デュアルクラッチトランスミッションやハイブリッド技術が当たり前となった時代にあって、マスタングとM4はクラシックなパワートレインへの賛歌を歌っている。果たして、より刺激的なのはどちらなのか？

「フォード マスタング」や「BMW M4」が現れる場所では、ガソリンヘッドたちはそのステアリングを握るのが真のエンスージアストであることを察する―特にそれがマニュアルトランスミッション仕様ならなおさらだ。現代のオートマチックやデュアルクラッチは、筋金入りのMTファンですら自らの好みを説明する必要に迫られるほど進化している。それでもなお、今日のスポーツカーで自らギアを変速する人々は、確固たる信念によってそうしているのだ。では、その信念とは何なのか？

「マスタング ダークホース」によって、フォードは今や存在し得ないと思われていたほどピュアなクルマをこの時代に送り出した―排出ガス規制の面でも、サウンドの面でもだ。アルミブロックV8が4本の斜め出しテールパイプから轟かせる咆哮は常軌を逸しており、アメリカのテレビならアクセルを踏み込むたびに放送禁止音が必要になるだろう。

インテリアに目を向けても、「マスタング」は紛れもなく「マスタング」のままだ。素材は明らかにシンプルで、部分的には傷つきやすく、レカロシートも比較的ソフト。しかし、それでも魅力に満ちている。デジタルメーターは1967年型風や90年代風の表示に切り替えることが可能だ。さらに多数のデジタル補助メーターに加え、リアタイヤを空転させるためのラインロック機能のような、実に無意味で楽しい機能まで備えている。

一方の「M4」は、はるかにテクニカルな印象を与える。おなじみのカーブドディスプレイがダッシュボード全体を覆い、操作系は整理され、仕上げの精度も完璧だ。遊び心あるディテールも存在する。「M Drift Analyzer」は自身のドリフト走行を解析し、ラップタイマーはタイム計測を可能にする。ただし直接比較すると、BMWがクラシックな丸型メーター表示を廃止してしまったのは残念な点だ。

また、「マスタング」がカーボン風パネルを用いる一方で、「M4」は追加料金で本物のカーボンファイバーをコクピットに装備可能。しかもカーボンルーフは標準装備だ。さらにオプションのカーボンバケットシートは、ドライバーと助手席乗員をミリ単位で固定する。高速コーナリングでは理想的だが、素早い乗降や走行中に助手席のバッグへ手を伸ばすような動作には向かない。実用面での小さな利点として、シートバックが通常のスポーツシートよりコンパクトなため、後席の足元空間は若干広い。もっとも、そこに座りたい人がいるかは別問題だ。

BMWはドライバーオリエンテッド

BMWはドライバーに対して非常に親切だ。シフト操作や駆動系を切り離すための力は最小限で済む。ただし小柄なドライバーの場合、クラッチペダルのストロークが長いためステアリングに近いポジションを取る必要がある。幅広いセンターコンソールとの組み合わせにより、やや窮屈に感じることもある。

より快適志向の「マスタング」は、シフト操作に多少力を必要とするものの、乗り味自体はわずかに快適だ。1速から2速へのシフトは時に渋さを感じるが、変速時には非常に気持ちのいい「カチッ」という感触が伴う。両車ともシフトアシスタントを備え、シフトダウン時には完璧なブリッピングを自動で行う。もちろん、よりアナログな操作を好むなら解除も可能で、その場合はBMWの垂直配置ペダルの方がやや扱いやすい。

自然吸気V8対ツインターボのパンチ力

負荷をかけると、両者の違いはさらに明確になる。「マスタング」はより滑らかにパワーを発生する。フォードが“コヨーテ”と呼ぶ453hpのV8は540Nmを発生し、M4にほぼ匹敵する数値だ。しかし自然吸気ゆえ、アクセルレスポンスはより自然でスムーズだ。

ただし直接比較すると、このエンジンはより高回転を必要とする。アニメーション表示のタコメーターが3500rpmを超えた瞬間、「マスタング」はハチミツを見つけたプーさんのように突進する。力強く、騒々しく、そして速い。しかし「M4」の低回転トルクと比較すると穏やかであり、線形的なパワーデリバリーによって挙動は予測しやすい―それは決して悪いことではない。むしろ、7400rpmのレブリミットまで回し切る楽しさは格別だ。

対するバイエルン勢は、480hpと550Nmを2650rpmから発生し、そのトルクを6130rpmまで維持する。「マスタング」がまだ息を整えている間に、「M4」は2基の同サイズターボによって一気に前へ飛び出す。クローズドコースでは、2速のまま簡単にリアを滑らせることも可能だ。さらにオプションの「M Driver’s Package」を装着すれば、最高速でも「M4」が優位に立つ（290km/h対263km/h）。

マスタングは燃費で不利

「M4」が6速を実用的なクロスレシオとして設計しているのに対し、「マスタング」は200km/h時でもわずか3500rpmで巡航する。これは俊敏性では不利だが、燃費には多少貢献しているはずだ。ただし、スタートストップシステム以外に目立った燃費対策は見当たらない。その結果、どれだけ丁寧に走ってもマスタングは100kmあたり10.5リッターを消費する。市街地では20リッター超えも珍しくない。今回のテスト平均は13.5リッター/100kmで、都市部で13〜15リッター程度のM4より約2リッター多かった。

コンチドロームの3.8kmドライハンドリングコースでも、「M4」が優勢だった。27hp高い出力と126kg軽い車重だけでなく、より優れたコミュニケーション性能、フロント荷重の軽さ（フォード54％に対しBMW52％）、そしてよりダイレクトなステアリングによって俊敏性と応答性で勝る。フォードも十分に速く好タイムを記録できるが、グリップレベルはやや低い。ボディ剛性もやや劣り、最も硬い設定でもMagneRideサスペンションは「M4」より大きなロールを許容する。

ダークホースを変えるSteedaのチューニング

余談だが、チューナーのスティーダ（Steeda）は昨年、「Steeda Q767 Dark Horse」によって「ダークホース」の可能性を示した。新しいスタビライザー、アンダーボディとリアアクスル補強、専用プログレッシブスプリングなどを導入した結果、サーキット性能は大きく向上した。本格的にトラックデイを楽しむなら、標準ダークホースに約15,000ユーロを追加する必要があるが、その代わりサーキット対応パッケージが手に入る。今回テストした標準仕様「マスタング」のラップタイムは1分33秒34。対するM4は1分30秒94だった。

