マックス フェルスタッペンのニュルブルクリンク24時間レース参戦がGTレースブームを巻き起こしている。そして、その恩恵はDTM（ドイツツーリングカー選手権）にも及んでいる。

ドイツのモータースポーツ界は、多くの人が考えている以上に好調だ。ニュルブルクリンク24時間レースの前売りチケットは飛ぶように売れ、DTMも観客動員数を伸ばしている。たとえばシュピールベルクで開催されたシーズン開幕戦には、約5万人のファンがサーキットに足を運んだ。

DTM（Deutsche Tourenwagen Masters）を運営するADAC（ドイツ自動車連盟）のモータースポーツ代表であるトーマス フォス（Thomas Voss）はAUTO BILDのインタビューで次のように強調する。

「ドイツ最大のスポーツイベントはモータースポーツのレースなのです」

しかし一方で問題もある。競技を始めるためのコストが高いことだ。これが若手育成、ひいては社会全体における存在感の向上を妨げている。

「モータースポーツは決して安いスポーツではありません。水泳パンツやサッカースパイクだけでは始められませんからね」とフォスは認める。

フェルスタッペンがブームを引き起こす

一方で、過去を振り返ると、ひとりのスター選手が競技全体をどれほど押し上げることができるかもわかる。「ミハエル シューマッハの時代には、若者や新規ファンがモータースポーツを避けて通ることはほとんどできませんでした」と、ADACのスポーツディレクターでもあるフォスは振り返る。

そして現在、その効果を思い起こさせる出来事が起きている。きっかけを作ったのはマックス フェルスタッペン（Max Verstappen）だ。

4度のF1ワールドチャンピオンによるノルドシュライフェでの走行は、今なおポジティブな影響を与え続けている。GTレースはこれまで以上に世間の注目を集めており、それに伴ってDTMにもスポットライトが当たっている。

フォスはこう説明する。「全体として、フェルスタッペンは多くの人々にGTレースという世界、そしてDTMにも目を向けさせました」その狙いは、「F1以外にも魅力的なレースがあることを示すことです。しかも、そこには市販車に近い見た目を持つ素晴らしいマシンが走っています」というものだ。

DTMのトップは、これを単発の出来事に終わらないドイツモータースポーツ界への追い風と捉えている。

「だからこそ、あのようなドライバーがその一歩を踏み出したことは、DTMにとっても極めて重要でした。人々がようやく目を覚まし、『モータースポーツはF1だけではない』と気付いたのです。これはGTレース界全体にとって良いことです」

また、フォスはF1の外で見せるフェルスタッペンの振る舞いにも好感を持っている。

「GT3レースの世界では、フェルスタッペンは誰に対してもリラックスしてオープンに接しています。F1のときのように厳重に囲まれているわけではありません」とフォスは語る。

モータースポーツ全体にとって巨大な一歩

フォスは、その影響力を非常に高く評価している。「これはモータースポーツ全体にとって巨大な一歩です。このようなメガスターによってもたらされる注目度は、競技全体にとってプラスになります」

注目度の向上だけでなく、フォスはドライバーたちにとっての競技面でのメリットも見ている。その一例が、オーストリアのレッドブルリンクでのDTM開幕戦でレース1で2位となったフェルスタッペンのチームメイト、ルーカス アウアー（Lucas Auer）だ。

フォスは次のように語る。「ルーカスはGTドライビングについてマックスに多くのことを教えられます。彼は長年このクルマを走らせており、ほぼ毎週末コックピットに座っています」一方で、フェルスタッペンもチームにもたらすものがある。

「同時に、フェルスタッペンはF1で培った特有のノウハウやテクニック、とりわけ空力面に関する知識を持ち込んでいます。双方にとって学ぶことがあり、お互いが利益を得られるのです」

Text：Bianca Garloff
Photo：Gruppe C Photography

メルセデス・ベンツ CLK DTM AMG：ブラックシリーズは忘れろ！ – このCLK DTMこそが真の伝説だ。メルセデスCLK DTM AMGはわずか100台のみ生産された。我々は、V8コンプレッサーと582馬力を搭載した伝説の特別モデルを運転する機会を得た！

「レーストラックからストリートへ」: このスローガンは、多くの自動車メーカーが長年使い古してきたものだ。このスローガンは、レースとほとんど関係のないモデルを販売するためにも使用されている。しかし、例外もある。その一つが「メルセデスCLK DTM AMG」だ。この限定特別モデルは、特別な「DTM」シーズンを記念して発売された。

2003年、メルセデス・ベンツは「DTM」を制覇し、「CLK DTM」で、10レース中9レースで勝利した。これによってセンセーションを巻き起こし、ベルント シュナイダーは4度目のタイトルを獲得した。それを記念して2004年、このレースカーのロードバージョンが、わずか100台限定の少量生産で発売されたのだ。16年経った今でも、「DTM」は人々を魅了し続けている！

● 2003年の「DTM」シーズンを記念した特別モデル
● 100台限定（クーペ20台、カブリオレ80台）
● 5.5リッターV8コンプレッサー（M 113 E 55 ML）
● 582馬力、800Nmのトルク
● 0-100km/hを4.1秒で加速、最高速度320km/h
● 新車時の価格： 236,060ユーロ（約3,9645万円）から
● 現在の価値： 約300,000ユーロ（約5,040万円）

メルセデスのエキスパートであるメカトロニック（MECHATRONIK）が手をかけた走行距離11,700kmの「CLK DTM AMG」を試乗するためにプレイデルスハイムへ向かった。

まずはメルセデス・ベンツ CLK DTM AMGのおさらいから。外観は一言で表すなら「圧倒的」だ。XXLサイズのオーバーフェンダーとリヤウィングが特徴的だが、「DTM」を知らない人は、格好だけのエアロパーツで改造された普通の「CLK」だと誤解するかもしれない。しかし、この「DTM」はアファルターバッハのAMGが生産したもだ。しかも開発は最近「HWA Evo」をリリースして話題を独占しているHWA（HWAチーム=AMGを設立したハンス・ヴェルナー・アウフレヒトが起ち上げたレーシングチーム）だ。モータースポーツの専門家たちが特別モデルの設計を任されたわけだ。明確な目標は、レースカーの要素をできるだけ多く採用することだった。

