新車購入後そのまま保管されていた「フェラーリ F40（1990）」：このフェラーリF40は35年間走行していないまさにタイムカプセル。1990年に納車された後、走ることなく保管されていた。間もなくこのタイムカプセルがオークションに出品される予定だが、一つ問題がある！

誰が新品の「フェラーリF40」を購入した後、35年間も運転せずに放置するのだろうか？ほとんどの自動車ファンには想像もできないことが、まさに起こったのだ。「RMサザビーズ（RM Sotheby's）」は8月、ワンオーナーの「フェラーリF40」をオークションに出品する。この車両の走行距離は信じられない360km（！）だ。コレクターにとってはまたとないチャンスだ！

まず、簡単な質問から始めよう。あなたの車の年間走行距離はどれくらいだろうか？10,000km？20,000km？それとも、わずか10km？理論上の話だが、ここに掲載されている「フェラーリF40」の平均年間走行距離は、まさに10.3kmだ。

なぜこのようなことになったのだろうか？オークションハウス、「RMサザビーズ」によれば、シャシー番号「84036」の「フェラーリF40」は1990年2月にEUモデルとして製造され、その後、東南アジアの正規フェラーリディーラーを通じて最初の所有者に引き渡された。しかし、そのオーナーは478馬力の「フェラーリF40」を運転することなく保管し続けた。なんと35年間も・・・！

走行距離360kmは、ほとんどが納車時の走行距離と考えられる。さらに、この個体は希少な「触媒なし」仕様だ。つまり、このF40はEU仕様のため、触媒コンバーターや調整式サスペンションを搭載していない、コレクターの間で、特に人気のあるモデルだ。

オリジナル状態のF40

コレクターにとっては、未改造の完全オリジナル「F40」を購入する絶好の機会だ。まるでマラネロの工場から出たばかりのような状態だ。センターロック式ホイールには青いステッカーが残っており、ホイールが一度も取り外されたことがないことを証明している。

一見、コレクターの夢が現実になったような話だが、実は問題も抱えている。35年間の眠りから覚めた「F40」を今後運転する予定の場合、次の所有者は徹底的な修復が必要だからだ。納車以来、「F40」は一度もメンテナンスが行われていないのだ。オークションに備えて、スーパースポーツカーの外観はきれいに清掃されたが、V8ツインターボの始動試運転は予防措置として行われなかった - 賢明な判断だ。

推定価格

最終的に、次の所有者がこの「フェラーリF40」を現在の走行不能な状態で「絶対的なオリジナル状態の記念品」として残すか、それとも（主に技術的に）徹底的に修復して、運転するかを決定することになる。

いずれにせよ、これは安価なプロジェクトではない。推定価格は210万～225万ユーロ（約3億5,700～3億8,250万円）に相当する。走行可能で定期的にメンテナンスされた個体は、現在の中古車市場では、およそ300万ユーロ（約5億1千万円）で取引されている。ただし、この個体は走行距離が360kmしかないことを忘れないように！！！

Text: Jan Götze
Photo: rmsothebys.com

フェラーリF40：F40は現在、中古車市場で最も高価なクラシックカーだ！この結果は驚きではないが、最近までそうではなかった。なぜなら、このクラシックカーの価値は5年間で3倍に跳ね上がったからだ！

「最も高価なクラシックカー」と聞くと、必ず同じモデルが思い浮かぶ。「メルセデス300 SL」、「ポルシェ356」と「959（見つけるのが難しいモデル）」、または「964」の特別仕様車などが挙げられる。もちろん、南の温暖な地域を象徴する「F」のマークも欠かせない。現在の中古車市場で1995年製造までの最も高価な車ランキングで上位3位を独占しており、その頂点に君臨するのが「F40」だ。

F40の価値は5年間で3倍に

この1990年製「F40」は、1オーナー車であり、走行距離はわずか6,644kmだ。「ロッソコルサ」の塗装が施されたこのフェラーリは、おそらくはガレージ内のコレクションとして、アスファルトを駆け抜けるための車としてはあまり使われていなかったのだろう。

その驚きの金額は、なんと3,389,980ユーロ（約5億6,000万円）だ！これは、「F40」の価格がここ数年間でいかに高騰したかを改めて示している。5年前には、この伝説のイタリア車はおよそ100万ユーロ（約1億6,500万円）で購入可能だった。もちろんこれも決して安くはないが、現在ではその価格は3倍以上に跳ね上がっていることになる。ちなみに、「F40」の新車価格は当時44万マルク（約3,680万円）だった！

しかし、「F40」を所有したいと考える人にとって、選択肢はほとんどない。一般的な中古車ポータルサイトには、わずか数件の出品しかなく、そのいずれの価格も300万ユーロ（約4億9,500万円）を下回っていない！したがって、もし「F40」が欲しいなら、現在販売されている最も高価な1台を購入しない手はない。特に、この479馬力のフェラーリは走行距離が非常に少なく、ほぼ新車同然の状態だからだ。

さらに、「フェラーリ クラシケ」の証明書も付いている。コレクターにとって、車両のオリジナル性が確認されていることは、決して無視できないポイントだ。また、両方の燃料タンク、クラッチ、燃料ライン、タイヤは既に交換されている。残念ながら、300万ユーロ（約4億9,500万円）を超える価格でも車検は付いていない。この「F40」の車検は2025年2月に切れている。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Luimex International GmbH

フェラーリF40がボルボ850に衝突。一体何が起きたのか？F40は小さな事故で大きな損害を被った。ボルボの価値はF40のホイール1本分にも満たないのに！

なぜこのようなことが起きたのか？避けられたはずの事故は存在する。約300万ユーロ（約5億円）の価値がある「フェラーリF40」が古い「ボルボ850」に接触したこの事故は、まさに避けられたはずの事故だ。

その事故はニュルブルクリンクで発生した。この事故がレースコースでの事故だと考えている人は、大間違いだ。自動車ブロガーの「GumbalTV」が最近Facebookに投稿した短い動画が、まさにその状況を詳細に映している。3分4秒の時点で、赤い「フェラーリF40」がドッティンガー ヘーヘの有名なガソリンスタンドの横を走っていたその時。ダークレッドの「ボルボ850」のリヤが、異常な角度で道路に突き出ているのがはっきりと見える。おそらく、ガソリンスタンドでまた渋滞が発生したためだろう。

なぜこのようなことが起こったのだろうか？

よそ見でもしていたのだろうか？その「F40」はボルボに極端に接近して走行する。接近しすぎたため、1,315台しか製造されていない478馬力のフェラーリがボルボに接触する。その音は自動車ファンにとって胸を刺すような音だ。小さなプラスチックの部品が飛び散り、ボルボの排気管が地面に垂れ下がっている。

「F40」のドライバーはすぐに右側に停車し、カメラマンのすぐ隣に止まった。衝撃は強くはなく、一見するとボルボの方が「F40」よりも大きな損傷を受けたように見えた。しかし、よく見ると、フェラーリのフロントバンパーが裂け、フロントフードとホイールにも衝突の跡が残っている。現在約300万ユーロ（約5億円）の価値がある「F40」の修理費用は、決して安くないだろう。

一方、事故の原因は不明のままである。フェラーリのドライバーは注意散漫だったのか、それとも1.97メートルの幅を持つスーパースポーツカーの車幅を把握できていなかったのか？いずれにせよ、フェラーリのドライバーにとってこれは高価なミスだったが、幸いなことに誰も怪我はしていない。ただ、フェラーリF40をフツーに走らせているという点では、オーナーを好意的に評価すべきだろう。

※ Facebook動画
https://www.facebook.com/watch/?v=1630810637607361

Text: Jan Götze
Photo: Facebook/Gumbaltv

フェラーリの新型スーパーカー「F80」が発表された！F80は、799台限定で、マラネッロが築き上げてきたテクノロジーをふんだんに盛り込んだ究極のフェラーリとしてGTO、F40、LaFerraniといったアイコンの殿堂に加わることになる。

・F80は、1984年のGTOから2016年のLaFerrari Apertaまでの名高いモデルに加わることを運命づけられた、フェラーリの新スーパーカー
・F80は、フェラーリのテクノロジーとパフォーマンスの究極形であり、極限まで開発を進めた内燃工ンジンを搭載
・F80に搭載するV6ハイブリッド・パワートレインは、フェラーリ・ファクトリーのゲートから現れたロードカー史上最もパワフルな総最高出力1200cv
・F80に盛り込まれた数多くの先進的なソリューションで、卓越したイノベーションとエンジニアリングの新たなベンチマークを確立