最後に価格について触れておこう。この点でも「M4」は「ダークホース」とは別世界にいる。テスト車両にはオプションの「M Race Trackパッケージ」が装着され、その価格は―驚くべきことに―16,450ユーロ（約300万円）。セラミックブレーキ、前述のM Driver’s Package、カーボンバケットシート、19/20インチ鍛造ホイール、本物のカーボン内装トリムなどが含まれ、25kgの軽量化も実現する。

その結果、テスト車両価格は113,550ユーロ（約2,100万円）となり、「マスタング」の74,800ユーロ（約1,383万円）より約40,000ユーロ（約740万円）高価となった。「マスタング」は燃費面で不利なうえ、自動車税も年間698ユーロ（約13万円）と高額だが、保険料では「M4」より有利だ。もちろん、どちらも決してお買い得車ではない。むしろ愛玩品に近い存在だ。だからこそ、乗れるうちに楽しむべきなのである。

結論：
時代遅れ？ そうかもしれない。しかしスポーツカー愛好家にとって、この2台はいまだ頂点に位置する存在だ。「マスタング」は今や直線番長ではなく、確かなコーナリング性能も身につけた。ただし走行性能全体では、よりモダンなバイエルン勢に一歩及ばない。「M4」に与えられた精密性と剛性感の高さは、開発陣の執念を感じさせるレベルに達している。

Text: Jonas Uhlig and Mirko Menke
Photo: Ronald Sassen

フォードF-450プラチナム（Ford F-450 Platinum）：燃料タンク容量700リットル。満タンにするだけで、1,700ユーロ（約3万2千円）もかかる。このロングボディ仕様のフォードF-450は、ドアが6つ、座席が11席、そしてタンクが3つもある ！

いいえ、このモンスターピックアップは決してAIによるイラストではないー実在するのだ！この巨大な「フォードF-450」は、合計700（！）リットルの容量を持つ3つ（！）のタンクを備えている。

ご存知の通り、アメリカでは何でも少し大きめだ。しかし、このモンスタートラックはアメリカの基準でさえも常識の枠を超えている。もともと巨大な「フォードF-450プラチナム（2020年式）」をベースに、この6ドア11人乗りのXXXXXXLサイズのピックアップが誕生した。アメリカのeBayサイトで出品され、どうやらすでに買い手がついたようだ。

改造費用だけで40万ユーロ（約7,500万円）超！

販売元の「NJ Truck King」によれば、この「F-450」は新車当時、「Stretch My Truck」によって、費用を惜しまず大規模に改造されたものだ。改造費用だけでも、換算で約42万ユーロ（約7,900万円）かかったとされる。

ラダーフレームは延長され（正確な数値は不明）、ドアが2組追加された。これにより、フォードはこのモデルで、クルーキャブベースの通常のドア6枚に加え、左右に開く小型ドア2枚を備えることになった。XXLサイズの荷台はそのまま維持されている。

XXL級の最低地上高と46インチタイヤ

さらに、このトラックには46インチのオフロードタイヤを装着するためのスペースを確保するため、巨大なリフトキットが装備された。特筆すべき点は、各車軸の最低地上高を個別に調整できることだ。これにより、このピックアップは米国で人気の「カリフォルニア スクワット」スタイルも実現している。これは後輪軸が前輪軸よりも大幅に低く設定されたスタイルで、もちろんここではそのスタイルにふさわしいツインタイヤが装着されている。

パワートレインも改良された。6.7リッター パワーストローク ディーゼルエンジンには、ツインターボ セットアップ、新型インタークーラー、最適化されたソフトウェアなどが採用された。ディーラーは具体的な性能データを公表していないが、標準仕様の481馬力および1424Nmを大幅に上回るものと見られる。

1列目は一見すると特に目立つところはないが、その背後にさらに3列の座席が続いている点が異なる。F-450は最大11人を収容できる。

強力なパワーも不可欠だ。標準仕様の「F-450」ですら重量は4トン近くに達する。この巨体は、さらにかなり重いはずだ。それに応じて、標準装備の189リットルタンクに加え、さらに2つのタンクが追加された。乗員室の下に227リットル、荷台に284リットルのタンクだ。合計すると、とんでもない700リットル（！）になる。

満タンにするには1,700ユーロ（約3万2千円）かかる

満タンにすることを考えると、多くの人が息をのむだろう。現在のディーゼル価格が1リットルあたり約2.40～2.45ユーロ（約450～460円）であることを考えると、1回の給油で約1,700ユーロ（約3万2千円）になる。とはいえ、理論上はこの費用を11人の乗員で分担することは可能だ - この「メガ フォード」にはそれだけの座席があるのだから。

そして、これを本気で購入しようと考えている人にとっては、二重の意味で失望することになるだろう。というのも、この国のどのTÜV検査官も一目見ただけでおそらくお手上げとなるだろうし、さらにこのF-450はすでに売約済みだからだ。

F-450の価格

提示価格は40万米ドル（約6,600万円）相当だった。この金額の前では、給油に1,700ユーロ（約3万2千円）かかることなど、ほとんど些細なことのように思えてしまう。

Text: Jan Götze
Photo: nj-truck-king/ebay

クルマ馬鹿は、この2つのYouTube動画を観ているだけで楽しくなる。故ドリフト界のレジェンド、ケン ブロック（Ken Block）が所有していたフォード エスコートMK2がオークションにかけられた。ジムカーナ仕様のこのハードコアなフォードの落札価格は？

この「フォード エスコート（Ford Escort MK2）」は自動車文化の遺産だ！10年以上前、ドリフト界のレジェンドであり、YouTubeスターでもあったケン ブロック（2023年没）が、自身の「フォード エスコートMK2」を初めて披露した。このヴィンテージカーは、ブロックにとって特に思い入れの深い一台だった - そして今、そのオリジナルのジムカーナ仕様車がオークションに出品される！