さらに過激なのはCLK GTRだけ

CLK DTMは「C209」シリーズの「CLK」をベースとしているものの共通点はほとんどない。CLK DTMは、HWAチームがレースカーからスポンサーのステッカーを剥がし、スリックタイヤをスポーツタイヤに交換したような外観だ。3年後に発表された「CLK 63 AMGブラックシリーズ」さえも控えめに見える。

さらに極端なのは、実際に数百万ユーロ（約数億円）もする「CLK GTR」しかない！インテリアも過激で、もちろん後部座席はなく、そこはカーボンで覆われている。そしてスチールではなくカーボン製の支柱が、4点式ハーネスベルトの固定点として機能している。ドアパネルは「カーボンパネル」と呼ぶべき飾りっ気のないカーボンファイバーの板に過ぎない。シートは「シェル」という形容詞がふさわしいフルバケットシート。そしてステアリングホイールは、小径の天地をちょっと潰した楕円形状で、リアルバックスキンレザーで覆われている。レーシングカーはアルカンターラではない。

5.5リッターV8スーパーチャージャーエンジン、582馬力

シートベルトを締め、V8コンプレッサーを始動。いよいよ走行開始だ！582馬力の「DTM」のアイドリング音は存在感があるが、決して耳障りなものではない。センターコンソールにある小さな金属製のシフトレバーを「ドライブ」に切り替えて、出発だ。

数メートル走ったところで、5速オートマチックがそろそろ2速にシフトしてもいいかなと思った。ここで少し補足しよう。私にとって「CLK DTM」は夢の車だ。外観、エンジン、希少性など、この特別モデルを魅力的にする要素はたくさんある。しかし、トランスミッションだけが全体的なパフォーマンスを損なうのではないかと心配だった。つまり、CLK DTMのようなレーシングカーに5速オートマチックは相応しくないと思ったからだ。2000年代のメルセデス製オートマチックトランスミッションを知っている人なら、それが通常スポーツ性能に優れているとは言い難いことを知っているだろう。

5速オートマチックのスポーツ性能はどの程度か？

5速オートマチックトランスミッションは「CLK DTM」の運転の楽しさを削ぎ落してしまうのだろうか？答えは明らかに「No」だ！発進後すぐにシフトアップしないのは、常にマニュアルモードでスタートするためで、ドライバーが自分でパドルシフトレバーでシフトアップする必要があるからだ。そうしない場合は、センターコンソールにある3つのトグルスイッチのうちの1つを切り替えて、オートマチックモードに切り替える必要がある。「CLK DTM」は、シフトチェンジは自分でやれ！もたもたするんじゃない！速く走れ！と訴えてくる。

私は、ギアチェンジのたびに金属製のパドルシフトレバーが心地よい音を立てるので、この操作をとても楽しんだ。最初の数kmは市街地を走る。ここでは「CLK DTM」はまったく快適ではない。フルバケットシートに固定され、ベルント シュナイダーのような気分だが、40～50km/hでの走行だとCLK DTMは段差を嫌がるように吸収して、走行する舞台が公道ではないことを思い知らされる。

0-200km/hを12.2秒

ついに町の出口の標識が見えてきた。2速、フルスロットル！V8コンプレッサーを搭載した「CLK DTM」は、あまりにも激しく加速するので、私は運転免許証を失わないようにすぐにアクセルを離した。582馬力と800Nmのパワーのおかげで、「CLK DTM」は発表から16年経った今でも、驚異的に速いと感じられる。これなら、「911 GT3」などに隠れる必要はない。決して遅くないギアボックスに加え、私が特に驚いたのは、そのステアリングの反応の良さだ。「CLK DTM」は、まるで1,200kgの軽量スポーツカーに乗っているかのような、非常にダイレクトなステアリングレスポンスを発揮する。じつは、全長4.65mの「CLK」の乾燥重量は、1,690kgもあるのだ。

「CLK DTM」は、この後にリリースされた「CLK 63 AMGブラックシリーズ」をすべての面で圧倒している。その性能は0-100km/h加速を4.1秒、0-200km/h加速を12.2秒でこなし、最高速度は320km/h、新車価格は236,060ユーロ（約3,9645万円）だ。

コンプレッサーのサウンドは快楽だ

加速は、比類ないコンプレッサーのサウンドが彩る。現代のターボ時代では、コンプレッサーの音がどれだけ素晴らしいか忘れがちだ。ここで言っているのは排気音ではなく、エンジンルームから聞こえる吸気音のことだ。一日の終わりに高速道路へ。加速レーンから左車線へ移り、全開で加速。窓を開けたままの「DTM」は、特別なサウンドの饗宴を提供してくれる。6,000回転を超えるV8エンジンがダブルマフラーから轟音を響かせ、フロントではコンプレッサーが可能な限りの空気を吸い込む。この音がガードレールを伝って車内に響き渡る瞬間は、何物にも代えがたい体験だ。

「何物にも代えがたい」というのは正確ではない。100台限定生産の「CLK DTMクーペ」は、時折、中古車市場で販売されることがある。私の試乗車もそうだった。走行距離わずか11,700kmのこの特別仕様車に対し、メカトロニックは299,000ユーロ（約5,040万円）を要求している。新車の「ポルシェ911 GT3」よりも高価だが、この「CLK DTM」と比べると、それらはいわゆる量産車でしかない。

Text: Jan Götze
Photo: AUTO BILD Jan Götze

PSデイズ2023 in ハノーファー：地球上でチューニングカー好きの多い国と言えばドイツと日本だ。毎年ハノーファーで開催されるPSデイ（馬力の日）レポート第2弾はE36 M3の心臓が鼓動するE30 M3だ！

何百台ものチューニングカーの中から、ひときわ目立つモデルを見つけるのは簡単なことではない。しかし、このE30シリーズの「BMW M3」はすぐに目を引いた。

それは、この小さなバイエルン車が古いレーシングカーの典型的な「BMW M」カラーをまとっているからというだけではない。また、1989年のDTM選手権優勝車両をベースにしたカラーリングでニュルのレースで戦ってきたかのように見えるからでもない。チューニングではなくエンジンを換装しているというのだ。都合の良いことに、ボンネットが取り外され、1986年から1991年にかけて製造された初代「M3シリーズ」の心臓部が姿を現した。

大きなインテークマニホールドとシリンダーヘッドは、このスポーツカーのオーナーが標準の2.3リッター4気筒では満足しなかったことを示している。その代わりに、彼は次の「E36」シリーズの「M3」からコンストラクション（製造）コード「S54」のエンジンをドナーとして使い、6気筒を搭載した。

チューニングされたBMW M3 E30は400馬力以上

最大343馬力の標準出力でさえ、決して弱いわけではないが、この小さなバイエルン車からさらにパワーを引き出すために、スーパーチャージャーが装備された。出力については推測するしかないが、おそらく400馬力を超えるだろう。

モータースポーツ気分をさらに盛り上げるために、以下のような変更も施されている： 例えば、フロントボンネットとトランクリッドはクイックリリースファスナーで簡単に着脱可能で、18インチのBBS製ホイールとキャンバー調整機能付きKW製コイルオーバーサスペンションも装備されている。

Text: Sebastian Friemel
Photo: AUTO BILD/Sebastian Friemel

メルセデス・ベンツ190E Evo II：メルセデス190Eの最もホットなバリエーションであるエボIIは、ボンヴィヴァンというより、アジテーターである。この光速のスモールシリーズは、合計502台が製造された。クラシック オブ ザ デイ。

メルセデスの「ベビーベンツ」である「190シリーズ」は、信頼性と長寿のモデルと考えられている。そんな190をメルセデスはDTMに参戦するためにAMGのスペシャリストたちと共に、強力なウエポン「190E 2.5-16 EvoII」を開発した。

502台が生産ラインから送り出されたこのホットなスペシャルシリーズは、今日、伝説的なスポーツカーとして高い人気を誇っている。

EvoIIの高回転型4気筒エンジンは強大なパワーを持つ

「メルセデス・ベンツ190E EvoII」の心臓部には、コスワースチューンの排気量2.5リッター、16バルブ、235馬力の高回転型4気筒が鎮座する。最高速度は250km/h。そして、この車輪のついた戦闘機「エボII」は現在でも多くのコンパクトスポーツカーを圧倒するパワーを持っている。

適切に運転するならば、「エボII」は1速で60km/hまで、2速で100km/hまで、3速で150km/hまで引っ張る。開発者は200km/hで初めて5速に入れることを推奨している。レッドゾーンは7700回転から始まる。だから、このトップオブ190は、ゆっくりおとなしく運転することなど到底できない。4000回転も回せば、運転席の後ろにいる誰もが恐怖心さえ覚えるほど無骨に、野太い轟音とともに突き進む。

190E EvoIIは、1992年のDTMシーズンで最高のマシンだった

強く、軽く、速い「メルセデス190 EエボII」は、DTM史上最も成功したマシンの1台である。特に1992年シーズンは際立っていた。赤熱した「190」は24レース中16勝を挙げ、プラクティスの最速タイム、最速ラップ、そしてトップ走行キロ数を記録した。今日に至るまで、誰もメルセデスを凌駕することはできない。

AUTO BILD KLASSIK誌は、現代のAMGが、法外なパワーアップがされているにもかかわらず、いまだに「190E EvoII」から学ぶことは多いはずだと考えている（信じている）。

残念ながら、「スーパー190 EvoII」は懐の豊かな人のためのものでしかない。今日、オリジナルで、メンテナンスの行き届いた「190E EvoII」の価格は10万ユーロ（約1,580万円）を優に超える。

大林晃平: 本文にも記されているようにこのエヴォリューションⅡが登場した背景には、当時全盛であったDTMが存在している。多くの自動車雑誌のページには色とりどりのDTMレースの写真が踊り、恵比寿にあったミスタークラフトというお店にはDTMのコーナーがあり実に華やかにミニチャンプスのミニカーが販売されていた、そんな時代である。

さてエヴォリューションⅡというからにはエヴォリューションⅠも当然あるわけだが、こちらはⅡから比べると実におとなしいルックスを持ち、パワーも微妙に異なる。数値的に言えばⅠは231馬力で、それに対しⅡは235馬力と実にその差はわずかに見えるが、ちゃんとチューンアップされているのは、DTMに勝つための進化なのだから当たり前と言えば当たり前である。ちなみに普通の（？）2.3-16は175馬力、2.5-16は切りのいい200馬力と、覚えやすい数値となっている。つまりエヴォリューションⅡは30馬力ほどの性能アップが施されているのであった。

ⅠもⅡも生産台数はホモロゲーションを取得するために必要な500台（+α）で、当然のごとく希少車である。ボディカラーはカラーコードナンバー199と呼ばれるブルーブラックが圧倒的に多い。ほかにも白やシルバー、赤などもミニカーでは存在しているが実際に街で見かけたことはなく、印象的にもブルーブラックの車というイメージである。そして言うまでもなく好敵手のBMW M3がスマートでスリークな印象なのに対し、こちらは勝つためにはなりふり構っていられない、ともいえる迫力・・・。一歩間違えれば下品とさえいえそうなスタイルを持っていた。

そんな中でも一番のちょっとしたコスメティクアイテムは1速が左手前に来るシフト配列を持つシフトのノブで、ここにシリアルナンバーがXXX/500と記され、このXXXの部分がわざわざ赤く記されていることで、この部分が精いっぱいのドイツ人のおしゃれ心であったのだと思う。そして今やここが贋作か否かを見分けるポイントになっているのだから皮肉なものである。

エヴォリューションではない、普通の2.3-16や2.5-16でさえ希少であった当時、東京の街でも見かけることはほとんどなく、私がよく見かけるようになったのは、しょっちゅう入り浸って、お世話になっていた自動車雑誌の、セレブリティーな編集部員の方がこのエヴォリューションⅡを所有され、自家用車として使用されていた頃で、空高く起立したスポイラーはまさに猛々しい男のシンボルそのものであった。

本文には1,500万円などと書かれてはいるものの、今や世界的にその価格は3,000万円～4,000万円ともいわれるエヴォリューションⅡ。普通のモデルのボディパネルのみを取り付け、外板だけを換装した贋作のエヴォリューションも多く、それらはかなり良くできていることもあってか見分けが外観からはつきにくい（前記したようにシフトノブが一番の見分けるポイントと言え、あのシリアルナンバー部分まで交換している例は滅多にないと言われる）。購入の際はお気を付けいただきたい。

Text: Lars Hänsch-Petersen

メルセデス190E 2.5-16は、4000回転を超えてなお怒涛の加速で突き進む。その推進力は、今も感動を与えてくれる。クラシック オブ ザ デイ！

「メルセデス・ベンツ190E 2.5-16」が似合うのは、アウトバーンだ。左車線（追い越し車線）では、今日でもその推進力で輝きを放つことができる直線番長だ。

このメルセデスの心臓部は、ハスキーな4気筒エンジンである。16バルブエンジンは、イギリスのエンジンスペシャリスト、コスワースによって開発された。触媒コンバーター無しで204馬力、触媒コンバーター付きで195馬力を発生する。アイドリング時や低速度走行では、スポーツマンの心臓は、飼いならされた兄弟モデルたちとほとんど変わらない。

しかし、アクセルを強く踏み込むと、その印象は覆される。4,000回転にすぐ到達し、カムに乗って加速は続く。5,500回転を超えると、明るい快音へとエンジンサウンドは2度目の変化を起こす。

これだけのパンチ力があるのだから、レブカウンターを見るのはプロだけで、しかも短時間でいい。現代の基準でも、このエンジンは強烈な存在感を放つ。

メルセデス190Eを貫く

それでも、「2.5-16」は「メルセデス190E」であることに変わりはない。ダッシュボードは緩やかなカーブを描き、計器類は明瞭で、回転式スイッチ類はしっかりと手に馴染む。シートは快適だ。たとえ後部座席は少し狭くても。

典型的な「190」のフィーリングは、ステアリングにも当てはまる。当時のメルセデスのリサーキュレーティングボールステアリングは、高速道路でコーナリングするときは気持ちいい。ワインディングロードでは間接的なステアリングフィールを見せる。

「190E 2.5-16」を温かく見守れる人は、選んだクルマにストレスやチューニングの痕跡がないかよく調べないと、後々費用がかかる危険性がある。このようなスポーツベンツは、決してお買い得ではない。しかし、極めて希少な「メルセデス190E 2.5-16エボII」に比べれば、かなり安価に購入できる。

Text: Lars Hänsch-Petersen
Photo: Cornelius Braun

世界で最初の自動車レース

当時のダイムラー社やベンツ社のレーシングカー、そして1926年に合併後のダイムラー・ベンツ社もその組織力によって、数々のレースで優勝し活躍した。メルセデス・ベンツはレースで実証した革新技術を後の生産モデルに採用し（またその逆も）、自動車技術の発展に大きく貢献した。
そこで、「モーターレースを語らずにメルセデス・ベンツの歴史を語ることは不可能！」と題して、特にメルセデス・ベンツが1894年世界初の自動車レースから1955年ル・マンの悲劇で全てのレース活動を休止するまで活躍した伝説のレーシングマシンにスポットを当て前編・後編に分けて紹介する。

当時のダイムラー・ベンツ社の概要

1886年、ドイツのゴットリーブ・ダイムラー（4輪車）とカール・ベンツ（3輪車）が世界初のガソリンエンジン付き自動車を発明したのは周知の通りである。そして、ゴットリーブ・ダイムラーはカンシュタットで1890年にダイムラー社を設立し、一方カール・ベンツは一足先にマンハイムで1883年にベンツ社を設立した。

ダイムラー社の車の名前は当初、会社名と同じダイムラーであったが、しかし何故「メルセデス」と呼ばれる事になったかの詳細は次の通りである。フランスはニース駐在のオーストリア・ハンガリー帝国の領事であり国際的なビジネスマンであるエミール・イエリネックは、一度見た時から自動車の虜になり、ビジネスマンの勘で自動車の販売に興味を持った。そこで、彼は自らカンシュタットを訪問しダイムラー社の総代理店契約を取得し、1898年１月に最初のダイムラー社「フェニックス」を購入した。翌年、ムッシュ・メルセデスの名で、フランス・ニース・ツーリングラリーで優勝する実力があった。彼はダイムラー車を駆る名ドライバーとして、大金融財閥のロスチャイルド男爵らと並ぶ存在。そこは実業家で、この趣味を仕事に活かしたいと考えていた。ダイムラー車の奇妙なメカニズム（彼にとってはスピード不足）に加えて、その名前にも、うんざりしていた。つまり、1901年に登場したモデル35ＰＳは「ダイムラー」という如何にもドイツ的なこの名前、フランスでは堅すぎると考えていた。居を構えていたバーデン（ウィーン近郊）やニースの人々をはじめ、果てはカンシュタットの当時のダイムラー社にまで、自動車の速さやエンジン出力、品質、軽量化などを説いて回った。つまり、彼の言葉の端々には理想のクルマを手に入れたいとの情熱が込められていた。さすがは、セールスマンのパイオニアと言われるだけあって、ダイムラー社に大量発注（まとめて36台）の条件として、自分が販売するクルマを「メルセデス」の名前にすることを申し入れた（1901年最初のメルセデス）。

イエリネックがこの「メルセデス」の名前を付けたいと言ったのは、どこへ行っても自慢の種としていた愛娘の名前（当時10歳）だった。また、「好きになってもらい、愛してもらうには、自動車は女性の名前であらねばならぬ」と常々語っていたと言われている（彼の妻はスペイン人であり、娘のメルセデスはスペイン系の名前）。ダイムラー社の役員は、これ以降、自社の車をすべてメルセデスと呼ぶことにし、1902年に正式に商標名として登録。以後、ダイムラー社のメルセデスは、フランスだけでなく、ベルギー、ハンガリー、そしてアメリカにまでめざましい売れ行きを示した（イエリネックはダイムラー社の役員にも選出され発展に貢献し、1909年に引退）。一方、ベンツ社の車の名前はベンツであった。偉大な発明家ゴットリーブ・ダイムラーとカール・ベンツが興したそれぞれの自動車会社はライバルとして市場で、レースで覇を競い合った。そして、共に高級車メーカーとして確固たる地位を築き上げていった。しかし、第一次大戦後の不況は自動車産業に大きな打撃を与え、不況の波は当然ダイムラー社とベンツ社にも容赦なく襲いかかってきた。そしてドイツ銀行を通じて、1926年6月ダイムラー社とベンツ社が合併し、会社名は「ダイムラー・ベンツ社」となり、生産する車の名前はすべて「メルセデス・ベンツ」と名付けられた。本社はシュツットガルトのウンタートゥルクハイムに置かれた。

