マツダ一人応援団の筆者が、現在市販されているすべてのマツダの車種に乗る無茶な企画。今回はマツダの売れ筋CX-30である。

「CX-30って発表からもう5年もたつのかぁ」今回試乗するにあたって、CX-30のことをちょっとだけ予習しながらそう思った。今現在、街で見かけるマツダのクルマで一番多いなと直感的に思うのはCX-5かCX-30である。どちらもデビューから結構な年月がたっているのだが、全く古さを感じないばかりか、良いデザインだなぁ、と思うことが多い。別に忖度しているわけではまったくなく、できるだけ客観的に見てもやはりいいデザインだと思う。そんなCX-30に今週は乗ることとなった。色は実に素敵なグレーである。

これもお世辞抜きで言うが、マツダのクルマは全体のデザインと同じくらい、そのカラーリングが素敵だといつも思う。内外装を含めたカラーコーディネートが実に絶妙で、日本自動車界のおしゃれ番長的な存在ではないだろうか。

今回のCX-30も絶妙におしゃれな青みがかったグレーでおしゃれだなぁ、とつい口に出てしまう。こういうグレーは実に難しく、一歩間違うとポリバケツみたいになったり、金曜日の官庁街の飲み会みたいな雰囲気になりがちだが、このマツダのカラーは都会的というのか、今を感じる色と言えよう。

ドアを開けて乗り込もうとするとドアトリムなどにも絶妙にブルーの色彩を使った素材が用いられ、ますますおしゃれな高揚感が高くなる。よほど色の総括担当者のセンスが良いのだろう。とにかく今まで内外装のコーディネートでがっかりする広報車は一台もなかった。

さてロータリーハイブリッドのMX-30から今回はディーゼルエンジンモデルのCX-30に乗り換えて走り始めると、実に自然で気持ちがふんわりしている自分に気づく。やはりロータリーハイブリッドという特殊なパワーユニットをはじめ、観音開きのドア、他のマツダとはちょっと異なった雰囲気のセンターコンソールをはじめとするしつらえなどなど、MX-30の醸し出す雰囲気や乗り味は、他のマツダを含めた世の中のクルマと大きく異なっていることを改めて実感した。言うまでもなくそれは良い悪いではなく、MX-30ロータリーハイブリッドという自動車自体の特性だし、それが好きな人にとっては唯一無二の魅力でもあるのだが。

という話はさておきCX-30だが、実はあの話題となった今回スカイアクティブＸ搭載のモデルに乗ってみたかったのではあるが、いつの間にか話題沸騰のエンジンを積んだモデルはひっそりとラインナップから外され、今は2リッター直列4気筒エンジンのガソリンモデルと、1.8リッターのターボディーゼルエンジンモデルのみの展開となっていたのであった。蛇足ながら、設定されていたはずのマニュアルミッションモデルもカタログ落ちし、今は全車6速オートマティックトランスミッションモデルのみの設定となっている。

確かにスカイアクティブＸは価格がとびぬけて高いことを筆頭に、ハイオクガソリンを要求したり、ちょっと燃費が想像よりも悪かったりして、なかなか難易度の高いモデルではあったのだが、あれだけ苦労して生み出したエンジンがいつの間にか世の中から消えていたことはやっぱり寂しい。

もう少し内外装やグレード展開を工夫することで、特別感をあのエンジンモデルに与えるなどやり方はあったように思えるし、あまりに地味でアンダーステートメントな売り方もいけなかったのではなだろうか。

あと数年後にあの血尿が出るほど苦労して生み出した技術は、スカイアクティブＺという形で昇華し、技術陣は報われることになるのだろうか……。とにかくこのまま消えてしまってはスカイアクティブXに注いだエネルギーがもったいなさすぎる。今後の展開を注視して暖かく見守りたい。

さて今回の試乗車は4輪駆動の1.8ディーゼルエンジンモデルのCX-30、一言で言って実に普通で自然でよろしい。そのサイズ感もあるのだろうか、走り始めた瞬間に馴染みの店を訪れた感じの居心地の良さである。けっしてうるさくなくなめらかに回る、のどかなエンジン音を聞きながら街中を走っていると、普通の生活で使う実用車というのは、これぐらいが上限でいいのかな、とも思う。

ここ一番のパワーや迫力が足りないなどと言われることの多いこのエンジンだが、少なくとも昔のディーゼルエンジンモデルの自動車を知っている者にとっては驚くほど滑らかで、パワーが不足などということはない。日常使いをしている限り、これで十分。実用車は日々、無理なく乗っていることが心地よいことが大切なわけだし、何も遠慮せず乗って16km/lを記録した燃費など、いずれも文句はない。

ただし、積極的に運転しているとかなり好印象のCX-30 も、乗り心地に関しては不満点も多い。運転に集中している時はさておき、のんびりと脱力方向の運転（？）で流していると、路面のざらつきが妙に気になったり、路面の状況によっては結構大きなショックを正直に拾い乗員に伝えることがある。