米国のオークションプラットフォーム、「bringatrailer.com」は、希少で壮観な車を度々出品することで知られている。しかし、この1978年式「フォード エスコートMK2」は、「BaT」にとっても真のハイライトと言える。これは、ケン ブロックが2008年から2021年まで所有していたオリジナルの「エスコート」だ。当初、ブロックはこの「エスコート」をラリーカーとして使用していたが、後にドリフトマシンへと改造させた。

約2年を費やした改造プロジェクトで、手をつけなかった部品はほとんどなかった。当時の作業の大部分は、英国ヘレフォードの「クイック モータースポーツ」の専門家たちによって行われ、彼らはエスコートを右ハンドルから左ハンドルへ改造し、シャーシを強化し、3段階調整可能なリーガー製サスペンションとシーケンシャル6速トランスミッションを組み込み、さらに338馬力を発生し、9,000回転を超えるレブリミッターを備えた新開発の2.5リッター4気筒エンジンのチューニングも担当した。

米国では、特注のロケット バニー ワイドボディキットと17インチのフィフティーン52製ホイールが装着された。「スターズ アンド ストライプス」風の装飾が施されたボンネットは、ダックテールと同様にカーボン製である。このエスコートはショーカーとして設計されたものではなかったため、インテリアも完全に一新された。ラリー参戦のため、インテリアはすでにほぼ空っぽの状態だったが、新たにロールケージ、レカロ製バケットシート2脚、油圧式ハンドブレーキ、スパルコ製ステアリングホイール、消火システムが装備された。

エスコートの試乗

2015年10月、改造が完了し、ブロックはYouTubeで初めてこの「エスコート」を公開した。同月、我々、AUTO BILD誌は、「エスコート」に試乗する機会を得た。試乗後、「ケン ブロックの新型マシンに搭載された、カーボン製のタイトなレカロ バケットシートは、78年式フォード エスコートMK2 RSのむき出しのフロアパネルにボルトで固定されている。青いサベルト製4点式シートベルトで、このドリフトカーに身を固定する。ベルトはT45ロールケージの支柱に固定されている。お尻とアスファルトの間はわずか数センチしかない」と、レポートしている。

その後、ブロックはこのジムカーナ仕様の「エスコート」で数多くのイベントに参加し、レースゲーム、『Forza Motorsport 7』の「Hoonigan Car Pack」の一部として、「エスコート」の精巧なレプリカがファン向けにダウンロード配信された。最近では、ロサンゼルスの「ピーターセン博物館」で開催された特別展、「People's Champ: The Impact of Ken Block」でも、この車が展示された。

ブロックが所有して13年

現在の所有者は2021年にこのフォードを購入した。これにより、ケン ブロックがこの車を所有していた期間は13年となり、彼の他のどの車よりも長い期間となった。今、この唯一無二の「エスコート」は新たな所有者を探している。販売車には、複数のホイールセットや多数のスペアパーツに加え、豊富な写真や資料が収められたファイルが含まれている。さらに、運転席側のカーボン製ドアパネルには、ケン ブロック本人の直筆サインが入っている。

最高入札額はすでに20万米ドル

驚くことではないが、このオークションへの関心は極めて高い。終了までまだ数日残っているにもかかわらず、最高入札額はすでに約20万ドル（約3,300万円）に達している。「フォード エスコート」としては高額だが、自動車文化遺産の一片としては安い。

結論：
この「フォード エスコート」はカルト的な人気を誇っている。コレクターやファンにとって、ケン ブロックの愛車そのものを落札できるまたとないチャンスだが、その代償もそれ相応のものとなる。落札価格は28万5,000ドルだった。

※ 観ているだけで楽しくなるYouTube動画×2本

https://www.youtube.com/watch?v=9hAZQHkkRgI
https://www.youtube.com/watch?v=J2Os8DGvLmE

Text: Jan Götze
Photo: bringatrailer.com / Photos by Trust-in-the-Machine

なぜこのマスタングはドイツの道路を待っていたのか？これと比べれば、「ボス（Boss）」や「ダークホース（Dark Horse）」でさえ、ふれあい動物園のポニーに過ぎない。GTDはマスタングの名を冠した公道用の真のトラックツールとなり、史上最も過激なフォードとなった。

ケルンのフォードには、慌ただしい静寂が支配している。ライン川沿いの主力工場があまりにも長く停止していた後、突然、電動のエクスプローラーやカプリが騒々しくラインオフし始めた。しかしその時、轟音が静寂を打ち破る。フォードがこれまで一度も聞いたことのないようなV8エンジンの咆哮だ。その自由への叫びは、迫撃砲のように太い2本のアクラポヴィッチ製パイプから響き渡る。そしてゲート54で門番がバリアを開けた瞬間、ドイツ初の「フォード マスタング GTD（Ford Mustang GTD）」が制限速度のないA1アウトバーンへと飛び出し、そのままアイフェル地方へと向かう。

この「GTD」はデトロイトで開発され、もちろんアメリカのレーシングクラス、GTDクラス（GT Daytonaクラス）にちなんで名付けられており、その「D」はヴォルフスブルクのディーゼルエンジンとは無関係だ。そして、この車の本来の居場所は主にニュルブルクリンクのようなサーキット、及びアウトバーンだろう。なぜなら、最高速度325km/hに到達して即座に刑務所行きにならずに済む場所など、他にどこにあるというのか。

したがって、ライン地方の我々の同僚たちがこの究極のマスタングの開発初期段階から関与し、ここで最終仕上げを任されたというのも不思議ではない。また、アメリカでの初納車と並行して、ケルンナンバーを付けたホモロゲーションモデルがアイフェル地方を駆け回り、そして我々が自動車メディアとして初めてその「第二の故郷」でステアリングを握ることになったのも驚くことではない。

しかしその前に—そしてこれには少し時間を割く必要がある—まずは少し理論に踏み込もう。というのも、エンジニアたちはマスタングを、近年では「フォード GT（Ford GT）」でしか見られなかったほどの一貫性で、マッスルカーの中のスーパーカーへと仕立て上げたからだ。