スリー ポインテッド スターの意味

スリー ポインテッド スター（三星）は陸、海、空を意味する。つまり、ダイムラー社のエンジンをすべての交通機関に搭載しようと云うことを示し、1909年にトレード・マークになった。一方、ベンツ社のマークはＢＥＮＺという文字を月桂冠で囲んであった。この月桂冠の意味はレースの覇者。1926年にこの両社が合併してから、ダイムラー社の三星とベンツ社の月桂冠を合わせたものがエンブレムに、また三星だけがラジエーター・マスコットにも取り付けられている（スリー ポインテッド スターは1923年に特許）。

ゴットリーブ・ダイムラーが描いたスリー ポインテッド スターとは？

1872年にゴットリーブ・ダイムラーは、妻にある１枚の絵葉書を送った。この絵葉書に描かれていたのはケルンの街並だが、ダイムラーはあるものを描き足して送った。それは絵葉書に自分の家を見出し、その中央上部に描かれた星。そしてダイムラーは併せて「この星が、私の会社の上で輝く日がいつかやってくる」と書いたと言われている。ダイムラーの二人の息子はこのエピソードを思い出し、これに興味を持った当時のダイムラー社の取締役会が1909年にトレード・マークとした（この時すでに、創業者のゴットリーブ・ダイムラーは他界）。そして、このダイムラーの描いた星が、メルセデス・ベンツのシンボル・スリー ポインテッド スターとなっている。

メルセデス・ベンツのレーシング・ヒストリーを10の時代に大別

メルセデス・ベンツのレーシングマシン・ヒストリーは10の時代に分けてみると理解し易いと思うので下記にまず記しておこう。
①1894～1914年(街から街へのレース、そしてクラシカル・サーキットレース時代)　　　　　　　　　　　　　　
世界で最初の自動車レースが、パリ～ルーアン間(126km)でおこなわれ、ダイムラー社製のエンジンを搭載した4台の「馬なし馬車(パナールとプジョー)」が上位を独占した。ドライバーとしてカミーユ・イェナッツィ、クリスチャン・ラウンテンシュラーガー、ラルフ・パルマらが活躍。

②1921～1933年(第1次レーシングとスポーツカー時代)
1921年は第1次世界大戦が終了し、3年目、シシリーのタルガ・フローリオに28-95PSのメルセデスが優勝した。ドライバーとしてはカウント・マセッテイ、クリスチャン・ヴェルナー、オットー・メルツらが活躍。

③1934～1937年(750kg制限フォーミュラ時代)；3Lコンプレッサー・フォーミュラ
W25 8気筒 4.3L 462PS 1935年
W-125 8気筒 5.66L 592PS 1937年
ドライバーはあの有名な雨の名手であるルドルフ・カラッチオラ、ヘルマン・ランクらが大活躍した。
④1938～1940年(3Lフォーミュラ時代)；スーパーチャージャー付き3Lかスーパーチャージャー無し4.5L
W-154 12気筒 2.96L 468PS 1938年
W-154 12気筒 2.96L 483PS 1939年
W-165 8気筒 1.49L 254PS 1939年　
⑤1952年(第2次世界大戦後初出場)；3Lスポーツカー/ツーリングカー300SL
⑥1954年(2.5Lレーシング・フォーミュラに復帰)
W-196 8気筒 2.5L 290PS (モノポストとストリームライン)
⑦1955年(レーシングの終幕)；2.5Lレーシング・フォーミュラ、スポーツカー300SLR、ツーリングSL)
ドライバーはスターリング・モス、ファン・マニエル・ファンジオ、カール・クリンクらが大活躍した。
⑧ラリー・チャンピオンシップ参戦(ツーリングカー)；1956-1979年の主な成績
1956-1963年
1956年・優勝回数84回、1957年・優勝回数60回、1958年・優勝回数33回、
1959年・優勝回数32回、1960年・優勝回数117回、1961年・優勝回数133回、
1962年・優勝回数54回、1963年・優勝回数225回。
1956-1959年(300SL、190SL等)　ショック、モルらが活躍した。
1960-1963年(220SE、 300SE)　ショック、モル、クリンク、ゲンツラー、ボーリンガー、カイザー、ロスクイストブイルス等が活躍した。
1979年(450SLC5.0) アイボリーコーストのバンダマラリーで1・2・3・4位を独占した。
⑨1988年、遂に本格的なレースへの復帰を決定；1988-1996年の主な成績
1988年 DTM(ドイツ・ツーリングカー選手権)に本格参戦開始、190E 2.3-16エボリューション1でデビュー。
1989年 ザウバー・メルセデス、ル・マン24時間レースで1・2フィニッシュ。
1994‐1996年 Cクラスベースのマシンで、1994‐1995年DTM、1995年ITC(インターナショナル・ツーリング選手権)でマニファクチャー/ドライバー両部門のダブルタイトルを獲得。1996年のITCでも活躍をした。
⑩今も世界の3つのカテゴリーのレースに挑戦している。
GT選手権シリーズ、フォーミュラ1（F1）、そしてフォーミュラE（FE）。

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エボⅡは、メルセデスベンツ190Eのもっとも過激なルックスとパフォーマンスを兼ね備えたスペシャルエディションだ。しかし、エボⅡは、見た目ほど残忍な走りをしないし、見た目ほどスポーティな走りはしない。レジェンド190のドライビングレポート！