フェラーリは1984年の「288GTO」以来、その時代における最先端テクノロジーとイノベーションを極めた新たなスーパーカー、ポップカルチャーで神格化されることが運命づけられたモデルを、数年おきに発表してきたが、F80は前作のLaFerrari Apertaから8年の時を経てリリースされた。その値段は360万ユーロ（約5億8千万円）と言われている。

フェラーリの言うところのスーパーカーの最新モデルとして F80に課せられたのは、内燃エンジン搭載モデルの究極のエンジニアリングを体現し、新世代のハイブリッド・パワートレイン・テクノロジーなど、最も先進的なソリューションをすべて活用して、並ぶもののないパワーとトルクを実現することだ。公道走行可能なモデルでこれまでに目にしたものを大きく超越する、カーボンファイバー製シャシーと究極の空カソリューションや、ドライバーがサーキットで車両のパフォーマンスを一滴残らず絞り出せるように最適化された新アクティブサスペンションを擁して、サーキット志向のスーパーカーでありながら、プロダクションモデルと同等に運転しやすいモデルという、一見不可能に思える特性を実現した。これは、ドライバーがより長い時間を車両の中で過ごし、車両を知り尽くして、そのパフォーマンスとドライビング・エクスペリエンスを心ゆくまで謳歌できることを意味する。

「1＋」

F80特徴の一つが「1＋」と呼ばれるアーキテクチャーにある。レーシングカーのコンセプトに倣って車幅を最低限まで狭める必要性から、定員は2名だが、パッセンジャーシートを若干オフセットして、まるでシングルシーターのような独特の雰囲気が漂うコックピットが生まれた。車幅を最低限に抑えた最大の理由は、空力上のメリット（ドラッグの低減）と軽量化にあるのだ。

ハイブリッドシステムと4輪駆動

先代のフェラーリのスーパーカーが常にそうだったように、F80のパワートレインも、モータースポーツで使われている最高の形式をベースにしている。GTOとF40 でターボV8を搭載していたのは、1980年代のF1マシンでターボエンジンが使われていたからだ。現在、F1でも FIA 世界耐久選手権（WEC）でも、パワートレインはV6内燃エンジンと800Vのハイブリッド・システムの組み合わせであることから、このアーキテクチャー、つまりルマン24時間レースで2連覇を果たした499Pと同じアーキテクチャーを、新F80に転用することは、ごく自然な選択である。ただし F80のパワートレインでは、フェラーリ史上初めて、電動ターボ技術（eターボ）を導入しているのが特徴だ。これによって、並外れた出力と、低回転域からの瞬時のレスポンスを可能にしている。

エアロダイナミクス

強大なパワーに伴ってエアロダイナミクスも、進化しており、アクティブ・リア・ウィングやリア・デイフューザー、フラット・アンダーボディ、トライブレーン型フロント・ウィング、S ダクトといったソリューションを連携させることで、車速250km/hで1050 kgのダウンフォースを発生する。これをさらに強化しているのがアクティブ・サスペンションで、グラウンド・エフェクトの発生に直接献している。また、電動フロント・アクスルによって四輪駆動が可能なため、持てるトルクとパワーをいっそう効果的に活用でき、モータースポーツ由来のCCM-R PluS技術を擁する新ブレーキも加わって、パフォーマンスをさらに押し上げている。

パワートレイン

F80に搭載されるのは、3リッター、バンク角120°のV6エンジンF163CF型で、フェラーリ6気筒エンジンの究極形だ。このユニットの最高出力は驚異の900cv、フェラーリエンジン史上最高のリッターあたり300 cVを誇る。これに電動フロント・アクスル（e-4WD）とリア・モーター（MGU-K）によるハイブリッド・システムが300cvを上乗せする。このエンジンのアーキテクチャーと多くのコンポーネントは、過去2回ルマン 24時間レースを制している499Pのパワープラントと非常に密接な関係を持っている。

FIA 世界耐久選手権（WEC）を戦うマシンとの共通点として、アーキテクチャー、クランクケース、タイミング・システムのレイアウトおよび駆動チェーン、オイルポンプの回収回路、ベアリング、インジェクター、GDI ポンプなどが挙げられる。さらに、F1から転用されたテクノロジーもあり、MGU-K（フェラーリのF1マシンで使われているものと同様で量産可能なユニットを開発）と、専用設計のeターボを取り入れたMGU-H（排気の熱エネルギーで回転するタービンの余剰運動エネルギーを回生）のコンセプトをいずれも受け継いでいるのだ。

特に力を注いだのが、点火および噴射タイミング、1ストロークあたりの噴射回数、可変バルブ・タイミングのマネージメントと、各ギアのトルクカーブの動的キャリプレーションで、どちらもフェラーリ・ロードカーで史上初めての取り組みである。その結果、エンジンのレスポンスは、あらゆる作動状況で自然吸気エンジンに四敵するレベルとなった。さらに、eターボのマネージメント戦略でターボラグをなくし、電光石火のレスポンスを確保することが可能となった。また、優れた効率性で、並外れたパフォーマンスと CO2排出量の低減を実現した。また、F163CF型エンジンの最高回転数は9000rpm、リミッターを9200rpmにまで引き上げられた。

吸排気系の進化も目覚ましく、吸気管は短縮し、排気経路には3ブリック（マトリックス）を用い、現行の排出ガス基準（ユーロ 6E-bis）に準拠するのはもちろん、世界レベルの排出ガス規制の将来的な進展にも対応している。インコネルの製エグゾースト・マニホールドは、圧力損失を最小化する設計で、フェラーリV6独特のサウンドを強調するようチューンされている。

エンジンを軽量化するため、シリンダーブロック、クランクケース、タイミングカバーなどのコンポーネントを見直し、チタン製ネジも採用。それによって、296GTBのV6より重量を増加させずに、出力を237cV引き上げられた。

ハイブリッド・パワートレイン

F80に搭載する電気モーターは、開発・テスト・製造のすべてをフェラーリがマラネッロで行った最初のユニットだ。モーターはフロント・アクスルに2基、リアに1基を搭載し、その設計には、フェラーリのレースでの経験が直接生かされている。磁石を特殊な配列で並べて磁界の強さを最大化するハルバッハ配列を用いたステーターとローターや、カーボン・ファイバー製磁石スリーブといったソリューションは、すべてF1で使われているMGU-Kユニットの設計から生まれた。ローターは、ハルバッハ配列技術を採用して、磁束密度を最大化し、重量と慣性を最小化。一方、カーポン・ファイバー製磁石スリーブによって、モーターの最高回転数を30,000rpm に引き上げている。ステーターは集中巻き方式で、コイルエンド部の銅線の重量を削減し、リッツ線を用いて高周波領域の損失を最小化している。リッツ線は、1本のワイヤーではなく、絶縁された複数の束で構成されているため、「表皮効果」が抑えられ、ワイヤーの横断面全体で電流がむらなく流れるため、損失を最小化できる。また、ステーターの作動パーツすべてに樹脂コーティングを施し、放熱を促進している。

DC/DC コンバーターは、ある直流電圧を別の直流電圧に変換する装置。フェラーリのコンバーターによって、高電圧バッテリーからの800Vの直流は、48Vの直流に変換されてアクティブ・サスペンションとe ターボ・システムの電源となり、12Vの直流に変換されて電子制御ユニットなど電気を使う補機類の電源となる。このコンポーネントによって48Vバッテリーが不要になり、重量のセーブと電気システムの単純化につながった。

もう一つフェラーリ社内で完全に開発・製造されたのが、2基の電気モーターとインバーターで、一体型冷却システムを内蔵するフロント・アクスルだ。このコンポーネントで、前輪のトルク・ベクタリングが可能になっている。異なる機能を1個のコンポーネントに統合し、新たなメカニカル・レイアウトを採用したことで、重量は従来に比べ約14kg減少し、総重量がわずか61.5kgとなっている。低粘度オイル（シェルE6+）と、オイルタンクを車軸に直接組み込むドライサンプ式アクティブ潤滑システムで、機械的出力損失を 20%引き下げている。また、高接触比（HCR）歯車の採用が、10 dBの騒音低下に貢献している。

