ホンダ シビック タイプRとトヨタ GRスープラは、疑いなく“日の出ずる国”を代表する輝かしいスターである。一方はヨーロッパ市場から完全撤退し、もう一方はモデルチェンジへと進む。つまり今こそ、2台に別れを告げる時が来た。

「ホンダ シビック タイプR」がラウジッツリンクのタイトな右・左の切り返しを、おそらく最後となる走りで駆け抜ける。タイトなダブルヘアピンをしっかりとトラクションを保ったまま立ち上がり、スタート/フィニッシュへ向けて力強く加速し、低いギアではターボが唸り声を上げる。常に赤く彩られたスポーツシートの中で、かつての記憶が徐々によみがえってくる。

それは、日本のホットハッチがまだ回転数を重視していた時代のことだ。VTECの自然吸気エンジン、機械式LSD、そして鋭いフロントアクスルゆえに三輪走行のような挙動すら見せたハンドリング。やがて時代は変わり、回転域はトルク重視へとシフトし、ツーリングカーレベルの生々しいサウンドはターボ化によって影を潜めた。キャラクターの喪失は否めないが、その分パフォーマンスは確実に向上している。

実際、2015年以降、最も徹底したコンパクトスポーツを求めるなら「シビック タイプR」は避けて通れない存在だった。史上最高の前輪駆動車とも称されるこのモデルは、アジアンテイストの派手なエアロで時代に迎合することはなかった。むしろ、自らタイムを刻むことを選び、特にニュルブルクリンク北コースで最速の称号を狙い続けてきた。

長年にわたり多くのライバルが挑んできた。「VW GTI クラブスポーツS」、「クプラ レオン」、「ルノー メガーヌ R.S.トロフィーR」。いずれも過激な手法で王座に迫ったが、結果的には届かなかった。2026年にヨーロッパ市場から姿を消すとき、タイプRは現役ニュル最速の王者として去る可能性が高い。

ハイブリッドで延命するくらいなら、吠えて去る

では、なぜこのクルマは去るのか。答えはシンプルで厳しい。EUの規制強化に対応するには販売台数が少なすぎ、コストに見合わないためだ。

結果としてホンダは戦略的撤退を決断した。「中途半端にハイブリッド化するくらいなら、最後まで吠えて終わる」という選択である。残念ではあるが理解もできる。シビックは常に“正攻法”を貫いてきた存在であり、前輪駆動でありながら常識以上の走りを実現してきた。

その実力は、ここで対峙するもう一台の日本車と比較するとより鮮明になる。「シビック タイプR」と「トヨタ GRスープラ」は対照的な存在だ。前者は5ドアのFFターボ、後者はFRの直6を搭載したスポーツクーペ。しかし両者は、ラップタイムではほぼ同等の領域にいる。

理想を体現するGRスープラ

この対比が魅力的なのは、それぞれが自らの哲学を極限まで体現しているからだ。スープラは長年にわたりこのクラスの代表格であり続けている。それは単に同価格帯の純粋なスポーツクーペが少ないからではない。むしろ、その設計思想そのものがスポーツカーの教科書といえるからだ。

ロングノーズ、ショートデッキ、適度に短いホイールベース、低い着座位置、そしてドライビングに最適化されたエルゴノミクス。開発責任者の多田哲哉は登場時、「現代社会がクルマに求める役割へのアンチテーゼ」と語った。その意味は、6年を経た今こそより深く理解できる。

スープラ特別仕様「ライトウェイト・エボリューション」

今回の主役の一つが、この最終特別仕様「ライトウェイトエボリューション」だ。外観は控えめで、「C U Later Grey（シー ユー レイター グレー）」のボディに派手なロゴは一切ない。見た目ではなく本質を重視した仕様である。

識別ポイントは以下の通り。19インチのマットブラック鍛造ホイール、フロントホイール前方のエアガイド、小型化されたフロントフェンダー、そしてリアのカーボンリップスポイラー。

見えない部分の進化

重要なのはむしろ見えない部分だ。大型化されたフロントブレーキ、強化スタビライザー、ネガティブキャンバー増加、再調整されたアダプティブダンパー、専用セッティングのLSD、さらに強化ボディ構造とリアアクスルマウント。

ただし「ライトウェイト」という名称には疑問も残る。重量は1503kgで、旧「レジェンド ライトウェイト」（1480kg）より重い。パワートレインはBMW由来の直列6気筒（340ps／500Nm）。地域によっては最大388ps仕様も存在する。

理想的なエンジン、しかしわずかな減点

B58エンジンは依然として素晴らしい。レスポンス、回転の伸び、トルクの厚み、すべてが高水準だ。しかし今回はわずかな違和感もある。約2200rpmでトルクの谷が感じられ、加速性能も過去テストよりやや劣る（0-100km/h：4.7秒、0-200km/h：16.6秒）。

タイプRの本質：直線ではなくコーナー

対するタイプRは直線加速ではやや劣る（0-100km/h：5.4秒、0-200km/h：18.9秒）。しかしその本質はコーナリング性能にある。特に前輪駆動とは思えないハンドリングは圧巻だ。

ただし最新仕様では乗り心地が犠牲になっている。ミシュラン パイロットスポーツ4Sによりグリップは向上したが、縦方向の快適性は大きく低下した。

FFの極致

それでもタイプRの魅力は圧倒的だ。レスポンス、精度、安定性、どれを取ってもFF最高峰。420Nmのトルクを完全に制御し、コーナリング中も一切の無駄がない。

ラップタイムは1分38秒07。依然としてFF最速クラスであり、メガーヌR.S.トロフィーRすら上回る。

スープラ：より速く、しかしより鋭いわけではない

スープラは通常1分37秒台で周回するが、今回は1分38秒21とやや遅い。改良により応答性は向上したものの、扱いやすさとのバランスがやや崩れた印象だ。ハンドリングはよりシャープになったが、限界域での扱いやすさはやや低下。「スイートスポット」が狭くなったことで、従来の美点であるバランスが少し損なわれている。それでも魅力は不変だ。完成度の高いFRスポーツとして、依然として極めて魅力的な存在である。

結論：
ポイント差は評価ではなく、両車がいかに接近しているかを示す指標に過ぎない。シビック・タイプRとGRスープラ。対照的な2台に共通するものはひとつ―純粋なドライビングプレジャー」への揺るぎない信念である。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen