トヨタGAZOO Racing（TGR）は、マクドナルドのハッピーセットとのコラボレーションを通じて、次世代レーシングカー「GR GT3」を題材とした新たなプロモーション施策を発表した。

今回の取り組みは、子どもたちにクルマやモータースポーツの魅力を伝えることを目的としており、単なる商品展開にとどまらず、映像や参加型企画を組み合わせた多面的なコンテンツ展開が特徴となっている。

その中心となるのが、スペシャルムービー「DREAM MATCH」である。この映像では、子どもたちの自由な発想の世界を舞台にGR GT3がダイナミックに活躍し、現実と想像が交錯するストーリーを通じて、レーシングカーの迫力や楽しさを直感的に伝えている。モータースポーツに馴染みのない層にも親しみやすい内容とすることで、幅広い世代に訴求する狙いだ。

さらに、2026年4月10日からはハッピーセット「トミカ」にGR GT3が登場し、実際に手に取って楽しめるプロダクトとして展開される。加えて、GR GT3のラッピングデザインを募集するコンテストも実施され、子どもたちが自らのアイデアを形にできる参加型企画として位置付けられている。こうした取り組みにより、単なる受動的な体験にとどまらず、創造性を刺激する双方向的なコミュニケーションが図られている点も注目される。

2024年の金色のGRカローラおよびGR86、2025年のGRスープラ　セーフティカーに引き続き、今回のコラボレーションキャンペーンに登場する車は、2025年12月にワールドプレミアを行ったGR GT3だ。

TGRはこれらの施策を通じて、未来のクルマファンやモータースポーツファンの裾野を広げるとともに、GRブランドの価値や世界観をより身近に感じてもらうことを目指している。子どもたちの夢や想像力を起点とした今回のコラボレーションは、次世代へのアプローチとして重要な役割を担うものであり、今後のブランド戦略の一環としても大きな意味を持つ取り組みといえる。

スペシャルムービー「DREAM MATCH」：https://www.youtube.com/watch?v=NLANGep2erA

GR GT3がハッピーセットに登場

GR GT3は4月10日から4月23日までの期間中、「トヨタ　タウンエース　ハンバーガーカー」をはじめとする3車種とともに、ハッピーセット「トミカ」のおもちゃとして登場。おもちゃはハッピーセット1セットにつき、GR GT3を含む全4車種のなかからランダムに1つ付属する。

4月24日から5月7日はラインナップが切り替わり、新たな4車種と、ひみつのおもちゃ1車種を含む全5車種のなかから、ハッピーセット1セットにつきランダムに1つ付属する。

5月8日からは、GR GT3を含む、これまでのキャンペーン期間中に登場した全8車種＋ひみつのおもちゃ1車種の全9車種のなかから、ハッピーセット1セットにつきランダムに1つ付属する。

GR GT3ラッピングデザインコンテスト

今回のコラボレーションを記念し、4月10日よりGRの公式Xにて「GR GT3ラッピングデザインコンテスト」が開催される。「GR GT3ラッピングデザインコンテスト」はGRオリジナルのGR GT3のぬりえに、自由にデザインして応募するというもの。応募期間終了後、審査を経て受賞者に特別な賞品が用意される。賞品の詳細、コンテストの応募期間、応募方法など詳細は4月10日以降、特設サイトにて公開される。

特設サイト：https://toyotagazooracing.com/jp/gr/mcdonalds/2026/

「トミカ」公式サイト：www.takaratomy.co.jp/products/tomica/

ハッピーセット「トミカ」：https://www.mcdonalds.co.jp/family/happyset/

© ＴＯＭＹ「トミカ」は株式会社タカラトミーの登録商標です。

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：トヨタ自動車

トヨタ自動車のモータースポーツ部門であるGAZOO Racing（以下GR）は、往年の名車を現代に蘇らせる「GRヘリテージパーツプロジェクト」の新たな展開として、A80スープラの内装部品であるインストルメントパネルの復刻生産を決定した。発売は2026年秋頃が予定されており、クラシックモデルの維持に悩むオーナーにとっては朗報と言えるだろう。

このGRヘリテージパーツプロジェクトは、「思い出の詰まった愛車に乗り続けたい」というユーザーの想いに応えるべく、すでに廃番となった純正補給部品を復刻し、再び正規パーツとして供給する取り組みである。現在では8車種、300点以上におよぶ部品が復刻・販売されており、旧車ライフを支える重要なプロジェクトへと成長している。

これまで同プロジェクトでは、「走る・曲がる・止まる」といったクルマの基本性能に直結する機能部品の復刻が優先されてきた。一方で、ダッシュボードなどの内装部品や外装パーツについては、多くの要望が寄せられながらも十分に応えられていない状況が続いていた。今回のインストルメントパネル復刻は、そうしたニーズに応える形で実現したものであり、今後は機能部品に加え、内外装パーツの供給にも本格的に取り組んでいく方針が示されている。

復刻されるインストルメントパネルは、すでにGRヘリテージパーツとして展開されているメーター周辺部品と組み合わせることで、ステアリング上部から助手席側にかけて広がるダッシュボードの主要構成部品のひとつとなる。経年劣化が避けられないダッシュボードは、特にフロントガラス越しに長時間紫外線を受け続けることで、表皮の縮みやひび割れ、さらには破損といった問題が発生しやすいパーツだ。現存するA80スープラの多くがこの課題を抱えていることを考えると、今回の復刻は実用面でも非常に意義が大きい。

注目すべきは、その製造手法にある。基本設計は当時のものを踏襲しながらも、使用する材料には現代の技術が投入されており、耐久性の向上が図られている。これにより、従来課題とされてきた劣化リスクを抑制しつつ、長期的な使用に耐えうる品質を実現している。

一方で、単なる現代化にとどまらないのがGRのこだわりだ。表皮のシボ加工については、そのパターンや向きに至るまでオリジナルを忠実に再現。実際に車両へ組み付けた際にも違和感のない、自然な仕上がりを目指している。すなわち、見た目や触感といった感性的価値と、現代的な耐久性という機能的価値を高次元で両立させたパーツとなっているのだ。

このインストルメントパネルは、発売後には通常の純正部品と同様に、全国のGR Garageやトヨタ系販売店、さらにはジェームス各店舗で購入可能となる見込みで、取り付け対応も行われる予定。オーナーにとっては、安心してリフレッシュを任せられる体制が整えられている点も見逃せない。

さらにGRは、この新たなヘリテージパーツを2026年4月10日から12日にかけて幕張メッセで開催されるオートモビルカウンシル2026にて公開する。会場では、このインストルメントパネルを含むGRヘリテージパーツを用いてレストアされたA80スープラが展示されるほか、スプリンタートレノ（AE86）のレストア車両も披露される予定だ。

また、プロジェクトの対象車種ではないものの、スポーツカーの価値を未来へ継承するという理念を共有する存在として、レクサスLFAも展示される。加えて、4A-GEエンジン用のシリンダーヘッドおよびシリンダーブロック（2026年6月発売予定）、さらには今後復刻予定のオイルパンバッフルプレートなど、注目度の高いパーツ群も一堂に会する見込みで、往年のトヨタスポーツを愛するファンにとって見逃せない内容となっている。

GRヘリテージパーツプロジェクトは単なる部品供給にとどまらず、「クルマとともに生きる時間」を未来へつなぐ試みと言える。今回のA80スープラ用インストルメントパネルの復刻は、その取り組みが新たなステージへと踏み出したことを示す象徴的な一歩だ。今後の展開にも引き続き注目していきたい。

TOYOTA GAZOO Racing GRヘリテージパーツ：https://toyotagazooracing.com/jp/gr/heritage

Text：アウトビルトジャパン（Auto Bild Japan）
Photo：トヨタ自動車

トヨタ GR GT：V8エンジン搭載の新型スーパースポーツカー。そのスペックは期待大。ただ、ひとつだけ問題点が！トヨタの新型スポーツカーを富士スピードウェイで初チェック。

待ちに待った瞬間がやってきた！トヨタが新スーパーカーを発表。そして最も嬉しいニュースは、GR GTがV8ツインターボエンジンを搭載することだ。

角張った「GR GT」はすでに量産モデルのように見えるが、トヨタは現時点ではまだプロトタイプと説明している。しかし、期待をさらに高めるため、トヨタはすでに性能データを公開しており、その内容からは大きな期待が寄せられている。

650馬力、最高速度320km/h以上

スープラの兄貴分、そして伝説の「2000 GT」の後継車となるこのモデルは、ハイブリッド車となる。その心臓部は、電動モーターによってサポートされる、まったく新しく開発されたV8ツインターボエンジンだ。3,998ccの8気筒エンジンには、トヨタはあらゆる手段を講じており、例えば、ドライサンプ潤滑システムや、内部にターボチャージャーを内蔵したホットV型エンジンなどを採用している。目標は、最低650馬力、850Nmのシステム出力だ。最高速度は、320km/h以上と予測されている。

しかし、トヨタによれば、「GR GT」の純粋な数値は副次的なものであり、むしろ、没入感のある運転体験が最優先事項であるとのことだ。「GRヤリス」や、最近では「GRスープラA90ファイナルエディション」を運転したことがある人なら、トヨタがそのコツを熟知していることはご存じだろう。モータースポーツから得た多くの知見と経験が、この開発に活かされている。「GR GT」がレースにどれほど近い存在であるかを強調するため、対応するレースカー、「GR GT3」も富士スピードウェイで同時に公開された。

カーボンセラミックブレーキとセミスリックタイヤ

「GR GT」のロードゴーイング仕様に話を戻そう。GR開発チームがとりわけ重視したのは、低重心化と前後重量配分の最適化である。その実現手段として採用されたのが、大型キャストノードを組み合わせたアルミ製スペースフレームに、ボルト留めのプロファイル構造、さらにCFRPおよびカーボンファイバー製のボディパネルを組み合わせる構成だ。目標車両重量は最大で1,750kgに抑えられている。

極めて高剛性なカーボン製トルクチューブを用いたトランスアクスルレイアウトにより、新開発の8速オートマチックトランスミッションは車体後方に配置され、トルクコンバーターは廃されている。駆動力は湿式クラッチと電動モーターを介して路面に伝達され、トヨタはGTレーシング用トランスミッションに迫る、きわめて短い変速時間を実現するとしている。前後重量配分は45：55と公表された。

さらに、ブレンボと共同開発されたカーボンセラミックブレーキや、GT専用マーキングを施したミシュランパイロットスポーツカップ2タイヤといった構成要素も非常に期待を抱かせる。そのサイズはフロントが265/35ZR20、リアは325/30ZR20というワイドサイズで、リアフェンダーいっぱいに収まる迫力ある足元を形成している。

そのデザインは非常に独創的だ。写真では、このスーパースポーツカーはがっしりとした幅広の印象だが、同時に誇張された印象はない。フロント部分は伸びやかで、キャビンは後方に大きくオフセットされ、プロトタイプでは黒で強調されているため、わずか1.20mの低さを持つ「GT」はさらに低く見える。ワイルドなスポイラーは意図的に採用されていない。

張り出したウィングは採用せず

目標は、機能的な空力性能を実現することだった。そのため、自社のWECチームの専門家が相談に乗った。その結果、リヤに固定式のウィングを採用する必要がなくなった。その代わりに、「GR GT」は、連続したライトバンドの上に印象的なエッジを採用している。4本のテールパイプはディフューザーに組み込まれ、中央にわずかにオフセットされている。トヨタは、レースカーにインスパイアされたサウンドを約束している。

今回、我々は「GR GT」のドライバーズシートに座る機会を得た。インテリアは、実用性を重視し、ドライバー志向の設計となっている。低いシートポジション、クリアな視界、少ないスイッチ。注意をそらす要素は、すべて徹底的に排除されている。ドライバーディスプレイは視界の良い位置にあり、多くの操作系はステアリングホイールに移設されている。それでも、「GR GT」は日常的な使用にも適しているはずだ。エアコン、インフォテインメント、さらにはある程度の防音対策も備わっている。しかし、これらの快適性の追加は、全体的な純粋な印象を損なうものではない。

高く立ち上がったセンターコンソールは、どこかLFAを想起させる雰囲気を漂わせている。これは偶然ではないだろう。というのも、「GR GT」および「GR GT3」の公開と同時に、レクサスは「LFAコンセプト」として、電動化された次世代LFAの予告を行っているからだ。

市販モデルの登場は2027年が予定されている

赤いレザーとアルカンターラを基調とした「GR GT」のインテリアで印象的なのは、トヨタのロゴが見当たらない点だ。その代わり、12時位置のセンターマーカーを備えたレザーステアリングの中央には、「GT」の文字が誇らしげに配されている。また、いかにスポーティな志向を掲げていようとも、視界性能がおろそかにされていない点も見逃せない――さすがはトヨタである。

完成度の高い量産車然とした姿を見せていながら、現在もテスト開発の最中であるというのは、もどかしいところだ。「トヨタGR GT」の市販化は2027年以降とされており、まだしばらく待つ必要がありそうだ。

結論：
「Danke, Toyota（トヨタ、ありがとう）！」　これほど一貫して高性能を追求したドライビングマシンを生み出し、それをシリーズモデルとして世に送り出そうとしている姿勢には、心から敬意を表したい。GR GTは、技術、勇気、そしてモータースポーツの思想を妥協なく融合させたとき、何が可能になるのかを雄弁に示している。

動画：https://youtu.be/1Az_NHAG6dw

フォトギャラリー：新型トヨタGR GT

Text: Jan Götze and Tim Dahlgaard
Photo: Toyota Motor Corporation

トヨタGRヤリス（XP21世代）：最も人気の高いオプションが標準装備になった。トヨタGRヤリスにラリー用手動ブレーキが搭載された。トヨタは顧客の声を反映し、GRヤリスのフェイスリフトで多くの批判点を解消または大幅に改善した！

我々のお気に入り
・完璧にチューニングされたサスペンション
・新しいインストルメントパネルは大きな改善点
・19馬力および30Nmのパワーアップを伴うモデルチェンジ

不満な点
・後方視界が非常に狭い
・シートポジションは改善されたが、まだ完璧ではない
・サウンドがもっと存在感を増してもいい

WRC用に開発

2020年の発売当時、我々は「GRヤリス」を大絶賛した。軽量、4WD、マニュアルトランスミッション – すべてのガソリンヘッドが欲しがる、まさに「楽しい車」だった。

これは、ラリー世界選手権（WRC）用の妥協のないホモロゲーション車両として開発されたからだった。通常の「ヤリス」には3ドアモデルはないが、トヨタはスポーティな外観とフラットなルーフラインを採用し、大型のスポイラーを空力的に有利に組み込むことを目指した。FIAの承認を得るためには2,500台を生産する必要があったが、2024年半ばまでに、世界中で40,000台以上が生産された。

目標を大幅に上回ったため、多くの人が、トヨタが「GRヤリス」の生産を終了するのではないかと懸念していた。しかし、それは誤りだったということがすぐに明らかになった。トヨタは最も忠実なファンたちの声に耳を傾け、フェイスリフトを承認した。このモデルは2024年7月から販売店に並んでいる。

価格： GRヤリスが5万ユーロ（約825万円）の壁を突破

モデルイヤーのアップデートにより、「GRヤリス」は大幅に値上がりした。基本価格は初めて50,000ユーロ（約825万円）を突破し、マニュアルトランスミッション搭載モデルは51,990ユーロ（約858万円）からとなっている。そして、フェイスリフトで導入されたオートマチックトランスミッション搭載モデルは54,490ユーロ（約899万円）からとなっている。

デザイン：フェイスリフトはチューニングを考慮

新しい「GRヤリス」の最も目立つ特徴は、より大きな開口部とフロントホイール周囲の空気を導くエアカーテンを備えた新設計のフロントバンパーだ。メインラジエーター前のグリルは、プラスチックから金属製に変更された。

後部でもエアフローの改善が行われた。後部ライトと3つ目のブレーキライトは、ライトバーに統合されている。後部ライトは、下部のマフラーの間で損傷を受けやすかったため、上部に移動された。ブレーキライトは、スポイラーから下部に移動された。この変更の理由は、アフターマーケットのスポイラーを取り付ける際に、ケーブルが邪魔にならないようにするためだ。

寸法概要：
・全長: 3,995mm
・全幅: 1,805mm
・全高: 1,455mm
・ホイールベース: 2,560mm

GRヤリス専用に新開発されたスポーツオートマチック

トヨタはオイルベアリング式スタートクラッチを備えた新しい8速スポーツオートマチックを開発した。3気筒エンジンの横置きレイアウトにより、極めてコンパクトな設計を実現し、重量はわずか20kgだ。

エンジンに関しては、トヨタはマイナーチェンジでわずかな改良を加え、1.6リッター3気筒エンジンの出力を280馬力、トルクを390Nmに高めた。これは、フェイスリフト前のモデルよりも19馬力、30Nmの向上だ。さらに上回る性能は、米国および国内市場で300馬力を発揮する「GRカローラ」によって証明されている。

改良点は細部にある。新機能としては、強化されたバルブトレイン、強化された排気バルブ、およびより高い噴射圧が挙げられる。さらに、より軽量で耐摩耗性に優れたリングを備えたピストンが採用されている。また、インタークーラーの温度制御をサポートするウォータースプレーシステムも追加されている。

装備：縦型ハンドブレーキを採用

そして1年も経たないうちに、フェイスリフトバージョンの最初のアップデートが発表された。最も重要な変更点は、「GRヤリス」に縦型ハンドブレーキがオプション設定され、インテリアがさらにスポーティになったことだ。このオプションは、両方のトランスミッションバリエーションで選択可能だ。トヨタによれば、この変更は、ラリースポーツで得られた知見を反映したものだということだ。

また、フェイスリフトで導入されたオートマチックのチューニングも、スポーティな走行に合わせて再調整されている。これは、我々の印象とも一致している。最初の試乗では、「GRヤリス」はよりアグレッシブなギアチェンジを望んでいた。さらに、ペダルのフットレストが拡大され、ステアリングとサスペンションも微調整されている。

新型「GRヤリス」は、JBLサウンドシステムと後方交通警告機能付きバックアシスト、ブレーキアシストといった人気の高いオプションを標準装備している。

シート位置が低くなった

トヨタは2代目モデルにおいて、問題点を徹底的に分析した。最も指摘された点はシート位置だった。高すぎたシート位置は25mm下げられ、ミラーも上部に移動した。これでシートポジションも視界もずっと良くなった。右カーブでルームミラーの下に頭を下げないと前が見えなかった時代は終わった。

量産ヤリスと同じ平凡すぎるコックピットば見直された。トヨタも対応しないわけにはいかず、「GR」専用に完全に新しいインテリアを設計した。

もちろん、そのデザインはモータースポーツから着想を得ており、まさに「ダッシュボード」という名称にふさわしいものだ。やや傾き、ドライバーに対して15度傾いたデザインにより、各ボタンの操作距離はほぼ同じになっている。中央にはデジタルコンビネーションメーターが配置され、スポーツモードでは水平の回転計バーと大きなギア表示が目を引く。

専用ドライブモードを搭載した特別モデル

トヨタは、ラリードライバーのセバスチャン オジェとカッレ ロバンペラと共同開発した2つの特別モデルを発表した。専用カラーや追加装備、バッジなどのクラシックな特徴に加え、ドライブモードが2つ変更されている。「グラベル」と「トラック」の代わりに、プロの好みに合わせた設定が採用されている。

