コルベットZR1X：試乗レポート。1,250馬力を誇る、アメリカが生んだ新たなフェラーリキラー。コルベットZR1は、パワフルなV8エンジンに加え、新たに電動モーターを搭載し、ハイパーカー界の新たなヒーローとなった。

ハンマーのような強烈なパンチ、ハードロックバンドのようなサウンド、ジェット戦闘機のような加速 - 「コルベットZR1X」は、走り出した瞬間から、アメリカNo.1スポーツカーの最高峰モデルならではの圧倒的なパワーを体感させてくれる。キックダウン後、脳は後頭部に張り付き、V8エンジンの轟音が首筋に響き渡り、耳鳴りが止まらない。ハンドルを握りしめ、指の関節が白くなるまで、あなたは恐怖に駆られるだろう。わずかに残った理性も、外から押し寄せる映像の洪水にほとんど追いつけず、景色はあまりにも速く流れ去っていく。

しかし、地平線に衝突する寸前、何かが違うことに気づく。この「コルベット」が通常よりもさらに速く加速するという事実は後になってから知ることになるが、「ZR1」と「ZR1X」の違い - アメリカの標準スプリントタイムで2.2秒と2.0秒の差 - を、感覚で自然に理解できると自慢できるのだ。

誰があなたの言葉を信じてくれるだろうか？そんなことはどうでもいい。ルイス ハミルトンやマックス フェルスタッペンのような鋭敏な感覚など必要ない。このスーパーカーの名前にある「X」が何を意味するのか、遅くともストレートを抜ける頃には理解できるだろう。かつてはコーナーをかろうじて通過するために全力を振り絞らなければならなかったが、この「コルベット」は今や完全に自動でターンをこなし、危険地帯にすら足を踏み入れない。

そして突然、加速時以上に、電動モーターの爽快なパワーを感じる。フロントアクスルの275/30タイヤをしっかりとグリップし、まるで曲技飛行士が着地直前に急降下するように、この猛獣をフルスピードからコーナーへと押し出す。

純粋なパフォーマンスと精密さ

航空ショーの観客が驚嘆の声を上げるように、ドライバーは突然言葉を失う。息を呑む必要も、タイヤのスキール音も、緊張感もない。ただ純粋なパフォーマンスと精密さだけが存在する。そして、これらすべてが「コルベット」で実現されているのだ。スポーツカーの巨漢、「コルベット」で？デトロイトがミッドシップレイアウトに移行して以来、「コルベット」はかつてのアメリカンな威風堂々とした雰囲気を少し失ったかもしれないが、その代わりに格段に真剣さを増した。

そして、GM史上、いやデトロイト全体でも最強のV8エンジンを搭載した「ZR1」を1年前に発表して以来、マラネロ、サンタアガタ・ボロニェーゼ、ゲイドン、ツッフェンハウゼンに本拠地を置くメーカーもGMへの警戒を強めている。

しかし今やキャプテン アメリカもXファクターを取り入れたことで、「コルベット」は真の意味でトップレベルの競争に身を置くようになった。「フェラーリ テスタロッサ」、「ランボルギーニ テメラリオ」、「アストンマーティン ヴァルハラ」といった車は、もはや遠い憧れではなく、恐ろしいほど近しい存在となった。そして今や、車がイタリア、イギリス、あるいはアメリカのどこへ行くかを決定づけるのは、車の技術力よりもドライバーの腕前なのだ。

環境意識ではなく、電気エネルギーこそが重要だ

しかし、これを実現するには、アメリカ人は多くの障害を乗り越えなければならなかった。デトロイトでは昔から電気自動車に懐疑的だったからだ。そしてドナルド トランプが大統領に就任し、あらゆる補助金を削減して以来、誰も電気自動車の話など聞きたがらなくなった。

もちろん、効率性よりもパフォーマンスを重視するなら話は別だ。シボレーの開発陣は、その点において一切妥協していない。

だからこそ、彼らはまず「コルベットE-Ray」を開発した。このモデルは欧州でも販売されており、四輪駆動システムによって「コルベット」の日常的な使い勝手を飛躍的に向上させている。そして、この電動技術を「ZR1」にそのまま移植したのだ。

