年々、車は成熟してクラシックカーになっていくが、クラシックカーとして際立っているオールディーズは数少ない。ここでは、アウトビルト クラシック編集スタッフの心に火をつけた50台のクラシックカーをご紹介する。

我々はクラシックカーが大好きで、愛してやまない。
年を追うごとに、より多くの車がクラシックカーとして成熟し、Hナンバーを取得し、クラシックカー愛好家の注目を集めるようになっている。
クラシックカーに乗るということは、毎日の過酷な通勤や、冬の塩分を含んだ道路を走ることから解放されることを意味する。

走行距離が少なくても、暖房の効いた駐車場や高額なメンテナンスが必要なクルマは？
車両価格以上のコストでレストアされるべき車は？
30年以上経過した車すべてがそうではない、それだけは確かだ。
しかし、夢のようなクラシックカーライフを送るために「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」チームが、価値のある50台を選ぶ。
老朽化した技術を誇張して維持することに価値がある車。
外が晴れていても、作業場で手を汚す価値のある車。
そのためには、時には自分のシャツを脱ぐことも必要だ。
それらはすべて、我々が愛する、あるいは全力で愛したいと思う1台のクルマのためにあるのだ。

夢のようなクラシックカー50選
我々はそれを知っているし、あなたたちも知っている。
現在の自動車の大半は、日常的にはスマートなパートナーであるかもしれないが、我々の目には個性がないように映る。
我々が好きだと思う50台のクラシックカーの価値観を押し付けるつもりは毛頭ないが、それでも「ジャガーEタイプ」、「ランドローバー」、「メルセデスW116」など、絶対に見逃せないクルマはある。
以下、フォトギャラリーでは、人生のための、あるいは夢のための、「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」編集部の選んだ、50台の素晴らしいクラシックカーをご紹介する。
豊富な知識を備えた通人の集まりである、「アウトビルトクラシック）」編集チームならではの、新旧取り混ぜた、ユニークで楽しいラインナップとなっており、思わず微笑んだり、驚いたり、なるほどと納得したり、今まで知らなかったクルマが登場したりと、存分に堪能できる内容となっている。
エンジョイ！

ジャガーEタイプ: ウィリアム ライオンズ卿が1961年に発表した傑作は、かつてスーパーカーの中でも最もお買い得なモデルだった。元「トップギア」のジェレミー クラークソンは、「Eタイプ」のセクシーなラインをこのように表現した。「ハンバーを運転してロールケーキを買いに行ったら、突然この車に追い越されたと想像してみてください」。クラークソンが言いたかったのは、現代の目撃者が「Eタイプ」を見たのは、たいてい短時間で、しかも後ろからだったということだ。他の追随を許さない、3.8リッターエンジンを搭載した初期のシリーズIをフラットフロアのロードスターに。そして、その走りは・・・。
大林晃平: ジャガーにはアイコンとなるべき車は数々あれど、「Eタイプが一番！」という方も多いであろう。6気筒と12気筒、クーペとオープンモデルがそれぞれあるが、どの車も優美なロングノーズで美しい。多くの映画に出演しいるが、「007」のパロディであるコメディエロドタバタ映画「オースティンパワーズ」にも主人公の愛車「シャグワー（ジャギュワーではない）」として登場。もっとも、この作品に出たことが「Eタイプ」にとって損だったか得だったかはよくわからないが・・・。
Photo: Werk

ベンツ ベロ（Benz Velo）: カール ベンツは1894年にはすでに小型自動車を製造し、世界中で販売していた。自動車の発明から10年も経たないうちに、ベンツ商会はマンハイムで電動馬車を大量生産していたのだ。
ワイヤーレールのベロは信頼性が高く、当時の都市では馬の糞が散らばった石畳の上を最高速度20km/hで走ることができると考えられていた。当時の進歩的なパニックでは、これは静かな（ゴム製の）靴底を履いた悪魔だと考えられていた。
大林晃平: ベンツ ベロって、おかしな名前に聞こえるがバイクっていう意味だと初めて知った。電動というところが先進性のある部分かと思うが、そのほうが作りやすかったということでもあろう。航続距離は不明だが、地方の街中移動に、こういうクルマがあってもお洒落かも。なお、メルセデス・ベンツ本社のミュージアムにメカニックとして就職すると、さらに一世代前の「メルセデス3輪車」を、一人ですべて作りあげる、という修業があるそうだ。
Photo: Goetz von Sternenfels