メルセデス190 E 2.5-16エボリューションII - 略して190エボII- は伝説だ！

190エボIIほど、他の190より獰猛に見え、より高価な190は存在しない。走行距離1万km未満のモデルはすでに40万ユーロ（約5,120万円）を超えているが、専門家たちは、エボIIはますますその価値を高める可能性を秘めていると予測している。今回、我々は幸運にも、希少な190エボIIの1台、生産された502台中、99番目のモデルをテストドライブする機会を得た！

走行距離9,307kmの190エボIIは417,600ユーロ（約5,345万円）

この信じられないほどの価格は、180万台以上製造されたW201のうちの1台について話しているのだ。今では、よくメンテナンスされた標準モデルの190E（W201）でさえも、すでに数千ユーロ（数十万円）で市場に出回っている。では、なぜエボIIだけがそんなに高価なのだろうか？

エボIIをとても特別なものにしている理由

その理由はいくつかある！
第一に： エボIIはスタンダード（標準）モデルではない。素人でも、XXLサイズのリアウィングを持つボディキットを見れば、そのことに気づくはずだ。
第二に: 190 E 2.5-16エボIIは502台しか製造されていないので、非常に希少だ。
第三に: 30年前のデビュー当時、115,259ドイツマルク（約750万円）という価格で、新車のベーシックモデル190Eの約3倍の価格だった。
そして第四番目の理由: CLK GTRを除けば、メルセデスベンツからの最後のホモロゲーションモデルだ。
※ホモロゲ―ションモデルとは、レース参加車輛としての資格を得るために一定数作られるモデルのこと。

1990年に生産されたエボIIがメルセデスのポートフォリオの中で非常に特別な車であることには多くの理由がある。視覚的には、エボIIは本当に別の星から来た乗り物のように見える。そしてそれは大きく膨らんだホイールアーチや伸びやかなフロントリップ、特徴的なリアウィングによって強調されている。したがって、実際にはまるでレーストラックから来たかのような外観をしている。

エボIIはパーツも貴重品

しかし今日の目的地はレーストラックではなく、シュトゥットガルト周辺のカントリーロードであった。出発前に、フロントスポイラーを危険にさらさないためにも、「ハイドロニューマチックサスペンションを一番低い位置まで下げないように」、と言われた。最近はエボII専用のボディパーツはなかなか手に入らないことはよく知っていて、その要望はむろんよく理解できたので了解した。ちなみにテストカーは9,000kmで40万ユーロ（約5,120万円）を超えるプライスタグをぶらさげているエボIIの個体ではなく、総走行距離約74,000kmキロのモデルだったが、この車も完璧にメンテナンスされていて、20万ユーロ（約2,560万円）以上の価値はゆうに備えている。

190のインテリアは地味でクラシック

ドライバーシートに座って少し残念に思った。その残忍かつ獰猛な外見に比べて、インテリアはごく地味なものだからだ。油温やバッテリー電圧などの計器が追加されている以外は、量産型190とほぼ変わらない。バケットシートの代わりに、30年前の電動で調整可能なレザーシートがある。

空っぽのリアコンパートメント？
そんなものもなく普通にリアシートが備わっていた。
スポーツカー用シートベルトは？
ない。
その代わり、ステアリングホイールとダッシュボードは、この時代のメルセデスベンツ独特の雰囲気を醸し出している。

インテリアでは少なくともエボⅡには2つのクールなディテールがある。ライトスイッチの隣にはハイドロニューマチックサスペンションのボタンがあり、障害物の前では最大30mm上げたり、15mm下げたりして、特にスポーティなハンドリングを実現する。また、特筆すべきはギアセレクターレバーで、左側手前に引いてファーストギアに入れる「ドッグレッグギアボックス」だからというだけでなく、製造ナンバーが刻み込まれている。我々はその製造ナンバー「99/500番」とともに路上へと走り出した。30年を経て、ドイツではエボIIが正式にクラシックカーとなり、2020年からはHプレート対象車になるというのは、その獰猛なルックスから考えれば信じがたい。

言うまでもなく、この車はオリジナルのDTMマシンとはまったく異なる。DTMマシンは4バルブ技術を用いて2.5リッター4気筒エンジンから370馬力を引き出し、最高回転数は9500rpmだった。重量は1トン以下で、最高速度は300km/hまで可能だった。ロードカーのホモロゲーションモデル「エボⅡ」は、それには程遠い。しかし、速く走ればいいというわけでもないことも事実ではあるし、試乗は特別な体験だった。ゆったりと、堂々と、そして快適な走りを満喫した。他の道路利用者たちがすれ違う時に時々戸惑いの表情を浮かべるが、無知な人々が何を考えているのかはよく想像できる。「この人は普通の190にどんなチューニングを施したんだろう？」と考えているに違いない。（笑）

エボIIでのテストドライブは特別な経験であり、速く走ればいいというわけではないことを教えてくれる。一方で、一目見て本物のエボIIと見分けることのできる愛好家たちは、感嘆の声を上げる。
それもそのはず。なぜなら、190エボⅡはCLK GTRと並んで、メルセデスの最後の真のホモロゲーションモデルだからだ。だからこそ、エボリューションⅡは、その見た目ほどスポーティに走らないという事実も簡単に許すことができるのである。

本サイトの記事にすでに何回も登場しているが、190エボリューションⅡはもはやコレクターズアイテムの領域に入っていて、その価格は前述の通り（かなりの距離を走ったモデルでさえ）、2,000万円を簡単に突破し、距離の少ないモデルは5,000万円以上もするというのだから、希少なモデルはとはいえ、もはや一般の人々には手の届かない領域の車になってしまった。以前はたまに中古車としてみかけた記憶もあったが、現在はすっかり見かけなくなってしまった。聞くところによれば、独特のボディパーツなどはもはや補修部品などが完全に欠品し、どこに依頼しても入手できない状況だというし、維持していくにはかなりの情熱が必要になるだろう。また本文にも記されている通り、21世紀の現在ではその絶対的な性能は特筆すべきものではなく、フォルクスワーゲン ゴルフGTIにも速さではとても敵わない。だがあの頃のDTMを知っている者にとっては、速い遅いなどそんなに大切な問題ではなく、あのDTMのレースを展開していたという歴史上の事実こそが重要なのである。