高電圧バッテリーからの直流を、電気モーターの駆動に必要な交流に変換するのがインバーターだ。フロント・アクスルに組み込まれたこのインバーターは双方向性のため、回生ブレーキによって車軸で発生した交流から、バッテリーの再充電に使える直流への変換も行う。電力を変換し、2基のフロント・モーターを制御するインバーターは、合計210kWの出力をフロント・アクスルに供給する能力を持っている。

F80では、インバーターは車軸に直接組み込まれており、重さわずか9kgで、SF90 Stradale のコンポーネントより重量を削減することに貢献している。もう1基のインバーターは、リアの電気モーター（MGU-K）で使われる。これには内燃エンジンの始動、回生エネルギーによる高電圧バッテリーの充電、特定の動的状況におけるエンジントルクの補助といった3つの機能がある。

前後のインバーターには、フェラーリ・パワー・パック（FPP）システムが組み込まれており、これは、電力変換に必要なすべての要素を可能な限りコンパクトなユニットに収めたパワーモジュールだ。このユニットは、6個のシリコンカーバイド（SiC）モジュールとゲートドライバー基板、専用冷却システムで構成されている。エネルギー貯蔵システムの中核である高電圧バッテリーは、非常に高い電力密度となるように考案された。

バッテリーバックは、エンジンベイの低い位置に搭載されており、車両全体の重心を下げて、車両の動的挙動のさらなる向上に貢献している。電気回路と油圧回路のコネクターはすべてこのコンポーネントに内蔵し、ケーブルと配管の短縮に成功。バッテリーパックを構成する204 個のセルは直列につながれ、3個のモジュールに均等に分割されており、バッテリーの合計容量は2.3kWh、最高出力は242KWだ。

エアロダイナミクス

F80 では、空力パフォーマンスがフェラーリ・ロードカーで未だかって見たことのないレベルにまで押し上げられている。発生するダウンフォースは、車速250km/hで1050kgにおよぶ。F80のフロントエンドは、総ダウンフォースのうち460kgを車速250km/hで発生。F1とFIA 世界耐久選手権（WEC）で採用されている空カコンセプトを基に、このモデルのために再解釈して、設計された。

まず、レーシングカー同様に大きく後傾したドライビングポジションによって、シャシーのセンター・キールを高くした。また、冷却システムのレイアウトによって、車両の中央部を完全に開放して、ほかの機能に使えるスペースを最大限確保。ボディカラーをあしらったノーズ中央部は、広大な面積を持つフロント・ウィングのメインプレーンとして働く。Sダクト内部には2枚のフラップがあり、メインプレーンと共にトライプレーン型ウイングを形成している。湾曲やブロワー・スロットは明らかに 499Pを踏襲したものだ。

空力パーツで得られたダウンフォースはアクティブ・サスペンションが、車両の挙動をリアルタイムで制し、走行する状況に応じてアンダーボディと路面との間隔を調整する。車体のリアでは、車速250km/hで残りの590kgのダウンフォースを発生します。この空力パフオーマンスは、リア・ウィング・ディフューザーシステムの相互作用によるもので、このシステムの効率性は、ドラッグにほとんど影響を与えないアンダーボディでいかに大きなダウンフォースを発生できるかで大きく左右される。

F80のディフューザーのパフォーマンスレベルを極限まで引き上げるため、ディフューザー自体の膨張スペースを最大限に確保する必要があった。これは、エンジン・ギアボックスユニットをZ軸方向に1.3°ける搭載方法と、リアのシャシーとサスペンション・コンポーネントの構造で実現。ディフューザーが上向きに湾曲し始めるポイントを前方に寄せた結果、ディフューザーの全長は新記録の1800mmに達している。ディフューザー単独で発生するダウンフォースは285 kg、つまりリア・アクスル全体のダウンフォースの50%以上に達している。

アクティブ・ウィングは、F80のビジュアルで最も特徴的なエアロパーツであり、このモデルの空力コンセプト全体を完成させる要となっている。ダウンフォースとドラッグを精密に操るため、リア・ウィングのアクチュエーター・システムが、高さだけでなく仰角も、絶え間なくダイナミックに調整。ハイ・ダウンフォース（HD）は、プレーキング、ターンイン、コーナリングで使われる仕様で、ウイングが気流の角度に対して11°に傾いて、車速250km/hで180kgを超えるダウンフォースを発生。ウィングの回転範囲の正反対に位置するのがロー・ドラッグ（LD）仕様で、先端が上方向へ傾く。この仕様でドラッグが大幅に下がる理由は、リフトが低減するためだけでなく、残った低圧カゾーンがウィングの下面で阻害して、牽引効果が発生するためだ。リア・ウィングは、順応性のあるエアロ・システム全体の中枢であり、これによってF80は、あらゆる動的状況に適応する。動的状況は、様々な車両制システムがリアルタイムで監視・評価して、加速、速度、操舵角といったドライバーからの要求に応じて、ダウンフォース、空力バランス、ドラッグの最適なブレンドをシステムが決定し、アクティブ・サスペンションとアクティブ・エアロ・システムに指示を送って、それに即した理想的な挙動を実現する。

熱管理

冷却システムのレイアウト決定には、エンジン（パフォーマンス走行で排出が必要な熱量は200KW以上）と新ハイブリッド・システムの熱管理を、F80で求められる空力と熱管理のいずれの要求にも完璧に応える、機能的にも空力的にも優れた冷却システムを設計することが求められた。各種ラジエーターは、低温の空気の流れを最大限に促進しつつ、高温の空気による干渉を最小限に抑えて、熱交換効率を高める最適な場所に配置。また、車両全体の熱平衡を改善するため、数々の革新的なソリューションが採用されている。例えばフロント・ウィンドウには、48V回路の電力を使用して曇りを除去する透明なフィルムを埋め込んで、空調システムの電力需要を削減している。

ビークル・ダイナミクス

F80は、公道でもサーキットでも、あらゆる状況でビークル・ダイナミクスをマネージメントするため、現在利用できる最も先進的な数々のソリューションを装備している。その中でもフェラーリのアクティブ・サスペンション・システムは、疑問の余地なく目玉の一つだ。Ferrari Purosangueのバージョンから徹底的な再設計を行って、F80に宿るスーパーカーの魂に合わせて仕立て直された完全な四輪独立サスペンションで、4個の48V モーターで作動し、ダブル・ウィッシュボーン・レイアウト、インボード式アクティブ・ダンパーを備えている。

アクティブ・サスペンションには、レイアウトの最適化、車輪制御の精度向上、ばね下重量の削減に加えて、アンチロールバーが不要になり、専用のキャンバー角補正機能を導入できるといった、数多くの利点がある。このシステムは、両立不可能に思える2つの要求を実現します。サーキットでは非常にフラットな乗り心地が必要で、ライドハイトの変動は最小限にしなければならないが、一般的な走行状況では、路面のバンプを効果的に吸収するしなやかな追従性が求めらる。

低速走行では、システムはメカニカル・バランスと重心の制御を優先するが、車速が増すにつれて、ライドハイト制御システムが働き、アクティブ・エアロ・システムと連携しながら、それぞれのコーナリング状況に応じて最適な空カバランスを実現する。コーナー入口など、急激なブレーキング時には、ライドハイトの変動を最小限に抑え込んで、前方への荷重移動によって引き起こされる不安定な状態を防ぐ。コーナリング中は、システムがダウンフォースの増加に貢献し、最適なバランスを維持。コーナーを立ち上がる際には、リア寄りのバランスになる傾向をシステムが打ち消し、4輪すべてのトラクションと安定性にとって可能な限り最適な状態を保つ。もう一つ F80 で導入された大きな進化が、SSC 9.0 （サイド・スリップ・コントロール）システムで、新たに FIVE（フェラーリ・インテグレーテッド・ビークル・エスティメーター）が統合された。