「これは単なるチューンされたロードカーではなく、丹念に飼い慣らされたレーシングカーだ」と、フォードCEOのジム・ファーリーは2年前、ペブルビーチでの発表時に語っている。つまり洗練された量産車というよりも、GT3レーシングカーの派生物なのだ。

実際、カナダの少量生産メーカーであるマルチマティック（Multimatic）がベース車両を骨格だけにまで分解し、その後カーボンファイバーで再構築するため、フラットロック製のシャシーはほとんど何も残らない。正確に言えば、この「マスタングGTD」はほとんど下着一枚のような状態だ。ボンネットですら巨大な2つのエアインテークに貫かれ、すでに常軌を逸した325サイズのタイヤの上に位置するフェンダーには、手紙どころか小包さえ通せるほど巨大な開口部が設けられている。そしてリアでは、ニューヨークの地下鉄の通風口の上で撮影された写真におけるマリリン モンローのスカートの下よりも多くの空気が、開いたトランクリッドを通過している。

さらに、フロントリップの傾斜したウイング上には鋭利なスプリッターとフラップが備わり、リアにはエアフォースワンの翼のように巨大なスポイラーが装着されている。これらは前方のエアロブレード同様、スロットル、ブレーキ、ステアリング操作に応じて反応する。その結果生まれるのは、死も悪魔も恐れないヘルライダーだ。「ポルシェ 911 GT3 RS」でさえ例外ではなく、ましてや「メルセデスAMG GT」や「BMW M8」など問題ではない。

とりわけ、カーボンファイバーのボディの下には純粋なレーシング技術が存在する。カップRタイヤはマグネシウムホイールに装着され、その内側にはカーボンディスクが配置される。そしてマルチマティック製サスペンションは油圧制御ダンパーを備え、「GTD」を実質的にアスファルトへと貼り付ける。

限界域にあるV8

この野生の種馬の燃え盛る心臓はV8だ。フォードが「F-150」や「ブロンコ」などのレーシング仕様で使用しているものと同じユニットをベースに、わずかな改良を加えたものだ。排気量5.2リッター、スーパーチャージャーにより826馬力と900Nm超を発生する。

あまりにも大きな出力を発生するため、エンジニアは膨張タンク（expansion tank）をアルミ製で鋳造し、燃料システムも強化せざるを得なかった。さもなければ、全開時に補機類が破裂してしまっていただろう。これにより「GTD」は公式に、これまでに製造された中で最もパワフルで最速の公道用マスタングとなった。そしてその後にこれ以上のものが登場しないだろうということも、想像に難くない。

そのパワーは8速デュアルクラッチトランスミッションによって制御される。このトランスミッションは重量配分の最適化のため、カーボンドライブシャフトの後端、つまりリアに配置され、専用の冷却装置を備える。その代償としてフォードはトランクスペースを完全に犠牲にし、リアシートも取り外して、せめて小さなバッグだけは積めるようにしている。

「GTD」は始動時から爆発的なパワーを秘めているが、全体としては驚くほど落ち着いている。アウトバーンではむしろリラックスした低空飛行機のように振る舞い、左車線を250km/hを大きく超える速度で悠然と巡航する。その威圧的なフロントマスクは十分な存在感を持ち、進路を自然と確保する。そしてもし誰かが左車線に長く居座った場合でも、1〜2段ギアを落とせばよい。それはまるで騎手が舌を鳴らす合図のようだ。「GTD」は一瞬息をつき、その直後に再び牙を剥く。250km/hを大きく超えた領域で、もう一度“息を吹き返したかのように”加速が伸びていく。

BMW M4クーペ対フォード マスタング ダークホース：BMW M4とフォード マスタングがサーキットを疾走。デュアルクラッチとハイブリッド化が進む時代において、フォード マスタング ダークホース（Ford Mustang Dark Horse）とBMW M4は、クラシックなエンジン技術の美を謳歌している。どちらがより魅力的だろうか？

「マスタング」や「M4」が姿を現す場所では、必ずと言っていいほど”本物のクルマ好き”がステアリングを握っている気配が漂う。とりわけ、マニュアルトランスミッション車であればなおさらだ。

現代のオートマチックやデュアルクラッチは完成度が高く、筋金入りのMT信奉者でさえ、自らの選択を正当化する必要に迫られている。

それでもなお、最新のスポーツカーで自らギアを操作する人々は、明確な信念を持ってそうしている。
では、その「信仰心」はどこから生まれるのか。

マスタングは強烈な“音”で主張する

「マスタング ダークホース」でフォードは、排出ガス規制や騒音規制を考えれば、もはや実現不可能だと思われていたほど荒々しいクルマを、ドイツに投入した。アルミブロックのV8エンジンが、角度のついた4本出しテールパイプから放つ咆哮はあまりに過激で、アメリカのテレビ番組ならアクセルを踏むたびにピー音が入るレベルだ。

室内に目を向けると、「マスタング」はあくまでマスタングだ。素材は明らかにシンプルで、傷が付きやすい部分もある。レカロ製シートはやや柔らかめだが、それでも全体として十分な魅力を備えている。デジタルメーターは1967年型風や90年代調の表示に切り替え可能で、多数のデジタル補助メーターや、回転数を自由に設定できるローンチコントロールも備わる。

一方、「M4」ははるかにテクニカルな印象を与える。おなじみのカーブドディスプレイがダッシュボードを横断し、操作系は整理され、仕上げの品質も完璧だ。細部には巧妙な工夫も見られる。

BMWのインテリアにある弱点

「Mドリフトアナライザー」はドライバーの走りを解析し、ラップタイマーは周回タイムの計測を可能にする。しかし直接比較すると、BMWはいまだにクラシックな丸型スピードメーターを用意しておらず、三日月形のメーター表示のみで、その視認性には改善の余地がある。

カーボン調パネルで雰囲気を演出するマスタングに対し、「M4」はオプションで本物のカーボンファイバーを室内に採用できる。なお、カーボンルーフは標準装備だ。

M4はドライバーを強力に支える

オプションのカーボンバケットシートは、ドライバーと助手席乗員をミリ単位で固定する。高速コーナーでは理想的だが、乗り降りや走行中に助手席のバッグへ手を伸ばすような場面では不向きだ。実用面での小さな利点として、背もたれが通常のスポーツシートよりコンパクトなため、後席の足元空間がわずかに広がる。ただし、誰がそこに座りたいかは別問題だ。

「M4」はドライバーにとって扱いやすいクルマでもある。シフト操作やクラッチを切る際に必要な力は最小限で済む。ただしクラッチペダルのストロークが長いため、小柄なドライバーはステアリングに近い着座位置を強いられる。ワイドなセンターコンソールと相まって、やや窮屈に感じる場合もある。

マイルドハイブリッド？ふむ。「マスタング」も「M4」も、そんなものは搭載されていない。

「マスタング」はもともと快適性重視のキャラクターで、乗り心地もやや穏やかだ。シフト操作には力を要し、1速から2速への変速は渋く感じることもあるが、ギアが入る瞬間の「カチッ」という感触は非常に心地よい。両車とも、ダウンシフト時に自動で回転数を合わせるシフトアシストを備えるが、リラックスした走りを好むドライバーはこれをオフにして完全なマニュアル操作を楽しむこともできる。

マスタングのエンジンはアクセルに即応する

負荷をかけると、両車の違いが明確になる。「マスタング」はより穏やかにパワーを発揮する。「コヨーテ」と名付けられた453馬力のV8は540Nmのトルクを発生し、数値上は「M4」にほぼ並ぶ。自然吸気エンジンらしく、スロットルレスポンスは滑らかで直感的だ。ただし、同じ加速を得るにはより高い回転数が必要となる。

回転計の針が3,500rpmを超えると、「マスタング」は蜂蜜を求めるくまのプーさんのように前へ突進する。力強く、騒々しく、そして速い。しかし低回転から太いトルクを発揮する「M4」と比べると、その性格は穏やかで、リニアな出力特性ゆえに予測しやすい。これは決して欠点ではない。7,400rpmまで回し切る体験は、純粋に楽しい。

M4は予告なく一気に加速する

対照的に、「M4」は2,650rpmという低回転から480馬力と550Nmを一気に解き放ち、6,130rpmまでそのトルクを維持する。「マスタング」がまだ呼吸を整えている間に、同径ツインターボを備えた「M4」は一瞬で前へ飛び出す。クローズドコースでは、2速でも容易にリアを滑らせることができる。オプションのMドライバーズパッケージを装着すれば、最高速度でも「M4」が優位に立つ（290km/h対263km/h）。

「M4」は6速を全開走行にも対応する実用的なギア比とした一方、「マスタング」は200km/h巡航時でも回転数を約3,500rpmに抑えている。その結果、俊敏さでは劣るが、すでに過剰とも言える燃費を考えれば、フォードの意図的な判断だったと考えられる。燃費対策としては、スタートストップ機構以外に目立った工夫は見当たらない。

どれほど丁寧にアクセルを扱っても、「マスタング」の燃費はリッターあたり9.5kmだ。市街地ではリッターあたり5km以下になることも珍しくない。今回のテストでは、最終的にリッターあたり7.4kmを記録し、「M4」より多くの燃料を消費した。「M4」は市街地走行でおおむねリッターあたり6.6～7.6kmだった。

全長3.8kmのコンチドローム ドライハンドリングコースでも、「M4」が優位に立つ。31馬力の出力差に加え、126kg軽い車重を活かし、フロント荷重もフォードの54％に対して52％と軽い。その結果、より俊敏で、ステアリングもダイレクトだ。「マスタング」も健闘するが、グリップレベルはやや低く、ボディ剛性も控えめに感じられる。最も硬い設定でも、アダプティブMagneRideサスペンションはロールを許容する。

なお、チューナーのスティーダは「Steeda Q767 Dark Horse」で昨年、スタビライザーや補強、プログレッシブスプリングの変更により、ダークホースのポテンシャルを大きく引き上げられることを示している。

【チューンナップマスタング】フォードのアイコンモデルを走るダンサーに変身「スティーダQ767」の走りとは？
https://autobild.jp/46538/

M4はサーキットで支配的な存在となる

最終的に、「M4」は明確に優れたサーキットツールだ。コンチドロームでは、「マスタング」の1分33秒34に対し、1分30秒94を記録し、約3秒の差をつけた。本格的なサーキット走行を視野に入れるなら、マスタングには約1万5,000ユーロ（約270万円）の追加投資が必要となる。それでも標準状態では、このタイムにとどまる。

価格帯はまったく異なる

最後に価格だ。ここでも「M4」は別次元にある。テスト車両には16,450ユーロ（約304万円）のMレーストラックパッケージが装着され、セラミックブレーキ、Mドライバーズパッケージ、カーボンバケットシート、19/20インチ鍛造ホイール、本物のカーボントリムなどが含まれる。重量は25kg削減されるというが、その代償はあまりに高額だ。

結果として、「M4」の車両価格は113,550ユーロ（約2,100万円）となり、74,800ユーロ（約1,383万円）のマスタングより約40,000ユーロ（約740万円）高い。「マスタング」は燃費が悪く、自動車税も年間698ユーロ（約12万円）と高額だが、保険料では「M4」より有利だ。どちらも「お買い得」とは言えない。しかし、喜びと満足をもたらす“愛すべき存在”であることは間違いない。

第1位　500点満点中374点：BMW M4クーペ
バイエルン流の最高のスポーツカー：高速、正確、そして非常に楽しい。それでも日常的に使用しても問題ない。
AUTO BILDのテスト評価：1.9

第2位　500点満点中344点：フォード マスタング ダークホース
サーキット走行にはあまり向いていないが、個性が強く、強力なエンジンを搭載し、比較的安価である。
AUTO BILDのテスト評価：2.3

結論：
時代遅れだろうか。おそらくそうだ。しかしスポーツカー愛好家にとって、この2台はいまなお頂点に君臨する存在である。「マスタング」はもはや直線番長ではなくなったが、進化したバイエルン製ライバルの運動性能には及ばない。それでも、「M4」に注ぎ込まれた精度と剛性の高さは、ただただ見事と言うほかない。

フォトギャラリー：トラックテストに参加した2台のアスリート

Text: Jonas Uhlig and Mirko Menke
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

