マツダを心から応援したい！ここ20年ほどガレージには必ず一台マツダのクルマがある筆者が、今のマツダのクルマに乗って、心から「頑張れ！」と勝手に叫ぶ連載企画。「マツダ CX-5」に続く6回目は「マツダ CX-3」。

街で数多く走っているレクサスLBXを見るたびに思う。これってCX-3に似ていないか？と。もちろんその内容やセグメントなどは違うのかもしれないが、なんだか似たようなその姿を見るたびに、CX-3があんな風に進化し、小さな高級車としても認められていたらよかったのになぁ、と思ってしまう。

CX-3が日本で発売されて今年でちょうど10年、となった。不思議なことにデザインはちっとも古びていないし、プラスチックパネルなどで上げ底をして、一生懸命腰高感を隠したCX-30よりもすっぴんでずっと美しく、二枚目でスタイリッシュだと思う。個人的にマツダで一番格好良いSUVはCX-3に決まりである。

今をさかのぼること10年の2015年、デミオでは満足できない方のためのちょっと高級なデミオベースのミニSUV、たしかCX-3が出た当初、そんな内容の記された記事をどこかで読んだ気がするし、実際問題この車はそういうコンセプトの自動車なのだろう、と今でも思っている。そして実際にも、当時はなかなか成功した一台だった。

かくいう私もそんな幻想と期待を抱きながら、CX-3の契約書にハンコを押した一人であった。その頃手元には最新式のCX-5があったというのに、家族（主に妻と娘）が乗るからという名目で、ディーゼルエンジンモデルのCX-3を同時所有するという荒業に至ったのである。そんな小さな高級車を思い切り頭の中に描きながら購入したCX-3は……正直ちょっと期待を下回った。

直近の比較対象がCX-5だったのがいけないのか、CX-3は小さいサイズなため、とにかく軽快で運転しやすいことは間違えないが、それ以外はなんだかエンジンの回り方やパワーは薄味でがさつだし、乗り心地はほとんどの路面で荒く、特にタイヤがどたついた印象を持った。

軽快で小さく運転しやすさを求めるのならデミオで良かったはずだし、乗り味ごこちもデミオのほうがよく感じられた。そんな内容に対して、CX-3は全体的に割高な感じを抱いてしまった、というのはもう9年ほど前の話である。

2025年のやっと涼しくなり始めた9月末日から一週間、最新のCX-3に乗ってみた。XD Vivid Monotoneという特別仕様車で、ディーゼルエンジンに4輪駆動を組み合わせたモデルである。いつの間にかマニュアルトランスミッションモデルはカタログから消えてしまっていたので、トランスミッションは6速のオートマティックトランスミッションである。さらに付け加えて言えばもはやCX-３は日本で作っておらず、今回の試乗車もタイからの輸入車なのであった。

乗ってみてまず思ったことは、あの頃のCX-3とほぼ一緒だということだった。いや、運転席のパワーシート、全車速対応に進化したクルーズコントロールと電動パーキングブレーキ、妙に小さく感じられるスマホ大のディスプレイ（以前はもう少し上下に大きかったように記憶している）、そしてリヤシートのセンターアームレストといった部分は、9年ほど前のモデルと違うが、とにかく乗った感じはあの頃のCX‐3のまんま。マツダの横浜研究所を出てすぐのところには電車の線路があるのだが、そこを超える時にはかなり直接的なショックがお尻を襲う。

つまりCX-3というクルマは軽快で適当なサイズということもあって、だれにでも運転しやすいという長所はあるものの、全体的に乗り心地が雑で荒く、CX-5などと比べると薄っぺらい感じがしてしまい、格好は二枚目なものの洗練さにかける自動車、というのが僕の感想である。

長距離ドライブでも疲れない前席。質感も良い。

電動式のサイドブレーキや完全停止式の自動追尾式クルーズコントロールに進化し、パワーシートなども装備されてはいたものの、他はほぼ同じように感じられた。ひょっとすると足回りなども改善されていたのかもしれないが、やはりざらついた印象も十分にショックを吸収し切れていない感じもそのままという印象を受ける。

1.8リッターで130PS と270Nmを生み出すターボディーゼルエンジンでも決して足りない場面は少ないし、積極的に運転すればなかなか速いのだが、それでもどとこなく線の細い感じは否めない。（それはCX-5 のエンジンの印象があまりによく、頭にこびりついているからでもある）。なお燃費は高速道路から激渋滞路市街地までまんべんなく走行し、17km/l程度であった。