センターコンソール、ダッシュボードなどのブルーの配色がお洒落。ピアノブラック仕上げでなければなお良いのだが。

さらに運転手以外の乗員として受動的に座っている場合、ひょこひょこと落ち着かない感じを覚えるし、スペースは十分ながらリアシートでは突き上げもかなり感じることが多い。しっとり感を感じるような乗り心地には程遠く、その点ではヨーロッパのライバルと目される車にまだ及んでいないと思う。だがそれも正確なステアリングフィールや、一歩リードした内外装のスマートさでなんとなく相殺されるような気さえするのだから、やはり格好や色というのは実に大切な要素なのである。

結局1週間普通の生活でCX-30を乗り、乗り心地の面以外ではこれが困るというような部分はなかった。むしろサイズ感を含めた使いやすさと自然な感覚は、実に心地よく快適な日々であった。そして乗っているとなんだかこれはあの、一時代を風靡した赤いファミリアの2025年版なのかもしれないとも思う。スタイリッシュでちょっと都会的で、決して時代に乗り遅れない雰囲気を持ち、毎日付き合えるマツダの主力車種、そういう位置づけと考えればわかりやすいのではないか、と思う。

さて今回、価格のことを最後まで記してこなかったのは、理由がある。文中にも記した通り、今回の試乗車であるCX-30 は2.0Lのガソリンエンジンと1.8Lターボディーゼルエンジンの2種類がある方のディーゼルエンジンモデル（130PS /270 Nm）に2輪駆動と4輪駆動があるうちの4輪駆動を組み合わされたXD　ツーリングというモデルである。

トランスミッションは6速のオートマティックトランスミッション、そこにオプションとして345,791円のシグネーチャースタイル（アンダーガーニッシュセットというエアダムスカート、サイドスカートなどのセット。個人的にはいらないと思う。と、18インチの黒く塗られたアルミホイール。こちらはかっこいいので欲しい）が追加され合計で3,876,791円の仕様であった。

これがCX-30 の最上級グレードのようだが、レトロスポーツエディションというグレードがカタログに載っており、こちらには今回の試乗車についていなかったBOSEサウンドシステムやテラコッタ・ブラックの合皮のシートなどが装備され、その価格は3,685,000円（4輪駆動モデル）となっている。さらにブラックセレクションというグレードもあり、そちらは3,510,100円である。金額的には試乗したXD ツーリングが最上級グレードなのだが、いまいちその差異の判別が難しい。まあ、欲しい装備で選んでくださいということなのだろう。

なんともちょっとわかりにくいグレード展開ではあるが、とにかく最上級モデルならば、諸経費込みこみで400万円というのがCX-30 の価格のようで、正直込みこみ300万円くらいがCX-30 の価格だったけなぁ、と甘い現実を考えていた者にとっては、なかなか容易に手が出しにくい。

もちろん小さな高級車を目指すという目標は心から応援したいが、それにしては乗り心地が正直あともう一つだし、これだけ出せば兄貴分のCX-5買えなかったっけ、と思いながら1週間付き合ったCX-30をマツダ横浜研究所に返却し、その兄貴分であるところのCX-5に乗り換えることにした。

Text＆Photo：大林晃平

マツダCX-30：マツダCX-30は、日常生活のパートナーである。10万km走行後の耐久試験結果はグレード2（1～5グレード中、最高は1）だった。

2021年秋、マツダCX-30 e-SKYACTIV Xは、特別なディーゼルガソリンエンジンと四輪駆動を搭載して私たちの前に現れた。10万kmを走破し、クルマは解体され、耐久テストの結果がここにある！

ターボなし、ダウンサイジングなし（排気量2.0リッター）、6段変速のトルコン式オートマチックトランスミッション、タッチスクリーンのないクラシックな操作系。

日誌には共感の表現が並んでいる。例えば、「あらゆるトレンドに逆行するマツダ、だが使いやすいのは確か」（笑）

マツダはエンジンに特別なアプローチをとる

「CX-30」は、マツダの広島近郊にある本社工場の生産ラインから出荷される。「e-SKYACTIV X」のガソリンエンジンは、低中速域でディーゼルのように働き、時にはスパークプラグなしで圧縮着火する。

マツダのマッスル： リニアなレスポンス、一部圧縮着火式2.0リッターガソリンエンジン、186馬力。

このようなエンジンは長持ちするのだろうか？また、ディーゼルのような低燃費という希望は叶えられるのだろうか？私たちはこのクルマがエキサイティングだと感じた。日誌のコメンテーターの多くは、ドライビングエクスペリエンスはそれほどエキサイティングではなかったと感じている。典型的な記入例： "186馬力をどこに隠したのか？" パワーデリバリーは典型的なリニアで（エアコンプレッサーを使用しているが、これはパワーを上げるためではなく、リーン混合気中の過剰な空気を確保するためだけに使用される）、マツダのエンジニアは圧縮点火から火花点火への移行を完璧に磨き上げたため、パワーデリバリーは地味に見える。マツダのエンジニアは、圧縮点火から火花点火への移行を完璧に磨き上げているため、パワーデリバリーには目を見張るものがない。

弱点のある交通標識認識
57人のドライバーが、賞賛と批判の両面でこれほど一致したことは珍しい。燃料タンクは48リットルと、長旅には少々小さい。プラグインハイブリッド車を所有しているので、燃料補給のために停車する回数はもっと多いのだが。交通標識の認識は、控えめに言っても空想的だ。やみくもにそれを頼りにすると、運転免許証を失う危険性がある。