Text: Jan Götze
加筆： 大林晃平
Photo: AUTO Bild

OpelアストラOPC X-Treme（2001）: プロトタイプ、シングルユニット、DTM、V8

これは、これまでに作られた中で最も過激なオペル アストラだ！
これが、オペルがどれだけ過激になれるかという好例だ。2001年に製造されたプロトタイプ、アストラX-Tremeは、DTMレーサーよりもわずかにソフトな仕上げだが、超過激な1台だ。

アストラX-Tremeのように、車の名前がこれほど完璧にフィットすることはめったにない。
2001年、オペルOPCはジュネーブモーターショーでこのコンセプトモデルを披露し、ブランドが本当にその気になったときに何ができるのかを実証したいと考えた。
少なくとも10台の予約注文が入ったと言われており、1台あたりの価格は7桁のDM（100万マルク＝約6,350万円）レンジで、スモール生産シリーズが計画されていた。
しかし、結局、残ったのはこの1台のプロトタイプだった。
つい最近、「オペルクラシック」が買い戻すまで、それはレーシングカーファンのコレクションの一部だった。
我々は、18年前、AUTO BILDのスタッフがテストさせてもらった、このアストラX-Tremeを、「オペルクラシック」に頼んでガレージから出してもらい、感激の再開を果たした！

アストラGは光り輝いているが、このレーサーは市販のクーペをベースにしているわけではない。
シャーシやドライブトレインなど、2000年シーズンのDTMレーシングカーをベースにしている。
フロントに潜むのは、キャデラックのノーススターファミリーをルーツとする4リッターV8だ。

444馬力の4リッターV8

圧縮比は13から12:1に下げられている。
462馬力の代わりにアストラは444馬力を備えている。
その代わり、リアアクスルのトルクは510ではなく530Nmにアップしている。
そしてそこは、シンクロナイズされていないシーケンシャル6速トランスミッションが配置されている場所でもある。
唯一の根本的な変更は、マフラーを備えた排気システムと、センターロックホイールの後ろに配置されたフロントに、6ピストンキャリパーを備えたカーボンブレーキシステムが装着されていることだ。
すべてがDTMレーサーのそれに似たカーボン製のボディワークでパッケージ化されており、ファイバーの細かな部分まで再現されている。
残忍なフェンダーフレア、プラスチック製ディスク、巨大なアジャスタブルリアウイング、レースクロージャー付きフューエルフィラーキャップなど、すべてが兼ね備わっている。
走行性能： 0～100km/h加速は約3.9秒、最高速度は約330km/h。

エンジンがコックピットにまで

インテリアの仕立てやフィーリングもレース仕様だ。
アルカンターラ、つや消しアルミニウム、塗装されたロールケージがコックピットを支配している。
着座位置は信じられないほど低く、とてつもなく奥まった位置にあり、頭はBピラーの高さにある。
その理由は、エンジンの半分がインテリアに突出しているからだ。
ハーネスベルト付きのタイトなフルボディシートは、二人の乗員に自由な動きを許さない。
オペル スピードスターから転用された直立式ステアリングホイールとステアリングコラムレバーだけが量産品で、それ以外はすべてオーダーメイドだ。
ドライバーはデジタルタコメーターを見ながら、センターコンソールにはノブ、スイッチ、警告灯が配置されている。
コックピットには消火器とエンジンオイルのフィラーネックもある。
ちなみに、ドライビング補助システムなどは一切ない。

ドライビングすることは原理的には可能だが、すべてのシステムを起動するにはWindows 95（！！）のパソコンが必要だという。
さらに、車は膨大な時間、車庫に駐車されたままだったため、エンジンをかけるだけで、2,000ユーロ（約25万円）ほどの出費になる。
前述したように、18年前、AUTO BILDは、実際にアストラX-Tremeを運転することが許可された。
それは、それは、すさまじい体験だった。

正直言って、まったくこんなオペル知らなかったし、今回レポートされなければ、それで人生を終わっていたと思う。X-Tremeという、なんとも裏原宿系の名前の響きといい、ガルウイングドアの採用など、思いきり高性能で走りたかったのか、ショーの花形になりたかったのか、どうにもよくわからない一台だが、オペルは数台を注文生産という形で売りたかったらしいと書いてあるので、見た目よりも中身はそれなりにちゃんとした車だったのかもしれない。

まあ6,000万円以上を出して、これを買うかといわれれば、どうにも返答に悩むし、正直言って市販化されなくてもよかったかな、という気持ちにもなるが、ちゃんと走るように作って、試乗させたオペルはなんとも太っ腹で、いい時代を感じさせる話ではないか。

エンジン始動にはWindows 95のパソコンが必要だというし、なんとも一発芸人のような車ではあるが、かつてよく足を運んだ晴海のモーターショー会場には、こういうキワモノのショーカーが並んでいた時代を思い出した。
今よりもはるかに自由でお気楽で、でもお祭り騒ぎだったあの晴海のモーターショー。
今みたいなエコだとかEVだとか自動運転ではなく、ひたすら学園祭のように楽しい雰囲気全開だったモーターショー、そんなのはもう遠い昔のことなのである。　

Text: Moritz Doka
加筆：大林晃平
Photo: AUTO BILD / Christian Bittmann

メルセデス190 E 2.5-16エボ1: ユーズドカー、価格、購入

この希少なメルセデス190エボが激安で売りに出されている。メルセデス190 E 2.5-16エボ1のような特別なモデルのためもあって、今でも最も人気のあるベンツのクラシックに属している。そしてその中の希少な1台が現在販売されている。

1980年代初頭にメルセデスW201が市場に登場したとき、当初は「ベビーベンツ」とあざけられていたものだが、その後どのように大きな成功を収めることになるか、シュトゥットガルトでは誰一人として想像することすらできなかった。
190は11年以上にわたって市場に定着し、180万台以上を販売して、ブランドの歴史の中で最も成功したモデルシリーズの1台となったのだった。
今日、CクラスのDNAとなった190は、メルセデスファンの間で伝説となっているが、その中でも今回の2.5-16は、502台しか生産されなかったエボリューションバージョンだ。それはDTMのホモロゲーションモデルで、スポーティなデザインで、保守的な他の190モデルの中にあって、ひときわ目立つ存在だった。
今、この非常に特別なメルセデス190 E 2.5-16エボ1の1台がeBay上で販売されている！

