フェラーリは2026年シーズンの始動を正式に宣言した。プランシングホースはFIA世界耐久選手権（FIA WEC）において、歴史的な2025年シーズンで獲得したマニュファクチャラーズおよびドライバーズ両世界タイトルの防衛に挑む。

その第一歩として、2月25日にモデナのムゼオ エンツォ フェラーリ（Museo Enzo Ferrari）で開催されたイベントで、フェラーリ‐AFコルセのワークス体制が投入する「Ferrari 499P」の2026年仕様リバリーが公開された。会場にはCEOのベネデッド ヴィーニャ（Benedetto Vigna）、CCOのエンリコ ガリエラ（Enrico Galliera）、チーフプロダクト開発責任者ジャンマリア フルジェンツィ（Gianmaria Fulgenzi）、グローバル耐久責任者アントネッロ コレッタ（Antonello Coletta）、耐久レースカー責任者フェルディナンド カンニッツォ（Ferdinando Cannizzo）が登壇。さらに50号車と51号車をドライブする6名の公式ドライバーも姿を見せた。

王者の証を纏うリバリー

新リバリー最大の象徴は、ボディを飾るFIA世界耐久選手権のローレル（月桂冠）だ。タイトルホルダーとしての誇りであると同時に、さらなる高みを目指すためのモチベーションを視覚化するディテールである。

50号車はアントニオ フオコ／ミゲル モリーナ／ニクラス ニールセン組、51号車はアレッサンドロ ピエル グイディ／ジェームズ カラード／アントニオ ジョビナッツィ組が継続。2025年ドライバーズ王者となった51号車には、ドアフィンにFIAのローレルがあしらわれる。

伝統と進化―312Pへのオマージュ

499Pのカラーリングは進化を遂げつつ、1973年まで耐久レースを席巻したFerrari 312 Pへのオマージュを継承する。1973年はフェラーリが総合タイトルを争った最後の年であり、2023年にハイパーカー規定で復活を果たすまで、その系譜は途絶えていた。

デザインはフェラーリ スタイリング センターが担当。基調色はロッソ スクーデリアで、従来のマット仕上げから新たにグロス（光沢）仕様へ変更された。この色調とフィニッシュは、F1マシンであるFerrari SF-26と共通する。

ブランドの象徴であるレッドは、ジアッロ モデナと組み合わされ、特にコックピット周辺の造形を強調。黄色の斜めラインは矢印状に配置されるが、2026年モデルではその向きを反転させ、進行方向ではなくリアウイング側を指すデザインとした。これは車体中央の構造体であるコックピットの存在感を、機能面と象徴性の両面で際立たせる意図による。

技術：成熟を深めるハイブリッド

2026年モデルに大規模な技術変更はない。投入済みの“ジョーカー”は、2024年7月サンパウロ戦で導入された仕様のみだ。ただしオフシーズン中、フェラーリはデータ解析、シミュレーターと実走の相関精度向上に注力。マシンの挙動とチームオペレーション双方をさらに洗練させている。

パワートレインは、ミッドリア搭載のツインターボV6内燃機関と、前輪を駆動するERS（エネルギー回生システム）を組み合わせたハイブリッド。内燃機関は市販モデル用V6ファミリーをルーツに持ち、レーシングカーとロードカー間の技術移転を明確に示す構成だ。

目標は“支配”の継続

53年ぶりにマニュファクチャラーズ王座をマラネロへ取り戻し、トップカテゴリーで初のドライバーズタイトルも獲得したフェラーリ‐AFコルセ。2026年は全ラウンドでの競争力維持と、WECにおける主導権の確立を掲げる。競争環境が一段と激化することを前提に、それでも頂点に立ち続ける覚悟だ。

2026年シーズンカレンダー（全8戦）
3月22–23日：プロローグ（Lusail International Circuit）
3月28日：カタール1812km
4月19日：Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari
5月9日：Circuit de Spa-Francorchamps
6月13–14日：24 Hours of Le Mans
7月12日：サンパウロ
9月6日：Circuit of the Americas
9月27日：Fuji Speedway
11月7日：Bahrain International Circuit

王者の証をまとった499Pは、2026年も耐久レースの頂点を守るため走り出す。タイトル防衛は義務ではない。フェラーリにとって、それは伝統そのものだ。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：Ferarri Japan

ミッドシップ、後輪駆動、そしてハイパワー。雪上において、これほど扱いづらい組み合わせがあるだろうか。しかも我々は知っていたはずだ。2年前、同じ雪の舞台に連れ出したのは「マクラーレン アルトゥーラ（McLaren Artura）」。その扱いづらさは、暴走したリス並みだった。

スーパースポーツカー、ラリーレジェンド、そしてeパワーが雪上テストに集結！フェラーリからGRヤリスまで―白銀の世界を制するのは誰か？：https://autobild.jp/63106/

680馬力はほとんど制御不能。常にさらなるグリップを求めて雪を探し回り、ステアリング修正は絶え間なく、ドライバーは汗だく。低ミュー路でこれほど瞬発的な反射神経を要求するクルマはそう多くない。幸い、「マクラーレン GTS」は特別製のピレリP Zeroウインターを装着していた。それが幾度も破滅的な瞬間を救った。

その経験から普通は学ぶ。より適したクルマ、できれば四輪駆動を選ぶべきだと。だが我々は再び、マクラーレンとフェラーリのフレンドリーな広報担当に電話をかけていた。雪上遠征の話を何気なく切り出すと、マクラーレンはオレンジの「マクラーレン GTS（McLaren GTS）」を、フェラーリはブルーの「フェラーリ 296 GTS（Ferrari 296 GTS）」を提案してきた。オレンジもブルーもどんな記事にも完璧な彩りを加えるし、スーパーカーでのウインタースポーツなど、真に特別な企画だからだ。

イタリア・リヴィーニョ、月曜朝8時、気温0度。2台はトレーラーから降ろされる。フェラーリは静かに、マクラーレンは冷間始動の極上V8サウンドとともに。洗練された20インチホイールに扁平ウインタータイヤ。面白くならないはずがない。