スペースエコノミーの代表例ではない

1.80メートルのボディ幅のうち1メートルしか荷室に残らないのだから。特に深くないトランク（750～1460mm）は、休日を過ごす家族連れよりもカップル向きだが、同じメーカーからもっとボリュームのあるSUVはたくさん出ている。

そして： 2つあるUSBソケットのうち1つは早い段階で動かなくなった。ピアノラッカーの表面は繊細すぎる。Swifferのクロスにホコリが一点でも入れば、次の傷はそこにある。音声コントロールも聞き取りにくい。

操作性とインテリアの質は最高

最新世代のクルマのタッチパネルでコントロールするのが嫌いで、丸いダイヤル、本物のボタン、回転式プッシュボタンを備えたクラシックなコックピットを探している人なら、マツダが最適だ。全体的な質感の高さは文句のつけようがなく、大型の「CX-5」よりも優れている。

全体的に剛性感の塊というよりも、ややゆったりしている方が近いのだが、サスペンションがスポーティだと感じる人もいる。ステアリングは、フットワークが軽く、扱いやすく感じるようにセッティングされている。横風に対する感度の低さもそう恐怖感を煽るようなことはない。また、アダプティブハイビームは夜を昼に変えてくれる。

シートは万人受けしなかった

リッチでメロディアスなBoseオーディオシステム（360度カメラモニター付きパッケージで1950ユーロ（約32万円）も賞賛に値する。シートについては主観的な問題で、調整機能、肩／腰のサポート、横方向のサポート以外の客観的な基準を見つけるのは難しい。しっかりと作られているように見えるが、最後にシートの左側にシワがついただけだ。多くの人は、セミハイトの着座位置を妥協の産物だと考えている。しかし、サポート効果やシートの大きさが十分かどうかについては、意見が分かれるところでもある。いずれにせよ、ランバーサポートはあり、効果的だ。

ボディ下もしっかりしたクロスオーバー

分解してみると、マツダは典型的な日本車であることがわかる。錆びがまったくないわけではないが、オイル漏れやベアリングの過度の摩耗はない。例えばサイドメンバーやフロントアクスルビームに見られる錆については、「CX-30」を何度か海辺で走らせたからだろう。

その他： 吸気バルブにオイルカーボンが付着し、その間に第3シリンダーの圧力センサーを交換しなければならなかった。マツダによれば、後者は稀なケースで、数百万台に一回程度の頻度だという。

e-SKYACTIV Xの追加料金は割に合わない

8.7リットル（11.4km/ℓ）という私たちのテスト車の燃料消費量は、高速道路を多用する運転パターンであるということは考慮しなければならない。そうでなければ、これほど短期間で10万kmを走破することはできないからだ。日常的な走行パターンよりも消費量は少なくなる傾向にある。

「e-SKYACTIV X」は160km/h（スピードメーターによる）以上のスピードで走る必要はない。高速道路の割合（30％）を大幅に下げた標準的な走行パターンでも、消費量は7.5リットル（13.3km/ℓ）だった。全輪駆動の従来型150馬力ガソリンエンジンは、マニュアルトランスミッションとはいえ、12.8km/ℓだった。したがって、我々が購入した新型「e-SKYACTIV X」の3,200ユーロ（約51万円）の差額分を正当化するのは難しい。

ボンネットの中もソリッドなクロスオーバー

分解してみると、マツダは典型的な日本車であることがわかる。錆がまったくないわけではないが、オイル漏れやベアリングの過度の摩耗はない。例えばサイドメンバーやフロントアクスルビームに見られる錆については、「CX-30」を何度か海辺で走らせたことを考慮する必要がある。

要するに、典型的なマツダ車ということだ。機械的にしっかりしていて、フロントアクスルボディとフロントアクスルキャリアの錆がまったくないわけではなく、独自の技術的な道を歩んでいる--そういうこともできるが、少なくとも私たちのドライビングプロフィールでは、ディゾット（ガソリンエンジン）搭載車は何の付加価値もない。しかし、技術的に特別で、本質的に堅実なモデルとして、このモデルにはまだ多くのファンがいる。

結論:
マツダの美しく特異な圧縮自己着火式ガソリンエンジンとしては、堅実な結果である： オイル消費は少ない、若干のサビ傾向（劇的ではない）、しかし故障なし、トラブルなし。マツダは特許を持つ圧縮自己着火式ガソリンエンジンであえて新しいことに挑戦し、それを失敗させなかったのだ。しかし、燃費に奇跡はなかった。私たちの運転プロファイル（高速道路の割合が高い）では、ディーゼルはEVやPHEVに取って代わることはできない。
AUTO BILD耐久テストスコア： グレード2

Text: Rolf Klein and Tim Dahlgaard
Photo: Toni Bader and Sven Krieger / AUTO BILD

内燃機関と電気モーターの比較： マツダMX-30 e- SKYACTIVE。e- SKYACTIVEの中で唯一、オールラウンダーなのだ。どちらも美しいデザインのSUVクロスオーバーだ。内燃機関は、その汎用性で納得させることができる。E-マツダは航続距離と充電速度が不足している。