フォードT-モデル: 当時、手頃な価格で手に入り、どんな道でもスムーズに走ることができた。ヘンリー フォード自身が組立ラインで車を作るというアイデアを思いついたわけではないが、「小さなブリキ男」がアメリカをモータリングしたのである。
しかし、フォードは大量生産の車のアイデアを初めて成功させた人物である。非常に成功したのだ。19年間で1,500万台の「ティン リジー（Tin Lizzys）」を生産した。VWビートルがこの記録を破ったのは1972年のことである。
大林晃平: アメリカの生んだ偉大なるフォトジャーナリストであった、故ジョンラムがトヨタ博物館に行った時、学芸員の山田さんによる「T型フォード運転してみますか？」という申し出に彼は飛び上がるほど喜んでいたという。「トヨタ博物館」にはトヨタ車しかない、と思っていたに違いない。という逸話はさておき、このT型フォードがなければ自動車を大量量産するという産業は生まれず、つまり自動車今ほど普及することはあり得なかったはずである。
当時の雑誌に掲載された「何色でも塗ります、黒ならば」という広告キャッチコピー通り、写真の黒のみ選べた。もちろんそれは大量生産のコストダウンのためである。
Photo: Sven Krieger

シトロエンDS： これほどまでに多くの創意工夫と美意識が1台のクルマに注ぎ込まれたことは、かつてなかっただろう。特に、20年間かけて作られ、大量に購入された車ではない。
そして、偉大なるシトロエンは、運転していても非常に魅力的だ。まるでポール セザンヌの絵を朝食用の板にしたような、実用的なものになった天才の一撃だ。
大林晃平: かつてパリのグランパレで発表された時、偉大なジャーナリスト・F1パイロット・ルマンウイナーであった故ポールフレール氏は、会場でDSを見たとたんに「宇宙から来た車だ」、と思ったという。そしてそれから60年以上が経過しても、その言葉は今でも通じる。これほど時代を先取りし、永遠に未来に向けて走り続ける自動車はもう2度と出てこないだろう。ハイドロニューマティック、半透明のルーフ、操作が大変難しいセミオートマチックトランスミッション、丸いボールのようなブレーキペダル……、文字通り、個性と特記すべきパーツの塊のような自動車である。
Photo: Christian Bittmann

キャデラック エルドラド ビアリッツ： キャデラックは車輪の上に、バロック様式の城を築くことに成功した。巨大な装飾テールフィンを見てほしい。まるでゼネラルモーターズの高級ブランドが、2,525年の銀河系スペースハイウェイのためのクルマを、1959年の時点で提供しようとしていたかのようだ。
GMのデザインチーフであるハーレー アールと彼の部下たちがXXLサイズのボックスフレームとホワイトウォールタイヤの上に置いたものは、自動車製造におけるフィン（テールフィン）ファッションの比類なき頂点である。
大林晃平: こういうクルマこそ、定冠詞のつくザ・アメリカ車。巨大なテールフィンも、豪華絢爛のシートも、再絶頂期のアメ車の中のアメ車。このクルマが日本に似合う場所は残念ながら今も昔も日本のどこにもなく、輝ける時代のアメリカの中においてこその自動車。このころのアメリカ車は技術的にもデザイン的にも世界の最先端であり、限りなくラグジュアリーで、ジェット機に近づこうとしていた自動車だった。リッチという言葉はこういう自動車のためにある。
Photo: RM Auctions

フェラーリF40:ヴァルター ロールは、かつて「ポルシェ959」を何と呼んだか？　「コンフォートカー」。まるで柔軟剤のようだ、と。しかし、F40は違う。80年代の真のピンナップカーはマラネロから来ているのだ。念のため: 「フェラーリF40」は478馬力V8ツインターボエンジンを搭載し、最高速度は324km/hだった。
大林晃平: フェラーリの限定モデルの中でも、やっぱりこのクルマだけは別格。生産台数は意外と多い（1,311台と言われている）が、そんなことまったく関係なしの人気者。欠点は燃料系などに起因する燃えやすさと、とにかくドッカンターボなので、ヘタクソな人が運転すると土手から落ちたりすることが多く、修理に運びこまれる率も圧倒的に多かったという。エンツォ フェラーリ公認の、最後の、そして永遠のフェラーリ。
Photo: Sven Krieger

NSU Ro 80： ヴァンケルセダンは、時代を先取りしていただけでなく、速くて楽しいクルマだった。今日、それはあまりにも安い。
革新的なエアロダイナミクス、大胆なエンジンとトランスミッションのコンセプト、広いスペースなど、ひとつのクラスのデザインスタイルを形成した車が、1万ユーロ（約133万円）もしないで手に入るところが他にあるだろうか？　NSUがかつて、平和でスマートなネッカーズルムの人々のためにあったことを思い出す時が来た。
大林晃平: このNSUを、唯一好きなドイツ車、というアンチドイツ車党の人物もいるほど、あか抜けたボディ。半世紀も前とは思えないほどの先進性と空力は、この後アウディへと継承されることとなる。残念ながら肝心のロータリーエンジンはトラブル続きでちゃんと走らず、もはやパーツもないため壊れたらそこで一巻の終わり。それでも歴史の中では、最初のロータリーエンジン搭載車として記録されることは間違いない。
Photo: Sven Krieger

チシタリア202: ピニンファリーナのシグネチャーでモダンさを謳歌した一台。ポンツーンボディというアイデアは、若きチシタリアブランドが小型スポーツクーペにこの愉快な形状を採用したときには真新しいものだった。
現在、ニューヨーク近代美術館（MOMA）に展示されている「202」は、その名残りである。長いボンネットの下にはV12ではなく、「フィアット1100」のエンジンが搭載されており、「チシタリア」では50〜65馬力を発揮していた。
大林晃平: シンプルで美しく、そして不変のデザインというのはこういうもの。MOMAに収蔵されている自動車は、これとスマートであるが、どちらもミニマムかつ、普遍的なバランスを持つからだろう。チシタリアの場合、バランスのとれたボディの美しさもさることながら、フロントグリルとかライトのシンプルさとバランスは、現代の路上に溢れる、いかつく醜いミニバンに説教してほしいほど。バンパーが早くも同色なのも先進性であった。
Photo: Christian Bittmann

ポルシェ909ベルクスパイダー: 独創的な狂気は、このように軽くてもいいのだ。2リッター8気筒ボクサーをリアアクスルの前に配置するというアイデアに、エンジンファンは驚嘆した。しかし、本当に衝撃的だったのは、開発責任者のフェルディナンド ピエヒが率いるポルシェのエンジニアたちが、アルミ製のトレリスフレームを持つこのプラスチック製の獣の重量を、430キロにまで押し下げたことだった。2台の「909」がレースに出たのは、ゲイズバーグとモン ヴァントゥーの2回だけだった。
大林晃平: ピエヒは素晴らしいクルマとはどういうものなのか、ちゃんと理解していたと改めて思う。この「909」もまさに革命的なエンジニアリングと素材の宝庫。圧倒的に軽い車重に8気筒の水平対向エンジンという、凡人には思いつかない自動車である。なお、ヒルクライムレース専用のためガソリンタンクには満タンでも15リッターしか入らない。（笑）
Photo: Werk

VWバスT2キャンパー: 放浪癖を直すのに最適な方法だ。なぜなら、このようなバンはスペースがあり、技術的にシンプルで、素晴らしく気取らないからだ。多くの人は、「タイプ2」が多機能だったことを知っている。
70年代、80年代の目撃者は、職人やヒッピーに愛されていたことを覚えている。「T2世代」では、47〜70のボクサー馬力があれば、大陸間のカーツーリングには十分だった。ウッドストックでもワインルートでも、家はバスの中。
大林晃平: T1やT2を見ると、本来ミニバンというものは、どういうデザインであるべきなのか教えられるような気がする。威圧感のかけらもなく、生活の中でふんわりやさしく存在する自動車。本来、日々の生活の自動車というのはこういうルックスであるべきなのではないだろうか？
今でも多くの人に愛され、昔も今も多くの若者にも支持を得る理由は、この優しさと自由を自然と表現したルックス故なのである。フォルクスワーゲンよ、EVでこういうミニバン早く出してくれ。
Photo: Kai-Uwe Knoth / AUTO BILD

ボルボ240ステーションワゴン: ヤングタイマーに洗濯機や冷蔵庫を持たせるのが流儀。「240ステーションワゴン」は、主に実用性を追求したものである。買った人がそれを、法外な消費に対するシンボルとして、ステータスシンボルに対するステータスシンボルとして見ることは意図していなかった。
ボルボのステーションワゴンの神話は、その製品から生まれたものだ。そして、スタイリング的なスタイリングがないことにより、流行遅れになることもない。
大林晃平: 一時期、カメラマンといえばボルボのステーションワゴンという時代があった。またアメリカでもボルボのステーションワゴンは人気があり、知識階級の人が乗っていたことも多かったと記憶している。決してものすごく丈夫でもなく、剛性が高いわけでもなく、壊れないわけでもなかったけれど、北欧というイメージ、ボルボというイメージ、そしてこのルックスが相まって、実にいい感じのポジションにいた自動車だったと思う。実用性ということを考えれば自然とこういう形にはなるが、決して冷たくなく、大型犬のようにやさしい風貌だった「240」。今でもたまに見かけると、きっと乗っているのは良い人なんだろうなぁと、つい思ってしまう。
Photo: Werk

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BMW 128ti: テスト、エンジン、価格、前輪駆動

265馬力のパワフルな128tiで、BMWは、VWゴルフGTIのハンターになりたいと考えている。

BMWからGTI？ＢＭＷは、ホットハッチの仲間入りを目論んでいる。そして、そのために前輪駆動の128tiを発売した。これはそのニュルブルクリンクサーキットでのファーストドライブインプレッションである。

BMW 1シリーズとドライビングプレジャー？

残念ながら新世代では、少なくとも現行のM135iでのテストではそうではなかった。
少し時間を遡ってみよう。
2019年初頭、ミュンヘンを拠点とする同社は、前輪駆動モデルにUKL2プラットフォームを採用した新型1シリーズを発表した。
BMWファンは、新しく開発された車は、ユニークなセールスポイントである後輪駆動をあきらめることができる性能を有していないのではないかという、若干の懐疑心をもって見守っていた。
そしてファンの予想通り、M135i xDriveはファンコミュニティと我々を失望させた。
ビジュアル的にはまあまあなんとか大丈夫だったが、運転の楽しさとエモーショナルな要素は、完全にゼロだった。

いいや、我々は決してポルシェやその他のスポーツモデルに惹かれているわけではない。
我々はFR時代の6気筒M135が私たちの目に涙をもたらした時のことを今でも覚えている。そしてそれはそんなに昔のことではない。
だからBMWの開発者たちは、再びテーブルを囲んで、熱い議論を始めなければならなかった。
そして、熟考の結果、GTIクラスをターゲットにした、手頃な価格でスポーティなコンパクトモデルを開発するという大胆な目的を持って、プロジェクト128tiの研究開発に着手したのだった。
数字の後に追加された「ti」は、「トゥーリスモインターナツィオナーレ（Turismo Internazionale）」の略で、かつては気骨のあるBMWの看板だった。
BMW 2002tiという素晴らしいモデルのことを思い起こしてみてほしい。
それでは、他の1シリーズと具体的にどう違うのか？
スポーティなコンパクトモデルらしく、赤のラインが随所に入っていたり、ブラックのヘッドライトや専用ホイールのデザインが施されたりしている。
開発のポイントは？
前輪駆動、スポーティなオールラウンダーシャーシ、そしてより多くのサウンドだ。

BMWは2リッターターボエンジンに依存する

そしてそのパワーユニットと駆動システムはすぐにその優れた性能を発揮した。
128tiは、M135iからよく知られている2リッターターボを搭載し、306馬力の代わりに265馬力とした。
そして四輪駆動ではなく、前輪駆動としたことによって、車重も約80kg節約できた。
8速オートマチックトランスミッションが128tiに組み込まれ、スパイスの効いたエキゾーストシステムやスポーツブレーキも備えられている。
シャシー？
ドライブに適応したステアリング、硬いサスペンションスプリング、「よりシャープな」ヨートルク配分。
さらに、トルセンリミテッドスリップデフとミシュランパイロットスポーツ4（18インチ）を追加料金なしで、利用できる。
来春から128tiはディーラーで購入できるようになる。
我々は、ニュルブルクリンクサーキットで、最初のラップとドライビング体験をすることを許可された。
ニュルブルクリンクの北コース、ノルトシュライフェをラップしている間中、我々は本当に幸せな気分に浸っていた。

ニュルブルクリンクで128tiを運転するのは本当に楽しい

退屈さは微塵もなく、シャシーはコーナーに優れて適応し、フロントアクスルはアンダーステアになることはなく、ブレーキングロックとミシュラン製タイヤはコーナーでのグリップをたっぷりと提供してくれる。
265馬力のパワーも本当に十分で、200km/hまでは1シリーズをあっという間に走らせ、250ｋｍまでもスムーズに加速していく。
たたオートマチックトランスミッションに、もう少しだけスポーツ的精神が与えられていればよかったのにと、残念に思う。
サウンドは？
まだ十分にエモーショナルではないもの、M135よりははるかに良い。
レーストラック？
一言で表すなら本当に「走る歓び」がある。
フロントアクスルはほぼ完璧で、軽いリアのステアも問題なし。
それがライバルとなるゴルフGTIやその他のモデルに対して最終的に十分であるかどうかは、今後おこなわれるであろう、直接の比較テストが教えてくれるだろう。
価格は？
BMWは言うまでもなくプレミアムなクルマだ。
そのため128tiも40,000ユーロ（約500万円）強と、とても悩ましい価格だ。

テクニカルデータ： BMW 128ti
● エンジン: 4気筒ターボ ● 排気量: 1998cc ● 最高出力: 265PS@4750～6500pm ● 最大トルク: 400Nm@1750～4500rpm ● 駆動方式: 前輪駆動、8速AT ● 最高速度: 250km/h ● 0-100km/h加速: 6.2秒 ● 全長×全幅×全高: 4319×1799×1434mm • 乾燥重量: 1520kg • ラゲッジコンパートメント容量: 380～1200リットル ● 価格: 約41,000ユーロ（約512万円）

結論:
前輪駆動とBMWは本当に楽しい。
前輪駆動はコーナーをうまく回るし、265馬力は完全に十分だし、音もまあまあだ。
ただ、見た目とギアシステムはもう少しスポーティであってもよかったかもしれない。
AUTO BILDテストスコア: 2-

言うまでもなくFFとなった1シリーズは、これは言ってみればフォルクスワーゲンゴルフGTIのコンペティターとなるクルマといえる。
いつの時代もVWゴルフは、すべてのFFハッチバックモデルの基準となる車で、GTIも長年その基準役となってきた一台だ。
だが今回のVWゴルフ8は完成度の上で、どうもいまいち芳しいインプレッションを読んだ記憶がなく、VWゴルフ7のほうが完成度も熟成度も高かったというのが、今のところの評価である。

そんな土壌に登場したのがこの128tiであるわけだが、今回のレポートを読む限り、なかなかその完成度もドライバビリティも高そうで、これならばひょっとするとVWゴルフ（とGTI）の牙城を崩すことができるんじゃないか、という気持ちにもなった。
もちろん、もはや今度の1シリーズはFRじゃない、という感情論が日本だけではなく世界中のBMWファンの間には蔓延していることは重々承知だが、それでも乗って文句なければ良いのではないか、と思い始めている自分がいる。だがそのためには……もう少しだけ全体のボディデザインが格好良かったら、と残念でならない。どことなく重く鈍重に見えてしまうのは、内容を考えるとなんとももったいないではないか。
まだ日本にはVWゴルフ8もやってきていないが、一度直接乗り比べてみたい二台であることは間違いない。

Text: Guido Naumann
加筆：大林晃平
Photo: BMW Group

アウディ ジャパン株式会社（ 本社：東京都品川区、代表取締役社長：フィリップ ノアック ）は、プレミアムミッドサイズセダン／ワゴン Audi A4シリーズ（A4 Sedan / A4 Avant / S4 Sedan / S4 Avant / A4 allroad quattro）をモデルチェンジし、全国のアウディ正規ディーラーを通じて発売する。

2016年に5世代目へとフルモデルチェンジしたAudi A4は、進化したモジュラープラットフォーム「MLB evo」をベースに、最新のデジタル技術を投入すると同時に、デザイン、品質、走行性能などすべてを磨き上げ、このセグメントの新たなベンチマークとして生まれ変わった。

今回のモデルチェンジでは、エクステリアデザインが大幅に刷新された。全モデルでブリスターフェンダーを備え全幅を5mm拡大するなど、ビッグマイナーチェンジとなっている。Audi A4 / A4 Avantでは、新たなグレード構成としてbaseをはじめ、advanced / S lineの3種類の設定となる。インテリアでは最新のインフォテインメントシステムMIB3を初採用、センタースクリーンはタッチパネル式となり操作性の向上が図られて、よりシンプルでクリーンなコックピットデザインとなっている。また歩行者検知機能付アウディプレセンスシティや、渋滞追従支援機能付アダプティブクルーズコントロールなど、ドライバーの安全性、快適性をサポートする先進のアシスタンスシステムがより一層充実されたようだ。