街中や駐車場ではもちろんこのサイズが有利な武器となり、毎日の使用には適した部分も多いが、諸事情が許せば似たような金額でCX-5を買った方が豊かなモータリングライフを送れるし、満足度も高いのではないだろうか。

というのもCX-3が思い切り安いのであれば存在価値があるのだが、ディーゼルエンジンに4輪駆動を組み合わせた今回のXDヴィヴィッド モノトーンというモデルが、3,434,200円である、という事実を知った時に軽いショックを受けたからだ。

前席のシートバックが薄いのもあって後席はミニマムだが窮屈な感じはしない。

てっきり260～280万円くらい（4輪駆動でも300万円以下）で買えるものだと思っていたからである。もちろんCX-3にも安いグレードもあり、特にガソリンのベーシックなグレードであれば230万円程度で購入できるが、実際に装備がよく（なんて言ったって小さな高級車なのだから）、スタイリッシュなグレードのディーゼルエンジンで今回の同じように４WDを選ぶと300万円くらいにはなってしまう。それでは同門のCX-30ともCＸ-5ともバッティングしてしまうし、内容を考えればCX-3は劣勢であることは間違えない。それでもタイから輸入してまでも売ることの意味とはなんなのだろう。

もちろん小さな高級車であるのならば、300～400万円という価格を否定しないし、それ以上の値付けであっても決して悪くはない。だがそれは内容等を考えた時に「これなら仕方ないかな」と納得できた場合の話であって、現状のCX-３に乗った場合に感じた乗り心地の荒さやドタドタした感覚、そしてなんとなく線が細い（薄い）では高額な対価には見合わない部分が多すぎる。

せっかく小さな高級車というジャンルを開拓しようという志を持ちながら、なんとなく中途半端な内容で洗練されないまま8年が経過し、今まで来てしまった……そんな印象をCX-3には受ける。せめて格好はそのままで内容だけCX-30くらいのレベルにはならないものか、と思うし、せっかくまいた種をレクサスLBXがこっそり横取りしてしまったのではないか、と残念な気持ちも抱く。

格好はよくスリムでクールなのにもったいないし、このまま消え去っていくのも寂しいが、そろそろCX-30とCX-3の二つをひとつに統合し、その2つ分のエネルギーで新しい高級小型SUV像を描いてくれることを心待ちにしていたい。

Text：大林晃平
Photo：大林晃平、アウトビルトジャパン

シックな外観の小型SUV。マツダCX-3とオペルクロスランドの比較テスト。全輪駆動でなくても、そこそこ、リーズナブルなガソリンエンジンを搭載した小型SUVが、都市や田舎の道路を制覇している。

一般的にオフロードを走る必要がある仕事に従事するドライバー以外は、自分の車の最低地上高を気にしたりしない。
それでも、少しでも高い位置に座り、楽に乗り降りしたいと思っている。
そのために、彼らは最新のハイシート車に乗っているのだ。
例えば、マツダの「CX-3」やオペルの「クロスランド」などがそうだ。
この2つのコンパクトSUVは、少し高めのボディのおかげで、林道やピクニックには十分すぎるほどの性能を持っている。
たとえ両車とも全輪駆動でなくても。
なぜならば彼らの本領はやはり都市部にあるからで、そこで彼らは本領を発揮する。

マツダCX-3の車内はすぐに窮屈になる
まず、「CX-3」も「クロスランド」も、コンパクトSUVの中では、ビジュアル的に面白い存在だ。
しかし、「CX-3」の場合は、その美しい外観の代償として、残念ながら室内空間が狭くなってしまう。
オペルよりも58ミリ長いにもかかわらず室内はかなり窮屈だ。
背の高い人は頭をもたげ、膝が前席のバックレストに食い込んでしまうからだ。
残念なことに、我々はお尻とフロアパンの間にもう少しスペースがあるシートポジションを快適だと感じている。
それを実感できるのが、フロントだ。
「CX-3」のシート高は58cmで、SUVの中では、かなりフラットな部類に入るが、「クロスランド」のシート高は62cmとゆったりしている。

インフォテイメントに関しては、オペルの方がより現代的だ。
最近リフレッシュされた「CX-3」の室内は、日常的な仕上げが施されているものの、最新のものではないからだ。
Apple CarPlayはケーブルなしで使えるし、数々のアシスタントがドライバーをサポートする。
しかし、デジタル機器や広範囲なボイスコントロールは省かれている。
前席の間にあるiDriveのような回転式プッシュボタンは、かなりうまく機能しているものの、中央のモニターは相変わらず非常に小さく（7インチ）、遠くにある。
そのため、「運転中は見るだけ、止まっているときは触るだけ」というルールが残っている。

