので、それらの記憶が頭の中を駆け巡りました。決して楽な道のりではありませんでしたが、ついにここまで来ることができました。自分と一緒に一生懸命努力してくれたアーロン、そして常に僕を信じてくれたチームの皆に感謝します。今日は小さな岩ひとつひとつが目に入ってしまい、それを避けるのは本当に大変でしたが、何も問題なく走り切ることができました。こんなにも強いクルマとサポートを提供してくれたチームに感謝します。自分たちがここまで来られたのは決して諦めなかったからですし、これからもこのような結果を出せるように努力し続けます。

エルフィン エバンス (GR YARIS Rally1 33号車)のコメント
間違いなくタフな週末でした。頭を使って走ろうとしましたが、それでもラリー全体を走り切ることはできませんでした。ラリーではこのようなことも時々あるのは分かっています。今日の走りにも少しがっかりしています。午前中の最初のステージはかなり遅く、コンディションも理想的ではありませんでした。頑張ったのですが、期待していたほどのポイントは獲得できませんでした。それでもチャンピオンシップの首位を維持できているのは嬉しいですし、次のクロアチアが楽しみです。貴元とアーロンは一生懸命努力してきたので、この勝利は彼らにふさわしいと思いますし、とても嬉しいです。

セバスチャン オジエ (GR YARIS Rally1 1号車)のコメント
今日はできる限り多くのポイントを獲得しようと努めましたが、パワーステージのようなコンディションで限界までプッシュをするのは決して簡単ではありません。轍の中ではクリーンに走ることを心がけましたが、本気でプッシュすればもっと速く走れたはずです。スピードという点では良い週末だったと思いますが、このラリーは一年の中でスピードが最も重要ではないイベントでもあります。それでも、貴元がチームと自分自身のために優勝を勝ち取り、本当に嬉しいです。長年の努力が報われた、まさに彼にふさわしい勝利です。

オリバー・ソルベルグ (GR YARIS Rally1 99号車)のコメント
今日の目標は、昨日の悔しさを晴らすために最後の力を出し切ることでした。とにかく挽回しようと全力を尽くしましたが、スーパーサンデーとパワーステージで優勝するという素晴らしい一日になりました。挽回するためにできる限りのことをやり切ったので、今日の結果には本当に満足しています。自分たちが優勝できなくとも、貴元とアーロンがラリーで勝ったことを嬉しく思います。これまでの貴元の努力と情熱を考えれば、彼は本当にこの勝利にふさわしいと思います。

サミ パヤリ (GR YARIS Rally1 5号車)のコメント
再び表彰台に立つことができて本当に嬉しいです。今回はまさに冒険のような、非常にタフなラリーでしたが、それがこのイベントの本質です。特に金曜日に発揮したパフォーマンスは良かったと思いますし、ベストタイムを5本記録することができたので最高です。今日も自分たちにスピードはありましたが、とにかくトラブルなく完走することが一番重要でした。一週間を通してクルマを最高の状態に保ってくれたチームに感謝します。また、貴元とアーロンの初優勝を、私とマルコは本当に嬉しく思っています。

【サファリ ラリー ケニアの結果】
1 勝田 貴元/アーロン・ジョンストン (トヨタ GR YARIS Rally1) 3h16m05.6s
2 アドリアン・フォルモー/アレクサンドレ・コリア (ヒョンデ i20 N Rally1) +27.4s
3 サミ・パヤリ/マルコ・サルミネン (トヨタ GR YARIS Rally1) +4m26.1s
4 エサペッカ・ラッピ/エンニ・マルコネン (ヒョンデ i20 N Rally1) +6m07.3s
5 ロバート・ヴィルヴェス/ヤッコ・ヴィッロ (シュコダ Fabia RS Rally2) +11m37.8s
6 ガス・グリーンスミス/ヨナス・アンダーソン (トヨタ GR Yaris Rally２) +12m09.0s
7 ファブリツィオ・ザルディヴァー/マルセロ・デル・オハネシアン (シュコダ Fabia RS Rally2) +12m20.0s
8 アンドレアス・ミケルセン/ヨルン・リストゥルード (シュコダ Fabia RS Rally2) +12m30.7s
9 ディエゴ・ドミンゲス/ロヘリオ・ペナーテ (トヨタ GR Yaris Rally２) +13m28.4s
10 オリバー・ソルベルグ/エリオット・エドモンドソン (トヨタ GR YARIS Rally1) +16m44.5s

【第3戦終了時点でのドライバー選手権順位】
1 エルフィン・エバンス 66ポイント
2 オリバー・ソルベルグ 58ポイント
3 勝田 貴元 55ポイント
4 アドリアン・フォルモー 47ポイント
5 サミ・パヤリ 32ポイント
6 セバスチャン・オジエ 26ポイント
7 ティエリー・ヌービル 25ポイント
8 エサペッカ・ラッピ 21ポイント
9 ロバート・ヴィルヴェス 10ポイント
10 ガス・グリーンスミス 8ポイント

【第3戦終了時点でのマニュファクチャラー選手権順位】
1 TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team 157ポイント
2 Hyundai Shell Mobis World Rally Team 114ポイント
3 TOYOTA GAZOO Racing WRT2 35ポイント
4 M-Sport Ford World Rally Team 23ポイント

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：TGR-WRT

旧世代か、新世代か。エボか、“エボ2.0”か。2台のラリーマシンが、次なる“スノーキング”の座を懸けて火花を散らす。

GRヤリスの対抗馬は何か？

正直に言おう。今、このクルマに真正面から挑める存在はほとんどない。速さやラップタイムの話ではない。量産コンパクトの皮を被りながら、まるで改造ラリーカーのような狂気じみた成り立ち。優れた四輪駆動と、魔法のように痛快な直3ターボ。GRヤリスは、この数十年で最も偉大なスモールカーのひとつだ。純粋に「走る楽しさ」のために生まれ、WRCマシンのベース車として仕立てられた一台である。

かつて、それと同じ立ち位置にいたクルマがある。そう、ランサーエボリューションだ。「待てよ、それだ！」トヨタにぶつける相手は、伝説のエボしかない。

真っ先に浮かんだ番号に電話をかける。受話器の向こうから聞こえたのは、バイエルン訛りの低い声。
「こんにちは（Servus）、ヘルマン ガスナーです」
エボを一台貸してもらえないか？
「喜んで。いつ取りに来る？」