共通点はあるのか？両車が「GTS」を名乗り、ドライバーの背後にエンジンを積むこと以外、ほとんどない。

【ガチンコ勝負！】マクラーレンGTS対フェラーリ296 GTS　 GTSとして優れているのはフェラーリかマクラーレンか？：https://autobild.jp/50716/

スペック上、よりモダンでスポーティなのはフェラーリだ。120度バンクのツインターボV6と8速デュアルクラッチの間に電気モーターを配置。内燃機関の663馬力に167馬力を加算する。一方、マクラーレンはより伝統的でやや穏当だ。おなじみのツインターボV8は635馬力を発生。さらにリサイクルカーボン製の新ルーフにより10kg軽量化を果たしている。

雪上アドベンチャーへ

エンジンは暖まり、バッテリーは満充電。ウォーキングの2名のテクニカルスタッフも、我々同様にこの“2本のスキー”の実力を見極める気満々だ。舞台は火曜午前4時、整備直後のゲレンデ。理想的なコンディション。イタリアのスキーヤー（＝フェラーリ）が最初のラインを刻み、いきなり高いハードルを設定する。

だがスポーツモードは攻撃的すぎる。スロットルレスポンスが鋭敏すぎるのだ。そこでウェットモードへ。しかしこちらはESPが強制介入する。その結果、「296」はコース上をぎこちなく周回するばかり。ではCTオフ、さらにダンパーをソフト側へ。結局、スピンを回避できたのは3周目になってからだ。

アクセルは「触れる」程度に。絶対にスピンさせない。クルマを“運ぶ”ように、可能な限り滑らかにトラックを回る。この緊張状態の中で、背後で美しくさえずるV6のサウンドを味わう余裕はほとんどない。

マクラーレンのV8はさらに官能的だ。そしてコンフォートモードではESPを個別に解除できる。これによりマクラーレンは、少なくともアクセル操作においてはフェラーリより明らかに従順になる。とはいえ、ここでも635馬力は路面に対して過剰だ。「296」のミシュランに対し、マクラーレンのピレリはわずかに高いグリップを示す。特にフロントアクスルの応答性が優れている。

総論として言えば、どちらもドリフトは容易ではない。だがその困難さこそが、このテストを特別なものにしている。

Ferrari 296 GTS：過剰という名の個性

フェラーリでの走行は、正真正銘、消耗戦だ。10周中、スピンなしで完遂できたのは3周のみ。「296」は明確にアスファルト向けに設計されている。それでも最遅ではなかった。

McLaren GTS：より高いグリップ

マクラーレンGTSも決して楽ではない。だがより柔らかいサスペンションと、わずかにグリップに勝るウインタータイヤのおかげで、少なくとも一段階は扱いやすい。雪上では、両雄はかつてないほど近づいた。

Text: Guido Naumann
Photo: Almuth Heene

フェラーリ初のフル電動モデル「LUCE（ルーチェ）」は、単なるEVではない。このクルマは、電動化によってスポーツカーの本質は失われるのかという問いに対する、フェラーリなりの明確な回答だ。

数値や航続距離を前面に出すのではなく、フェラーリは「LUCE」を通じて「走りとは何か」「ドライバーとの関係性とは何か」を技術的に再定義している。

フェラーリはEVを“パワートレイン”として扱っていない

「LUCE」の開発思想を理解するうえで重要なのは、フェラーリがEVシステムをエンジンの代替物として扱っていない点だ。モーター、インバーター、バッテリーは独立した部品ではなく、シャシー構造・重量配分・車両運動性能を成立させる要素として設計されている。

フェラーリはEVを
「加速性能を簡単に引き上げるための装置」
としてではなく、
「クルマの動きをより正確に制御するための道具」
として捉えている。

シャシー設計の自由度を最大化するEV専用アーキテクチャー

「LUCE」はEV専用設計であり、その最大の利点はレイアウトの自由度にある。バッテリーは車体中央かつ低い位置に配置され、重心高の低下ロール慣性の低減、シャシー剛性の向上に大きく寄与している。

フェラーリにとって重要なのは、車重そのものではなく、質量がどこに、どう配置されているかだ。「LUCE」では、EVでありながらステアリング操作に対する応答遅れや、不自然なヨー慣性を感じさせないことが最優先されている。

EV時代の「フェラーリらしいレスポンス」

EVは理論上、アクセル操作に即座に最大トルクを発生させられる。しかしフェラーリは、その特性をそのまま使っていない。「LUCE」では、モーター出力はドライバーの入力に対して段階的かつ自然に立ち上がるよう制御されている。これは、内燃機関時代に培われた「右足と後輪の関係性」を、電動化後も維持するためだ。速さよりも、操作に対する予測可能性、車両挙動の一貫性、限界域での信頼感が優先されている点は、フェラーリらしいアプローチと言える。

ソフトウェアは「支配」ではなく「拡張」

「LUCE」では、走行性能の多くがソフトウェアによって制御される。だがフェラーリは、制御を前面に出すことを避けている。モーター制御、ブレーキ制御、回生制御、姿勢制御は統合されているが、その役割はドライバーの操作を補正することではなく、拡張することだ。これはF1やGTレースで培われた思想と同じだ。クルマが先回りして走るのではなく、ドライバーの意図を忠実に増幅する存在であることが求められている。

なぜLUCEはタッチスクリーンに依存しないのか

LUCEのインテリアで最も象徴的なのは、物理操作系の多さだ。EVでは珍しく、メカニカルボタン、ダイヤルトグルスイッチが積極的に使われている。理由は明確だ。フェラーリは、運転中にドライバーの視線と意識をディスプレイに奪いたくない。

操作は「見る」ものではなく「感じる」もの。この思想は、F1マシンやクラシックフェラーリのコクピットと地続きだ。

ステアリングホイールが示す軽量化思想

「LUCE」の3スポークステアリングは、単なるデザインではない。19点のCNC加工部品で構成され、従来モデルより約400g軽量化されている。EVでは軽量化が軽視されがちだが、フェラーリは違う。ステアリングはドライバーとシャシーをつなぐ最前線であり、ここでの質量低減はフィーリングに直結する。