「Ogier（オジェ）エディション」では「Morizo（モリゾー）」と「Seb」という名称が付けられている。「Morizo」モードはラップタイムを追求した設定で、「Seb」を選択すると後輪にトルクを増加させ、運転の楽しさを高める。「Rovanperä（ロバンペラ）エディション」にはドリフト用の「Donut」モードと、よりダイナミックなコーナリング性能を実現する「Kalle」設定が搭載されている。

テスト走行：ドッカンターボ健在

そして、我々は、リフトアップされた「GRヤリス」を試乗した。ついに身長193cmの筆者でも、ハンドルを握ったときに、より運転に集中できるような低いシートポジションを実現した。さらに、右前方の視界が室内ミラーで遮られることもなくなった。ただし、スポーツカーとしては、まだ少し座面が高すぎる印象がある。

また、「ガズーレーシング」はボディ剛性も最適化した。接着剤の量を増やし、溶接点を増やし、新しいスプリングドームマウントを採用することで、ボディの剛性が大幅に向上している。サスペンションは硬すぎず、スプリングとダンパーは縁石や段差に対してリニアに反応を示す。標準装備のミシュラン製パイロットスポーツ4 Sタイヤは、非常に高いグリップレベルと安定した横方向の安定性で感動を与える。

後輪軸の動作がよりアクティブに

ステアリング操作時の挙動は、フェイスリフトでおとなしくなくなり、特に後輪軸がよりアクティブに動作するようになった。それでも、「GRヤリス」は全体として、快適なニュートラルなセッティングを維持しており、ESPをオフにしても、ドライバーや神経を過度に刺激する不意の挙動や危険な反応は一切ない。

一方、280馬力と390Nm（19馬力Sと30Nmのアップ）という新たな性能数値は、紙の上だけではない感動をもたらす！シングルターボは2,000回転から真のパワーを発揮するが、1.6リッターエンジンは、伝統的なターボのスタイルで、楽しい音色を響かせながらその努力を表現している。ターボラグによる加速は、不満を感じるよりもむしろ興奮を誘う。スポーツヤリスは、減速性能も備えている。ブレーキは常に硬い踏み心地で、繊細な調整が可能だ。

新しいトランスミッションは、最初の試乗で素早く適切なシフトチェンジを示したが、レースコースではよりアグレッシブな設定が望まれる。ただし、6速マニュアルトランスミッションも引き続き選択可能だ。このトランスミッションは操作性が良く、シャープなシフトチェンジが可能だ。

フェイスリフトにより、「GRヤリス」には数々の改良が加えられた。トヨタは顧客の声を聞き、多くの批判点を解消または大幅に改善した。新しいダッシュボード、低いシートポジション、より強力な駆動系は、小規模ながらも効果的な改良のほんの一部にすぎない。

サーキットテスト：メーカー公表値を上回る

我々は、フェイスリフト後の「GRヤリス」をサーキットでもテストした。ハノーバーのコンチドロームでは、同等の性能を持つ「ヒュンダイi30 N」のラップタイムを上回り、0から100km/hまでの加速では、自身の記録を更新した。トヨタは、わずか5秒で100km/hに達した。これはメーカーの公称値よりも速い。トヨタは標準スプリントで5.2秒と公表している。

結論：
トヨタが「GRヤリス」にアプローチする方法は素晴らしい。多くの他のメーカーとは異なり、トヨタは顧客が何を望んでいるかを聞き、その多くを具現化している。

フォトギャラリー：新型トヨタGRヤリス

Text: Tim Dahlgaard and Alexander Bernt
Photo: Toyota Deutschland GmbH

トヨタ GRカローラ（Toyota GRCorolla）：トヨタはGRカローラをフェイスリフトする。パワーアップし、新しい外観を纏って年末に北米市場に投入される。

「GRカローラ」のフェイスリフト！トヨタのモータースポーツチューニング部門である「Gazoo Racing」は、「ゴルフR」の競合車を北米市場向けに適切なフェイスリフトを施した。新たにパドルシフト付き8速オートマチックトランスミッションが採用され、インテリジェントな電子制御システムにより、素早いギアチェンジが可能になった。もちろん6速マニュアルトランスミッションもある！

1.6リッター3気筒ターボチャージャー付きガソリンエンジンのトルクは、最大370Nmから最大400Nmに向上した。ただし、カローラの最高出力は304馬力のままだ。サスペンションコンポーネントとセットアップも改良され、安定性が向上した。

4種類の走行モード

富士スピードウェイでのテストで、エンジニアたちはハードなコーナリング時のトラクションを向上させたいと考えた。そのため、フロントとリヤのサスペンションにリバウンドスプリングを追加し、ダイナミックなドライビング中にカーブの内側でホイールが浮き上がるのを抑制した。リヤのコイルとスタビライザーも改良され、コーナーでのグリップとコントロール性が向上している。

トヨタGR製ホットハッチには、「スポーツ」、「ノーマル」、「エコ」、「カスタム」の4つの走行モードが用意されている。新しいオートマチックトランスミッションは、特にスポーツ走行モード用に最適化されている。アシスタンスパッケージ「Toyota Safety Sense 3.0」が標準装備される他、「GR-Four」四輪駆動システムにはノーマル、グラベル、トラックの設定がある。

外観上の変更はフロントに限られ、フロントバンパーは空力性能を維持しつつ、オプションの冷却エレメントを搭載できるよう再設計されている。

2025年モデルの「GRカローラ」は、「コア」、「プレミアム」、「プレミアム プラス= Circuit Edition」の3つのトリムレベルで、今冬に北米で発売される。現在、33,800ユーロ（約490万円=Core）、37,300ユーロ（約540万円=Premium）、41,800ユーロ（約606万円=Circuit Edition）となっている価格についての詳細と情報は、それまでに発表される予定である。

Text: Andreas Reiners
Photo: Toyota

トヨタ GRカローラ サーキットエディションは欧州では正式に販売されていないが、我々は運よく乗る機会を得ることに成功した。早速ザクセンリンクサーキットへGRカローラを持ち込んでゴルフRとライバルたちに勝てるのかテストする。

もしトヨタがこの「GRカローラ」をヨーロッパに持ってきていたら・・・。そうすれば、「GRヤリス」のファンは大喜びし、家族のためのセカンドカーにふさわしい車を手に入れ、「ゴルフR」や「シビック タイプR」から隠れる必要もなかっただろう。「GRカローラ」には「if、and、but」がたくさんある。