「マツダCX-30（ガソリン車）」、「MX-30（電気自動車）」ともに、魅力的なデザインのSUVクロスオーバーだ。コックピットは、回転式のダイヤル操作で、ハンドルの上にラップトップはなく、年配のドライバーでも怖がる必要はない、快適なオーソドックスなものだ。ブラボー！

おそらく、「MX-30」を知る上で必要なのは、以下のことだけだろう。ステアリングホイールのパドルの機能は通常とは異なり、左に引くと回復力を高めて充電を助け、右に引くと走行抵抗を最小限に抑えたセーリングモードになる。

電気自動車のマツダは、シンクロナスモーターとヒートポンプが最新式だ。2022年モデルから11kWの車載充電器が追加されたものの、航続距離は通勤程度と、他の面では時代遅れな印象がある。

後席の乗員はそれなりに快適に座れるが、身長1.80m以上のドライバーの場合、ルーフへの接触を気をつけた方がいい。後方視界は、ガソリン車の「CX-30」よりもさらに遮られ、それはもう大変なことになっている。「MX-30」は、都市部での短距離走行に適しており「ミニクーパーSE」や「フィアット500e」といった、純粋な短距離電気自動車のライバルとなる。

【車両データ】

コストは限度額内に収まる

「CX-30」は「MX-30」と同様、機敏でサスペンションはやや硬く、乗り心地もタイトで、51リットルの燃料タンクによる航続距離も大きくはない。

上質なギアスティックのおかげで、この自然吸気ガソリンエンジンをつい積極的に走らせてしまう。しかも、コストは電気自動車より少し高い程度で、妥当な範囲に収まっている。

勝者： 内燃機関　マツダCX-30

結論:
「MX-30」の形式は、家族のファーストカーとしても適しているが、航続距離が短く、充電も遅いため、主にセカンドカーとしてお勧めだ。「CX-30」はコストが若干高いものの、オールラウンドに優れた才能を備えていることが勝因である。

Text: Rolf Klein
Photo: Mazda

新型ホンダHR-V（日本名　ヴェゼル）が2008とMX-30に挑む。ホンダの新型HR-Vは、ハイブリッド駆動と巧みなシートコンセプトを備えている。果たして新型ホンダHR-Vは、最初の比較テストで、マツダCX-30やプジョー2008に勝てるか？

間もなくホンダの販売店に導入される新型「HR-V e:HEV」の何よりもの利点は、比較的小さな面積で大きなスペースを提供できることだ。そのために、ホンダは燃料タンクをフロントシート下に移動し、ジャズでおなじみの巧みなシートシステムを採用している。全長4.34mのこのSUVは、131馬力のハイブリッド専用車で、ホンダが考えるサステイナブルで、実用的なクルマである。

後席のスペースが広いのは、ホンダだけだ

値段の割にスペースは多く、品質も良い。だが、このクラスの車はスペースに関しては、車内のどこに座るかでその差が決まる。3台ともフロントには十分なスペースがあるが、「HR-V」以外はリアのスペース十分ではない。

「CX-30」は、4.40m近い全長を十分に生かしきれておらず、特に足元は窮屈だ。「2008」も同様で、肩の高さでは狭い室内幅は、やはり窮屈に感じられる。リアに吹き出し口やアームレストがないのは、小型車の「208」をベースにしたことを裏付けている。

やはり、「HR-V」はリアシートのスペースに光るものがある。リアのニールームが大きく、乗り降りがしやすいだけでなく、大きなサイドウィンドウのおかげで、比較にならないほど風通しのよい空間が確保されている。ラゲッジコンパートメントも、ホンダらしい可変式で、フラットな荷室フロアとシートを畳んだ状態から選択できる。

だが、335リットルから1305リットルと、「HR-V」は3台中ラゲッジルームが最も小さく、しかも何かを牽引することはできない。その理由は、バッテリーがリアに搭載されたハイブリッドシステムにある。一方で、マツダとプジョーは、ともに400リットル以上のラゲッジスペースを提供し、それぞれ1トン以上の牽引が可能となっている。

インテリア： 贅沢な標準装備のマツダ車

ステアリングホイール、空調パネル、吹き出し口の調整ノブなど、「HR-V」は素材の選択で積極的に驚きを与えている。さらにドライバーやパッセンジャーが触れるものすべてにも力を注いでいる。「CX-30」は同等のレベルのクオリティで、細部まで洗練されているし、さらに、標準装備の充実ぶりが目を引く。アダプティブクルーズコントロール、フルLEDヘッドライト、フリーフローティングヘッドアップディスプレイなどなど充実した装備を持つ。

プジョーGT（5,050ユーロ=約65万円の追加料金）では、かなりワイルドな素材とかなり異形の形状の組み合わせがコックピットを支配している。しかし、安っぽく見えることはない。せいぜい、たっぷりと塗られたピアノラッカーがすぐに見苦しい指紋を付けてしまう部分が欠点なだけだ。

スマートフォン接続はスムーズ

「HR-V」では、Apple CarPlayがワイヤレスで使えるようにもなっており、非常に実用的だ。また、「2008」はメニューのナビゲーションがやや分かりにくい印象があるものの、ドライバーにリアルタイムの交通情報を提供する。