日曜午後、アイニリングのガスナー モータースポーツに立つ。門が開くと、そこにはエボの群れ。V、VI、VII、そしてX。すべて本物のラリーカーだ。
「君のクルマはあそこだよ。RSを仕上げたばかり。エアコンなし、ヒーターなし、ラジオなし。軽量仕様。完璧だろ？」
待ってました！凍えようが歌おうが、願ってもない。

レカロのバケットに身体を沈め、キーをひねる。あの独特の始動音。295psの直4ターボが吠える。冷え切ったトランスミッションは渋く、シフトは節度を超えて“機械的”。デフはうなり、きしみ、戦歴を語る。ここ数か月で最高の5時間を走り切り、満面の笑みでリヴィーニョに到着。トヨタもすでに待機していた。

技術比較：雪を溶かす前に

エボは10年以上前から高度なAWDを備えていた。後輪左右に70:30〜30:70でトルク配分を行うアクティブトルクベクタリング、アクティブセンターデフ、アクティブヨーコントロール、スポーツABS、ASC―当時としては極めて先進的なパッケージだ。対するGRヤリスは可変式GR-FOURを搭載。前後にトルセンLSDを備え、280ps／390Nmを四輪へ送り込む。両車とも固定式サスペンションに18インチホイール。ガスナーのエボは245/40 R18のノキアンWRスノープルーフPを装着し、ラリー由来の本気度を示す。一方ヤリスはコンチネンタル ウィンターコンタクト。タイヤ差が勝敗に影響するかは、走れば分かる。

氷雪の上での容赦なき前進力

クラシックカーの旅は始まる。最初の一周で、もうクルマと一体になる。仕組みが身体に入る。

ランエボの直4は2500rpm以下では眠い。ターボラグもまた個性だ。だからこそアクセルは踏み抜き、ギアは荒々しく叩き込む。ホイールハウスで氷が跳ね、バックミラーには雪煙。ターンインでオーバーステアが立ち上がり、必要とあらば強烈な四駆トラクションが前へと引き戻す。時にサイドブレーキで姿勢を整える。

ランエボはGRヤリスよりも繊細な操作を求める。ドリフトは自発的に深追いするというより、直進性へと収束しようとする傾向がある。それでもトラクションは圧倒的。四輪駆動の効率という点では、いまなおダントツだ。

一方のGRヤリスは明らかに現代的だ。だがメカニカルな感触も色濃い。直3ターボは低回転域から鋭く応答し、MTもハードに扱える。ブレーキングでの姿勢づくりはより正確で、コーナーでは遊び心をもってリアを振り出せる。これぞ現代ラリー流儀。グラベルモード（53:47）も試したが、よりリア寄りのトラックモード（30:70）のほうが速く、そして楽しかった。

最終的なタイムは、僅差でエボが上回る。だが差は紙一重だ。

三菱ランサーエボリューションX：王は健在

エボのハンドリングは、時代を超えて魅力を失わない。軽やかで、鋭く、そして正確に雪上を刻む。四輪駆動の理想形がここにある。王者は、いまだ王者だ。

トヨタGRヤリス：正統な後継者

現代のエボは、オリジナルに限りなく近い。短いホイールベースが俊敏さを際立たせる一方で、やや神経質な側面もある。それでもハンドリングとドライビングプレジャーは確実に両立している。

世代は違えど、魂は同じ。雪上ラリーの王座は、いまも熱く、そして純粋だ。

Text: Guido Naumann
Photo: Almuth Heene

トヨタGRヤリス向け「エアロパフォーマンスパッケージ」発売。このルーフスポイラーは、GRヤリスをさらにシャープにするエアロダイナミクスパッケージの一部だ。

「トヨタ GRヤリス」はラリー競技にルーツを持つモデルだ―そしてこの新しいパッケージは、その出自を誰の目にも明らかにするものとなっている。というのも、このGRヤリスには、ひと目でそれと分かる大型ルーフスポイラーが装着されるからだ。

ルーフエッジに取り付けられるこのルーフスポイラーは、単なるドレスアップパーツではない。高速域でのハンドリング向上や、安全なブレーキングを確保することを目的として設計されている。角度は手動で調整可能で、日常走行からサーキット走行まで、用途に応じて最適化できる。

この新しいルーフスポイラーは「エアロパフォーマンスパッケージ」の一部だ。このパッケージには、名称のとおり280馬力を発生する「GRヤリス」の空力性能を高める、ほか5つのコンポーネントが含まれている。もちろん、それらはいずれもラリー競技から着想を得た、あるいは直接フィードバックされたものだ。

ある“失敗”から生まれたパーツ

その中のひとつは、日本の耐久レース選手権で起きたある出来事がきっかけで誕生した。「スーパー耐久シリーズ」のレース中、「GRヤリス」のバンパーが外れかけてしまったのだ。空力的な負荷が、想定を超えていたのである。

そのため、リアバンパー外側エッジに設けられた横長のスリットも「エアロパフォーマンスパッケージ」の一部となっている。これはエアチャンネルで、車体下面の気流を安定させ、バンパーが確実に固定され続けるようにする役割を担う。

ベンチレーションスリットは重要なテーマ

同様の“ギル（えら）状”のスリットはフロントホイール後方にも設けられているが、こちらは別の役割を果たす。ホイールハウス内の空気を後方へ逃がすことで、強いブレーキング時のステアリングフィール向上や、コーナリング時の安定性向上が期待できるとトヨタは説明する。

改良されたアンダーボディパネルは外からは見えないが、これも車体下面の空気の流れを最適化するために手が加えられている。ボンネットには、極めてスポーティで（残念ながら日本専売だった）限定モデル「GRMNヤリス」へのオマージュが隠されている。ここには比較的大型のエアベントが設けられ、スタイルに合わせてハニカムメッシュで覆われている。

これらすべてを締めくくるのが、もうひとつのスポイラーだ。フロントバンパー下部を完成させ、さらなるロードグリップの向上を狙っている。

価格は5万ユーロ（約925万円）超えに

「エアロパフォーマンスパッケージ」の価格は3,500ユーロ（約65万円）。これにより「トヨタ GRヤリス」の車両価格は51,090ユーロ（約945万円）となる。さらに、室内にもよりラリーらしさを求める人向けに、600ユーロ（約11万円）追加で縦型ハンドブレーキを選択することも可能だ。この新オプションは6速MT専用でトヨタはすでに注文を受け付けている。

Text: Katharina Berndt
Photo: Toyota Deutschland GmbH

TOYOTA GAZOO Racing（TGR）は、2026年1月9日（金）から11日（日）の3日間、幕張メッセ（千葉県）で開催される東京オートサロン2026に出展。今回のTGRブースでは、新たなフラッグシップモデル、「GR GT」と「GR GT3」をはじめ、車両やパーツなどを展示する。