電動フェラーリであっても、フェラーリである理由がここにある。

ディスプレイが「アナログ的」に見える理由

「LUCE」のビナクル表示は、完全デジタルでありながら、あえてアナログメーターの文法で設計されているのは明らかで、1950〜60年代のVegliaやJaeger製メーターのように、情報は一目で把握できる構成に抑えられている。これは「情報量を減らす」ためではない。認知負荷を減らすための設計だ。EVである以前に、「LUCE」はドライバーズカーである。

LUCEが示す電動スポーツカーの新基準

「Ferrari LUCE」は、「EVでもフェラーリであり得るか」ではなく、「EVだからこそフェラーリらしくできるはずだ」という問いに挑んだモデルだ。シャシー、制御、操作系、素材のすべてが「走るため」に再構築されている。

「LUCE」は未来を語るクルマではない。フェラーリが今もなお、走りを最優先に考えていることを証明する存在だ。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：Ferarri

ドイツの中古車情報：フェラーリ400iが販売中。V12エンジン搭載のこのフェラーリは、40,000ユーロ（約752万円）以下！1980年代製のV12エンジン搭載フェラーリが、VWティグアンと同じ価格で！しかし、これはあまりにも良すぎる話ではないだろうか？

40,000ユーロ（約752万円）未満で手に入る12気筒フェラーリは、期待と同時に疑念も抱かせる。この出物は、まさにその緊張関係のど真ん中にある。1987年式フェラーリ400i、価格は39,980ユーロ（約750万円）。V12エンジンを搭載したクラシックフェラーリとしては驚くほど安価で、現在の良好な個体相場を大きく下回っている。

フロントエンジン、オートマチックトランスミッション、豊富なレザー、そして妥協なきスポーツ性よりも快適な移動を重視――フェラーリ400（Ferarri 400）はそう要約できる。この個体はシルバーのボディにベージュのフルレザー内装。書類上は全体像に破綻はなく、同モデルが長らく「比較的手の届きやすいフェラーリ」と見なされてきたことも踏まえると、なおさらだ。

不具合のリストは長い

広告に目を通せば、価格が低い理由はすぐに分かる。出品者は複数の欠点を率直に列挙している。具体的には、オイル消費量の増加、冷間時のエンジン不調、内容不明の電装系トラブル。さらにステアリングのガタも指摘され、サスペンションや操舵系の摩耗が示唆されている。外観面でも問題は多い。塗装の擦り傷やくすみ、フロントバンパーの損傷、エンジンルーム内シールの劣化、リアバンパーの錆が確認されている。

内装も年式相応の使用感があり、とくにシートクッションの摩耗が目立つ。タイヤは2002年製で、安心感は乏しい。車検（TÜV）は2026年4月まで有効だが、このケースではほとんど意味を持たない。フェラーリは部分的にしか公道走行可能ではない。

高いオイル消費と冷間始動時の不調は、イタリアンスポーツカーの心臓部であるV12エンジンに直結する問題だ。電装トラブルはクラシックフェラーリの弱点として知られるが、解決は容易ではない。ステアリングのガタも外観上の欠点ではなく、安全性に関わる問題である。個々で見れば対処可能に思えても、重なることで「要修理車」であることが明確になる。

ここにこそ、このオファーの危険性がある。40,000ユーロ（約752万円）未満という価格は魅力的だが、購入価格は出発点にすぎない。「フェラーリ400i」の部品は高価で、入手困難な場合も多く、専門業者や正規サービス経由でしか手に入らないこともある。比較的単純な部品でも数千ユーロに達することがある。さらに工賃が加わり、自分で一部作業を行ったとしても、費用は急速に膨らむ。

経験豊富なメカニックにとっても、V12フェラーリは気軽に取り組めるプロジェクトではない。燃料噴射、点火系、オートマチックトランスミッション、電装系はいずれも高度な専門知識と忍耐を要求する。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: AutoScout24/Autohaus Route66 Apostolos Saratzidis

フェラーリの新たな救世主。このフェラーリがハミルトンの苦しみから解放する。最初のテストを目前に、フェラーリはSF-26を発表し、新たなスタートに全力を注ぐ。ハミルトンが最初の周回を走行。

レッドブル、アウディ、メルセデスが先陣を切った後、バルセロナでの最初のオフィシャルテスト開始を目前に、フェラーリもついにルイス ハミルトンとティフォシの苦しみから解放する新たな赤い女神、フェラーリレッドヴィーナスを披露した。

フェラーリの2026年シーズン用新型F1マシン、「SF-26」は、まずレンダリング画像として公開され、その後、ハミルトンとチームメイトのシャルル ルクレールがステアリングを握り、フェラーリのテストコース、フィオラノで、ロールアウトを行った。昨年はコンストラクター4位に終わったため、この赤いレーシングカーは結果を出さなければならないことは明らかだ。

チーム代表のフレデリック ヴァスールは早い段階で2026年に全力を注ぐことを決定した。旧型車の開発は意図的に中止され、新しいレギュレーションに完全に焦点が当てられた。この計画が成功しなければ、マラネロは再び厳しい状況に陥るだろう。

SF-26はより明るいフェラーリレッド

もちろん、「SF-26」はフェラーリレッドのままだが、その色合いは少し明るくなっている。さらに、コックピット周辺には、チームのユニフォームにも採用されている大きな白いエリアが設けられている。

ボディワークの下では、新しいレギュレーションに対応するため、大幅な変更が施されている。フェラーリはエンジンにおいて独自のアプローチを採用しており、シリンダーヘッドには従来のアルミニウムではなくスチール製の新素材を用いることで、より高い温度に耐え、燃焼効率を高めていると報じられている。

シャシーに関しては、フェラーリもこの分野のトレンドに追随している。フロントアクスルには新たにプッシュロッド式サスペンションが採用された。狙いはアンダーボディへ向かう気流をよりクリーンに整えることであり、これは2026年に向けて再び極めて重要なテーマとなる。