HR-Vは速くて経済的だが、ノイズが多い

3台の駆動コンセプトは、予想通り根本的に異なっている。フルハイブリッドのホンダでは、1.5リッター4気筒エンジン（107馬力）と電動モーターを合わせたシステム出力が131馬力となり、CVTトランスミッションと組み合わされている。これで「HR-V」は常にライバルを素早く引き離し、0から100km/hまで9.4秒と、ここでは誰にも負けていない。しかし、負荷がかかった状態では、エンジンの音が緊張しているように聞こえ、全体的に断熱性に欠ける。

そして150km/hを超えると、「HR-V」はパワーの蓄えをすべて失ったかのように、とてもおとなしい走りになる。これは、ソフトで居心地の良いサスペンションレイアウトとマッチしており、わずかに揺れながら、高速カーブでは力強い体の動きを見せてくれる。加えて、時速80km程度までなら、「HR-V」は数百メートルを電気のみで走行することができる。それで、テスト時の燃料消費量はリッターあたり14.7kmと、かなり優れた数字を出している。

それに比べて、「プジョー2008」は、エネルギッシュでありながら、神経質にならない走りが特徴だ。しかし、ステアリングはもう少しフィーリングが欲しいところだ。131馬力の1.2リッター3気筒ターボは、1,266キロと比較的軽いプジョーを、煩わしいドローン音もなく爽快に前進させる。8速オートマチックトランスミッションや、しっかりとしたサスペンションと相まって、全体的に調和がとれており、リッターあたり13.1kmというテスト時の平均燃費がわずかにライバルに対して劣っている程度だ。

スムーズな走りが魅力のマツダ自然吸気エンジン

では「CX-30」は？　122psの自然吸気エンジンは、トルクに若干の不足はあるものの、2.0リッター4気筒エンジンの滑らかな走りと6速マニュアル変速機の正確さと滑らかさが心地よい。残念ながら、オートマチックトランスミッションを搭載したCX-30は、テスト時には用意されていなかった。ガソリンエンジンとしては、高圧縮比（13:1）、マイルドハイブリッドシステム、気筒休止、そして何よりも長いギア比が節約の可能性を提供する。その結果、リッターあたり13.8kmという平均燃費だった。

主観的には、測定された騒音の数値よりもさらに静かな印象だ。スムーズで正確なステアリングと調和のとれたシャシーとの組み合わせにより、「CX-30」は心地よい流動性と軽快な走りを実現している。

価格競争： コンパクトSUVの価格はこうなっている

試乗車の設定では、「CX-30」は28,790ユーロ（約377万円）で、「HR-V」や「プジョー2008」のそれぞれ33,000ユーロ（約432万円）弱を大きく下回っている。
「CX-30」にトルコン式AT（2,000ユーロ=約26万円）を注文しても、他の2台とは2,000ユーロ（約26万円）近い価格差が残ってしまうのだ。
結局、価格と言う面では「CX-30」が断トツで勝っている。

コンパクトSU比較： ホンダHR-V対プジョー2008対マツダCX-30

結論:
この3台は、まったく異なる特徴を備えている。「HR-V」は変化に富み、プジョーは生き生きとした走りで楽しませてくれる。しかし、最終的には「CX-30」が明らかに勝っており、調和がとれて機敏に走り、コストも低い。一方、4人での移動が多い人、かさばる荷物を運ぶ人におすすめなのが「ホンダHR-V」だ。「プジョー2008」も楽しく、走りも適当で、内装も個性的だが燃費と室内スペースの面で減点対象となった。

「CX-30」が一番であったこと、マツダファンとしては嬉しいことではあるが、日本でも大人気の「ヴェゼル（HR-V）」とそれほどの差があるかと言えば、きわめて接戦であったとも予想される。特に今回のようなスカイアクティブのガソリンエンジン2.0モデルでは、燃費で「ヴェゼル」におそらく街中での日常的な使用ではかなわないとも予想するし、スペース的にも「ヴェゼル」の勝ちだろう。ではディーゼルエンジンだったらどうかというと、これもまたあの2.2リッターのなんとも魅力的なディーゼルエンジンを搭載してないため、圧倒的な存在とは言えないのがなんとも歯がゆい。
それでも「CX-30」が一位だったことの理由は、運転した感覚が一番自然で楽しかったから、なのではないかと思う。そういった面ではやはりマツダの車は、まだまだ他の同種のSUVよりも一歩先を行くようなファクターを持っていると信じているし、その良い部分をこれからも大切に、さらにわかりやすく進化させていくことを期待したい。
プジョーがヨーロッパというホームグラウンドで最下位だったことは残念だが、全体的な完成度の面ではこの順位、ということなのではないだろうか。決して圧倒的に見劣りする部分はない代わりに、本来プジョーの持っている良さが出ていないという感じが今回のテストの文面からは感じとれたからだ。SUVでなくて良いのであれば、普通に「208」を選ぶ方が得策かもしれないし、「208」はクラスベストともいえる一台なので、ぜひ「2008」と「208」で迷われている方は、まずは両方乗ってみてほしい。