F80は、すべてのフェラーリPHEVモデルと同様、eマネッティーノを備え、ハイブリッド・パワートレインのドライビングモードには、「ハイブリッド」、「パフォーマンス」、「クオリファイ」の3種類があり、SF90 Stradale と296 GTBに備えるeドライブモードはない。F80の使命にはそぐわないと考え、EV 走行能力を備えていない。車両を始動するとデフォルトで選択されているのが「ハイブリッド」モードで、日常的なあらゆる状況で効率性と使いやすさを実現するためのすべての機能が稼動。このモードは、エネルギー回生とパッテリー充電量の維持を優先して、必要なときに MGU-Kモーターのブーストをより長く利用できるようにする。「パフォーマンス」モードは、サーキットにおける長い走行スティントで一定のパフオーマンスを継続的に発揮できるように設定されており、バッテリーへの電力の流れを最適化して、常に70%前後の充電量が維持されるようにする。「クオリファイ」は、最も過激なパフォーマンスモードで、ドライバーはF80の持てるパワーをすべて解き放つことが可能だ。

eマネッティーノの「パフォーマンス」と「クオリファイ」モードでは、フェラーリはもとより自動車業界全体でも初めてとなる、まったく新しい機能を利用できる。それが「ブースト・オプティマイゼーション」で、走行中にコースを記録して、そのサーキットで最も必要な区間でパワーブーストを発揮する技術だ。この機能を選択したら、ドライバーはまずコースを1周するレコノサンス・ラップを行う。システムはこの間にサーキットのコーナーやストレートを特定し、パワーデリバリーの最適化に必要なデータを収集する。このラップが終了した時点で、ドライバーからのアクションなしで、必要なパワーブーストを自動的に行う準備が整っている。ブースト・オプティマイゼーションがどのように発されるかは、モード選択によって決まるが、「パフォーマンス」モードでは、一貫して利用できるパフォーマンスをできるだけ長く維持し、「クオリファイ」モードでは、高電圧バッテリ一の充電量低下という代償を払っても、ブーストゾーンを最大限に広げる。

F80 のブレーキ・システムにも、重要なイノベーションが導入されている。それは、ブレンボとのコラボレーションで開発したCCM-R PIuS技術だ。モータースポーツにおけるフェラーリの経験から直接取り入れた素材とテクノロジーによって、ほかのどのような公道用カーボン・セラミック製システムより明らかに優れたパフォーマンスを発揮する。CCM-R PIsは、長繊維のカーボン・ファイバーを使用することで、前世代のソリューションとの比較で機械的強度が＋100%、熱伝導率が＋300%と、大幅に向上している。制動面はシリコンカーバイド（SiC）の層でコーティングし、これが驚異的な耐摩耗性をもたらすと同時に、慣らし時間も短縮しています。このディスクと共に働くブレーキパッドには、特殊な新コンバウンドが使われており、サーキットで長時間、激しく酷使しても、摩擦係数が驚くほど一定だ。ブレーキディスクには、熱交換エリアが広がった2 列の通気ダクトがあるが、そのジオメトリーは、F1用ディスクを基に生まれたもので、先進的な流体解析（CFD）技術で最適化され、優れた冷却能力が確保されている。

タイヤは2種類から選択できる。ミシュランと共同でF80のために開発したPilot Sport Cup2とPilot Sport Cup2Rの別バージョンで、いずれもサイズはフロントが285/30 R20、リアが345/30 R21だ。Pilot Sport Cup2タイヤは、刺激的なドライビング・エクスペリエンスと最大限の使いやすさを両立するよう特別に開発されたケーシングとトレッドを用いている。一方、Pilot Sport Cup2Rは、モータースポーツ用タイヤを基に生まれた特殊なコンバウンドを使用している。サーキットで最大のグリップと長時間にわたる一貫性を発揮し、フェラーリのロードカーとして以前なら想像もできなかったレベルのパフォーマンスに到達することを可能にしている。

加えて、限界で走行していないときにも、日常的な使いやすさを最大限に高めるため、FBOは、先進運転支援システム（ADAS）の主な機能を標準で装備している。ストップ＆ゴー機能付きアダプティブ・クルーズ・コントロール、自動緊急ブレーキ、レーン・デパーチャー・ウォーニング、レーン・キープ・アシスト、自動ハイビーム、トラフィックサイン・レコグニション、眠気や脇見を検知するドライバー・ドラウジネス＆アテンション・ウォーニングが含まれる。

F1世界チャンピオンのアラン プロストが所有していたフェラーリF40が売りに出されている。 元セナのライバルのフェラーリF40の不思議な話。しかし、F1世界チャンピオンはイタリアの高級車メーカーのファンではなかったようだ。

1989年、アラン プロストは、ブラジル出身のマクラーレンのチームメイト、アイルトン セナを相手に競い合い、ワールドチャンピオンに輝いたが、その後、マクラーレンを去り、フェラーリに移り、F1で戦ったことは、多くの人々の知るところだ。

アラン プロストは、フェラーリに移籍し、「F40（478馬力2.9リッターV8ツインターボ）」を、フェラーリからプレゼントされた。1989年に製造されたシャシーナンバー「83249」のそのF40が、現在サザビーズのオークションハウスで販売されている。想定落札金額： 250万～300万ユーロ（約3憶7千5百～4億5千万円）。

この車は1990年2月に、フランスのメリベルに在ったプロストの住居に登録された。だが、このフランス人F1レーサーは、マラネロのスポーツカーメーカーの大ファンではなかったようだ。つい最近、彼はこのフェラーリを一度も運転したことがなく、納車後すぐに売ってしまったことを明らかにした。プロストの「F40」を購入したビジネスマンは、その際に、価値を高めるために、フェラーリのルーフにサインを求め、プロストはそのリクエストに応じてサインした。そのサインはクリアラッカーで封印され、現在でも見ることができる。

F40はフェラーリ クラシケの認定を受けている

その後、この「F40」は、イギリスの雑誌「モータースポーツ」によって、「288GTO」や「F50」との比較テストが行われた。コピーライターのアンドリュー フランケルは、その記事の中で、「巧みにコントロールされた獰猛さの芸術において、F40に並ぶものはない。エンツォ フェラーリはよく、最高のフェラーリはまだ作っていないと言っていた。だから、彼が作ったすべての素晴らしいロードカーの中で、F40ほど美しいものはないというのは理にかなっている。彼が見た最後の1台なのです」と語っている。

2016年、ナンバー「83249」のシャーシは、フェラーリ クラシケの認定を受けた。これは、シャーシ、エンジン、ギアボックス、ボディがオリジナルであることを意味する。

そしてプロストは？教授は、フェラーリのレーシングチームで、幸運を自らの手で逃がした。1990年のワールドチャンピオンシップをマクラーレンのスター、アイルトン セナに奪われ、1991年には、赤い女神の運転ぶりをトラックと比較して解雇された。彼はF40を一度は試すべきだったかもしれない・・・。

Text: Bianca Garloff
Photo: ©2023 Courtesy of RM Sotheby's

このフェラーリF40は、最大1000馬力（！）のパワーを発揮する。希少な、フェラーリF40！レースで使用され、多くの改造が施された、まさにユニークな一台が販売されることになった。

1台のフェラーリ、2つの命。当時はまだ黄色に塗られていた「F40」は、12年もの間、レーシングカーとして使用され、現在では貴重な投資対象になっている。この1980年代のイタリアンスーパースポーツカーは希少であるか（フェラーリF40は合計1,315台が製造された）、さらに、この個体は間違いなくユニークな存在である。最大1000馬力を発揮するだけではない！

オークションハウスであるRMサザビーズは、「モントレー カー ウィーク（2022年8月20日～21日）」の期間中、買い手候補が支払うべき最低価格を、リクエストに応じてのみ明らかにするとしていた。

この「フェラーリF40」がオリジナル仕様でないことは一目瞭然だ。グレーのユニ塗装（「Grigio Nardo」）は、もちろん標準カラーではない。また、ボンネットのエアアウトレットも「F40」らしくない。

5本スポークのホイールは、オリジナルのイタリアンスーパースポーツカーにも標準装備されているが、スタイルは異なり、特にブラックのものはない。また、そのホイールにはセンターロックが採用されている。また、ウィングも変更されている。フェラーリは生産ラインから出荷されたオリジナルが正しい、チューニングを施すべきではないと考える人は、ここで撤退（諦める）すべきだ。

フェラーリV8ツインターボを改造して最高出力1000馬力を達成

オークションカーの特別な外観とレースカーとしての使用に合わせ、エンジンも変更されている。「F40」のオリジナルV8ツインターボはそのままに、セッティング次第で700～1000馬力を発揮する（オリジナルは478馬力）。