ギザギザのフィン

「SF-26」には多くの印象的なディテールが見られる。フロントウイングに採用されたフラットなエンドプレート、そして“オーバーバイト”形状を持つコンパクトなサイドポッドだ。トップビューで見ると、極端に絞り込まれたメルセデスのリアエンドに比べ、こちらはより幅広く見える。

際立った特徴として、ノコギリ状のプロファイルを持つフィンが新たに設けられている。さらにフェラーリはリアエンドでも独自のアプローチを採用しており、リアウイングはより角張った、これまでにない形状となっている。

しかし、ヴァスール氏は、これはまだ始まりに過ぎないことを明らかにしている。バルセロナで公開された車は最初のバージョンであり、シーズン開始までに大規模なアップデートが行われる予定だ。

いずれにせよ、フィオラノでのロールアウトは成功した。ルイス ハミルトンは、2人のフェラーリのスタードライバーのうち、問題なく自社サーキットを1周し、トップでゴールした。

Text: Bianca Garloff
Photo: Ferrari

不運な衝突事故。オーストラリアで、BMW M3ツーリング（G81）の運転手が判断を誤り、BMW M3（F80）の後部に衝突し、フェラーリ プロサングエは危うく難を逃れた。

インスタグラムアカウント「m3touring_global」に、2台の「BMW M3」が衝突する様子を捉えたクリップが投稿された。この事故は数週間前、オーストラリアのワインディングロードで発生した。

わずか数秒のビデオでは、事故の具体的な状況に関する情報は欠けているものの、それなしでも事故の経緯は比較的明らかである。黒い「BMW M3（F80）」の運転手は、タイトなヘアピンカーブを曲がり切れなかった。前を走行していた「フェラーリ プロサングエ」も、このカーブを苦労しながら通過している。

プロサングエも危うく事故に巻き込まれるところだった

「M3（F80）」は間一髪でブレーキをかけ、オーバーランを回避できたが、後続の「M3ツーリング（G81）」は間に合わなかった。フルブレーキをかけたにもかかわらず、510馬力のステーションワゴンは「M3（F80）」のリヤに激しく衝突した。その衝撃は、「M3（F80）」が前のガードレールに向かって押し出されたほどだ。約50万ユーロ（約9千万円）の「プロサングエ」は辛うじて、衝突されるのを免れた。「プロサングエ」のドライバーは、一瞬前に出たことで難を逃れたのだ。

幸い、この衝突事故で重傷者は出なかった。しかし、2台の「BMW M3」が損傷し、「フェラーリ プロサングエ」の運転手は命からがらその場を後にした。

この話の教訓は？常に十分な車間距離を取り、不慣れな道路では、やや慎重な運転を心がけることだ。

※ インスタグラム動画：https://www.instagram.com/reel/DRjfN07D95D/

Text: Jan Götze
Photo: Instagram/m3touring_global

フェラーリF80（Ferarri F80）：250km/hで1,000kg以上のダウンフォース、さらに1,200馬力のシステム、約1.6トンの車重をV6エンジンと800ボルトのハイブリッドシステムが引っ張る – フェラーリはF80でハイブリッド技術を新たな高みに押し上げた。4基の電動モーターは、V12の喪失を補うことができるのだろうか？

ファブリツィオ トスキは、なぜエンジンについて何も言わず、ダウンフォースとトランスミッションについてだけ熱く語っているのか、と私に尋ねる。ラファエレ デ シモーネに次ぐフェラーリのテストドライバーは、明らかに緊張している。その気持ちは、私もよくわかる。何しろ、これは大きな出来事だ。具体的には、マラネロで生産された初の12気筒エンジンを搭載しないスーパーカーの登場である。フェラーリは、その威信と感動の喪失を、驚異的な駆動性能で補おうとしている。

そこで、ファブリツィオを安心させるであろう、私の最初の評価について述べよう。いいえ、この「F80」は決して悪くはない。それどころか、この車は別次元の存在だ。私は、比較的、超絶的な表現を使うことはあまりなく、むしろ冷静で客観的なタイプだと自負している。そして、私はこれまで、「マクラーレン セナ」を限界まで走らせ、「ポルシェ911 GT3 RS」で記録を樹立するなど、多くの車を運転してきた。しかし、このフェラーリについては、私でさえも適切な言葉を見つけることができない。この車は、単なる最高級品ではなく、最高級品がすべて集まった車なのだ。しかし、ヴァッレルンガの「クルヴァ グランデ」で218kmのスピードを出したことについて話す前に、少し技術的な説明をしてみたいと思う。

その理由だけでも、この駆動装置の意図についてもう少し詳しく説明する必要がある。もはやV12自然吸気エンジンではないことは、ある意味で残念だ。しかし、会社の歴史におけるこのような画期的な出来事において、V8ツインターボエンジンでさえ採用されなかったことは、さらに多くの疑問を投げかける。しかし、マラネロは説得力のある答えを用意している。重量を削減し、重心を低くしたい、そしてもちろん、F1からこの技術を転用することを祝いたいという意図があったのだ。

新しいV6 – 最高峰のテクノロジー

ただし、AMGほど妥協のないアプローチはとっていない。「F163CF」と呼ばれる3リッターV6エンジンは、基本的に「296-GTB」エンジンをベースとしているが、大幅な改良が加えられている。チタン製コネクティングロッド、短縮および研磨された吸気ポート、特殊なエキゾーストマニホールド、軽量アルミピストン、カーボンコーティングピストンピン、改良されたブロックおよびクランクケースなど、さまざまな改良が施されている。2つのバンクは、これまでと同様に120度の角度で広がっており、その間に2基の電動ターボチャージャーが配置されており、800ボルトのハイブリッドシステムによって駆動されている。

この改良について聞いたことがあるだろうか？その通り。この構造は、ル・マンで3度の優勝を果たした「フェラーリ499P」にも採用されているものだ。このエンジンは、競合エンジンと、アーキテクチャー、クランクケース、制御システムのレイアウトと駆動チェーン、オイルポンプ回路、ベアリング、インジェクター、ポンプなどを共有している。