Text: Mirko Menke und Jonas Uhlig
加筆： 大林晃平
Photo: autobild.de

3台のコンパクトな全輪駆動の日本製SUVの対決。

日産キャシュカイ、マツダCX-30とスバルXVに出会う。新型日産キャシュカイが、同じ日本のライバルであるマツダCX-30とスバルXVと出会い、性能を競い合った。果たして我々の比較テストで、トップに躍り出た全輪駆動SUVとは？

闘争心（ファイティング スピリット）！

私たちは、それを日本の文化と重ね合わせる。
新型「日産キャシュカイ」は、すでに市場投入されてから数年を経て高評価を得ている2台の同胞を相手にどれだけ健闘するのか証明しなければならない。
「スバルXV」の2代目は発売から3年が経過しており、マツダの「CX-30」（CX-3よりも小さい）も、発売から2年が経過している。
一方、「キャシュカイ」はデビューしたばかりだ。
果たして、新参者の「キャシュカイ」は彼らを凌いでトップに躍り出ることができるだろうか。

キャシュカイが最も引っ張る力を備えている

「日産キャシュカイ」は、少なくとも、最も印象的な外観を備え持っている。
これは主に幅と高さによるもので、特にマツダは半サイズ小さく見える。
しかし、前席と後席のスペースが最も広いのは、ボディが最も長い4.49m弱のスバルだ。
日産は、より快適なエントランスと、より大きなトランク容量のおかげでポイントを獲得している。

500リットルから1600リットル近くあるのはまずまずの値だが、「XV」や「CX-30」はどちらかというとコンパクトクラスのレベルにある。
少なくとも「CX-30」は、基本的には扱いやすいサイズだが、ローディングシルが約5cm低くなっている。
重要なポイントは、「キャシュカイ」がライバルの2台よりも、0.5トン多い牽引力を備え持っていることだ。
「XV」と「CX-30」は、全輪駆動のSUVでありながら、1.3トン程度の牽引力しかなく、期待はずれだった。

最もエレガントなCX-30のインテリア

品質面では、どのモデルも期待外れではない。
しかし、インテリアデザインの面では、マツダが最も洗練された仕上がりになっている。
「CX-30」は、悪路での「ガタガタ」や「カサカサ」の抑制がうまくいっていれば、さらにポイントが高かったかもしれない。
スバルは、ユーザーを意識して、すべてのネジを固く締めて、オフロードに強い点が際立っている。
旧「キャシュカイ」のインフォテイメント操作に不安を感じていた人には、朗報だ。
日産は、大型のセンタースクリーン、シャープなデジタルインストルメントクラスター、明確に構成されたメニューナビゲーションなど、すべての問題を、より直感的でシンプルなものにする努力が報われて、良い仕上がりとなっている。
初めての人でも、すぐに理解できるはずだ。

スバルの初心者は、ステアリングホイール上のボタンやスイッチの数が多いために、やや圧倒されるかもしれない。
しかし、「XV」はパワフルさでは他の2台を圧倒している。
「CX-30」は、「キャシュカイ」のように、ドライバーフレンドリーであると同時に、ロータリープッシュ式のダイヤルを採用しているため、使い勝手の良さでは最も高い評価を得ている。

スバルはエンジンに特別なアプローチをしている

しかし、「キャシュカイ」はすぐに逆転する。
日産はアシスタンスシステムの装備が最も充実しているからだ。
歩行者・サイクリスト検知機能や、クルーズコントロールのストップ＆ゴー機能を備えているのは日産だけだ。
メルセデスのシステムに似た渋滞機能では、緊急レーンの形成を支援する。
また、クルーズコントロールは、カメラで検知した制限速度を採用している。
また、「XV」と「CX-30」にはパーキングアシストがないが、キャシュカイには備わっている。

パワーユニットに移ろう。
性能の違いは、システムの違いによるものだ。
マツダ（150馬力、213Nm）は伝統的な自然吸気、スバルのボクサー（150馬力、194Nm）もターボではなく、電動アシスト（17馬力、66Nm）を受け、日産はマイルドハイブリッド化したターボ4気筒（158馬力、270Nm）を搭載している。
3台に搭載された4気筒エンジンは、残念ながら、いずれも燃費の面ではそれほど優れてはいない。

第3位　800満点中493点: スバルXV 2.0ie AWD
XVは、足回りの快適性が高く、オフロードを最も得意とすることができる。価格もリーズナブルだ。しかし、ハイブリッド仕様でありながら他に比べて燃費の面で劣る。
価格: 23,690ユーロ（約310万円）より

第2位　800満点中523点: マツダCX-30 e-スカイアクティブG2.0Mハイブリッド150 AWD
ドライビングフレンドリーな（運転しやすい）CX-30は、優れたハンドリング、上質なインテリア、そして魅力的な価格で納得させてくれる。
価格: 24,790ユーロ（約324万円）より

第1位　800満点中526点: 日産キャシュカイ1.3 DIG-T MHEV AWD
広さ、快適性、安全性、そして優れたインフォテイメントなど、SUVに期待される多くの要素を備えている。
価格: 26,350ユーロ（約345万円）より

結論:
日本製の3台のコンパクト全輪駆動SUVはそれぞれ強みを持っている。
一方では、ややコンパクトでスポーティな「CX-30」、もう一方では、オフロード性能にも優れた、ゆったりとした「XV」。
しかし、「キャシュカイ」が勝者となったのは、その調和のとれた構成と仕上がりだ。
「キャシュカイ」は、バランスのとれた乗り心地だけでなく、多彩な機能を備えている。