123,000ユーロ（約1,725万円）で修復

時系列で説明すると、1992年、ストリート用「F40」を「カヴァリーノ チューニング」でレーシングカーに改造した。その際、サスペンション、ショックアブソーバー、ブレーキなどの交換が行われた。

さらに、それまで赤だったフェラーリに黄色い塗装が施された。5年後、「G-Tex」に「よって、さらなる改良が加えられて、エンジンの出力もアップさせた。

1997年から2006年までは「ミッシェル オプリー」、2006年から2009年まではイギリスのチームによって、この「F40」はレースに参戦していた。その後、このスーパースポーツカーは個人の所有物となり、123,000ユーロ（約1,725万円）をかけて修復・再塗装され、現在もその独特のグレーカラーを纏っている。

その落札価格が大いに気になるところだが、どのくらいになるか、推測してみてほしい。最終落札価格は2022年8月22日以降に判明する（落札された場合）。次回のレポートをお楽しみに。

※こちらもご参考に。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: RM Satheby’s

そのポスターや写真が多くの自動車愛好家＆スーパーカーファン＆子どもたちの部屋の壁を飾ったアイドルスーパーカー、フェラーリF40。過去のオークションでも大人気を博しているアイコンモデルの一台だ。そんなF40、1,315台のみ生産されたうちの1台がオークションに出品されて落札された。その落札価格、果たしてあなたのリアクションは、ひょえーすげえ、それとも、なーんだそんなものかのどっち？

フェラーリF40（1991）
シャーシNo.: ZFFGJ34B000089982
エンジンNo.: 27824
● 1,315台生産されたうちの1台
● シャーシ＆エンジンナンバー適合
● 新車から約20,500km走行
● 2014年1月にフューエルタンクを交換

「次のギアへのシフトアップは完璧で、ターボが激しく回転する中、加速の爆発が再び起こり、距離、ギアシフト、ノイズを克服する時間の中でぼんやりとしているように見えます。F1エンジンのような獰猛さはないものの、その音色のよさには定評がある。外から耳をすませば、ターボが猛烈に駆動し始めるときの必死のシューという音が聞こえるだろう」。- 1988年5月、英Autocar誌より抜粋。

1988年、エンツォ フェラーリの自動車メーカーとしての40周年を記念して発表された象徴的な「F40」は、究極のスーパーカーであり、最高速度が時速200マイル（約322km/h）を超えた最初の量産乗用車として歴史的に重要な存在である。また、1988年に亡くなる前にエンツォ フェラーリが個人的に承認した最後のフェラーリでもある。

ミッドエンジン、2シーターのベルリネッタである「F40」は、限定生産された「288GTO」の発展型であり、「288GTO」同様、また先行する「308」シリーズとは異なり、パワーユニットを横置きではなく縦置きに搭載していた。「288GTO」の「エボルツィオーネ」バージョン（その後廃止されたグループB競技用）の開発から多くを学んだフェラーリは、「F40」をわずか13ヶ月の間に図面からディーラーのショールームに持ち込むことを可能にしたのだった。2,936ccのクアッドカムV8、4バルブシリンダー、ツインIHIターボチャージャーを採用し、478bhp@7,000rpmの出力を発揮する「F40」のエンジンは、スピード中毒者のためのものだった。加えて、さらに速さにこだわる人のために、ファクトリーチューニングキットで、200bhpのパワーアップが可能だった。

「F40」は、フェラーリのF1での経験を生かしたコンポジット技術によって、ボディとシャーシを一体成型している。プラスチック製の一体成型ボディを鋼管シャーシに接合し、軽量かつ高剛性な構造を実現した。ドア、ボンネット、トランクリッドなどの脱着可能なパネルはカーボンファイバー製である。ピニンファリーナが手がけた「F40」は、ダム状のノーズや高いリアエアロフォイルなど、最新のエアロダイナミクスを駆使したスタイリングが特徴だった。最高速度は323km/hと、多くの軽飛行機の離陸速度をも上回るため、ダウンフォースを発生させる必要があったが、その一方で、抗力係数（Cd値）はわずか0.34という見事な低さを実現した。

「F40」のインテリアは、ボディと一体化したシート、カーペットやトリムの排除、プレキシガラスのスライディングウインドウなど、レーシングカーとしてのイメージを強く打ち出している。実際のレースでは、レース用に準備された「F40」が強大な実力を発揮し、グローバルGTシリーズでは、マクラーレンの「F1 GTR」よりも多くのサーキットで速いことが証明された。

前述の英Autocar誌はそのテストを次のように結んでいる。「スムーズな路面では、目を見張るような速さでありながら、その性質はおとなしく、魅力的だ。運転は難しいが、決して難しくはない。市販車メーカーがいまだかつて経験したことのないレーシングカー並みのパフォーマンスを存分に発揮することができる。F40は、現在もなお、人々を感動させる力を持っている」。

当初400台の生産が計画され、1987年当時の希望小売価格は約40万ドル（先行する288GTOの5倍）だった。しかし、1980年代後半のスーパーカーブームでは、F40が定価の何倍もの値段で取引されるほど、需要があったのだ。1992年の生産終了時には、合計で1,315台が生産されたのみであった。

今日、F40の不朽の魅力の多くは、最後の偉大な「アナログ」スーパーカーの一台であるという事実である。ドライバーが完全にコントロールすることが期待されていた時代に設計・製造され、その後主流となったアンチロックブレーキ、トラクションコントロール、スタビリティコントロール、パドルシフト式自動ギアボックスなどの電子制御が導入される以前のものであること。ブレーキサーボ、エアコン、インテリアドアハンドル、パワーステアリングもない・・・。フェラーリのマーケティング担当役員、ジョバンニ ペルフェッティはこう説明する。「非常に速く、極限までスポーティで、スパルタンなクルマにしたかったんです。お客さまから『豪華で快適なクルマになりすぎた』と言われていました。F40は、パフォーマンスだけを求める、最も熱狂的なオーナーのためのものなのです」。それでも「F40」は、ABS、触媒コンバーター、アジャスタブルサスペンションなど、技術の進歩に影響を受けずにはいられなかった。

このマッチングナンバーの「F40」は、フェラーリの正規ディーラーである「ガレージ フライAG」を通じてスイスに納車され、1991年9月24日にブルーノ フライ氏の所有車として登録された。現在の売主は、1996年10月10日に「フライAG」からこのフェラーリを購入し、その時点では走行距離は8,100kmだった。車はこの数年間、走行することなく保管されたままで、最後の整備は2015年11月に行われ、燃料タンクは2014年1月に交換されている。G2レーシングのタンク交換の請求書（26,285スイスフラン）が保管されており、オリジナルのタンクも販売に含まれている。スピードメーターには、2015年のオドメーター測定値が20,089kmと記録されている。

新車から今までにわずか20,500kmしか走行しておらず、完璧なコンディションのこのエポックメイキングなフェラーリのスーパーカーは、すべての書類と工具が付属している。

英「オクタン」誌（2014年7月号）でF40、F50、エンツォ・フェラーリを再認識したレーシングドライバーのマーク ヘイルズは、こう宣言している。「F40は僕にとって、特別な存在です。F40で過ごした時間が長いからというだけでなく、登場した当時は爆発的で別世界のような創造物でしたし、今もその特徴をよく残しているからです」と述べている。

フェラーリF40（1991）
ボナズム オークション「THE GSTAAD SALE - COLLECTOR'S MOTOR CARS」
2022年7月3日
1,955,000スイスフラン（約2億7千265万円）にて落札

たったの2億7千万円。（笑）

【ABJのコメント】
「F40」、それはおそらく永遠に人気の一台である。このあとに発表された「F50」よりも、
「エンツォ」よりも、インパクトも魅力も強く感じ、「288GTO」と並ぶアイコンとして、これからも君臨する限定フェラーリモデルである。とはいっても本文中にも記されている通り、生産台数は1,315台と、なかなかの数である。数百台程度が普通のこの手のモデルの中では、この台数は大変多く、この1,315台という台数を語ると「へぇ～F40ってそんなに作られたの？」と、たいていの場合は驚かれる（比較してはフェラーリファンから怒られるかもしれないが、参考までに、ホンダNSX（2世代目）は4年間で2,558台であった）。