さらに驚くべきことに、電動ターボチャージャーは、これまで利用されていなかった排気ガスのエネルギーを電動エネルギーに変換する発電機としても機能する。2基の電動モーターがフロントアクスル（e-4WD）に搭載され、3基目の電動モーター（MGU-K、モータージェネレーターユニットキネティック）が900馬力の燃焼エンジンをサポートしている。これにより、システム全体で最大1,200馬力、1092Nmの出力を実現している。

バッテリーと電子機器 – コンパクトでパワフル

フェラーリは、ヴァッレルンガでの2時間のプレゼンテーションで、電動モーターについてもいくつかのチャートを紹介した。この技術は、「SF90」の電動フレームなどよりもはるかに高性能で、非常に複雑だ。バッテリーパックはエンジンルームの奥深くに配置されており、重心を低くするのに貢献している。204個のセルが直列に接続され、2.3kWhの蓄電容量を持ち、最大242kWの出力を発生することができる。車に乗り込む前に、空力特性とシャシーについて少し説明しよう。

時速250kmで1,050kg！これは、公道走行車としては新記録だ。比較のために言えば、「マクラーレン セナ」は時速250kmで800kg、「GT3 RS」は時速285kmで865kgのダウンフォースを発生する。その仕組みは？アクティブリヤスポイラー、フロントのSダクト、エアデフレクターが散りばめられたアンダーボディ、そして1.80mの長さのディフューザーによるものだ。シャシーには、3Dプリント製のトライアングルリンクが採用されており、これはリビングルームに飾ってもおかしくないほどだ。アダプティブダンパー（プッシュロッド）とチタン製スプリングは、Multimatic（マルティマティック）社製だ。

ブレーキ、タイヤ、制御システム – すべてが最高レベル

走行状況に応じて、車体は最大30mmまで低くなる。さらに、自社開発の走行ダイナミクス制御の第9世代と、超軽量カーボンホイールも搭載されている。その背後には、ブレーキ バイ ワイヤ技術を採用した厚いセラミックディスク（フロント408mm、リヤ390mm）と、最新の「Evo」バージョンのABSが配置されている。「F80」は200km/hから98mで完全停止すると言われている。悪くないというかグッドだ。「911 GT3 RS」は、ミシュランのスーパータイヤ「Cup 2 R」を装着して96.7mで完全停止する。フェラーリも、このタイヤ、特別な「K1」コンパウンド、フロント285、リヤ345幅のタイヤを採用している。何か忘れてないかって？きっとあるよ！でも、そろそろ終わりにしよう。

さて、その走りは？ドアは？上に向かって開く。インテリアデザインは、明らかにドライバー中心のものだ。2人乗りのシングルシーターのようなものだ。フェラーリはこれを「1プラスレイアウト」と呼んでいる。その意味は？1人乗り車のコックピットを想像してほしい。ただし、助手席は少し離れているという違いがある。これによりコックピットはより狭くなり、ドライバーは本物のレーシングカーのような感覚を味わうことができる。赤いドライバーシートは身体にぴったりフィットし、通常のシートベルトはなく、中央にロックがある4点式シートベルトが採用されている。

私の目の前にあるハンドルは四角い。ル・マンレーサーのハンドルを採用しなかったことに驚いている。右中央にはアルミ製のコンソールがあり、ギアとエアコンに必要な最小限の機能を備えている。その背後には、ワイヤレス充電機能付きの携帯電話置き場がある。「ラ フェラーリ」のドライバーたちは、置き場がないことを不満に言っていた。ナビゲーションは搭載されていないが、Apple CarPlayやAndroidには対応しており、スマートフォン上のすべてのコンテンツがステアリングホイールの後ろにある計器盤に直接投影される。スタートは、これまで通りステアリングホイールで操作する。6気筒エンジンは、ドラマチックな音ではなく、短く吠えるような音で始動する。

2つの世界、1台のフェラーリ

ホテルからヴァレルンガまでは20km、田舎道、美しいイタリアのアスファルトミックス。「F80」は公道でも難なく走れるはず。そして？走れる！ハイブリッドと最もソフトなダンパーで、驚くほどリラックスして田舎道を走れる。前方の視界は良く、ビデオバックミラーは慣れるまで少し時間がかかる。もちろん、これは快適とは程遠い。しかし、道中のファンは立ち止まり、携帯電話のシャッター音が鳴り続ける。言うまでもなく、フェラーリは神聖な存在なのだ。

ヴァレルンガのサーキットでは、ファブリツィオ トスキが待っていて、空気圧をチェックし、乗車を手伝い、コースの説明をしてくれる。360万ユーロ（約6億4千万円）のレーシングカーに慎重になる？そんなことはない。2周目からはフルスロットルだ。ステアリングホイール上部のシフトライトが、スピードメーターのデジタル数字と同じように、目まぐるしく点滅している。100km/hから260 km/h、そして200 km/hへと、その繰り返しだ。2番目または3番目の赤いダイオードが点滅したら、固定されたロッキングレバーを引くだけで、背中への強い衝撃が次のギアへのシフトを確認してくれる。1.6トンという重量は、はるかに軽く感じられ、加速するとヘルメットがシートに張り付く。V6エンジンは、10,000回転まで回転しているかのように聞こえ、そのように感じられる。実際、ほぼその通りだ。

ターボラグ？そんなものはない。一般的に、Eエンジンがブーストしていることはまったく感じられない。それは、自然吸気エンジンにとてもよく似ている。コーナーの出口では、トラクションコントロールが微調整を行い、スピードを出すためにリヤに十分なオーバーステアを与える。そして、ブレーキは常に100m早く踏んでいるように感じるが、実際にはもっと遅く踏んでも問題はない。ミシュランのグリップは良いのだが、ポルシェのタイヤほど超絶というわけではない。3周目には、敬意が信頼に変わる。265km/hでカーヴァ グランデに突入、5速にシフトダウン、218km/hで右左のカーブを駆け抜ける。アクティブエアロによる吸引効果が、ここで物理の法則を覆す。そこから先は、ステアリング、ブレーキ、アクセル操作が、まるでタイムラプス映像のように速く進む。