「GRカローラ」のようなニッチモデルの投入にはユーロ7への対応やガソリン微粒子フィルターの開発費を割くことが難しいというジレンマがある。ただし「トヨタGRヤリス」は、環境対応ができることをとっくに証明している。時代の流れを的確に捉えており、多くの「ゴルフGTI」ドライバーが「GRヤリス」に乗り換え、「GRヤリス」はすぐに売り切れた。

スーパーテスト：トヨタGRカローラを独占テスト

「GRヤリス」は輸入台数が少なすぎたため、いまだにドイツ市場再投入を心待ちにしている人たちが多くいる。そして今、ファンは「スープラ」や「GR86」以上のモデルを期待しているのだ。特に、「GRカローラ」という形の「ゴルフR」の最強のライバルを・・・。

「GRカローラ」との出会い

それにしても、ドイツのナンバープレートがついたGazooの4ドアモデル「GRカローラ」を、なぜ今ここで見ることができるのだろう？

実は、週末に並行輸入業者の「ヤリスGRMN」のウェブサイトで希少モデルを探していたとき、たまたま検索ワードを打ち間違えたら「GRカローラ」が表示された。興味本位でクリックしたら、なんと、実際に3台の新型「GRカローラ」がモニターに表示されたのだ。偽りのない、本物の写真と詳細だ。月曜の朝、電話をすると、社長のハイコ シュミットが、これらの車を本当にアメリカから輸入しているのだと説明してくれた。試乗は？「ええ、もちろんオーケーです。問題ありません。ぜひ、車を受け取りに来てください」とオーケーしてくれた。翌日、我々は速攻でラインラント＝プファルツ州まで行き、レンタル契約書にサインして、ザクセンリンクサーキットに向かった。

出発の少し前、シュミットは私たちに、その法外な値段について話した。ちょっと待って！この「GRカローラ」、86,480ユーロ（約1,425万円）だ！！！アメリカでは、ディーラーはベーシックなコアバージョンを35,900ドル（約545万円）、我々が乗ったサーキットエディションを42,900ドル（約650万円）としている。今グーグルを使って、検索している人たちのために言っておくと、これらの「GRカローラ」の価格は、報道時点では32,700ユーロ（約540万円）と39,180ユーロ（約645万円）に相当だった。ドイツでこのような価格であれば、「GRカローラ」は間違いなく興行的にヒットするはずだ。特にVW、アウディ、メルセデスのライバルたちは1万から2万ユーロ（約165～330万円）高いのだから。

では、なぜ84,680ユーロ（約1,425万円）なのか？シュミットによると、付加価値税、関税、輸送費、照明システム、排ガス、WLTPテストを含む輸入報告書の作成、赤色フォグランプ、さらに米国のディーラーサーチャージ約15,000ドル（約225万円）など輸入にかかる費用を合計した結果だと言う。この価格に見合う車なのだろうか？まだ1メートルも走ったことがない「GRカローラ」だ。競合車や弟分の「GRヤリス」と比べて実際どうなのか？試したい衝動に駆られるのはごく自然なことだ！

姉妹車から受け継いだ技術の数々

その前に、テクノロジーについて少し。ここでは「8cm」で十分だろう。なんだって？そう、「GRヤリスと「GRカローラ」の大きな違いは、4ドアモデルのホイールベースが長いことだけだ。あとはほとんどを共有している。厳密には？ボンネットの下には、世界で最もパワフルな3気筒エンジンが搭載されている。ただし、その1.6リッターは261馬力と370Nmではなく、305馬力を発生する（排気と電子制御による）。かなり強力なターボはボールベアリングを介して取り付けられている。エンジン本体は片側に油圧マウントされ、振動や不要な動きを最小限に抑えている。トランスミッションはマニュアルの6速ボックスのみ。

全輪駆動システムも「GRヤリス」から採用され、史上最軽量という。ただし、軽量といっても単純なものではない。アルミニウム製のトランスファーケースがあり、通常モードではパワーの60％を前輪に伝える。今回試乗したサーキットエディションでは、「GRヤリス」でおなじみのトルセンロック式デフも前後アクスルに装備されている。ブレーキ、ホイール、サスペンションは？ヤリスと共通で、ダンパーのセットアップは重量増とホイールベースに合わせている。マルチスポークのエンケイ製ホイールは、半インチ幅が広い。リアに追加されたストラットは、ねじれ剛性を最適化するためのものだ。

ボディは？フロントエプロンはハニカムグリルと冷却インテークを備えたアグレッシブなデザインで、ボンネットのエアアウトレットはサーキットエディションにのみ装備される。大きくフレアしたホイールアーチは、フロントで複数のスリットを持ち、リアでボディワークに取り付けられている。ベースモデルに比べ、「GRカローラ」はフロントで20mm、リアで30mmワイド化されている。リヤディフューザーには、「GRカローラ」の最も印象的なデザインディテールであろう、エキゾーストシステムの3本のテールパイプが収められている。重量は？ルーフは鍛造カーボン製で、ドア、ボンネット、テールゲートはヤリスと同じアルミニウム製。すべて合わせて1,483kgの乾燥重量。「GRヤリス」はこれより200kg軽い。競合車は？A35：1,567kg、S3：1,533kg、M135i：1,521kg、ゴルフR：1,504kgだ。さあ、それでは乗ってみよう。

正直なところ、私が最後に「カローラ」に乗ったのは10年も前のことだ。いずれにせよ、コックピットはモダンで、ドイツ車のようにデジタル過ぎず、着座位置は少し高すぎるが、横方向のサポートは良好で、ギアレバーは手の届くところにあり、中央のモニターは明確にレイアウトされている。ステアリングホイールの左側にはiMTデュアルスロットルコントロールとESPの設定、ギアレバーの後方にはエコ、ノーマル、スポーツ、カスタムの各ドライビングプログラムのトグルスイッチ（個別設定： ステアリングホイール、アクセルペダル）がある。

印象的なパフォーマンス

サーキットへ出発。「GRヤリス」では、窓を開け、耳を立て、室内は外よりも静かだった。「GRカローラ」はリアの3つのファンファーレが音楽を奏でるのが素晴らしい。フロントの3気筒エンジンの音は、ラウドスピーカーによって人工的にスポーティにされている。走りは？路上に放たれた「GRカローラ」は素晴らしい、まるで映画のようだ。「ゴルフR」に匹敵するかもしれない。「GRカローラ」はカーブで毅然と吸い込まれ、ぶっきらぼうにテールを振ってから、ロックされたアクスルでストレートに引き戻される。長めのホイールベースと幅広のミシュランタイヤは、「GRヤリス」よりも限界は高い。ただ、エンジンだけはそれほどニヤリとさせない。確かにハードにプッシュしてくれるが、AMGやBMW、VWの2リッターターボのほうがずっといい。もちろん、排気量が大きいに越したことはない。高速道路でのドライビングは小さな「ヤリス」よりずっとリラックスできるが、最高速度230km/hというのは信じられない数字だ。駆動方式やシャシーを考えれば、250km/h以上は簡単に出せる。燃費は？世間並みではない。平均でリッターあたり10km/ℓ、慎重に運転すればリッターあたり13.3km/ℓ。これ以上何を望む？