とはいっても、現存する「F40」は、1,315台よりも少ないことは言うまでもなく、希少な存在であることはもちろんだし、その生い立ちや車そのものの魅力を考えれば、これからも価格は下がることはほとんどないだろう。今回の一台は走行距離が2万km程度とのことで、かなり少ない・・・。とは、一瞬思ったが、もはやコレクターズアイテムであることや、「F40」の乗りこなしにくさ（？）などをよくよく考えてみれば「なかなかちゃんと乗ったねぇ」と、とも感じる距離数だとも思う。だがかえってこの距離数と履歴はちゃんと健康的に愛され続けてきた証拠ともいえよう。

この金額が高いのか安いのか、その感じ方はその人次第ではあるが、走行距離も少ないし、個人的にはなんだか妥当な金額ではないだろうか、と感じてしまうのは、昨今の高騰価格に感覚がマヒしてしまっているからだろうか・・・。（KO）

Text & photo: Bonhams
加筆: 大林晃平

これは起亜自動車のデザイナーが描く、未来のフェラーリF40か？

フェラーリF40は、自動車のアイコンだ。今回、起亜のデザイナーであるマルセル セベスティアンが、現代のF40の非公式スケッチを描いてインスタにアップした！

カーデザイナーは、余暇をどのように過ごしているのだろうか？
おそらく車を描いて過ごしているのだろう。（笑）
少なくとも、起亜自動車のシニアエクステリアデザイナーであるマルセル セベスティアン氏の場合はそうだ。
「起亜スティンガー」のデザインプロセスなどにも携わったセベスティアンは、自身のInstagramアカウントで、「フェラーリF40」を、未来的にリメイクしたスケッチを公開している - もちろん、デザインは非公式なものだ。

「フェラーリF40」は、自動車界の伝説的存在だ。
1987年、創業者エンツォ フェラーリの指揮下で開発された最後のモデルとして発売され、完全かつ完璧なる成功を収めた。
当初予定していた450台ではなく、1987年から1992年にかけて1,315台の「F40」がマラネロの工場から出荷された。
当時の単価は最低でも44万4,000マルク（約3千万円）、現在ではメンテナンスの行き届いたものなら150万～250万ユーロ（約1億9,500～3億2,500万円）となっている。
478馬力の「F40」の特徴は、ピニンファリーナがデザインした折りたたみ式のヘッドライトと、リアの巨大な固定式ウイングだった。

古典的なフェラーリ レッドの代わりにブラック

マルセル セベスティアンは、このアイコンのスケッチに挑戦し、近未来的な「F40」を描き出すことに成功した。
このデザイナーは、フェラーリの伝統的な赤「ロッソコルサ」をやめて、黒の塗装を選んだ。
このスケッチでは、現代の「F40」を少し斜め後ろから見ており、トレードマークのリアウィングがはっきりと見えるようになっている。
セベスティアンが描いた「F40」には、縦に4つあるエアベントの代わりに、ウイングの側面に3つのエアベントがあるだけだ。
さらに興味深いのは、オリジナルの4つの丸いテールライトの代わりに、連続した帯状のライトが付いていることだ。

サイドのエアインテークは誇張されており、ホイールも同様である。
ホイールのデザインはオリジナルの17インチスピードラインホイールをベースにしているが、タイヤからは切り離されているように見える。
残念ながらフロントエンドのスケッチはないので、21世紀の「F40」がフリップアップヘッドライトを採用しているかどうかは想像にお任せしたい。
ここでもう一度、
「これはセベスティアンが遊びで描いた非公式なスケッチである」
ということを明記しておく。
くれぐれもフェラーリのニューモデルとは関係ないのでお間違えなく。（笑）
しかし、先日発表された「デイトナSP3」に続いて、フェラーリが「F40」へのオマージュをアイコンシリーズとして発表することになれば、これがデザインのヒントになるかもしれない。

他にもたくさんの素晴らしいスケッチがアップされているマルセル セベスティアンのインスタグラムはこちらをどうぞ。

今回のイラストはあくまでも、マルセル セベスティアンの余暇の？お絵描きに過ぎないが、プロの本物が考えると、こうなるのか、とちょっと面白い企画である。
こんなの生産化できないよ、とか、昔のほうが良かったなぁ、とかあまり真剣に考えず、さらっと、ふむふむと、あるいはニヤニヤと眺める、というのが正しい楽しみ方である。
せっかくだから、あなたも休日に、ちょっと描いてみてはいかがだろうか？？

Text: Jan Götze
加筆: 大林晃浩平
Photo: Instagram/marcell_sebestyen

年々、車は成熟してクラシックカーになっていくが、クラシックカーとして際立っているオールディーズは数少ない。ここでは、アウトビルト クラシック編集スタッフの心に火をつけた50台のクラシックカーをご紹介する。

我々はクラシックカーが大好きで、愛してやまない。
年を追うごとに、より多くの車がクラシックカーとして成熟し、Hナンバーを取得し、クラシックカー愛好家の注目を集めるようになっている。
クラシックカーに乗るということは、毎日の過酷な通勤や、冬の塩分を含んだ道路を走ることから解放されることを意味する。

走行距離が少なくても、暖房の効いた駐車場や高額なメンテナンスが必要なクルマは？
車両価格以上のコストでレストアされるべき車は？
30年以上経過した車すべてがそうではない、それだけは確かだ。
しかし、夢のようなクラシックカーライフを送るために「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」チームが、価値のある50台を選ぶ。
老朽化した技術を誇張して維持することに価値がある車。
外が晴れていても、作業場で手を汚す価値のある車。
そのためには、時には自分のシャツを脱ぐことも必要だ。
それらはすべて、我々が愛する、あるいは全力で愛したいと思う1台のクルマのためにあるのだ。

夢のようなクラシックカー50選
我々はそれを知っているし、あなたたちも知っている。
現在の自動車の大半は、日常的にはスマートなパートナーであるかもしれないが、我々の目には個性がないように映る。
我々が好きだと思う50台のクラシックカーの価値観を押し付けるつもりは毛頭ないが、それでも「ジャガーEタイプ」、「ランドローバー」、「メルセデスW116」など、絶対に見逃せないクルマはある。
以下、フォトギャラリーでは、人生のための、あるいは夢のための、「アウトビルトクラシック（AUTO BILD KLASSIK）」編集部の選んだ、50台の素晴らしいクラシックカーをご紹介する。
豊富な知識を備えた通人の集まりである、「アウトビルトクラシック）」編集チームならではの、新旧取り混ぜた、ユニークで楽しいラインナップとなっており、思わず微笑んだり、驚いたり、なるほどと納得したり、今まで知らなかったクルマが登場したりと、存分に堪能できる内容となっている。
エンジョイ！

ジャガーEタイプ: ウィリアム ライオンズ卿が1961年に発表した傑作は、かつてスーパーカーの中でも最もお買い得なモデルだった。元「トップギア」のジェレミー クラークソンは、「Eタイプ」のセクシーなラインをこのように表現した。「ハンバーを運転してロールケーキを買いに行ったら、突然この車に追い越されたと想像してみてください」。クラークソンが言いたかったのは、現代の目撃者が「Eタイプ」を見たのは、たいてい短時間で、しかも後ろからだったということだ。他の追随を許さない、3.8リッターエンジンを搭載した初期のシリーズIをフラットフロアのロードスターに。そして、その走りは・・・。
大林晃平: ジャガーにはアイコンとなるべき車は数々あれど、「Eタイプが一番！」という方も多いであろう。6気筒と12気筒、クーペとオープンモデルがそれぞれあるが、どの車も優美なロングノーズで美しい。多くの映画に出演しいるが、「007」のパロディであるコメディエロドタバタ映画「オースティンパワーズ」にも主人公の愛車「シャグワー（ジャギュワーではない）」として登場。もっとも、この作品に出たことが「Eタイプ」にとって損だったか得だったかはよくわからないが・・・。
Photo: Werk