東京オートサロン2026のTGRブースで公開される「GR GT」、「GR GT3」は、会期中の1月10日（土）にデモランも実施される予定となっている。

このほか、会期中には様々な出演者によるトークショーや、デモランが行われる予定で、出展内容やトークショー、デモランなどの詳細情報は以下特設サイトおよびTGRの公式SNSにおいて順次公開される。
URL：https://toyotagazooracing.com/jp/eventexhibition/tokyoautosalon/

会場では「GR GT」と「GR GT3」に加えて、GR GT、GR GT3においてトヨタ初採用となるオールアルミニウム骨格、4L V8ツインターボエンジンのカットモデルも展示される。また、現在開発中のGRヤリス特別仕様車「GR Yaris MORIZO RR」、「GR Yaris Sébastien Ogier 9x World Champion Edition」などのコンセプトモデルを含む、複数の車両が展示される。

出展・イベント内容

■グッズ
会場内に設けたグッズストアにて、TGR公式グッズが販売される。TVCM『THE OVERTAKE』をモチーフとした、TOYOTA 2000GT、Lexus LFA、GR GTの1/43スケールモデルカー3台セット、GR GT3の1/43スケールモデルカー。アイウェアブランド・OAKLEY（アメリカ）とコラボレーションしたサングラス、アパレルブランド・NEW ERA（アメリカ）との新作コラボレーショングッズなど、東京オートサロンにおいて新発売となるグッズが用意される。

■GR app
TGRは、TGR公式アプリ「GR Passport」を、「GR app」にリニューアル。東京オートサロンの開催期間中の1月9日（金）よりダウンロードできる。

■GRヘリテージパーツ
GRヘリテージパーツからは、A80スープラ用ダッシュボードの試作品を参考展示予定。会場ではこの部品を、販売中のメーター周辺のパネル復刻部品と組み合わせて展示される。そのほか、2026年5月発売予定のAE86用4A-GEエンジンのシリンダーヘッド／シリンダーブロックをはじめ、2026年に発売を予定しているA70、80スープラ、ランドクルーザー用の復刻部品を複数出展する予定だ。

■GRパーツ：サーキットモードを拡張した「GR PERFORMANCE SOFTWARE」を展示
GRパーツからは、販売中の一部車種に搭載されているサーキットモードの機能を拡張し、より多くのシチュエーションで愛車のポテンシャルを引き出した走りを楽むことができる新商品、「GR PERFORMANCE SOFTWARE」を体感できる展示を予定。そのほか、今後発売予定のGRパーツや、開発中の参考展示など多数のパーツを出展する。

■トークショー・デモラン：GR GT、GR GT3、およびラリー車両の走行を予定
トークショーではモリゾウや国内外で活躍するTGRドライバーたちが出演するさまざまな企画を予定されている。屋外会場では、GR GT、GR GT3、およびラリー車両を用いたデモランが行われる予定。GR GTとGR GT3の走行は、東京オートサロンが世界初公開となる。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：トヨタ自動車

フェイスリフトされたトヨタGRヤリスのスーパーテスト。新型のヤリスはサーキットでどのようなパフォーマンスを発揮するのか？より重厚で硬質な乗り心地、低いシートポジション、やや向上した出力、ステアリングホイールにパドルシフト。新型トヨタGRヤリスはオートマチックモデルでも本当にさらに楽しく、速く走れるのか？我々のスーパーテストが真相を明らかにする。

重くなった？本当に？今や世界で最も楽しいコンパクトカーの一つが、ついにその運命をたどったのか？まあ、大袈裟に言わなくても、「M5」の500kgの重量増ほどではない。トヨタは公式に20kgの増量と発表している。これはオートマチック車に限った話だ。ただし、8速トランスミッションは6速マニュアルトランスミッションよりもコンパクトな設計だ。後ほど詳細を説明する。

まず、なぜトヨタがこの小悪魔を再び手掛けたのかという疑問がある。すべては順調だった。この小型車は大きな話題となり、多くの人々が「三菱エボ」の価値ある後継車だと評していた。ラリー公認に必要な25,000台は、あっという間に完売した。2020年末の発売以来、ヨーロッパだけで1万8,000台が販売された。ドイツの一部の顧客は「オーバー ヤリス」を2年以上待たされた。

なぜフェイスリフトを行ったのか？まず、顧客は運転の楽しさにもかかわらず、いくつかの不満を述べていた。我々も同様で、2021年のスーパーテストでは完璧ではなかった点がいくつかあった。シートポジションが高すぎたこと、カーボンルーフがフィルムの下に隠れていたこと、230km/hで速度制限がかかったこと、軽量ポリマー製リヤバンパーが最高速度域で揺れたことなどだ。

他に何か？熱心なファンやチューナーは、四輪駆動のディファレンシャルの冷却性能が不十分だと指摘し、一部では重大な故障も発生した。何が起きたのか？トヨタは最初の「GRヤリス」に、トヨタの四輪駆動モデルで広く採用されているディファレンシャルハウジングを採用した。

これは必ずしも悪いことではないが、ディファレンシャルの前部にあるクラッチカバーが十分な冷却液を保持できず、ポンプや外部クーラーも備えていなかった。その結果、過熱、エラーメッセージ、後輪の瞬間的な停止が発生した。エンジン問題、ピストンの破損、変速不良の報告も寄せられた。これでは、微調整が必要だったように聞こえる。では、具体的にどのような対策が講じられたのだろうか？

19馬力および30Nmの出力向上

チーフ開発者の齋藤直彦氏は、「これは、大部分が新しい車であると言えます」と述べている。世界最強の3気筒エンジンがさらに強化された。280馬力と390Nm - 従来比で19馬力と30Nmの向上だ。冷却性能の向上のため、新設計のフロントバンパー、サイドのエアインテーク、エキゾーストを装備し、オイルクーラーを配置。オートマチックモデルにはトランスミッション用のクーラーも追加された。

さらに、車体下部にNACAダクトとインタークーラー冷却用の水噴射システムが追加されている。ちなみに、側面のグリルはプラスチックではなく金属製で取り外し可能だ。ブレーキラインもより頑丈な構造になっている。リヤスカートも新設計され、排気システムの熱放散を改善するエアアウトレットが採用されている。

トヨタはよく考えている、素晴らしい！

一方、排気システムは残念ながらそのままだ。リヤでは、ハイマウントストップランプがルーフスポイラーからリヤライトの下部に移動されている。その理由： 多くの人が、このスポイラーをブレーキバーのないチューニングパーツに交換していたためだ。トヨタはよく考えている、素晴らしい！フォグランプとバックライトも位置を変更した。下部のバンパーからリヤライトに統合されたため、破損しにくくなった。これは、前モデルのリヤスカートが風で揺れる問題に対する措置だ。