一方、オペルは、少なくとも追加料金を支払うことによってより現代的になる。
950ユーロ（約12万円）で、8インチのタッチスクリーンを備えた大型の「Navi Pro」を装着できるからだ。
さらに、スピードメーターとタコメーターの間には3.5インチのディスプレイがあり、ドライバーに情報を伝える。
重要な機能には、クラシックなスイッチやコントロールが残っているものの、クライメートコントロールのユニットは、マツダのようにさらに上に移動させることも可能だ。

最後に、2つの特殊性を紹介する。
マツダは伝統的に燃料タンクの給油口を左側に配置し、ケーブルでロックを解除しようとするが、オペルはダンパーで給油口を解除するのでとても使い勝手が良い。

しかしながら、走りの楽しさを追求するならば、「CX-3」の方が明らかにおすすめだ。
同じ大きさの車でありながら、シートを試してみても、フロントガラスを大きく前に出した豪華絢爛なオペルよりも、マツダの方がコンパクトに感じられる。
この印象は、実際に運転してみるとよくわかる。
市街地では、「CX-3」の方が操縦しやすく、扱いやすい印象を受ける。
これは主に、やや硬めのサスペンションによるもので、決して不公平にはならず、ラフなロードでのみ問題が発生する。
一方のオペルは、どちらかというとフランス車のような印象で、起伏のある場所ではより強く揺れ、明らかにしわがれている。
また、ステアリングは初歩的なフィードバックしかなく、非常に人工的な印象を受ける。
カーブの多いカントリーロードは、「CX-3」の方が明らかに楽しく、パワートレインもよくマッチしている。
現在、マツダはターボを廃止し、2リッターの排気量を確保している。
0から100km/hまでの加速では、2,000rpmから非常にスムーズに回転する「CX-3」の4気筒エンジンは、「クロスランド」の1.2リッターターボに1秒差をつけている。

価格と保証の面でも、マツダがオペルに勝っている。
オペルは、高速道路での追い越し時にこそ3気筒エンジンのトルクの優位性が発揮される。そのエンジンは1,750回転から、すでに230Nmがクランクシャフトを牽引しているが、「CX-3」では2,800回転でようやく206Nmが出てくる。その対策としては、こまめにシフトアップすることだ。ショートレシオの「CX-3」では、正確な6速ボックスを持つ、オペルよりも、この点がより楽しめる。
気筒休止機能のおかげで、「CX-3」はリッターあたり13.3kmから14.9kmの燃費を実現している。
「CX-3」のベーシックバージョンは、21,390ユーロ（約282万円）で、23,070ユーロ（約304万円）から販売されている「クロスランド」をまだ少し下回っている。
両方とも、何が煩わしいか？
ワークショップでは、毎年メンテナンスを求められることだ。
それなのに、オペルは2年保証（マツダは3年）と、保証期間をなぜかケチる。
都会に住んでいようが、森の中に住んでいようが、当然、誰もがもっと長く保証して欲しいと思っている。

第2位　800満点中498点: オペル クロスランド1.2 DIT
合理的な空間コンセプトと、やや柔らかめのシャシーがリラックスを誘う。しかし、俊敏性に欠け、価格も高い。

第1位　800満点中506点: マツダCX-3スカイアクティブG120
気持ちの良いパワートレインと、生き生きとしたハンドリングは楽しく、価格の安さも魅力だ。しかし、リアシートは窮屈だ。

結論:
素敵なルックス、適度なサイズ、適正な価格 – 大家族と供にではなく、一人か少人数で旅をする人なら、「CX-3」と「クロスランド」で満足できるだろう。
扱いやすく、価格も安いマツダの方が運転していて楽しい一方、フランス風のオペルの方が、スペースが広く、居心地の良いキャラクターを持っている。

「CX-3」は、デビューからもうけっこうな年月が経過しているのに、今回の勝者となったのは、かつてこの車を所有としていたものとしてちょっと嬉しい。毎日乗っていたので、その良いところも悪いところも十分わかっているつもりで、弱点を先にいえばとにかくスタイル優先で、スペース的には狭く、初期モデルであったために、乗り心地がかなり荒く、1.8ディーゼルエンジンが意外とトルクが細く、パワーは必要最小限くらいだったこと、そして価格が割高だったことだろうか。
反対に良かった点は、使いやすいサイズと運転しやすさは大変ありがたく、運転しても楽しかったことは事実で、そのためどこかに行くときには、ついこのクルマのキーを選ぶこと多かった。今回オペルに勝利したのはそんな要因が作用したためと考えられるが、それでも、「CX-30」や「MX-30」なども出た現在でも、オペルに勝ったということは、まだまだ「CX-3」も捨てたもんじゃない、ということである。確かにスペース的には大差で負けているし、全体的にはまだまだ荒さもあるけれど、「CX-3」の新鮮さはまだ十分持続しているのではないかと個人的には思う。