電動モーターはまさに秘密兵器だ

スペック上、8気筒エンジンの1,079馬力と電動モーターの189馬力を合わせると、合計1,250馬力となり、「コルベット」はアメリカで製造された市販車の中で最もパワフルな車となる。さらに、驚異的な1,320Nmのトルクによって、0-200km/hを9.0秒未満で駆け抜け、比類なき性能を誇る。しかし実際には、このシステムは「コルベット」を全く新しい次元へと押し上げる。

電動四輪駆動こそが、このパワフルなマシンの秘密兵器なのだ。以前は、急加速時に後輪が悲鳴を上げていたのに対し、今や四輪駆動によってコーナーから力強く飛び出すことができる。まるで平均台の上でバランスを取る体操選手のように理想的なラインをキープし、ミシュラン製カップタイヤはアスファルトに吸い付くようにグリップし、加速時にも一切の動じる様子を見せない。

他のマッスルカーが主に直線でその真価を発揮するのに対し、コルベットはこれまで以上に驚異的なコーナリング精度を実現している。電子制御はドライバーの背後で緻密にパワーを制御し、その間もドライバーは思い切って攻め続けることができる。そして、まだ余力が残されているという絶対的な安心感が、常にその背中を支えてくれる。

この価格なら、200ポンド（約90kg）の重量増も納得できるだろう。なぜなら、もし重量増を感じたとしても、それは運転感覚の問題であって、コーナリング性能にはほとんど影響しないからだ。

そして、ヨーロッパのライバルメーカーとは異なり、「コルベット」は電気自動車技術を環境対策のギミックとして利用しようとはしていない。そのため、「コルベット」には充電ポートがなく、電気のみで1メートルも走行することはできない。

モータウン（デトロイト）のサウンドマシンがすぐ後ろに迫っているのに、なぜオーケストラの音を小さくする必要があるだろうか？それに、充電ポートを搭載するには、1.9kWhのバッテリーよりも大きなバッテリー、充電ケーブル、電源コンセントが必要になるが、洗練されたカーボンファイバーボディにはそれらを収めるスペースはない。言うまでもなく、重量も増えてしまう。

デトロイトでは、その資金をよりアグレッシブなデザインとさらに大きなスポイラーに投資することを好む。「コルベット」はピットレーンだけでなく、公道でもライバルに恐怖を与える存在だ。

ハイパーカー並みの性能をお手頃価格で

コルベットの変化は走りだけにとどまらない。最初の衝撃はディーラーで価格表を見た瞬間に訪れる。とりわけアメリカ人にとってはだ。ZR1Xの価格は20万9,700ドル（約3,355万円）と、驚くほど高額だからである。ベースモデルの2倍を超える価格であり、それもオプション抜きの金額だ。

しかし、ヨーロッパ人の目には違って映る。コルベットは、この価格になってもなおスーパーカーの世界では破格の存在なのである。同じ金額では、ランボルギーニやフェラーリは何年も前の中古車を探すのがせいぜいだ。

だからこそ、マラネロやサンタアガタ・ボロニェーゼでは、アメリカ車の輸出に時間がかかることを毎日のように喜んでいるのかもしれない。もっとも、それも長くは続かないだろう。今後も大西洋を渡ってコルベットが送り込まれるのであればなおさらだ。しかも、その裏ではすでに後継モデルの開発が着々と進められているのである。

結論：
「電動化はスポーツカーには不要」という主張は、このクルマの前では説得力を失う。ツインターボV8に電動モーターを組み合わせ、それをコルベットに搭載したことで、まったく別次元のスポーツカーが誕生した。性能面では、アメリカを代表するスポーツカーがついにヨーロッパのトップエリートと肩を並べる存在となった。そして、価格は確かに驚くほど高額になったものの、それでもなお「バーゲンプライス」と呼べるだけの価値を備えている。