エンジン？軽量ピストンと耐摩耗リング、強化されたバルブトレイン、そして先ほど述べた新しいラジエーターパッケージ。さらに、スタートストップ機能が削除された。日本人は本当に素晴らしい、失礼！

ラリー感をさらに高めるオートマチック

トランスミッション？なぜさらにオートマチックを追加したのか？　それは、マニュアルトランスミッションに比べ、ギア比が短く、よりラリー感覚を演出するためだ。それが機能するかどうかは、後ほど運転して確認する。オートマチックにはどのような特徴があるのだろうか？オートマチックトランスミッションはマニュアルトランスミッションよりもスリムな構造だが、重量は20kg重くなっている。

さらに、オートマチックには5つ（！）のクラッチが搭載されている。また、リミッターによる自動シフトアップのない、真のマニュアルモードも備わっている。

四輪駆動？これまで、3つの比率（60:40（ノーマル）、30:70（スポーツ）、50:50（トラック））で分配されていた。今後、トランスミッションレバーの左にあるダイヤルを回すと、ノーマル（60:40）、グラベル（53:47）、トラック（60:40から30:70の間で可変）のモードが選択できる。可変？その通り、理論上は新しい可変駆動トルクが次のように機能するはずだ。

車両は60:40の配分でカーブに入り、後輪により多くのトラクションを伝達するために、自動的に30:70に変更される。賢明で理にかなっているように聞こえるが、その効果は、ザクセンリンクサーキットでより緩い路面や濡れた路面で明らかになるだろう。

サスペンション？サスペンションの取り付け部は、1本のネジから3本のネジに変更され、溶接点が13%増し、構造用接着剤の使用量も24%増やされている。さらに、フロントとリヤのスプリングレートも高くなっている。ブレーキとタイヤは変更されていない。これまで、グリップ力やペダルの感触について不満はまったくなかった。

シートは2.5センチ低くなった

さっそく乗り込んでみよう。最初の「GRヤリス」の最大の批判点の1つであるシートの高さにすぐにたどり着く。日本人は、我々の不満だけでなく、多くの「GR」フォーラムでの不満も耳にしたのだろう。シートは2.5cm下がり、ダッシュボードの上端は5cmも低くなり、室内ミラーが顔の前にぶら下がることもなくなった。

コクピットも同時に再設計され、ドライバーにより向いた、よりラリースタイルになった。「GR」フォーラムでは、プラスチックっぽくて醜いという意見も多く見られる。我々は、これは好みの問題だと思う。ちなみに、シフトレバーの前に「ドライブモード」のトグルスイッチも新しく追加された。

これは、パワーステアリング、エアコン、アクセルレスポンス、計器表示を制御する。オートマチックトランスミッション搭載車では、シフトフィーリングとギア選択も調整される。もし欠点を挙げるとすれば、ディスプレイの左にある赤いハザードランプスイッチだ。ここがスタートボタンだったらよかったのに、残念だ。

テストコースへ出発、まず体重計へ。1,313kgと表示され、2021年に測定された手動変速機モデルより42kg重い。手動変速機との直接的な重量比較は、今後改めて確認する。

DEKRAテストオーバルに向けてアウトバーンに入る。走行距離が増えるほど、まったく別の車に乗っているような感覚が強まる。快適性、視界、操作性が向上し、本当に納得のいく仕上がりだ。そして、この車には、常にアクセルを踏み続けたいと叫んでいるような感覚が再び現れる。

速度計が231kmに達すると、電子制御により自動的に停止する

エンジンは相変わらず、少し暴れ馬のような性格で、280馬力のパワーを十分に発揮している。オートマチックはDモードでも完璧に機能している。もちろん、アウトバーンでは前モデルよりも速くは走れない。高回転域では少し回転がスムーズになったが、前モデルとの違いはごくわずかだ。速度計が231kmに達すると、電子制御で自動的に停止する。残念だ。250km/hは「ヤリス」に似合っていた。これがうまく機能し、リスクがないことは、いくつかのチューナーが証明している。

アウトバーン「A13」を降り、ラウジッツリンクサーキット近くの曲がりくねったコースへ。ここで短いギア比の性能が完璧に発揮される。「GRヤリス」は明らかに俊敏で、スポーティな走りをする。シフトアップは本当に速く、信頼性が高く、シフトダウンは荒々しいものの、一瞬の遅れやギアの絡まりはない。スポーツモードに切り替えて、シフトレバーをM（マニュアル）にすると、さらに荒々しい走りになる。

変速時間は、レース用トランスミッションやダブルクラッチにそれほど差はない。もちろん、「911 GT3」とは比べ物にならないが・・・。シフトパドルも同じだ。クリック感がもう少し高級感があるといいが、指にピッタリとフィットしている。

快適性？シャシーが硬いため、より硬い乗り心地を想像するかもしれない。しかし、「ヤリス」は跳ねたりせず、安定しており、悪路もスムーズに走る。

サウンドは？3気筒特有のガタガタという音で、スピーカーからもよく聞こえる。改良が加えられ、以前よりリアルになったが、まだ完璧とは言い難い。残念ながら、リヤのマフラーは相変わらず笛のような音しか出さない。

デクラ（DEKRA）のテストコースに到着、ESPオフ、トラックモード、ギアをDに、ブレーキを踏んで、全開。3気筒エンジンはゆっくりと3,000回転まで回り、ディスプレイに大きなバーが表示され、次第に黄色で埋まっていく。バーが完全に黄色になると「発進制御アクティブ」の表示が現れ、バーが完全に黄色になると発進だ。

100km/hまで5.4秒は速いが、飛んでいるわけではない

この言葉は適切ではないが、0から100km/hまで5.4秒は速いが、飛んでいるわけではない。今回はメーカーの公称値を0.2秒下回ったが、前回は手動変速機でスーパーテストを行った際、完璧なクラッチのスタートタイミングにより、5秒ちょうどを記録した。

より短いギア比で200km/hまで速く？いや、ここでも20.3秒で先代と同レベルだ。ローンチコントロールが必要かどうかは疑問だ。「ヤリス」ではスリップはほとんどない。ミシュランのグリップが単純に良すぎるからだ。

ブレーキ性能に関しては、同じブレーキシステムを採用しているため変化はない。100km/h時から32.5m、200km/h時から131.8mの完全制動距離は依然として良好だ。ただし、急ブレーキ時に後部が以前ほど揺れなくなった点が目立つ。これはおそらく、より剛性の高いシャシーによるものと考えられる。