音？感情？まあ、確かに、もっと改善の余地はあるかもしれない。しかし、結局のところ、フェラーリの計算は正しいのだ。ハンドリング、エアロ、ブレーキがあまりにも素晴らしいので、それについてあまり気にする必要はなくなる。フィオラノのテストコースで、「F80」が「SF90 XXストラダーレ」に次ぐ最速の車である（1分15秒対1分17秒）ことは、納得できる。しかし、0から100km/hまで2.15秒、200km/hまで5.75秒という驚異の数値は、一度測定してみたいと思う。

最後に、その名称について説明しよう。「ラ フェラーリ」の後継車は、正当な理由から「F80」と名付けられた。フェラーリは2027年に80周年を迎えるため、この年に最後の「F80」が生産される予定だ。そのため、「F40」や「F50」と同様に、この文字と数字の組み合わせが選ばれたのだ。

結論：
「フェラーリF80」は、レーシングカーとロードカーの境界線をギリギリで走っている。その洗練された空力特性は、1,200馬力を制御するのに役立っている。そのドライブは、ル・マンやF1を彷彿とさせるが、それでも、昔のV12時代の感動には残念ながら及ばない。

Text: Guido Naumann
Photo: Ferrari

フェラーリ アマルフィ（Ferarri Amalfi）：古い遺伝子を持つ新しい2+2。フェイスリフトか、それとも若返りか？新型フェラーリ アマルフィを検証。フェラーリ ローマの後継車の発表は、「フェイスリフトとは呼ばないでください」という厳格な信条のもとで行われた。アマルフィは、その前身から多くの要素を継承しているが・・・とはいえ、細部には多くの新しい発見もある。

これが、新しい「アマルフィ」だ。本当に？「まさか！」と叫びたくなる。結局のところ、この流線型のクーペは、「ローマ」のリフトアップ版のように見える。しかし、フェラーリは、そのことにまったく動じることなく、この「2+2」シーターを、新しいファミリーの一員として、しつこく紹介している。

先代と比べて世界が大きく変わったわけではない─外交的に言えば、の話だ。変更点のリストは驚くほど簡潔で、ターボチャージャーの過給量を約5％高めたことで20馬力のパワーアップを達成。そこに先代と同じ760Nmのトルクが加わり、最高速度は相変わらず「320km/h超」と寛大に表記されている。

まあ、後者は、ターゲット顧客層にとって最も興味のない部分だろう。「アマルフィ」の遺伝子には、楽しい旅が深く刻み込まれているからだ。そして、マラネロの開発者たちは、この「楽しさ」について非常に意識的に取り組んできた。何よりも、触覚的な快楽、つまり「物理的なボタンの復活」というコンセプトがそれを物語っている。「お客様と協議した結果、非常に明確な答えが得られました！」。タッチ操作から（何年も前から待望されていた）物理的なボタンやスイッチへの回帰だ。この点については、我々も象徴的に「いいね！」と評価したいと思う。

「アマルフィ」の性能は、その技術データからも明らかだ。3855ccツインターボV型8気筒の最大出力は20PS高められて640PS、最大トルクは3,000～5,750rpmで変わらず、乾燥重量1,470kgのグランツーリスモを3.3秒で0から100km/hまで加速させる。デジタルスピードメーターは、わずか9 秒で2倍の数値を示す。これは、旧モデルの「ローマ」と比較すると、0.3秒の改善に相当する。また、改良されたエキゾーストシステムにより、特に中高速域では、スプリント時のサウンドがより力強く響くようになっている。

走行ダイナミクスについても、その性能がどのようなものになるか興味深い。結局、フェラーリはピレリとブリヂストンに、「アマルフィ」用に2種類の異なる特性を持つタイヤを注文した。これにより、エンジニアによれば、オーナーのさまざまな好みをよりよく考慮することができるという。イタリアからフランスへと、アウレリア街道をゆったりと走ったり、アイフェル地方で距離を稼いだり。

まあ、後者に関しては、マラネロにはもっとふさわしいモデルがあるだろうが、ちょっとだけ試してみたいって人もいるだろう。新しいBBW（ブレーキ バイ ワイヤ）と組み合わせたハンドリングがどうなるかについては、後日、テストした上で報告する予定だ。フェラーリは、1秒間に1,000回も収集されるサスペンションのセンサーデータによって、「アマルフィ」のハンドリングがこれまで想像もできなかったほど向上すると主張している。

ソフトトップのコンバーチブルは登場するのだろうか？

そして、そのコンバーチブルはいつ登場するのか？非常に良い質問だが、フェラーリは現時点ではその答えを明らかにしたくないようだ。いずれにせよ、ソフトトップが再び採用される可能性が高いと私たちは推測している。少なくとも、記者発表会で「60年代」や「スパイダー」といった言葉が使われたことから、その可能性は高いと思われる。さらに、「ローマ スパイダー」は布製のフードを採用していた。ただし、「アマルフィ」において、それが必ずしも何か意味を持つとは限らない。

結論：
純粋に技術的な観点から見ると、「アマルフィ」は「ローマ」をフェイスリフトしたにすぎない。そのため、新しいモデル名を付ける必要があったかどうかは疑問が残る。一方、視覚的にも触覚的にも、非常にスタイリッシュな形で近代化を実現したことは、まったく議論の余地のない事実である。

Text: Phillip Tonne
Photo: Ferrari

ドイツの中古車情報：V12エンジンとクラシケ認証を備えた希少なフェラーリのクラシックカー。1959年製のこのフェラーリ250GTピニンファリーナ クーペ（Ferarri 250GT Pininfarina Coupe）は、自動車デザインの黄金時代を象徴する車だ。

マラネロからハリウッドを経てバイエルンへ：1959年に初めて登録され、ハリウッドのドナルド ハンプトンに納車された後、スイスのレーシングドライバー、カール フォイテックの所有となったこの「フェラーリ250GTピニンファリーナ クーペ」は、波乱に満ちた、しかし完全に記録された歴史を持っている。現在、この車は、バイエルン州アンツィングで販売されており、「フェラーリ クラシケ」の認定証、最新の自動車検査証明書、599,900ユーロ（約1億500万円）の値札が付いている。