コンクール ド レモン2025（Concours d'Lemons 2025）：コンクール ド レモンを彩る、世にも奇妙なジャンクカーたち。モントレー カー ウィークのザ クエイルでは鼻を高く上げてシャンパンを飲む余裕もないほど高慢な連中が、コンクール ド レモンではクラシックカーに対して驚くほどリラックスした態度を見せている。

シーサイドの土曜日の朝、モントレー半島の汚れた端っこは二日酔いの雰囲気で包まれている。カーウィークはすでに1週間近くも続いているからだ。昨夜も、ほとんどの人が遅くまで飲んだ。さらに、高級な半島を囲む湾にはまだ濃い霧が立ち込め、この草原には、アヒルの子のような不気味な臭いが漂っている。

しかし、気分は最高だ。なぜなら、今週一番魅力的なイベントが今朝開催されたからだ。それは「コンクール ド レモン」だ！高級なゴルフ場で世界一の高級車を披露する代わりに、ここでは最悪の廃車が市立図書館の裏の荒れた芝生でガタガタ音を立てている。

コンクール ド レモンは自動車業界の失敗作を称えるイベント

この週、他の場所では自動車、そして何よりも自分自身を過大評価している人々ばかりだが、ここでは陽気な皮肉が漂っている。皆で自動車業界の失敗作を称え、アメリカの錆びたベルト地帯の奇妙な車、自己満足に満ちた売れなかった車、そして魂のないアジアの車たちに驚嘆している。

車だけでなく、その所有者たちも同様に手入れされ、過酷な扱いを受けている。多くの所有者は、ファンタジーな制服、花冠、コスチュームで登場し、それが劇場の衣装庫から来たのか、古着の回収箱から拾ったものなのか分からないような出で立ちだ。車も同じで、これがまだクラシックカーなのか、それとも処分すべきものなのか、誰も分からないのだ（苦笑）。

所有者自身も、その点については必ずしも確信を持っていないようだ。もちろん、レモンズのオーナーたちも自分の車を愛している。そうでなければ、多くの人が自力でここまでの道のりを耐え忍ぶ苦痛や恥辱を説明できない。しかし、この愛は、カーウィークで展示され賞を受賞するクラシックカーや愛好家たちの愛ほど長くは続かないことが多いのだ。

錆びた車が放置される

そして、愛が長く続いても、技術は必ずしもついていかない。そのため、毎年コンクール終了後、シーサイドに錆びた車が数台放置される。このような事態を防止するため、主催者は今回、適切な対策を講じ、廃車を地元の慈善団体に寄付することとなった。

フォトギャラリー：コンクール ド レモン2025（Concours d'Lemons 2025）

フォード マスタング ダークホース（Ford Mustang Dark Horse ）：特別なマスタングが炎上した8ヶ月後にフォードから「ウェルカムキット」が贈られてきた。しかし、オーナーは喜べなかった。

アメリカ人のドミニク ジョセフ トゥーロは、「フォード マスタング ダークホース」に縁がなかったのだろうか。507馬力の夢の車をわずか3600マイル（約5,794km）しか走らせることができなかったのだ。

それは2024年10月、レース用にチューンアップされたこの特別モデルが炎上したと彼はFacebook グループで報告している。

火災から8か月後に「ウェルカムキット」が到着

車の火災から8ヶ月後の2025年6月中旬、彼はフォードが「マスタング ダークホース」の「ウェルカムキット」を送ってきたとFacebookグループに投稿した。そのパッケージには、車の車台番号が刻印されたペーパーウェイトなどが含まれていた。「この車がまだあったら、もっとクールだったのに」と、元ダークホースのオーナーは、この趣味の悪い郵便物について書いている。

車はちょうど修理工場から戻ってきたところだった

2024年夏、フォードはマニュアルトランスミッションを搭載した複数の年式の「マスタング」をリコールした。これは、クラッチ圧力パイプが適切に固定されておらず、最悪の場合火災を引き起こす可能性があったためだ。

トゥーロは、自分の車は火災の5日前にトランスミッションとクラッチの交換を済ませて修理工場から戻ってきたばかりだったと報告している。しかし、最初のドライブはわずか15分ほどで、焦げた臭いと共にクラッチが故障、特別な「マスタング ダークホース」は炎上、火災事故が発生した。

ダークホースは以前から問題を抱えていた

トゥーロによれば、その車は以前から電子機器とトランスミッションの問題で修理工場に入っていた。火災後、フォードからは一切連絡がなかったが、突然宅配便の配達員がウェルカムキットを届けてきた。

CARSCOOPSは、燃えた「マスタング ダークホース」に対して保険金が支払われたと報告している。さらに、トゥーロは裁判でフォードから800ドル（約12万円）を勝ち取ったとのことだ。

Text: Katharina Berndt
Photo: Facebook / Dominick Joseph Tullo

フォード マスタング（Ford Mustang）：トレンドセッターから伝説のクラシックへ。60年前、フォードはマスタングを発表し、単なる新モデルを超えた存在を世に送り出した。マスタングは新たな車種カテゴリーを確立し、数少ない車種の一つとして世界中で愛される伝説のアイコンとなった。

この車は、そのデザインや特別な歴史から、誰もがきっと好きになる1台だ。我々の前にあるのは、「フォード マスタング カブリオ」だ。289cc V8エンジンと小さなテールライトを備えた、初代モデルの中でも非常に初期のモデルだ。ポニーカーの純粋な形と原型を継承した一台だ。

60年経った今でも、ただ美しいだけでなく、どこかクールだ。4.7リッターV8エンジンの心地よい音が響き渡ると、1964年4月に始まった「マスタング」のブームが理解できる。

当時、フォードは大々的な宣伝を展開し、アメリカ全土を「マスタング」熱に巻き込んだ。4月17日の発表前夜には、主要テレビ局のプライムタイムにCMが放送された。販売開始日には、2,600もの新聞と24の雑誌に全面広告が掲載された。

ニューヨークの世界博覧会では来場者が「マスタング」に乗車体験ができ、ディアボーンでは200人のラジオ司会者が自ら運転し、後に聴取者にその感想を熱く語った。さらに、プロジェクト責任者でフォード副社長のリー アイアコッカは、ニュース雑誌『タイム』と『ニュースウィーク』の表紙を同時に飾る快挙を成し遂げた。