エボ1は、ほとんどの場合、価値が増加する
もともと、エボ1は、87,204マルク（約557万円＝1989年3月時点）という価格だった。
だが今日ではその何倍も高価だ。
トップコンディションの個体で198,000ユーロ（約2,475万円）、第2レベルのコンディションの個体は101,000ユーロ（約1,262万円）、第3レベルのコンディションの個体は47,000ユーロ（約587万円）という金額で販売されている。
eBay上の58,990 ユーロ（約737万円）は、ディーラーがこの エボ1 のために求めている価格だ。
これは非常にリーズナブルな価格だが、売りに出されているエボ1は、もはや100パーセントオリジナルの状態ではない。
ボディは手を加えていないように見え、少なくともフロントの白いターンシグナル以外は手を加えていないようだし、内装も手付かずのようだ。
広告では、状態は「完璧」と書かれている。
しかし、車はおそらく再塗装されているとおもわれる。
オリジナルのエボ1は青黒メタリックとオレンジ色のターンシグナルのみで入手可能だったからである。

オリジナルの5速スポーツトランスミッションは新品のようにシフトし、16バルブの2.5リッター4気筒はまだ強力な吸引力を持っている、と広告には書かれており、紙の上でのパフォーマンスの数字（195馬力と235Nmまで）は、今日では、もはや印象的なものとは言えないが、今でも十分な性能であることはいうまでもない。

スポーティな外観と油圧サスペンション

ブラックなエボ1は、巨大なウィングとツインエギゾースト、オーバーフェンダー、低いスカートなども装備されることでエボは通常のモデルとは明らかに違い、際立っている。
そして現代的なアロイホイールがスポーティな印象を強調している。
ハイライトは間違いなく油圧式サスペンションで、ステアリングホイールの横にあるスイッチで調整できる。
ディーラーは、車両内のすべてのスイッチとレバーが完全に機能していることを強調している。
シートはブラックレザーで、ブラウンウッドのコンビネーションは、非常にダークな配色に小さなコントラストを提供している。

並外れた車でも値段は高くない

販売のためのメルセデス190 E 2.5-16エボ1の状態は、その30歳という年齢と走行距離が163,000 kmであることを考えると、非常に注目に値する。
価格は、車両の希少性に比べて過度に高くはない。
58,900ユーロ（約737万円）は、この伝説的なクラシックのために投資する価値がある。

このW201が売られていた時代のメルセデスベンツのラインナップは、W124（ミディアムクラス）とW126（Sクラス）とR129（SL）とW460（ゲレンデヴァーゲン）という、なんともものすごい黄金のようなラインナップで、これらのクルマはすべて現在でも十分に通用するばかりか、今でも人気の高いメルセデスベンツの歴史的な名車であるともいえる。　
そんな中でも今回の2.5-16エボ1は確かに希少だし、人気の高いクルマであることは確か、なのだが、16万キロも走ってしまっている個体であり、いくら程度が良いとか、オリジナルに近いと言われても、なかなか購入するには度胸のいる一台なのではないだろうか。
確かにこのころのW201もW124も（もっと言えば、W123はとにかく丈夫も、丈夫。まだアフリカあたりでは現役だったりする）、耐久性に優れているし、10万キロは屁でもない距離とも言われているが、それでもメンテナンスは必要だし、そのパーツ類もかなり高騰しているのが現状だ。

そう考えると、いくら希少でオリジナルで程度が良くとも、16万キロのこの一台を「お得」というのには抵抗があるし、購入しても維持費は覚悟しておかないといけないだろう。もちろんこの車の価値は重々承知しているし、昔から憧れているという人には反対しない。昔からあこがれだったクルマというのは、走行距離や程度などを冷静に判別する感覚を盲目にさせてしまうほどの威力があるものなのだから。

Text: Julian Rabe
加筆：大林晃平
Photos: eBay/rsd-week

モータースポーツも再開の動き　DTM再始動　BMWいきなりニュルのトラックレコードを更新

すべてのファンが心待ちにしていた2020年ツーリングカーレースが始まる。ニュルブルクリンクサーキットでのオフィシャルテストドライブが始まった。
コロナ禍のせいで、開幕が大幅に遅れていたDTMの第1戦が、いよいよ約1か月半後の8月1日からスパで開催される。今年は11月までの9戦でタイトルが争われる。モータースポーツが始まると聞くと心ウキウキしてくるのは我々だけではないはずだ。

ドイツでは再びターボエンジンが鳴り響き始めた。

2020年6月9日、DTMはニュルブルクリンクでの公式テスト走行で新シーズンをスタートさせた。
距離ルールや衛生面、フェイスマスクなどの厳守しなければならないルールの下でドライビングセッションは始まった。

2020年DTMの予定は以下の通りだ。
DTM 2020
8月1～2日： スパフランコルシャンサーキット（ベルギー）
8月14～16日： ユーロスピードウェイ ラウジッツ（ドイツ）
8月21～23日： ユーロスピードウェイ ラウジッツ（ドイツ）
9月4～6日： TTサーキット アッセン（オランダ）
9月11～13日： ニュルブルクリンクサーキット（ドイツ）
9月18～20日： ニュルブルクリンクサーキット（ドイツ）
10月9日～11日： ゾルダーサーキット（ベルギー）
10月16日～18日： ゾルダーサーキット（ベルギー）
11月6日～8日： ホッケンハイムサーキット（ドイツ）

オフィシャルテストドライブで、BMWのドライバー、フィリップ エングはポストコロナDTMに向けて快調なスタートを切り、すぐさまニュルブルクリンクサーキットのニューコースレコードを樹立した。
ラップタイムは1分19秒204で、昨年のチャンピオンの、アウディのドライバー、ルネ ラストの記録よりも、0.438秒（1分19秒642）も速い。
この日、ルネ ラストは5位でフィニッシュした。

【過去の栄光のDTMマシンのヒストリックフォトを含むフォトギャラリー】

Text: Bianca Garloff