1958年から1960年の間に、「250GTクーペ」はわずか354台しか生産されなかったが、これは、フェラーリが大量生産した最初のロードモデルだった。そして、この画期的な出来事が、マラネロのブランドを、ついに高級グランドツアラーのリーグへと導いたのだった。

フェラーリ250 GTピニンファリーナ クーペ、V12エンジン搭載

無限に長いボンネットの下には、241馬力の2.95リッターV12エンジンが手作業で組み込まれている。4速マニュアルトランスミッションを搭載し、パワーはクラシックなリヤドライブに伝達される。全輪にドラムブレーキが装備されており、相当の運転技術を要する。

クーペは、「グリジオ コンキリアMM16249」と、アクアマリン色のレザーインテリア「ペッレ ヴェルデ3476」の組み合わせで、エレガントな印象を与える。ピニンファリーナがデザインしたラインは、65年経った今でもモダンな印象を与える。

完璧な外観に加え、このクーペは非の打ちどころのない歴史も魅力だ。2014年、「フェラーリ クラシケ」は、マッチングナンバーとオリジナルコンディションを確認した。この車は、定期的にメンテナンスが行われてきたことが証明されており、最後にオランダで販売された。改造歴のない、信頼性の高いコレクターズアイテムだ。

結論：
「フェラーリ250GTピニンファリーナ クーペ」は、本物のクラシックカーだ。この車を購入すれば、フェラーリのロードモデル初期の、希少なオリジナルコンディションの1台を手に入れることができる。すべての書類が完備され、価値が保証されている。

フォトギャラリー：フェラーリ250GTピニンファリーナ クーペ（1959）

Text: Bianca Garloff
Photo: MIRBACH + Schuttenbach Automobile GmbH & Co. KG

フェラーリ12チリンドリ（Ferarri 12Cilindri）対アストンマーティン ヴァンキッシュ（Aston Martin Vanquish）：カウナータールの氷河の風景を背景に、燃えるようなスーパースポーツカーのフェラーリ12チリンドリとアストンマーティン ヴァンキッシュが、比較のために集結。

12気筒エンジンは、エンジン製造技術の頂点だが、残念ながら現在では絶滅の危機に瀕している。そのため、この（精密）機械工学の驚異的な傑作が見られることを、人々はより一層喜んでいるのだ。それがアストンマーティンやフェラーリのような伝説的なメーカーのものなら、数日前から胸がときめき始める。

そこで疑問が生じる。835馬力（ヴァンキッシュ）と830馬力（12チリンドリ）という2台のハイエンドのハイパフォーマンスカーは、グランツーリスモ、つまり高速の旅行用車として、長距離、高速、快適さを兼ね備えているだけでなく、短距離、超高速も得意としているのだろうか？

そこで、編集長のマヌエル イグリッシュの、「素晴らしい写真撮影スポットでもあり、カーブもたくさんある、カウナータールに行ってみたらどうか」という提案が魅力的に思えたので、2台を伴って、アルプスでスピードデートをしてみることにした。380kmの往復の道のりは、2台の豪華なクーペの長距離走行性能も明らかにしてくれるだろう。

行く途中で、我々はリー ニーダーマイヤーを迎えに行った。彼女は、我々の最近復活したInstagramアカウントを、興味深いニュースや独創的なメイキングシーンで盛り上げてくれている。リーは、ソーシャルメディアの専門家であるだけでなく、純粋な自動車マニアでもある。彼女は余暇に愛車のベンツをいじったり、以前はモトクロスで二輪のスリルを味わったりもしていた。彼女のV12に関する経験は、ほとんどの人と同じ、つまりまったくの未経験だ。彼女は2台のスーパーカーをどのように評価するだろう？それについては、後ほど詳しく紹介する。

2台のV12グランツーリスモに焦点を当てて

まずは、イギリスとイタリアの2台のV12の王冠の宝石を紹介しよう。2台に共通しているのは、その性能のレベルだ。どちらも2人乗りのクーペで、スポーティな外観とそれにふさわしい性能、そして際立った豪華さを兼ね備えている。しかし、そのアプローチは異なり、その結果も異なっている。

デザインと技術に関しては、「12チリンドリ」と「ヴァンキッシュ」は、その価格だけでなく、他のモデルよりも一歩先を行く存在だ。アストンで旅をしたい人は、少なくとも386,000ユーロ（約6,755万円）を投資しなければならない。382,000ユーロ（約6,685万円）のフェラーリでは、旅のチケットはわずかに安くなる。よく言われるように、特別な趣味を持つことは、常に少し高価だ。ここで、デザインについて考えてみよう。

フェラーリは、このブランドの輝かしい歴史を意図的に活用し、フロント部分で「365 GTB/4」を引用している。一方、リヤ部分は、ブレッドバンを彷彿とさせるものだ。フェラーリは、「これまでのV12フロントミッドシップ」スポーツカーの「スタイルコード」を根本的に変えることを目指しており、「12チリンドリ」を見るほど、その成功が実感できる。

アストンマーティン ヴァンキッシュ：あらゆる角度から見るエレガンス

そして、ヴァンキッシュは？アストンマーティンのデザインではよくあることだが、意見が分かれることはまずないだろう。この英国車は、どの角度から見ても、アスレチックでセクシー、筋肉質でエレガントに見える。巨大なラジエーターグリルから、斬新なリヤ部分まで、ここでもすべてが調和している。「全体的に調和が取れていて、特にフロントは極めてスポーティ」と、リーはアストンについて述べ、「フェラーリは、見れば見るほど魅力が増す」と付け加えた。

両車とも、その卓越したデザインに加え、驚異的なパワーと豊かな歴史を誇っている。12気筒エンジンに関しては、34年若いフェラーリの方が明らかに高い存在感を放っている。フェラーリでは、V12自然吸気エンジンは創業時から存在し、そのDNAの一部であり、国民的遺産となっている。また、「12チリンドリ」に搭載された最新式の6.5リッターエンジンも、このフェラーリの伝統を受け継いでいる。ちなみに、このエンジンは、ハイブリッド技術を採用していない、現存する最後のV12量産エンジンでもある。そして、その性能は・・・。