彼はそれを手にするに値する。なぜなら、マスタングは彼の子供のような存在だからだ。アイアコッカは、ベビーブーム世代の巨大な潜在力を最初に認識した人物だった。戦後生まれのアメリカ人がますます増加し（1945年には280万人、1946年には350万人）、運転できる年齢に達している。しかし、彼らは、親の世代の古臭い大型車ではなく、若々しく、セクシーで、実用的で、手頃な価格の車を望んでいた。

フォード マスタング：ベビーブーマーのための車

その要素はシンプルだ：ヨーロッパ型の長いボンネットと短いリア、4人乗りのスペース、十分なトランク、重量は1,133kg以下、そして価格は2,500ドル（約40万円）未満。これがアイアコッカと彼の側近たちが定義した「車輪の上の新しいアメリカンドリーム」だった。

彼らは、まったく新しいターゲット層向けに、記録的な速さでオーダーメイドの車を開発した。そして、1964年4月17日、広告が奇跡を起こした。400万人を超える潜在顧客がフォードのディーラーに殺到し、「フォード マスタング」を実際に体験し、試乗し、購入しようとした。最初の8,000台のクーペとコンバーチブルが瞬く間に完売すると、ディーラーは初日だけで2万2,000件の注文を記録した。

最大の売りは価格だ。基本モデルの「マスタング（直列6気筒エンジン）」がわずか2,320ドル（約36万円）で手に入る。「VWビートル」が約1,750ドル（約27万円）だったことを考えると、決して高価ではない。

顧客は72項目からなるオプションリストから多くのオプションを選択した。5人のうち4人がホワイトウォールタイヤ（60ドル=約8,600円）とボタン式ラジオ（58ドル=約8,300円）を注文した。4速マニュアルトランスミッション（184ドル=約26,500円）、3速オートマチックトランスミッション（173ドル=約2万4,800円）、コンソール（50ドル=約7,200円）も人気だった。

多くの顧客はさらに、パワーステアリング（84ドル=約12,000万円）と高性能ブレーキ（42ドル=約6,000円）を選択した。289ccのV8エンジン（225馬力）は158ドル（約2万2,600円）の追加料金で、271馬力バージョンはさらに327ドル（約4万6,800円）かかった。平均して、各顧客は1,000ドル（約144万円）分のオプションを注文していたのだった。

夢の車マスタング、悪夢のエドセル

このプロジェクトに長い間懐疑的だったグループCEOのヘンリー フォードII（二世）は、この結果に大喜びした。わずか4年前に「フォード エドセル」が経営陣の心に刻んだ傷は、まだ生々しいからだった。彼は、「エドセル」の超大失敗に、マスタングの超大成功が続くことを予想もしていなかったのだ。

フォードはマスタングの生産に追いつかない。市場調査の結果、需要がリー アイアコッカの最も大胆な予測を大幅に上回ることが判明した。そのため、カリフォルニア州サンノゼの工場を急ピッチでマスタングの生産拠点に改装し、後にニュージャージー州メトゥーチェンの工場も改装された。1年後、418,812台のマスタングが生産され、これまでの記録保持車であった「フォード ファルコン」を1,638台上回った。

1966年には、100万台目のマスタングが生産ラインから出荷された。これはフル装備の白いコンバーチブルだった。初代モデルが生産終了するまでに、合計110万台以上の「フォード マスタング」が製造された: 86万4,000台のハードトップクーペ、10万5,000台のファストバック、14万5,000台のコンバーチブル。

マスタングはクルージングのために生まれた

その1台で、秋のニーダーザクセン州を走った。V8、4連キャブレター、289キュービックインチエンジンは225馬力のハイパフォーマンスを誇り、後付けのオートマチックトランスミッションを搭載しても、このカスピアンブルーの「マスタング」は常にスムーズな加速を維持する。トルクが不足した場合は、即座に反応するキックダウンが交通の流れをリードする。

後付けのパワーステアリングの反応は驚くほど良好だ。やや間接的だが、遊びがなく、「マスタング」をコーナーで素早く旋回させることも可能だ。エンジンは十分なパワーを備えている。しかし、誰がそれを求めるだろうか？　「マスタング」は、屋根を開けて、クルージングするために生まれた車だ。快適な走行は、後輪にリーフスプリングを採用したサスペンションによってもたらされる。

スポーティな走りを楽しみたい人は、当時「GTパッケージ（より硬いサスペンション）」を注文するか、1965年以降に「シェルビー マスタング（ただしファストバックのみ）」を選んだ。我々のテスト車両は、シュレスヴィヒ=ホルシュタイン州グローンヴォルト在住のラルフ ツァルネツキー氏が所有するもので、現在のままの状態で本当に楽しい一台だ。

フロントのディスクブレーキは後付けだ。最初のオーナーは、大排気量のV8エンジンと4連キャブレター、エアコン、ステアリングコラムに装着されたラリーパックなどをオプションリストから選択した。

低音のV8エンジンが音楽を奏でる

当時、ラジオを注文したかどうかは不明だ。現在、スピードメーターとグローブボックスの間に取り付けられているのは、現代的なLCDディスプレイを備えたラジオだが必要ない。低音の唸るV8エンジンの音に聞き惚れる。

途中、シュネヴェルディンゲンのボックホルツ ホフに寄り道した。そこにあるのは「マスタング」ではなく、同じ大きさのアイスランド馬だ。馬小屋で短い休憩をとり、少し後、5つの歩様をマスターする馬たちに別れを告げた。

秋のニーダーザクセン州を再び走ったが、自動変速機の3つのギアで十分だった。周りの人々の多くの称賛の視線が我々に注がれるが、それはオープンカーだからではない。人々は、この初期の「フォード マスタング」を愛しているのだ。

Text: Michael Struve
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

「トーマス クラウン マスタング（Thomas Crown Mustang）」 by Loder1899：このオープンルーフのオフロード用マスタングは生産されるのだろうか？チューナーの「Loder1899」が、オフロード仕様のフォード マスタング コンバーチブルを製作した。この素晴らしい改造車は、限定版として生産される可能性もある！