Audi A4 / A4 Avantは、出力の異なる2種類の2 ℓ直列4 気筒直噴ターボエンジンを搭載しており、35 TFSIでは110kW(150ps)、45 TFSIは183kW(249ps)の最高出力を発揮します。そのどちらにも、ベルト駆動式オルタネータースターター(BAS)と12Vリチウムイオンバッテリーを用いたマイルドハイブリッドドライブシステム(MHEV)が採用され、トランスミッションはより効率を高めた7速Sトロニックが組み合わされる。これにより、エネルギー回生機能を高め、コースティング（惰力走行）時にエンジンを完全停止するなどして、燃料消費量を抑制することが可能としている。

高性能バージョンであるAudi S4 Sedan / Avantは、ボンネットの先端に往年のAudi quattroを彷彿とさせるスリットを備え、前後バンパーやエアインレット、サイドシルなどを専用デザインとすることで精悍さと上質さを向上。19インチアルミホイールを標準装備し、ブラックを基調としたインテリアは、カーボンアトラスデコラティブパネルや専用スポーツシートなどによりスポーティさを演出している。パワートレインは、最高出力 260kW (354ps)、最大トルク 500Nmを発揮する3 ℓ V6ターボエンジンに8速ティプトロニックを組み合わせ、quattro 4輪駆動によりそのパフォーマンスを余すところなく発揮。ベースのAudi A4よりも車高を低めたSスポーツシャシーやダンピングコントロールSスポーツサスペンションにより、俊敏なハンドリング性能を可能としている。

Audi A4 allroad quattroは、エクステリアにホイールアーチトリムやアンダーボディプロテクションなど、ひとめでそれとわかる専用パーツを備えている。またベースモデル比でフロント、リヤともに15mm トレッド幅を拡大、最低地上高を50mm高め、アウディドライブセレクト ダイナミックハンドリングシステムにはオフロードモードを追加したことで優れた乗り心地とオフロード性能を実現。パワートレインは、MHEVを搭載し最高出力183kW(249ps)を発揮する2.0TFSIガソリンエンジンに7速Sトロニックを組み合わせ、AWDクラッチ付きquattroシステムを採用している。またLEDヘッドライトやバーチャルコックピット、シートヒーター等を標準化するなど装備のグレードアップもされている。

Audi A4 AvantおよびAudi A4 allroad quattroのラゲージコンパートメント容量は、通常時495ℓ。リヤシートを折りたたむと、最大1,495ℓに増加する。オートマチックテールゲートはすべてのモデルで標準装備となっている。

道路の代わりに川。この660馬力のフェラーリは最悪の風呂に浸かっている。不思議な写真やビデオには、数台の車が水の中に沈みそうな勢いで流れている様子が映し出されている。その中にはフェラーリFFも含まれている。水没事故の原因は信じられないものだ！

無害に見える、道路と並行して設置された水道管が、赤いフェラーリFFの水没事故を引き起こした。2020年7月6日の月曜日、ロンドンのA406号線「ノーザンリング（Northern Ring）」に沿って数台の車が走行していた。そして午後3時30分頃、突然、その大惨事は発生した。なぜなら、高速道路が数秒のうちに文字通り川と化してしまったからだ。

60cmのパイプが大洪水を引き起した

地元メディアや警察によると、直径約60cmの水道管が破裂したのが、この奇妙なシナリオの原因だったという。衝撃的な写真を見ると、比較的小さな水道管がこのような大洪水を引き起こすとは到底思えない。フェラーリFFの他にも、7台の車が洪水に巻き込まれた。乗員全員が救助され、誰も怪我をしなかったが、エンジンルーム内にまで浸水した燃料駆動の車にとっては、悲惨な結果となった。フェラーリが今後も問題なく660馬力を発揮し、走行し続けられるかどうかは疑問の残るところだ。またロンドン市当局の責任と補償問題も気になるところだ。浸水した高速道路は、現在は再び乾いて元の状態に戻ったという。

いずれにせよ、日本もこの大雨で、河川が氾濫し、多くの人々が犠牲になり、クルマが水没している写真や動画がたくさん拡散されている。他人事ではなく、本当に心が痛む。

Text: Julian Rabe