アストンマーティンでは、V12エンジン時代がかなり遅れて始まった。最初の12気筒エンジンは、1999年に「DB7ヴァンテージ」に5.9リッターの自然吸気エンジンとして搭載された。2016年、排出ガス規制により、5.2リッターの小型ツインターボエンジンへの切り替えが必要となり、完全に改良されたこのエンジンは、835馬力と1000Nmのトルクを後輪に伝達する。

その数値だけでも印象的だが、その性能はさらに感動的だ。強化されたシリンダーブロックとコネクティングロッド、新設計のシリンダーヘッドとカムシャフト、改良された吸気および排気ポート、再配置されたスパークプラグとインジェクターにより、ヴァンキッシュは五感を刺激する驚異的な加速性能を発揮する。

もちろん、「12チリンドリ」も、これまで数多くのフェラーリのV12エンジンがそうであったように、この性能を完璧に発揮する。その心臓部は、特別シリーズ「812コンペティチオーネ」のエンジンをさらに発展させたもので、チタン製コンロッド、新アルミニウム合金製ピストン、再調整された軽量クランクシャフト、そして自然吸気エンジン用の新しいトルク最適化機能「ATS（Aspirated Torque Shaping）」を搭載しており、特に3速と4速でその効果を発揮する。

つまり、どちらのエンジンも、とてつもないスピード狂の祭典を実現する可能性を秘めているが、その表現方法は若干異なる。アストンマーティンが、一瞬の沈黙の後、過給圧が効いてから発揮する圧力は、フェラーリでは完全には再現できない。しかし、これは低回転域に限った話であり、結局のところ、自然吸気エンジンは回転数を必要とする。「12チリンドリ」は2,000回転からすでにかなりのパワーを発揮する。そして、9,500回転という最高回転域に近づくほど、その迫力はますます激しくなる。

繊細さとサウンド：フェラーリが輝いている

美しいシフトパドルは、残念ながらこの場合は慣れるのが難しいステアリングホイール上のウィンカーも担当しており、ギアからギアへと素早く切り替え、回転数が上がりすぎてリミッターにぶつかることもある。しかし、この夢のV12の最大の魅力は、その素晴らしい操作性で、足の指を動かすだけで反応するかのようで、まさに圧巻だ。

そして、長い歴史を持つ、おそらく最後の純粋なV12自然吸気エンジンが放つ威厳に加え、その音も素晴らしいものだ。動物的な叫び声のような、美しい和音で、まさに最高と評される「12気筒の歌」だ。

アストンマーティン：パワフルだが、距離感がある

アストンも、回転の楽しさと、同様に特別でありながらよりスモーキーな音色のサウンドで、鼓膜に鳥肌を立たせるほどだ。もちろん、このエンジンも回転を好み、最大1,000Nmという驚異的なパワーを、驚くほど軽やかに発揮する。しかし、その回転の良さや繊細な反応性については、あまり成功しているとは言えない。この点では、フェラーリの方がより親密なつながりを築いている。

その一方で、アストンは「ヴァンキッシュでは、すぐに居心地の良さを感じる」とリーも言うように、ある分野では明らかに優位に立っている。「シートはとても快適で、GTにぴったりです」と印象を語る。一方、フェラーリは、その非常に薄いクッションのオプションのバケットシートでは、長距離グランドトゥーリングにはあまり適していないようだ。

しかし、これは「12チリンドリ」の快適性について批判できる唯一の点でもある。アストンと同様に、フェラーリもサスペンションの性能は優れているが、それとともに、カーブが続くカウナータール山道の峠道にぴったりの、際立った遊び心も備わっている。

ゆったりとしたクルージングからハードな走行に切り替えると、両車の性格の違いをすぐに感じることができる。平均的な道路で「ヴァンキッシュ」を走らせたいなら、少なくともスポーツモードを使うべきだ。基本モードの「GT」は、この道路ではリラックスしすぎて、車体が動きすぎ、ハンドルは太くて正確だが、ちょっと控えめすぎる。

「12チリンドリ」では、マネッティーノ（イタリア語で「小さなレバー」の意味）を動かす必要はまったくない。すべてが完璧に調和しており、すぐに大きな信頼感を抱くことができるからだ。アストンも謎めいたところはないが、比較すると、ドライバーを常に少し距離感を持たせているように感じられる。それは、フェラーリではまるでテレパシーのような反応を見せるステアリングの反応から始まり、アクセルレスポンス、そしてフェラーリでは非常に明確であるのに対し、アストンではそれほど明確ではないブレーキの感触にまで及ぶ。「12チリンドリ」でレースモードを使用すると、その親密さはほとんど家族のようなものになり、流れは迅速かつ明確になる。

ヴァンキッシュ：パワーと繊細さの完璧な調和

アストンを最大限に活用したいなら、もう少し時間、そして理想的にはもっと広いスペースが必要だ。この大きなクーペは、その大きなオーラ、そしてそのオーラを決定づける大きなトルクによって生き生きとしている。完璧で、感情を揺さぶる豪華なGTであり、パワーと繊細さの完璧な調和を育んでいる。

それとはまったく異なるのが、GTのためのスポーツカーの理想に非常に近いフェラーリだ。もちろん、その理由のひとつは、そのエキセントリックなパワー展開と繊細さで、まさに輝かしいV12自然吸気エンジンにある。

結論：
最高のデザイン、驚異的なパワー、（ほぼ）あらゆる面で豪華さ：2つの伝説的なスポーツカー専門メーカーが誇る、王冠の宝石のような車たちは、人々を魅了する。「ヴァンキッシュ」は、そのデザインと圧倒的なトルクが印象的で、「12チリンドリ」は、ドライバーとの一体感、よりダイレクトなハンドリングが特徴だ。

Text: Ralf Kund
Photo: Toni Bader