「ポルシェ911ダカール」や「ランボルギーニ ウラカン ステラート」など、オフロード仕様のプラットフォームを備えたスポーツカーのコンセプトが流行している。そして、間もなく荒々しい「フォード マスタング」も登場するかもしれない。バイエルン州パッフェンホーフェン アン デア グロンにある「ローダー1899（Loder1899）」のチューニングの専門家たちは、今、「トーマス クラウン マスタング」をバーチャル上で発表した。

その名の通り、このコンバーチブルは、ピアース ブロスナン主演の映画、『トーマス クラウン アフェアー（Thomas Crown Affair）』で彼が運転する1968年型「フォード シェルビー マスタングGT350」からインスピレーションを得ている。改造の特徴としては、ホイールアーチの拡幅、深い溝の頑丈なタイヤ、リフトキット付きの特別なサスペンションなどが挙げられる。

マスタングは少量生産が可能だ

さらに、フロントとロールバーには補助ライトがいくつか取り付けられている。また、トランクリッドにフルサイズのスペアホイールが取り付けられているのも目を引く特徴だ。現時点では、「トーマス クラウン マスタング」は、「ローダー1899」による単なるデジタル上の思考実験に過ぎない。しかし、同社社長のマキシミリアン ローダーは、「このコンセプトカーが愛好家たちの心を掴むと確信しています。反応が良ければ、生産に移すつもりです」と述べている。

この車を現実のものとし、オープンタイプの「マスタング」のオフロードカーをすぐにでも運転してみたい方は、「ローダー1899」まで連絡を。贅沢なカスタムメイドで知られるこのカスタマイザーは、実現に向けて積極的に関わる機会も提供している。

Text: Sebastian Friemel
Photo: Loder1899

フォード エスコートRSコスワース：バーンファインディング（納屋で見つかったもの）。このような朽ち果てたフォードだが10万ユーロ（約1,650万円）以上の価値があるかもしれない。英国で長年物置小屋で朽ち果てていた2台の完全放置状態のフォード エスコートRSコスワースが発見された！

時々、納屋で見つかる車は、車ファンにとって特別な魅力がある。たとえ、車が荒れ果てた状態で発見された場合でも、車ファンは涙を浮かべるかもしれない。なぜ多くの車が何年も放置されたままだったのか、その経緯は通常、謎に包まれており、時には説明のつかないこともある。そして、その車が希少価値の高い特別仕様車であれば、納屋で見つかった車の魅力はさらに高まる。

納屋で見つかる車に特に詳しい人物の一人が、「The Bearded Explorer」だ。彼は、23万人以上の購読者がいる自身のYouTubeチャンネルで、定期的に忘れ去られた場所を探検しており、その過程でしばしば車を発見している！最新の動画のひとつで、彼は特にワクワクするような発見をしている。イギリスの片田舎のとある小屋に、箱やスペアパーツ、スクラップメタルの間に、完全な状態の「フォード エスコートRSコスワース」とオリジナルの「ミニ クーパー」が眠っていたのだ。

ホモロゲーション用エスコート

2台の古い「フォード エスコート」にそんなに特別な点があるのかと疑問に思われるかもしれないが、ここで言っているのはただの古い「エスコート」ではなく、正真正銘のホモロゲーションモデルなのだ。ラリーカーのホモロゲーションにはロードバージョンが必要であり、そのため1992年に「フォード エスコートRSコスワース」が発売された。この車はルーフと細かい部分が普通の「エスコート」と共通しているだけだ。

この「エスコート」が普通の車ではないことは素人にもはっきりと分かるように、フォードはコンパクトモデルに極太のタイヤ、ボンネットに追加のエアベント、新しいバンパー、そしてRonal製の16インチ5本スポークのアルミホイールを装備している。それだけではない。巨大なリアウィング！ファンから「クジラの尾」という愛称で親しまれているこの巨大なリアウィングは、「RSコスワース」の最も特徴的な部分だ。

ラリーカーの公認取得には2,500台の市販車が必要だったが、フォードは最終的に合計7,145台の「エスコートRSコスワース」を製造し、1994年5月までの初期の車両のみが公認モデルとみなされた。初期の公認モデルと後期の「コージー」との最大の違いはターボチャージャーだった。

「エスコートRSコスワース」の全バージョンには、同じ2.0リッター4気筒エンジン（コスワースYBT）が搭載されており、初期モデルでは最高出力227馬力、最大トルク304Nmを発揮した。「T25ターボ」では、224馬力にわずかに低下したと言われている。

10万ユーロ（約1,650万円）の価値

「フォード エスコートRSコスワース」は今やコレクターズアイテムとして人気を博している。かつては多くの車が廃車になったり、事故に遭ったりした。これが、近年価格が上昇し続けている理由でもある。現在、走行可能な「コージー」は5万ユーロ（約825万円）を下回ることはない。最高級品は10万ユーロ（約1,650万円）に達することさえある。

ビデオに登場する2台の車は、どちらも状態が良くないため、おそらくそれほど価値があるとは言えない。青のコスワースは初期の93年モデルで、2004年に登録抹消されている。白の「エスコートRS」にはナンバープレートがないが、おそらく同じくらいの期間、屋外の物置やカーポートに置かれていたと思われる。両車とも、ほぼオリジナルの状態であることは注目に値する。しかも2台のうち1台は、走行距離がわずか2万kmであると言われている。

どちらの車も長年の風雨にさらされてはいるものの、損傷は見られない。この2台の車がなぜここに放置されているのかについては公式な発表はないが、さまざまな推測がなされている。コメント欄では、あるユーザーが、両方の「コージー」は一度日本に渡り、その後英国に戻ったと主張している。別のユーザーは、盗難車ではないかと推測している。よく見ると、白いモデルは元々赤色に塗られていたようだ。

不可解な事情

真実は、おそらく「The Bearded Explorer」が接触している現在の所有者のみが知っていると思われるが、彼はこの憧れの「エスコートRS」を売るつもりはないそうだ。残念なことだが、この希少なコレクターズアイテムは大切に保存されるべきだ。

※ YouTube動画
https://youtu.be/3qCocHmsJZo

Text: Jan Götze
Photo: youtube.com/TheBeardedExplorer