ところで、再びアウトバーン「A13」に戻り、ケムニッツ方面へ、そしてザクセンリンクへ。4年前、「GRヤリス」はここで1分40秒65の好タイムを記録し、多くの有名マシンを凌駕した。そして今日は？

オートマチックでは運転の楽しさがやや減少

主観的には、すべては以前と変わらない。オートマチックとパドルシフトにより、ラインとハンドリングにさらに集中することができる。フロントアクスルも、少し正確に操舵できるようになったようだ。しかし、全体的にはより調和が取れていると感じられ、オートマチックにより、「ヤリス」は運転の楽しさを少し失っているかもしれない。

手動変速機で走った時のことを思い出すと、この日本車は明らかにもっと暴れん坊だった。とは言え「911」のように退屈で頑固に理想ラインを走るようになったわけではなく、まだ腰を振ってコーナーを攻め、3輪で縁石を飛び越えることができる。

そして、可変式四輪駆動システムは、正直なところ、この乾いたアスファルトの上では感じられない。サスペンションとミシュランのタイヤが「ヤリス」をコースに貼り付け、前後に滑ることはない。280馬力では、残念ながらこの「ヤリス」は依然としてパワー不足だ。

トヨタGRヤリスは格安車ではない

このチューニングされたオートマチック「ヤリス」が、このサーキットで今後どのような走りを見せるのか、興味がある。いずれにせよ、この「GRヤリス オートマチック」の1分39秒93よりも速いことは間違いない。マニュアル車（2021年）よりも0.7秒も速いが、その改良点を考えると、それほど大きな進歩ではない。近いうちに、我々は6速車でも試乗してみるつもりだ。もっと速いかもしれない。

そして、不満を述べているうちに、価格についても一言。はい、わかっています。この車はカルト的な人気があり、すぐに売り切れてしまうし、生産台数も少ないことは理解している。しかし、なぜこんなに価格を上げるのだろうか？マニュアルトランスミッション車は4年前より12,000ユーロ（約198万円）も高くなり、ハイパフォーマンスパッケージも標準装備になった。さらにオートマチックは2,500ユーロ（約41万円）の追加。我々のテスト車の価格は55,490ユーロ（約915万円）だ。問題はあるものの、前モデルの方が良いかもしれない。インターネットでは走行距離の少ないものが30,000ユーロ（約495万円）で手に入る。

結論：
結論は変わらない。この旅の達人は、最新世代でもこの惑星で最高のホットハッチだ。より良いシートポジションとオートマチックは、この小さな日本車に本当に合っている。残念ながら、より多くの運転の楽しさやより速いタイムは得られない。そして： 価格上昇にもかかわらず、購入すべきだ！

Text: Guido Naumann
Photo: AUTO BILD / Lena Willgalis, Ronald Sassen, Tobias Kempe

トヨタGRヤリス（XP21世代）：最も人気の高いオプションが標準装備になった。トヨタGRヤリスにラリー用手動ブレーキが搭載された。トヨタは顧客の声を反映し、GRヤリスのフェイスリフトで多くの批判点を解消または大幅に改善した！

我々のお気に入り
・完璧にチューニングされたサスペンション
・新しいインストルメントパネルは大きな改善点
・19馬力および30Nmのパワーアップを伴うモデルチェンジ

不満な点
・後方視界が非常に狭い
・シートポジションは改善されたが、まだ完璧ではない
・サウンドがもっと存在感を増してもいい

WRC用に開発

2020年の発売当時、我々は「GRヤリス」を大絶賛した。軽量、4WD、マニュアルトランスミッション – すべてのガソリンヘッドが欲しがる、まさに「楽しい車」だった。

これは、ラリー世界選手権（WRC）用の妥協のないホモロゲーション車両として開発されたからだった。通常の「ヤリス」には3ドアモデルはないが、トヨタはスポーティな外観とフラットなルーフラインを採用し、大型のスポイラーを空力的に有利に組み込むことを目指した。FIAの承認を得るためには2,500台を生産する必要があったが、2024年半ばまでに、世界中で40,000台以上が生産された。

目標を大幅に上回ったため、多くの人が、トヨタが「GRヤリス」の生産を終了するのではないかと懸念していた。しかし、それは誤りだったということがすぐに明らかになった。トヨタは最も忠実なファンたちの声に耳を傾け、フェイスリフトを承認した。このモデルは2024年7月から販売店に並んでいる。

価格： GRヤリスが5万ユーロ（約825万円）の壁を突破

モデルイヤーのアップデートにより、「GRヤリス」は大幅に値上がりした。基本価格は初めて50,000ユーロ（約825万円）を突破し、マニュアルトランスミッション搭載モデルは51,990ユーロ（約858万円）からとなっている。そして、フェイスリフトで導入されたオートマチックトランスミッション搭載モデルは54,490ユーロ（約899万円）からとなっている。

デザイン：フェイスリフトはチューニングを考慮

新しい「GRヤリス」の最も目立つ特徴は、より大きな開口部とフロントホイール周囲の空気を導くエアカーテンを備えた新設計のフロントバンパーだ。メインラジエーター前のグリルは、プラスチックから金属製に変更された。

後部でもエアフローの改善が行われた。後部ライトと3つ目のブレーキライトは、ライトバーに統合されている。後部ライトは、下部のマフラーの間で損傷を受けやすかったため、上部に移動された。ブレーキライトは、スポイラーから下部に移動された。この変更の理由は、アフターマーケットのスポイラーを取り付ける際に、ケーブルが邪魔にならないようにするためだ。

寸法概要：
・全長: 3,995mm
・全幅: 1,805mm
・全高: 1,455mm
・ホイールベース: 2,560mm

GRヤリス専用に新開発されたスポーツオートマチック

トヨタはオイルベアリング式スタートクラッチを備えた新しい8速スポーツオートマチックを開発した。3気筒エンジンの横置きレイアウトにより、極めてコンパクトな設計を実現し、重量はわずか20kgだ。

エンジンに関しては、トヨタはマイナーチェンジでわずかな改良を加え、1.6リッター3気筒エンジンの出力を280馬力、トルクを390Nmに高めた。これは、フェイスリフト前のモデルよりも19馬力、30Nmの向上だ。さらに上回る性能は、米国および国内市場で300馬力を発揮する「GRカローラ」によって証明されている。