DEKRAのテストオーバルで縦方向のダイナミクスをチェック。スターティングブロックの中でハンドブレーキをかけ、フルスロットルでクラッチを切る。4輪をわずかにスリップさせると、カローラは回転を上げながらダッシュ、6,000メートル地点に向かって生き生きとヨーデルを響かせる。ターボがかなり効いているのがわかる。

重い「GRカローラ」でも「GRヤリス」と同じように5.0秒で0から100km/hまで押し上げることができる。0から200km/hまでの18.7秒という数字も印象的で、「ゴルフR」を除くすべてのライバルが遅い。ヤリスのブレーキとは対照的に、リアはずっと安定したままだが、一般にトヨタ車は、ブレーキングは得意ではない。100km/hから完全停止まで34.1m。すり減ったタイヤを履いたライバル車でも、もう少し短い。ABSは細かく調整されているが、ブレーキング操作のたびにペダルの踏み込みがソフトになる。まあ、ここでは軽量コンパクトの話をしているのであって、2.3トンの「アウディRS 7」の話をしているわけではない。しかも、ザクセンリンクサーキットの数少ないタイトコーナーでは、それが大きな役割を果たすことはないだろう。

豊富なグリップとドライビングの楽しさ

コースレイアウトにまったく動じることなく、まるで何度も来たことがあるかのように「カローラ」はカーブを駆け抜ける。サスペンションはほぼ完璧。フロントアクスルは憑りつかれたようにラインに従い、噛みつき、しがみつき、引っ張り、リアは荷重の変化にもスリップすることなく穏やかに従う。高速コーナーはすべてアクセルオンで、優れたフィードバックがすべてのバウンスを見守る。縁石を越えて飛べば飛ぶほどいい。安定性と俊敏性が遊び心に満ちたハーモニーを奏でる。先に批判されたブレーキは、最初はアグレッシブすぎるほど反応し、温度が上がるにつれて少しソフトになるだけだ。一方、タイヤは最初のコーナーから粘る。そう、本当にくっつくのだ。235のミシュラン製パイロットスポーツ4タイヤは、まるでセミスリックタイヤのように感じられ、おかげでコンマ1秒もロスしない。

そのすべてが超高速で、とても楽しいが、残念ながら少なくとも時計上は速くない。コーナーのひとつやふたつで微笑むことはあるが、最初の3セクターでの「GRヤリス」との差は100分の1秒。「カローラ」が決定的なリードを得るのは、高速になってパワーが必要になるラップの終盤だけだ。しかし、競争相手は遠い。同じようなレベルにあるのは「A35」、「S3」、「M135i」だけで、日本車ほど楽しくはないが、ラップタイムは似たようなものだ。しかし、正直なところ、これだけの視覚的な演出があり、レースやラリーの背景があるのだから、もっとパフォーマンスが出るはずだ。

重量と全輪駆動はいいとして、3気筒エンジンはコンパクトカーとしては弱すぎる。また、日本とアメリカでも発売されているモリゾー（MORIZO）エディション（クロースギアレシオ、50kg軽量化、400Nm）が、「ゴルフR」や「シビック タイプR」に近いかというと、そうは思わない。要するに、「GRカローラ」はドイツで「GRヤリス」の異常なまでの人気を得ることはできないだろう。だから、「GRカローラ」がヨーロッパ以外の競合車と戦うのは、ちょうどいいことなのかもしれない。ちなみに、「ゴルフR」と「シビック タイプR」も45,000ドル（約680万円）である。

結論：
いいとは思うが、この「GRカローラ」は見た目のような性能はない。音はいいし、楽しいが、「GRヤリス」レベルの走りしかしない。エンジンはパワーも排気量も足りない。欧州に導入されないのは残念か？イエスでもありノーでもある！ただ、このクルマにカリスマ性は感じられない。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

トヨタGR86、テストではクロスオーバーする。後輪駆動、自然吸気エンジン、マニュアルトランスミッション・・・、こんなクルマは、もうなくなりつつある。しかしもう一度考えてみてほしい。トヨタGR86なら、まだできる！ - それもバーゲンプライスで。テスト＆レポート。

「トヨタGR86」には、最近では珍しくなった明確な任務を備え持っている。現在の多くの新車は、もう自分たちがどうありたいのかさえわからない。快適性、スポーティさ、実用性？　一方、「GR86」が目指したのは、ただひとつ、スポーツカーであること。シンプルかつ明快なものだ。

数字的なデータシートにはそのヒントがない。235馬力、最高速度226km/hというのは、本当にこの世の「ゴルフGTI」といったモデルたちが、凍り付いたり、逃げ出したりするような値では決してない。

しかし、「GR86」がいかにコンパクト（全長4.27m）であり、何よりもフラット（1.31m）であるかがわかると、まず尊敬の念が湧いてくるのだ。

【車両データ】

それでは、早速ドライバーズシートに座ろう。コックピットでは、先代である2012年から2018年までスバルとの協力の下に作られた「GT86」との技術的な関係も見逃せない。というのも、レザーとプラスチックとアルカンターラの組み合わせの内装には、いつも何か素晴らしい原始的な魅力があるからだ。

パンチの効いたシート

内装でいえばインストルメントクラスターはフルデジタル化され、Gフォース、パワーカーブ、油温などの情報を表示し、サーキットモードではシフトフラッシュを提供するようになった。真ん中の新しい画面は反応が早く、ナビはないものの、ケーブルで携帯電話の画面をミラーリングすることができるようになっている。

シートは？それでも優秀だが、不思議なことに運転席の方が助手席より高い位置にある。また、「GR86」がパニックに陥り、左右のウインカーを交互に出しているのを見かけたら、それは我々と同じようにウインカーレバーの使いにくさを呪っている未熟なドライバーである。

GR86はカントリーロードが似合う

「GR」を使いこなし、作動温度まで上げれば、わずか1,278kgの車体をワインディングロードのカーブからカーブへと投げ出すのは至福の時だ。特に「GR86」は、先代より100kgも増えた重量をほとんど感じさせないほど、「骨太」になっているのが走り始めればすぐにわかる。