Text: Stefan Novitski and Dennis Heinemann
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

マツダCX-30とMX-30の役割とは？マツダは、ハンサムなクロスオーバー車、CX-30に、電気自動車の仲間、MX-30を加えた。この2つのモデルの特徴とその性能について、購入時のアドバイス！

2019年、マツダは「CX-30」を投入することで、非常に小さい「CX-3」と、実質的には大きいが決して安価ではない「CX-5」の間のギャップを解消した。そして、2020年には、再び、非常に重要な内燃機関モデルとのギャップを埋めるために、マツダ初のオールエレクトリックモデルである「MX-30」を発売した（日本市場ではハイブリッドモデルもある）。一見したところ、この2台の類似性は否定できない。どちらのSUVも、全長はちょうど4.39m、全幅は2.04mと同じで、高さが少し違うだけだ。

MX-30の空間は、とても扱いやすい

よく見ると、「MX-30」にはBピラーがないことに気づく。これは「RX-8」と同じ形式のもので、マツダにとっては、決して目新しいものではない。「CX-30」への乗り込み方はオーソドックスなものだが、クーペのような外観のため、リアへのアクセスは多少窮屈だ。「MX-30」では、ポータルドアのトップマウントロックが最大の悩みの種だ。特に頭には気をつけて。2列目の頭、膝、足のスペースは、電気自動車にしては珍しく、近距離であれば、なんとかなる程度だ。その点、「CX-30」の方がはるかに快適だ。ここでも、奇跡的な広さこそないものの、平均値を完全に超えていなければ、かなり快適に座ることができる。1列目については、批判の声は少ない。フェイスリフトのために、太もものサポートがもう少し長くてもいいかもしれない。一番後ろの席では、機能は形に勝るとも劣らない。「CX-30」のラゲッジルームは、430～1,406リットル、「MX-5」は366～1,171リットルの容量を確保している。普段使いには十分だが、4人でたくさんの荷物を持って旅行に行くには、少し窮屈かもしれない。

選び抜かれた高品質・高品質な製品は高級車の域に達する

「CX-30」、「MX-30」ともに、1列目のわずかな弱点を補っている。マツダは胸を張ってこの点を褒めることができる。このクラスの中では、素材の質感や作り込みが素晴らしい。他のメーカーでは、よく見ないとわからないほどだ。特に内装にコルクを使用することでマツダらしさを積極的にアピールしている。

1920年代、マツダは自動車の製造ではなく、コルクの精製などを行っていたからだ。「MX-30」は人間工学的にも好感が持てる。マツダは、不必要に複雑なコンセプトを避けており、ここにはタッチスクリーンもない。回転式の押しボタンとそれを囲む4つのボタンがあれば、メニューを確実に操作することができる。決して便利な機能が満載されているわけではないものの、基本的なニーズは間違いなく満たしている。ただ、フロントガラスに設置されたヘッドアップディスプレイは、比較的小さく、グラフィックの解像度も、最新のものとは言えないレベル。しかし、それを除けば、「CX-30」と「MX-30」はあまり間違っていない。計器類は部分的にデジタル化されており、素晴らしく見やすく、疑問点も少ない。クライメートコントロールも上手に縮小されていて、初めての人でも、数秒で操作方法がわかる。しかし、「MX-30」では、タッチディスプレイで温度を調節するが、その位置は少し低すぎる。すべてのコントロールパネルは、ほとんどが温度の制御と分配を担当しているので、これは贈り物だ。

人気の高いオプションの大部分はセレクションラインに含まれている

多くのメーカーがパッケージの縛りを強めている。マツダも例外ではなく、パッケージを大量に提供することはない。我々がお勧めするセレクションラインには、3つのオプションが用意されている。186馬力のガソリンエンジンモデルには、750ユーロ（約10万円）でサンルーフがついてくる。これは妥当な追加料金だが、最低でも1,800ユーロ（約23万円）のレザーインテリアもセットオプションで選択しなければならない（ヨーロッパでのみ）。ここまではいいのだが・・・。

ここでのプラスポイントは、マツダが多くのお客様に喜ばれるであろう、多くのオプションをこのラインに結びつけていることだ。シートとステアリングのヒーター、18インチホイール、オートマチッククライメートコントロール、リアビューカメラ、キーレスエントリーなどのための2,200ユーロ（約29万円）は合理的だ。その他のオプションパッケージは、1,300ユーロ=約17万円、1,800ユーロ=約23万円、1,950ユーロ=約25万円を用意している。「MX-30」の場合、マツダはもう少し気前がいい。「アドヴァンテージ（Ad'Vantage）」パッケージには500ユーロ（約6万5千円）がかかるだけだ。その代わり、シートヒーターやその他いくつかの細かい設備が用意されている。