改良点は細部にある。新機能としては、強化されたバルブトレイン、強化された排気バルブ、およびより高い噴射圧が挙げられる。さらに、より軽量で耐摩耗性に優れたリングを備えたピストンが採用されている。また、インタークーラーの温度制御をサポートするウォータースプレーシステムも追加されている。

装備：縦型ハンドブレーキを採用

そして1年も経たないうちに、フェイスリフトバージョンの最初のアップデートが発表された。最も重要な変更点は、「GRヤリス」に縦型ハンドブレーキがオプション設定され、インテリアがさらにスポーティになったことだ。このオプションは、両方のトランスミッションバリエーションで選択可能だ。トヨタによれば、この変更は、ラリースポーツで得られた知見を反映したものだということだ。

また、フェイスリフトで導入されたオートマチックのチューニングも、スポーティな走行に合わせて再調整されている。これは、我々の印象とも一致している。最初の試乗では、「GRヤリス」はよりアグレッシブなギアチェンジを望んでいた。さらに、ペダルのフットレストが拡大され、ステアリングとサスペンションも微調整されている。

新型「GRヤリス」は、JBLサウンドシステムと後方交通警告機能付きバックアシスト、ブレーキアシストといった人気の高いオプションを標準装備している。

シート位置が低くなった

トヨタは2代目モデルにおいて、問題点を徹底的に分析した。最も指摘された点はシート位置だった。高すぎたシート位置は25mm下げられ、ミラーも上部に移動した。これでシートポジションも視界もずっと良くなった。右カーブでルームミラーの下に頭を下げないと前が見えなかった時代は終わった。

量産ヤリスと同じ平凡すぎるコックピットば見直された。トヨタも対応しないわけにはいかず、「GR」専用に完全に新しいインテリアを設計した。

もちろん、そのデザインはモータースポーツから着想を得ており、まさに「ダッシュボード」という名称にふさわしいものだ。やや傾き、ドライバーに対して15度傾いたデザインにより、各ボタンの操作距離はほぼ同じになっている。中央にはデジタルコンビネーションメーターが配置され、スポーツモードでは水平の回転計バーと大きなギア表示が目を引く。

専用ドライブモードを搭載した特別モデル

トヨタは、ラリードライバーのセバスチャン オジェとカッレ ロバンペラと共同開発した2つの特別モデルを発表した。専用カラーや追加装備、バッジなどのクラシックな特徴に加え、ドライブモードが2つ変更されている。「グラベル」と「トラック」の代わりに、プロの好みに合わせた設定が採用されている。

「Ogier（オジェ）エディション」では「Morizo（モリゾー）」と「Seb」という名称が付けられている。「Morizo」モードはラップタイムを追求した設定で、「Seb」を選択すると後輪にトルクを増加させ、運転の楽しさを高める。「Rovanperä（ロバンペラ）エディション」にはドリフト用の「Donut」モードと、よりダイナミックなコーナリング性能を実現する「Kalle」設定が搭載されている。

テスト走行：ドッカンターボ健在

そして、我々は、リフトアップされた「GRヤリス」を試乗した。ついに身長193cmの筆者でも、ハンドルを握ったときに、より運転に集中できるような低いシートポジションを実現した。さらに、右前方の視界が室内ミラーで遮られることもなくなった。ただし、スポーツカーとしては、まだ少し座面が高すぎる印象がある。

また、「ガズーレーシング」はボディ剛性も最適化した。接着剤の量を増やし、溶接点を増やし、新しいスプリングドームマウントを採用することで、ボディの剛性が大幅に向上している。サスペンションは硬すぎず、スプリングとダンパーは縁石や段差に対してリニアに反応を示す。標準装備のミシュラン製パイロットスポーツ4 Sタイヤは、非常に高いグリップレベルと安定した横方向の安定性で感動を与える。

後輪軸の動作がよりアクティブに

ステアリング操作時の挙動は、フェイスリフトでおとなしくなくなり、特に後輪軸がよりアクティブに動作するようになった。それでも、「GRヤリス」は全体として、快適なニュートラルなセッティングを維持しており、ESPをオフにしても、ドライバーや神経を過度に刺激する不意の挙動や危険な反応は一切ない。

一方、280馬力と390Nm（19馬力Sと30Nmのアップ）という新たな性能数値は、紙の上だけではない感動をもたらす！シングルターボは2,000回転から真のパワーを発揮するが、1.6リッターエンジンは、伝統的なターボのスタイルで、楽しい音色を響かせながらその努力を表現している。ターボラグによる加速は、不満を感じるよりもむしろ興奮を誘う。スポーツヤリスは、減速性能も備えている。ブレーキは常に硬い踏み心地で、繊細な調整が可能だ。

新しいトランスミッションは、最初の試乗で素早く適切なシフトチェンジを示したが、レースコースではよりアグレッシブな設定が望まれる。ただし、6速マニュアルトランスミッションも引き続き選択可能だ。このトランスミッションは操作性が良く、シャープなシフトチェンジが可能だ。

フェイスリフトにより、「GRヤリス」には数々の改良が加えられた。トヨタは顧客の声を聞き、多くの批判点を解消または大幅に改善した。新しいダッシュボード、低いシートポジション、より強力な駆動系は、小規模ながらも効果的な改良のほんの一部にすぎない。

サーキットテスト：メーカー公表値を上回る

我々は、フェイスリフト後の「GRヤリス」をサーキットでもテストした。ハノーバーのコンチドロームでは、同等の性能を持つ「ヒュンダイi30 N」のラップタイムを上回り、0から100km/hまでの加速では、自身の記録を更新した。トヨタは、わずか5秒で100km/hに達した。これはメーカーの公称値よりも速い。トヨタは標準スプリントで5.2秒と公表している。

結論：
トヨタが「GRヤリス」にアプローチする方法は素晴らしい。多くの他のメーカーとは異なり、トヨタは顧客が何を望んでいるかを聞き、その多くを具現化している。

フォトギャラリー：新型トヨタGRヤリス

Text: Tim Dahlgaard and Alexander Bernt
Photo: Toyota Deutschland GmbH

トヨタGRヤリス：サーキットでのトヨタGRヤリス。ホットロッド仕様の小型車ファンにとって、GRヤリスはほぼ無敵である。改良されたGRヤリスのテスト＆レポート！

他のメーカーは、小型車やコンパクトカーがもはや採算が合わない理由を、CO₂規制や開発コストなど、あらゆる角度から説明している。しかし、2020年、トヨタは「GRヤリス」を発表した。

1,310kgの軽量な四輪駆動車は、トヨタのWRC（世界ラリー選手権）レーサーのホモロゲーション車両として役目を果たしている。2,500台あれば十分だっただろう。しかし、トヨタは18,000台ほど生産を続け、今では再設計にも投資している。

つまり、「GRヤリス」の製造には並々ならぬ意志の力が求められるということだ。全長3,995mmのボディにマルチリンク式リヤサスペンションを搭載するために、「ヤリス（フロントはマクファーソンストラット式サスペンション）」と「カローラ（リヤ部分）」のプラットフォームが統合された。CFRP製ルーフにより3.5kgの軽量化が実現し、アルミニウム製フロントおよびリヤハッチにより24kgの軽量化が実現している。エクステリアミラー、ルーフアンテナ、ヘッドライトを除き、ボディパーツはすべて「GRヤリス」専用だ。

ヘッドライトについて言えば、テスト車両では、高速道路で「ヤリス」を高速走行させると、時折わずかに明滅することがあった。私はそれが好きではない。電子リミッターも気まぐれであることが分かった。約束された230km/hを超える速度を短時間出すことは可能だが、その後はイグニッションが切られ、急激に減速させられる。

ハイレベルなラップタイム

次の課題： ハノーバー近郊のコンティドラムにある3.8kmのドライハンドリングコースは、「ヤリス」の得意分野により近い。ミシュラン製パイロットスポーツ4Sタイヤと軽量ボディにより、四輪駆動でなくてもラップタイムは恐らくわずかに悪くなる程度だっただろう。可変式のパワー配分（「ノーマル」では60:40、「グラベル」では53:47、「トラック」では30:70）は、砂利道、未舗装路、氷上ではさらに効果を発揮するはずだ。

「GRヤリス」は1分35.58秒というラップタイムで、同じく強力なヒュンダイi30パフォーマンス（1分37.13秒）などのライバルを圧倒した。大容量シングルスクロールターボチャージャーがパワーデリバリーの特徴となっている。2,000rpmでブースト圧の増加が顕著になり、3,500rpmから本番が始まる。

本物のパワーを持つ3気筒エンジン

1.6リッターターボは3気筒であるという事実（トヨタはすでに旧型の261馬力バージョンを世界最強の3気筒エンジンとして販売していた）は常に明白だが、まったく気にならない。改良されたバルブトレイン、新しい排気バルブ、再設計されたピストンにより、新型は現在280馬力と390Nmを発揮する。

6速ギアボックスの接続は負荷がかかっている状態でも完璧にフィットし、ボタン操作でダブルクラッチ機能が作動し、シフトダウンをサポートする。シフトチェンジの行程はもう少し短くても良いかもしれないが、チューニング好きのファン層は、適切なショートシフターキットでこの問題をすでに解決している。

このグループ向けに、トヨタは標準装備のスポイラーを交換しやすくするため、3番目のブレーキライトの位置も下げた。その他の変更点としては、剛性を高めるための溶接と接着箇所の増加、スプリングレートの変更、フロントショックアブソーバーの追加ネジ止めなどがある。

コックピットのすべてが新しくなった

トヨタのデザイナーは、コックピット全体を見直し、室内ミラーを上方に移動させ、シートの位置を2.5cm下方に調整した。実際、後者は、以前は修道院の椅子のように見え、旧モデルの数少ない明白な弱点のひとつだった。現在は、やや高すぎる程度だ。斜め前方の視界は、この2つの変更により改善された。

トヨタは新型「GRヤリス」のスプリングレートを調整したと主張しているが、その具体的な方法については明らかにしていない。いずれにしても、スプリング、ダンパー、スタビライザーは依然として過剰な硬さとは言えない。すべてが張り詰めてはいるが、十分な柔軟性をもってチューニングされている。縁石を乗り越えても、車が落ち着きを失うことはない。セルフアラインメントトルクとダイレクトステアリングも、路面状況の一部がドライバーに伝わらないとしても、その状況に適合している。

ついでに言っておくと、アスファルトの限界では、ヤリスはわずかにアンダーステアになる。高いグリップレベルでは、ステアリングのリヤエンドはほとんど誘発されない。ウェットでは滑りやすく、みぞれ混じりのコンディションでは、状況は確実に異なる。

付け加えておくと、「ヤリス」は、数値上は申し分ない。50馬力少なくても、おそらくそれほど運転が楽しくなくなることはないだろう。完全性を期すために付け加えておくと、0から100km/hまでの加速が5秒というのは、メーカー仕様を2分の1秒も上回る。また、ブレーキ性能も、時速100km時からの完全停止距離は33.5メートルと、非常に短い。

日常的な運転では、妥協のないサスペンションを備えた「ヤリス」はゆったりと運転できるが、ハンドリングは平凡だ。日常的な運転には、後輪駆動の「GR86」の方が適している。

運転の楽しさは安くはない

価格は47,490ユーロ（約760万円）からと、「ヤリス」は購入者に対して、トヨタが開発プロセスで示したのと同様に寛大なコミットメントを要求する。その一方で、この小さな車は、クラシックカーとしての高い潜在能力と長期保証を誇る。それなら、それほど不合理ではないように思える。

結論：
「トヨタGRヤリス」の性能を最大限に楽しむには、基本的に家のすぐ近くに曲がりくねった砂利道が必要だ。しかし、クラシックカーとしての可能性を秘めたセカンドカーとしても魅力的だ。

フォトギャラリー: トヨタGRヤリス テスト＠レーストラック

Text: Mirko Menke and Jonas Uhlig
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD

トヨタ GRヤリスのフェイスリフト：トヨタは顧客の声に耳を傾け、GRヤリスのフェイスリフトで多くの批判的な点を解消、または大幅に改善した。

我々のお気に入り
・完璧にチューニングされたシャシー
・新しいダッシュボード
・19馬力と30Nmのパワーアップ。
不満な点
・リヤの視界が非常に狭い
・着座位置は改善されたが、それでも完璧ではない
・サウンドはもっと存在感があってもいい

WRCのために開発された

世界中のファンたちは2020年の「GRヤリス」市場投入をどう祝ったか。軽量、全輪駆動、マニュアルギアボックス - ガソリンヘッドたちが欲しがる本物のファンカーだと激賞した。

世界ラリー選手権（WRC）のための妥協のないホモロゲーションカーとして開発された。通常のヤリスに3ドアバージョンはないが、トヨタはスポーティな外観と、空力的に有利な大型スポイラーを組み込むためのフラットなルーフラインを求めた。FIAを満足させるためには2,500台を製造する必要があり、2024年半ばまでに全世界で4万台以上が製造される予定だった。