Text: Gerald Czajka, Dennis Heinemann
加筆： 大林晃平
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

「シリンダー休止システム」により、経済的な走りを実現した新型 マツダ CX-3 その評価は？

マツダは、このクロスオーバーに控えめなフェイスリフトを与えた。特に、エンジンの「気筒休止技術」は、我々のテストが示すように、理にかなっているという結論となった。

　フェイスリフトされたばかりの小型クロスオーバー「CX-3」は、121馬力を備えた2リッターのガソリンエンジンを搭載し、6速MTまたは6速ATが選択可能だ。
我々は、マニュアル6速トランスミッションのCX-3を選んだ。このトランスミッションでは、2リッターガソリンエンジンは、低負荷時に2つの気筒を休止させることができるようになっている。
「シリンダー休止システム」は、すでに「3」や「CX-30」、「CX-5」などで採用しているが
実際に多くの燃料を節約する。CX-3の平均燃費は、以前はリッターあたり16.1kmだったが、今回のフェイスリフトで、リッターあたり18.8kmへと向上した。
走行性能は今回もコンパクトSUVとしては何ら問題のないレベルだ。
0-100km/h加速は9.1秒、最高速度は192km/hとなっている。

シャシーはかなりタイトにチューニングされている

ギアシフトは明らかにMX-5（マツダ ロードスター）のトランスミッションの遺伝子を持つ、正確でキビキビとした動きを備えている。
前輪駆動のクロスオーバーではあるが、CX-3はラフなカントリーロードでも楽しめる。
しかし、その分、サスペンションのセッティングは競合他車に比べてややタイトになっている。一方で、改良されたシートは、乗り心地の良いものになっている。

しかし、前席ではそれなりに快適に過ごせるが、後部座席は何も変わっていない。つまり、1.85m以上の身長の乗客は、頭周りや足周りが窮屈に感じるということだ。
トランクは以前と同じままで、敷居が高く、積み込みハッチは小さく、積載容量は350〜1260リットルだ。

簡単なインフォテインメントシステムの操作

Apple CarPlayもフェイスリフト後はワイヤレスで操作できるようになり、標準装備の一部となったが、Androidは依然ケーブルを介して利用しなければならない。
同じく標準装備のエマージェンシーブレーキアシストは、暗闇でも歩行者を検知するようになり、オプションのリアビューカメラは全方位の視界を確保できるようになったため、操縦時の大きな助けとなっている。
インフォテインメントは、7インチのセンタースクリーンが備わっている。ヘッドアップディスプレイはミニマムサイズのままだ。それらの操作は簡単で、5分間もあれば、インフォテインメントシステムに慣れることができる。
20,851ユーロ（約262万円）という価格には、上記の詳細に加えて、クルーズコントロール、シリンダー休止システムとオートエアコンシステムが搭載されている。さらに充実した装備の「セレクション」バージョンは23,532ユーロ（約296万円）からとなっている。

　CX-30 が出てしまった今、あえてCX-3を今購入するメリットとはなんだろう？
　実は個人的にCX-3のディーゼルモデルを所有し、3年5万キロを乗っていたのだが、まずは内外装のデザインが良かったし、適切なサイズによる乗りやすさと軽快さはとっても良かった。CX-30はCX-3の持っていた弱点をつぶし、よりオールラウンダーな性格のクルマとして世の中に出てきたわけだが、日本でもCX-3の売り上げはなかなか好調を維持しているらしい。
CX-30では立派すぎる、あるいはちょっと高額と感じるユーザーには様々な改良を施されたうえ、しかもお買い得価格になったCX-3はなかなかいいチョイスなのではないだろうか。今見てもデザイン上、古く見える部分などどこにもないし、CX-30よりもきりっと引き締まってコンパクトで使いやすいSUV、そんな立ち位置にいるCX-3はまだまだフレッシュで魅力的だと個人的には思う。

Text: Wolfgang Gomoll
加筆：大林晃平
Photo: Mazda Motor Corporation