ベンツ ベロ（Benz Velo）: カール ベンツは1894年にはすでに小型自動車を製造し、世界中で販売していた。自動車の発明から10年も経たないうちに、ベンツ商会はマンハイムで電動馬車を大量生産していたのだ。
ワイヤーレールのベロは信頼性が高く、当時の都市では馬の糞が散らばった石畳の上を最高速度20km/hで走ることができると考えられていた。当時の進歩的なパニックでは、これは静かな（ゴム製の）靴底を履いた悪魔だと考えられていた。
大林晃平: ベンツ ベロって、おかしな名前に聞こえるがバイクっていう意味だと初めて知った。電動というところが先進性のある部分かと思うが、そのほうが作りやすかったということでもあろう。航続距離は不明だが、地方の街中移動に、こういうクルマがあってもお洒落かも。なお、メルセデス・ベンツ本社のミュージアムにメカニックとして就職すると、さらに一世代前の「メルセデス3輪車」を、一人ですべて作りあげる、という修業があるそうだ。
Photo: Goetz von Sternenfels

フォードT-モデル: 当時、手頃な価格で手に入り、どんな道でもスムーズに走ることができた。ヘンリー フォード自身が組立ラインで車を作るというアイデアを思いついたわけではないが、「小さなブリキ男」がアメリカをモータリングしたのである。
しかし、フォードは大量生産の車のアイデアを初めて成功させた人物である。非常に成功したのだ。19年間で1,500万台の「ティン リジー（Tin Lizzys）」を生産した。VWビートルがこの記録を破ったのは1972年のことである。
大林晃平: アメリカの生んだ偉大なるフォトジャーナリストであった、故ジョンラムがトヨタ博物館に行った時、学芸員の山田さんによる「T型フォード運転してみますか？」という申し出に彼は飛び上がるほど喜んでいたという。「トヨタ博物館」にはトヨタ車しかない、と思っていたに違いない。という逸話はさておき、このT型フォードがなければ自動車を大量量産するという産業は生まれず、つまり自動車今ほど普及することはあり得なかったはずである。
当時の雑誌に掲載された「何色でも塗ります、黒ならば」という広告キャッチコピー通り、写真の黒のみ選べた。もちろんそれは大量生産のコストダウンのためである。
Photo: Sven Krieger

シトロエンDS： これほどまでに多くの創意工夫と美意識が1台のクルマに注ぎ込まれたことは、かつてなかっただろう。特に、20年間かけて作られ、大量に購入された車ではない。
そして、偉大なるシトロエンは、運転していても非常に魅力的だ。まるでポール セザンヌの絵を朝食用の板にしたような、実用的なものになった天才の一撃だ。
大林晃平: かつてパリのグランパレで発表された時、偉大なジャーナリスト・F1パイロット・ルマンウイナーであった故ポールフレール氏は、会場でDSを見たとたんに「宇宙から来た車だ」、と思ったという。そしてそれから60年以上が経過しても、その言葉は今でも通じる。これほど時代を先取りし、永遠に未来に向けて走り続ける自動車はもう2度と出てこないだろう。ハイドロニューマティック、半透明のルーフ、操作が大変難しいセミオートマチックトランスミッション、丸いボールのようなブレーキペダル……、文字通り、個性と特記すべきパーツの塊のような自動車である。
Photo: Christian Bittmann

キャデラック エルドラド ビアリッツ： キャデラックは車輪の上に、バロック様式の城を築くことに成功した。巨大な装飾テールフィンを見てほしい。まるでゼネラルモーターズの高級ブランドが、2,525年の銀河系スペースハイウェイのためのクルマを、1959年の時点で提供しようとしていたかのようだ。
GMのデザインチーフであるハーレー アールと彼の部下たちがXXLサイズのボックスフレームとホワイトウォールタイヤの上に置いたものは、自動車製造におけるフィン（テールフィン）ファッションの比類なき頂点である。
大林晃平: こういうクルマこそ、定冠詞のつくザ・アメリカ車。巨大なテールフィンも、豪華絢爛のシートも、再絶頂期のアメ車の中のアメ車。このクルマが日本に似合う場所は残念ながら今も昔も日本のどこにもなく、輝ける時代のアメリカの中においてこその自動車。このころのアメリカ車は技術的にもデザイン的にも世界の最先端であり、限りなくラグジュアリーで、ジェット機に近づこうとしていた自動車だった。リッチという言葉はこういう自動車のためにある。
Photo: RM Auctions

フェラーリF40:ヴァルター ロールは、かつて「ポルシェ959」を何と呼んだか？　「コンフォートカー」。まるで柔軟剤のようだ、と。しかし、F40は違う。80年代の真のピンナップカーはマラネロから来ているのだ。念のため: 「フェラーリF40」は478馬力V8ツインターボエンジンを搭載し、最高速度は324km/hだった。
大林晃平: フェラーリの限定モデルの中でも、やっぱりこのクルマだけは別格。生産台数は意外と多い（1,311台と言われている）が、そんなことまったく関係なしの人気者。欠点は燃料系などに起因する燃えやすさと、とにかくドッカンターボなので、ヘタクソな人が運転すると土手から落ちたりすることが多く、修理に運びこまれる率も圧倒的に多かったという。エンツォ フェラーリ公認の、最後の、そして永遠のフェラーリ。
Photo: Sven Krieger

NSU Ro 80： ヴァンケルセダンは、時代を先取りしていただけでなく、速くて楽しいクルマだった。今日、それはあまりにも安い。
革新的なエアロダイナミクス、大胆なエンジンとトランスミッションのコンセプト、広いスペースなど、ひとつのクラスのデザインスタイルを形成した車が、1万ユーロ（約133万円）もしないで手に入るところが他にあるだろうか？　NSUがかつて、平和でスマートなネッカーズルムの人々のためにあったことを思い出す時が来た。
大林晃平: このNSUを、唯一好きなドイツ車、というアンチドイツ車党の人物もいるほど、あか抜けたボディ。半世紀も前とは思えないほどの先進性と空力は、この後アウディへと継承されることとなる。残念ながら肝心のロータリーエンジンはトラブル続きでちゃんと走らず、もはやパーツもないため壊れたらそこで一巻の終わり。それでも歴史の中では、最初のロータリーエンジン搭載車として記録されることは間違いない。
Photo: Sven Krieger

チシタリア202: ピニンファリーナのシグネチャーでモダンさを謳歌した一台。ポンツーンボディというアイデアは、若きチシタリアブランドが小型スポーツクーペにこの愉快な形状を採用したときには真新しいものだった。
現在、ニューヨーク近代美術館（MOMA）に展示されている「202」は、その名残りである。長いボンネットの下にはV12ではなく、「フィアット1100」のエンジンが搭載されており、「チシタリア」では50〜65馬力を発揮していた。
大林晃平: シンプルで美しく、そして不変のデザインというのはこういうもの。MOMAに収蔵されている自動車は、これとスマートであるが、どちらもミニマムかつ、普遍的なバランスを持つからだろう。チシタリアの場合、バランスのとれたボディの美しさもさることながら、フロントグリルとかライトのシンプルさとバランスは、現代の路上に溢れる、いかつく醜いミニバンに説教してほしいほど。バンパーが早くも同色なのも先進性であった。
Photo: Christian Bittmann

ポルシェ909ベルクスパイダー: 独創的な狂気は、このように軽くてもいいのだ。2リッター8気筒ボクサーをリアアクスルの前に配置するというアイデアに、エンジンファンは驚嘆した。しかし、本当に衝撃的だったのは、開発責任者のフェルディナンド ピエヒが率いるポルシェのエンジニアたちが、アルミ製のトレリスフレームを持つこのプラスチック製の獣の重量を、430キロにまで押し下げたことだった。2台の「909」がレースに出たのは、ゲイズバーグとモン ヴァントゥーの2回だけだった。
大林晃平: ピエヒは素晴らしいクルマとはどういうものなのか、ちゃんと理解していたと改めて思う。この「909」もまさに革命的なエンジニアリングと素材の宝庫。圧倒的に軽い車重に8気筒の水平対向エンジンという、凡人には思いつかない自動車である。なお、ヒルクライムレース専用のためガソリンタンクには満タンでも15リッターしか入らない。（笑）
Photo: Werk