また、目標台数はとっくに超過していたため、多くの日本人はこのまま生産終了してしまうのではないかと懸念していた。しかし、トヨタは最も忠実なファン層に耳を傾け、フェイスリフトにゴーサインを出したのだ。2024年7月から販売店に並ぶ予定だ。

価格：GRヤリスは5万ユーロ（約850万円）以下

「GR ヤリス」の価格は、マニュアルトランスミッションで47,490ユーロ（約807万円）から。新しいオートマチックトランスミッションを希望する場合、価格は49,990ユーロから（約850万円）となっている。

デザイン：チューニングを考慮したフェイスリフト

一見したところ、新型「GRヤリス」はフェイスリフト前のモデルに似ている。最も印象的なのは、開口部が大きくなり、前輪の周りに空気を流すエアカーテンを備えたフロントバンパーのデザインが変更されたことだ。メインラジエーター前のグリルは、プラスチック製からスチール製になった。

リヤのエアダクトにも細工が施されているが、ここではリバーシングライトとサードブレーキライトがライトストリップに組み込まれているのが目を引く。前者はテールパイプの間の下部が傷つきやすかったためで、ブレーキライトはスポイラーから下方に移動している。その理由は、アフターマーケットのスポイラーを取り付ける際に、ケーブルが邪魔にならないようにするためだ！

サイズ一覧:
全長: 3995mm
全幅: 1805mm
全高: 1455mm
ホイールベース: 2560 mm

駆動方式：GRヤリス専用に開発された新型オートマチックスポーツトランスミッション

GRヤリスのフェイスリフトに乗じて、トヨタはオイルベアリング増式発進クラッチを備えた新しい8速スポーツ・オートマチック・トランスミッションを開発した。それは、3気筒エンジンを横置きするため非常にコンパクトでなければならず、重量はわずか20キロMT車より増えただけである。

エンジンに関しては、トヨタはリフレッシュのために小さなスクープを追加しただけで、1.6リッター3気筒エンジンの出力を280馬力と390ニュートンメーターに向上させた。これはマイナーチェンジ前のモデルより19馬力、30Nm高い。「GR カローラ」は米国および国内市場で300馬力を発揮しており、それ以上のことが可能であることを示している。

改良は細部にまで及んでいる

強化されたバルブトレイン、強化されたエキゾーストバルブ、より高い噴射圧などである。さらに、より軽量なピストンと耐摩耗性の高いリングが採用された。また、インタークーラーの温度制御をサポートするスプレーシステムも採用されている。

インテリア：座面が低くなった

寄せられた批判の最も明白な点は、着座位置である。以前は高すぎたが、25mm下げられ、ミラーも上方に移動した。これでフィット感は格段に良くなった。右カーブでコースを見るためにルームミラーの下に頭を潜めなければならなかった時代は終わったのだ。

コックピットも批判された：あまりにも平凡で、チープだったため受け入れられず、「GR」のために特別にまったく新しい内装が作られることになった。

全体はもちろんモータースポーツにインスパイアされたもので、まさにダッシュボードと呼ぶにふさわしい。ドライバーに対して15度傾いており、各ボタンへのタップ経路はほぼ同じである。中央にはデジタルメータークラスターがあり、スポーツモードでは水平のレブバーと大型のギアインジケーターが表示される。

独自の走行モードを持つ特別モデル

トヨタは、ラリードライバーのセバスチャン オジェとカレ ロバンペラとともに開発した2つの特別モデルを発表した。特別カラー、追加装備、バッジといった定番の特徴に加え、2つのドライビングモードが追加された。「グラベル」と「トラック」の代わりに、プロフェッショナルの好みに対応した設定が用意されている。

「GRヤリス」の"オジェエディション"は、"モリゾウ（MORIZO）"と"セブ（Seb）"と呼ばれる。"モリゾウ"モードは安定したラップタイムを実現するためのもので、"セブ"を選択すると、リアアクスルにより多くのトルクが伝達され、ドライビングプレジャーが向上する。"ロバンペラ エディション（Rovanperä Edition）"には、ドリフト用の"Donut"モードと、よりダイナミックなコーナリングのための"Kalle"セッティングがある。

テスト：ターボ圧が一気にアップ

身長1.93メートルのテスターは、この3気筒エンジンのおかげで、より低い着座位置で運転できるようになった。さらに、右前方の視界がルームミラーに遮られることもなくなった。とはいえ、スポーツキッドにはまだちょっと高すぎる感じもする。

ガズーレーシング（Gazoo-Racing）はボディワークも最適化した。接着剤を増やし、スポット溶接を増やし、新しいスプリングドームマウントを採用した結果、ボディは明らかに硬くなった。一方、サスペンションは硬すぎず、スプリングとダンパーはエッジや継ぎ目に対して完璧に許容範囲内で反応し続ける。標準装備のミシュラン製パイロットスポーツ4 Sタイヤは、非常に高いグリップレベルと非常に安定した横方向のコントロール性により、インスピレーションを与えてくれる。

リアアクスルの応答性が向上

フェイスリフトモデルのステアリング挙動は、もはや旧モデルほどおとなしくはなく、特にリアアクスルがよりレスポンスよく動作するようになった。とはいえ、「GR ヤリス」は全体として心地よいニュートラルさを保っており、ESPをオフにした場合でも、ドライバーと神経に過度の負担をかけるような挙動や危機的な反応から免れることができる。

280馬力と390ニュートンメーター（プラス19馬力と30Nm）という新しい性能数値は印象的であり、それは紙の上だけの話ではない！シングルチャージャーは、2000rpmから本当に強力なパワーを発揮する。しかし、1.6リッターはまた、欲望を誘うようなターボサウンドで、トルクの盛り上がりは嫌というほど刺激的だ。ブレーキは剛性感が高く、細かくコントロールできる。

最初のドライブで、新しいトルクコンバーター式オートマチックギアボックスは素早く、変速されていることが証明されたが、もっとアグレッシブでもいい - 少なくともレーストラックでは。しかし、6速ギアボックスもまだある。シフトは良好で、歯切れが良い。

今回のマイナーチェンジでは、「GRヤリス」に多くの改良が加えられた。トヨタは顧客の声に耳を傾け、多くの批判的な点を解消、あるいは大幅に改善した。新しいダッシュボード、低い着座位置、よりパワフルな走りは、小さいが効果的な改良のほんの一端に過ぎない。

結論:
「GRヤリス」に対するトヨタのアプローチは傑出している。他の多くのメーカーとは対照的に、トヨタは顧客に何が欲しいかを尋ね、そして多くのことを実現する。それはそれほど難しいことではない。

Text: Tim Dahlgaard and Alexander Bernt
Photo: Toyota Deutschland GmbH