さらに重要なのは、「モダンコンフィデンス（Modern Confidence）」と「インダストリアルヴィンテージ（Industrial Vintage）」のパッケージが追加料金なしで手に入ることだ。18インチ、パワーシート、ヘッドアップディスプレイ、マトリクスLEDヘッドライトなど、エキサイティングなコンポーネントが搭載されている。違いは？「モダンコンフィデンス」は、ホワイトレザーシートにメランジファブリックを採用し、ナチュラルコルクのアプリケーションを搭載している。「インダストリアルヴィンテージ」は、ブラウンのレザーに20％以上のリサイクルデニム生地とダークブラウンのコルクを使用した、我々のお気に入りのモデルだ。ベースとなる部分では、マツダも兄貴分より少し多めにお金をかけている。

例えば、「MX-30」には、フロントとリアの両方にパーキングセンサーが装備されているが、「CX-30」には、リア用のものしか備わっていない。また、オートエアコンやヘッドアップディスプレイも必ず付いている。スマートフォン接続、ナビゲーションシステム、アダプティブクルーズコントロール、交通標識認識、車線逸脱警報システムなどが、あちこちに標準装備され、完璧な性能を発揮している。

MX-30では、レンジが合うかどうかを慎重に見極める必要がある

最後に、走りの問題だ。「CX-30」には、マイルドにハイブリッド化された3つのガソリンエンジンが残り、その中にはファーストクラスのスタートストップシステムを備えた「ディゾット（Diesotto）」も含まれている。この4気筒エンジンは、ほとんど音を立てずにエンジンを切ったり入れたりすることができる。
2つの自然吸気ガソリンエンジンと「ディゾット」は、トルクフルで滑らかな走りと調和のとれたパワーデリバリーという基本特性がとにかく魅力的だ。

ターボを搭載していないので、ターボ車と比べるとやや抑制されているようにも見えるが、それは大したことではない。150馬力と186馬力のモデルには、オプションで全輪駆動が用意されているが、ベースモデルは前輪駆動のみ。マツダはここでも積極的で、各パワーユニットに、マニュアルまたはオートマチックトランスミッション（2,000ユーロ=約26万円）を選ぶことができるようになっている。その中でも特にお勧めしたいのは、シフトレバーの動きが短く、キビキビしていることだ。

さらに、マツダは正確なステアリングを提供している。シャシーは路面の状態を知らせてくれ、バンプを上手に排除してくれる。「MX-30」は魅力的だが、従来型の「CX」モデルほどではない。この分野の競合他社には60kWhのパックを搭載しているものもあるが、「MX-30」のバッテリーは35.5kWhと非常に小さい。メーカーは200kmの航続距離を約束しているが、我々のテストでは204kmだった。しかし、ほぼ毎日プラグインすることを考慮する必要がある。

バッテリーを小さくすることで、重量とコストを削減し、CO2排出量も減らすことを実現している。マツダは意識的に「MX-30」をセカンドカーとして販売している。街乗りがメインで、車庫にもう1台クルマがあるという人は、電気自動車を買うことに何の抵抗もないだろう。また、「MX-30」は、その質量にもかかわらず、気持ちのよい俊敏性を持ち、ステアリングの操作性にも優れている。

結論:
マツダのCX-30とMX-30は、その新鮮な違いが印象的だ。日本人は、大きな塊の中にいるよりも、自分の道を進むことを好む。しっかりとした基本装備、適正な価格、そして革新的な技術で、日本は興味深い2台の選択肢を提供している。この2台はそういう意味では、異なる性格の2台である。

「CX-30」と「MX-30」、この2台が出た時には、「今までのマツダと何か違う」と思ったと同時に、ちょっとした違和感を覚えたことを思い出す。というのも、マツダにはすでにその頃から、「CX-3」と「CX-5」と「CX-8（輸出用には4と9もある）」があるのに、どうしてという違和感と、30という二けたのコード名に関して、である。

それでも「CX-30」に関しては、「CX-3」では小さく狭いけれど、「CX-5」では大きすぎるというユーザーに向けての、いわゆる、「いいとこどり商品」であることは、すぐに理解できたし、今後の車種展開のためにあえて二けたのネーミングをつけたことも、そういうものだろう、と思った。

しかし、「MX-30」に関しては、当初EVのみの車種であったと認識していたし（そういう説明も受けた）、ちょっと変わり者ボディをあえて選んだスペシャルなEVだろうか、と思っていたところ、ハイブリッドモデルもラインナップにあるということが判明し、ちょっとその段階で理解するのが難しい一台になってしまったのだった。

結局、現在でも、使いにくいドアやどっち付かずで、理解しにくい性格もあってか、「MX-30」は、日本でも少数のユーザーにしか受け止められていないし、今後も「CX-5」のように大ヒットにはならないだろう。ラインナップの中にこういう変わった、他とは違う一台もあってもちろん良いと思うし、見方によっては「MX-30」は、なんともマツダらしい（CX-30よりもマツダらしいと個人的には思う）。しかしそのモデルが売れなくてもかまわない、とか、ものすごいイメージリーダー的な存在ならまだしも、そういうわけにはいかないのがマツダの現状であろう。

せっかく開発しておきながら売れない、理解されない、それではその車に携わった人たちがあまりにもかわいそうだ。もう少しだけ、マツダにはラインナップの整理と、よりわかりやすい商品を展開してほしい、とマツダファンの私はそう思っている。

Text: Christoph Richter
加筆： 大林晃平
Photo: Aleksander Perkovic / AUTO BILD