VWバスT2キャンパー: 放浪癖を直すのに最適な方法だ。なぜなら、このようなバンはスペースがあり、技術的にシンプルで、素晴らしく気取らないからだ。多くの人は、「タイプ2」が多機能だったことを知っている。
70年代、80年代の目撃者は、職人やヒッピーに愛されていたことを覚えている。「T2世代」では、47〜70のボクサー馬力があれば、大陸間のカーツーリングには十分だった。ウッドストックでもワインルートでも、家はバスの中。
大林晃平: T1やT2を見ると、本来ミニバンというものは、どういうデザインであるべきなのか教えられるような気がする。威圧感のかけらもなく、生活の中でふんわりやさしく存在する自動車。本来、日々の生活の自動車というのはこういうルックスであるべきなのではないだろうか？
今でも多くの人に愛され、昔も今も多くの若者にも支持を得る理由は、この優しさと自由を自然と表現したルックス故なのである。フォルクスワーゲンよ、EVでこういうミニバン早く出してくれ。
Photo: Kai-Uwe Knoth / AUTO BILD

ボルボ240ステーションワゴン: ヤングタイマーに洗濯機や冷蔵庫を持たせるのが流儀。「240ステーションワゴン」は、主に実用性を追求したものである。買った人がそれを、法外な消費に対するシンボルとして、ステータスシンボルに対するステータスシンボルとして見ることは意図していなかった。
ボルボのステーションワゴンの神話は、その製品から生まれたものだ。そして、スタイリング的なスタイリングがないことにより、流行遅れになることもない。
大林晃平: 一時期、カメラマンといえばボルボのステーションワゴンという時代があった。またアメリカでもボルボのステーションワゴンは人気があり、知識階級の人が乗っていたことも多かったと記憶している。決してものすごく丈夫でもなく、剛性が高いわけでもなく、壊れないわけでもなかったけれど、北欧というイメージ、ボルボというイメージ、そしてこのルックスが相まって、実にいい感じのポジションにいた自動車だったと思う。実用性ということを考えれば自然とこういう形にはなるが、決して冷たくなく、大型犬のようにやさしい風貌だった「240」。今でもたまに見かけると、きっと乗っているのは良い人なんだろうなぁと、つい思ってしまう。
Photo: Werk

次ページ　オペル カピタンP-LV　に続く

元フォーミュラ1世界チャンピオンのセバスチャン ベッテルが、自身のスポーツカーコレクションの中から8台を手放す。フェラーリ、メルセデス、そしてBMWの8台の中にはスーパースポーツカーも含まれている。それらの逸品を紹介する。

フェラーリへの彼の愛はついえたのだろうか？
それともガレージを他のクルマのために空ける必要があるのだろうか？
いずれにせよ、F1スターのセバスチャン ベッテル（33）は、自分のコレクションの中から、5台フェラーリスポーツカーを含む8台を手放したいと考えている。
新しく「アストンマーティンF1チーム」のドライバーとなったベッテルは、イギリスのスポーツカーディーラー、「トム ハートリー ジュニア」を通じて、これらのスポーツカーとスーパーカーを委託販売しており、ディーラーはインスタグラムを通じて、そのことを紹介している。

インスタグラムからの引用:
「我々は、4度のF1世界チャンピオンであるセバスチャン ベッテルのコレクションから直接得られた素晴らしいクルマの数々を紹介できることを非常に嬉しく思います。これらの車はすべてスイスに拠点を置き、登録され、課税されています。」
ベッテルは、現在、ドイツ、オーストリア、スイスの国境に位置し、ライン川が流れ込む「ボーデン湖」の近くにあるスイスの小都市コンスタンツの街の近代化された元工場を改造した建物に住んでいる。
彼は車やバイクの愛好家であることも知られている。
しかし、最近、彼の中で心境の変化があったことも事実だ。
「持続可能性（サスティナビリティ）」のファンであるベッテルは、ガソリンを大量に消費するスーパーカーには存在価値がなくなったと考え、彼のガレージの大掃除をしているのも理由のひとつである可能性が高い。
ベッテル自身は今回の件に関してコメントはしていない。
しかし、彼のスポークスウーマンは、これらの「宝石」は彼の遺産の中から出てきたもので、近日中に売却される予定だと公に認めている。

ところで、その一方で、ベッテルには、所有する多くのフェラーリの中で個人的に非常に思い入れの強い、絶対に手放さない（であろう）1台がある。
それは、かつて、イタリアの生んだ世界一のテノール歌手、ルチアーノ パバロッティが所有していた「フェラーリF40」だ。
「F40」はベッテルが子供の頃の「ドリームカー」であり、F1チームへの愛が消えたとしても、「F40」というモデルに対する彼の想いを変えることまではできないだろう。

【ベッテルのカーコレクション】

元フォーミュラ1世界チャンピオンのセバスチャン ベッテルが、自身のスポーツカーコレクションの中から8台を売りに出す。その最初の1台は、この走行距離わずか490kmの2016年型「フェラーリ ラ フェラーリ」だ。

しかし残念ながら、この「ラ フェラーリ」はすでに購入され新しいオーナーの手に渡っている。購入価格は公表されていない。4点式シートベルトやレース用排気システム、消火器などの特別装備を備えているほか、シートに刺繍入りのロゴが入っているなど、ベッテル専用のディテールが多く見られる。

フェラーリ エンツォ（2004）: 走行距離わずか1,790km。

フェラーリF50（1996）: 走行距離6,940km

この「F50」もすでに新しいオーナーの手に渡っている。これまた購入価格は公表されていない。ベッテルはF1にフェラーリから初参戦した2015年に、デンマークでこのマシンを購入した。このような保存状態の良い「F50」の個体は珍しい。

フェラーリF12tdf（2016）: 走行距離1,200km

ベッテルが自ら購入し、スポーツシートにベッテルのロゴを入れるなど特別に仕立て上げられた1台だ。
販売価格： 835,000ユーロ（約1億688万円）

フェラーリ458スペチアーレ（2015）: 走行距離3,000km

この「458」は、ベッテル自身がマラネロでオーダーした初のフェラーリだ。メタリックペイント、インテリアのアルカンターラ、ロゴ刺繍入りのカーボンレーシングシート、4点式シートベルトが目を惹く。
販売価格: 40万ユーロ（約5,120万円）

メルセデスベンツSL65 AMGブラックシリーズ（2009）: 走行距離2,800km

走行距離わずか2,800kmのワンオフ。ベッテルは2009年にアブダビで開催されたF1 GPで、メルセデスで初優勝を遂げている。
350台限定の12気筒の販売価格は31万5000ユーロ（約4,032万円）だ。

メルセデスベンツSLS AMGガルウィング（2010）:走行距離6,928km

ベッテル自らがアファルターバッハ（AMG本社）でオーダーしたAMGだ。
特別仕様： マットグレー塗装仕上げ、セラミックブレーキ、スポーツサスペンション、インテリアにナッパレザー、カーボンパッケージ等々。
販売価格：200,000ユーロ（約2,560万円）

BMW Z8ロードスター（2002）: 走行距離21,700km

ベッテルのレーシングキャリアはBMWから始まる。2004年にフォーミュラBMWで優勝したベッテルは、その後、BMWのF1テストドライバーとなり、2007年にはモントリオールでの大事故で負傷したロバート クビサに代わって、翌年の米国GPからF1プレミアクラスにBMWでデビューした。

ベッテルは2015年、この「Z8」を北米で購入し、スイスに輸入した。
販売価格: 200,000ユーロ（約2,560万円）

本記事からは、ベッテルのコレクション（の一部）はどれも、走行距離が数千キロ、あるいはまっさらの新車と言ってもよいものばかりで、内装・外装を特別注文したのに、結局は乗らず、飾っておいたものが多い、ということを意味している。
特に「458」はヘッドレストに「ベッテル」と刺繍を施すほどの凝りようなのに、たった3,000キロしか乗っていないし、ラ フェラーリは500キロ以下、ということはまったく乗っていないクルマといえる。
まあ運転は本業のレースのほうでイヤってほどおこなっているので、自分の欲しい原寸大ミニカーとして飾ったり、ちょっと座ったりしていたのではいか、と勝手に妄想してしまうが、それでも（F1レーサ―もやっぱり）自動車が好きなんだなぁ、と少し嬉しくなった。
そんな中でも「Z8」だけは20,000万キロ以上（も）乗っていたりして、意外と「Z8」は大きさも扱いやすくて実用として使っていたのか、とか、その頃は今ほど忙しくなかったのかも、とか余計なことを考えるほどの走行距離なのが妙におかしい。

Text: Bianca Garloff
加筆： 大林晃平
Photo: Instagram/Tim Hartley