【パフォーマンスデータ】

これはシャーシが硬いせいでもあるのだが、それでも日常的な使用には全く問題ない。しかしそれはおそらく、トヨタのねじれ剛性が50％向上したことも理由だろう。先代の「GT86」でさえ、決してお人好しなクルマではなかったにもかかわらず、これは驚くべきことだ。

その代わり、2リッターのエンジンが最大の弱点だった。これを解消するために、トヨタは古いブロックをボアアップしただけである。新しい2.4リッターの排気量によって、まったく新しい走りの体験がGRにやってきたのだった。3,700回転で250ニュートンメートル、235馬力というと、たいしたことないように聞こえるかもしれないが、それこそが今まで欠けていたものなのだ。

【総評】
モデル: トヨタGR86
本体: 前は狭いが、ぴったりフィットする。リアシートはあるが、ニースペースはない。
5点満点中2点
ドライブ: ついにトルクがアップした。ボクサーは嬉々として回転する！　自然吸気。コールドスタート時に音が荒い。
5点満点中3.5点
ドライビングダイナミクス: マニュアルトランスミッション、後輪駆動、軽量構造、低重心、これ以上望むものはないだろう。
5点満点中4.5点
コネクティビティ: インターネットもナビもない。しかし、画面は全く悪くない、ケーブルによる携帯電話接続。
5点満点中2点
環境: 重量と比較すると、消費量が少し多すぎる。OPFは新たに追加されたもので、音を多少減衰させる。
5点満点中2.5点
快適性: 低エントリー、リーズナブルな快適性。サウンドシステム良好、ステアリングLEDライトは明るい。
5点満点中3点
費用: 非常に適正な取得コストで、高い保険料を補完している。
5点満点中3点
AUTO BILDテスト評価: 5点満点中3点

完全停止状態から100km/hへの到達時間は6.6秒となり、前回の「GT86」でのテストより1秒近く速くなっている。

しかし、リッターあたり11.3kmという燃費は以前より少し劣る。前回のテストで「GT86」はリッターあたり11.9kmを達成しているからだ。

必要に応じて、横向きに駆動することも可能

そして、3つの疑問が残る。
まず一番目は、以前と同じように横走りが好きなのか？　答え：イエス！　新しいミシュランパイロットスポーツ4は、大きなグリップを発揮するが、それでも失速させることは可能だ。これはタイミングよくアナウンスされ、スロットルを戻せば再び遊び心でリアをとらえることができる。

2番目は、なぜ「GR86」は最高速度を226km/hに制限されているのだろうか？　ハイブリッド車ならともかく、これはどうだろうと頭をひねらざるを得ない。

トヨタが作る適正価格

最後の問題、それはどうやって手に入れるか？　初回生産分はすでに完売しており、「わずか」33,990ユーロ（約495万円）という価格も人気の理由であろう。そして2024年3月、再び販売終了となる。今後のCO2の問題や規制とかいろいろあるので、残念ながら、そこでも任務は明確だ。したがって、このピュアなコンセプトに基づいて作られたリーズナブルな価格のスポーツカーを買うのなら、今のうちということなのだ。

結論:
「GR86」は、本当に適正な価格の最後の純粋なスポーツカーのひとつであり、それ以上でも以下でもない。そして今、ようやくそれを正当に評価するドライブが登場した。名作になること間違いなし！
AUTO BILDテストスコア： 3

【ABJのコメント】
もう何回も何回も言われていることではあるけれど・・・。純粋な内燃機関の自動車の販売が許されているタイムリミットは本当に短い。ヨーロッパもアメリカも、本当に大丈夫なのだろうかと心配になるほどBEV（ハイブリッドシステムは不可）の規制を前倒しですすめているし、モーターなどの補助部分を全く持たない、純粋な内燃機関の自動車で、しかもMTとなると、もはやこの先は新しいものなど出てこないであろう状況である。

そんな状況下で現状を振り返ってみると、実は日本には、そんな内燃機関でMTという、昔懐かしいスポーツカーが結構多く、「スイフト スポーツ」、「フェアレディZ」、「マツダ ロードスター」、「シビック タイプR」、「トヨタ スープラ」、そしてこの「86」・・・と、結構簡単にピックアップできるほど駒がそろっている。前述中には、すでに完売して購入できないモデルや、かなり高価なモデルもあるが、それでも結構数がそろっているといえるだろう。ではこういう車はヨーロッパでは、現在、目の敵状態で、コテンパンに非難の対象になっているのだろうか、というとそこのところが実はよくわからない。

みんなBEVに邁進しているのに、いまさらこんな内燃機関の自動車を脳天気に出してくるなんて、日本人はおろかで何を考えているのか？とバッシングされているのかといえば、イギリスの自動車雑誌では相変わらず楽しさ全開で、「シビック タイプR」をテストしていたりする・・・。（笑）　いったい彼らの本音と未来は、どの方向にあるのだろうか？　ついそんなことを考えてしまうが、純粋な内燃機関のゴールが見えてきていることだけは事実であることを肌で感じてはいる。

Text: Dennis Heinemann and Jonas Uhlig
加筆： 大林晃平
Photo: Toyota

発表会直前、トヨタはGRカローラの新ティザーを公開。トヨタは、デビューを数日後に控えたGRカローラの新たなビジュアルの詳細を明らかにする画像を公開した。しかし、初登場までは多くのことが秘密になっている。

「トヨタGRカローラ」は、2022年3月31日に米国でデビューを迎えた。トヨタは4月1日にライブ配信を開始する。「GRヤリス」、「GRスープラ」に加え、スポーティな「カローラ」の登場だ。発表会の直前、トヨタは今、2枚のティザー写真と1本のビデオを公開した。

その中の1枚に、「GR-FOUR」と刻まれたドアシルが写っている。このレタリングは、「GRヤリス」にも搭載されている全輪駆動システムを意味している。

2枚目の写真は明らかにフロントウイングが写っている。カットされたタイヤから、ホイールアーチの真後ろに黒いホイールアーチベントがあることがわかる。右側には黒と赤のGRバッジがある。

GRヤリスの技術を導入したGRカローラ

「GRカローラ」については、以前からいくつかのデータが知られていた。「カローラ」には、日本仕様の「GRヤリス」と同じエンジンが搭載されている。つまり、ボンネットの下には、1.6リッター3気筒エンジン「G16E-GTS（ターボチャージャー付き、272馬力）」が搭載されているのである。欧州では、GRヤリスは261馬力しか出ない。

また、トヨタはすでに、「GRカローラ」のMT車を示すティザー画像を公開している。先日、トヨタはこれまでマニュアルトランスミッションのみだった「GRヤリス」に、8速オートマチックを搭載してテスト走行を行った。ブログ「motor1」によれば、この計画はおそらく新型カローラにも存在するようだ。しかし、それがいつになるかはまだわからない。

GRカローラは、おそらく欧州には導入されないだろう

トヨタがこれまで公開してきたものでは、「GRカローラ」がセダンとして発売されることは示されていない。今のところ、ハッチバックバリエーションのみ判明している。また、新型カローラが欧州に導入されるかどうかも不明だ。しかし、アメリカには「GRヤリス」がないため、「GRカローラ」は主にアメリカ向けである可能性が高そうだ。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Toyota

新型トヨタGR86は、まさにドリフトマシンだ。トヨタの新型GR86は、「より力強く、より軽く」というドライビングファンの方程式に基づき、ドリフト走行を楽しむことができるモデルだ。我々はサーキットテストを行った。そのレポート。

「トヨタ86」から「トヨタGR86」へ。
1.3トン以下の軽さ、234馬力のパワー、トヨタのドライビングマシンはドライビングファン派閥「ガズーレーシング」によって開発された。
新しい「GR86」ほど、時間を有効に使えるものはないだろう。
先代「GT86」は、いつもちょっとぬるいスープのような印象だったが、新型は34馬力のパワーアップ、そして今回250Nmのトルク（プラス45Nm）によって、サーキットで熱い後輪駆動の踊りを見せてくれるはずである。

これはすでに0から100km/hまでのスプリントが6.3秒と、先代に比べて1.3秒速くなったことからも明らかだ。
さらに、「GR86」は、約20kgの軽量化と50％の剛性アップを成し遂げている。
ボンネットとフェンダーをアルミニウム製にしたことで、重心が下方に、やや後方のものとなった。
さあ、実際に試してみよう！ピットレーンからコースへと飛び出す。
スチール製のブレーキが初めてかかり、カーブの頂点でリアが離脱しようとする。

速すぎるコーナリングはドリフトを誘発する

カーブの進入速度が速すぎると、カーブの頂点でリアエンドが膨らんでしまう。
最初の右折コーナーを過ぎると上り坂になるため、やや挙動が乱れたが、クリーンなラインなら、もっときれいにコーナリングができたはずだ。
車をロールさせて早めに加速すると、リアが少しひずむ程度だ。
続くタイトな左カーブでは、驚くほどレスポンスの良いフロントアクスルを楽しむことができる。
ターンインの挙動は非常に繊細で、エイペックス後の加速が早すぎると、すぐにアウト側に滑ってしまう。

トヨタは時代に合わせて内装をリフレッシュした。
すべてがクリアに、よりモダンに、より良く仕上がっているように見える。
センタートンネルのスイッチでトラックモードを選択したり、ドライビングエイドを完全にオフにしたりすることも可能となっている。

トヨタ GR 86 ドライビングレポート

テクニカルデータ: トヨタGR86
● エンジン: 4気筒ボクサーエンジン、フロント縦置き ● 排気量： 2387cc ● 最高出力： 234PS@7000rpm ● 最大トルク： 250 Nm@3700rpm ● 駆動方式： 後輪駆動、6速マニュアル ● 全長×幅×高さ： 4265×1775×1310mm ● 乾燥重量： 1275kg ● 0-100km/h加速： 6.3秒 ● 最高速度： 226 km/h ● 価格（予定）31,000ユーロ（約403万円）

結論:
先代「GT86」に欠けていたのは性能であり、トヨタのドライビングファン部門である「ガズーレーシング」は、まさにそこを再調整した。
新型「GR86」はハンドリングがよく、音もすばらしく、ドリフトもほとんど世界チャンピオン並みだ。
AUTO BILDテストスコア: 2

高評価の新型「86」。現地アウトビルトのスタッフもなかなかの評価を下している。見た目があまりに変わっていないからか、ちょっと登場の盛り上がりには欠けているようにも思えるが、まずは内燃機関オンリーのMT車をこの時期に、この価格でGRブランドから堂々と発表したことを評価したい。
内装が垢ぬけないとか、いろいろ厳しい意見もあるが、このクラスに「GR86」と「マツダ ロードスター」という2台が普通に売られていることを、日本人としてはちょっと嬉しく（誇らしく）思う（ヨーロッパにもアメリカにも、このセグメントに、小型スポーツカーなど、現在見当たらないのだ）。
まだまだ改良すべき点はあるかもしれないし、不満な部分もあるかもしれないが、これからしばらくは「86」を売り続けるというプランも、15台ものEVを一挙に発表し、350万台も売るというプランも同じトヨタという会社の計画である。そう考えると、全方位的に未来に進み続ける計画は、なんとも頼もしく感じられるのである。

Text: Alexander Bernt
加筆： 大林晃平
Photo: Toyota

TOYOTA GAZOO Racingは、スープラ発売35周年（国内初代1986年発売）を記念した特別仕様車 RZ“35th Anniversary Edition”、SZ-R“35th Anniversary Edition”を各35台限定で設定し、発売する。商談申込は、8月6日から31日までWeb限定で受け付け、9月7日に抽選の上、その後順次商談を開始し、12月頃発売する計画だ。

主な特別装備
特別仕様車 RZ“35th Anniversary Edition”（ベース車 ： RZ）
外板色マットストームグレーメタリック（特別設定色）をはじめ、本革シート（内装色レッドは特別設定色）、おくだけ充電を特別装備

特別仕様車 SZ-R“35th Anniversary Edition”（ベース車 ： SZ-R）
スポーツブレーキ（レッド塗装のキャリパー）をはじめ、マットブラック塗装のドアミラー、アルカンターラ®＋本革シート表皮（内装色イグニッションレッドは特別設定色）、スポーツアクセルペダル、スポーツブレーキペダルを特別装備
外板色は、ライトニングイエロー（オプション）を含む全5色を設定

両車共通
マットブラック塗装の19インチ鍛造アルミホイール、助手席前インストルメントパネルに35周年記念カーボンオーナメントを特別装備

価格（消費税込み）
RZ“35th Anniversary Edition” 7,835,000円
SZ-R“35th Anniversary Edition” 6,535,000円

※価格は一部の地域で異なります。リサイクル料金は別途必要となります
※おくだけ充電は、株式会社NTTドコモの登録商標
※アルカンターラ®は、アルカンターラ社の登録商標

Text＆photo：トヨタ自動車