Text & photo: Thomas Geiger

シボレー コルベットZR1（Chevrolet Corvette ZR1）：1,064馬力のV8ハイパーカー。スーパースポーツカーの中でもお買い得なモデル。7世代にわたってコルベットは昔ながらのマッスルカーであり続けた。粗野でありながら魅力にあふれ、そのおかげで成功を収めてきた。C8の登場以降、それは本格的なスポーツカーとなり、ZR1としてヨーロッパのハイパーカーにも対抗する存在となった。

モータウン（Motor town=デトロイトの略語）は新たなヒット作を生み出し、その勢いに乗ってさらにパワーアップを図っている。1953年以来、70年以上にわたり、ヒット作を次々と生み出してきた「コルベット」は、アメリカ人がスポーツカーの母とも言うべきこの車を再びスタジオに送り込み、新たな「コルベットZR1」を発表した。

しかし、この伝統的なトップモデルについては、今回はまったく新しい音色を奏でている。ついに「キング オブ ザ ヒル」も、4年ほど前に「C8」で導入された新しいミッドシップレイアウトを初めて採用することになった。

これにより、もちろんすべてのバリエーションで、車のバランスが良くなっただけではない。「ZR1」の開発者たちは、これまでフラットなボンネットの下には収まらなかったツインターボを初めて採用することも可能になったのだった。

デトロイトでは、この新たな自由を最大限に活用し、「LT6」エンジン（Z06搭載）と並行して、「LT7」という名称のV8エンジンを開発した。このエンジンは、アメリカの他のすべての8気筒エンジンを凌駕する性能を発揮する。

コルベットZR1：5.5リッターの排気量と1,064馬力

確かに、両エンジンは5.5リッターという同じ排気量を持っている。しかし、「Z06」の車両登録証には670馬力が記載されているのに対し、「ZR1」は1,064馬力を発揮し、70年以上にわたる「コルベット」の中で最もパワフルなモデルであるだけでなく、米国のメーカーがこれまでに市場に投入したV8エンジン搭載のスポーツカーの中で最もパワフルなモデルとなっている。

そして、少なくとも紙面上では、「コルベット」はスーパースポーツカーからハイパーカーへと飛躍を遂げたことになる。少なくとも電動化されていない車では、ブガッティを除けば、4桁のパワーを発揮する車は多くないからだ。

この価格ではなおさらだ。「ZR1」は178,175ドル（約2,670万円）と、基本モデルの482馬力の「スティングレー」の約2.5倍の価格だ。しかし、アメリカでは、わずか572馬力の「ポルシェ ターボ」でさえ20万米ドル（約3,000万円）以上する。そして、「フェラーリSF90」、「ランボルギーニ レブエルト」、「マクラーレン750S」は、さらにその2倍の価格だ。

そして、そのデザインはスーパーカーの域に達している。少なくともパフォーマンスパッケージを装備した「ZR1」は、このリーグにおいて、その外観も決して引けを取らない。分割されたフロントボンネットにはトランクの代わりにインタークーラーが配置された。後輪の前にある巨大なギル、そして何よりも、エンジン上部にようやく復活したスプリットウィンドウ（ガラス間にリブ付きカーボンブリッジが設置され、冷却空気を排出）が、フロントには芝刈り機の刃のように鋭いスプリッターとスポイラーが、リヤにはフットボールチーム全員が飲み物を置けるほどの大きさのスポイラーが装備されている。これは見た目が壮観であるだけでなく、何よりもまず機能性を重視したものだ。ドライバーがフルスロットルで走行すると、0.5トン以上のダウンフォースが発生する。

マグナライドサスペンション

そして、コルベットにはそれが大いに役立つ。結局のところ、この車には、磁力で瞬時に路面状況に適応するダンパーを備えた洗練されたマグナライドサスペンションが搭載されており、強力なブレーキと、かつてはよりカジュアルなハンドリングが好まれたコルベットにこれまで搭載された中で、おそらく最も鋭いステアリングが採用されている。しかし、アメリカ人は依然として四輪駆動には興味がなく、リヤアクスルに21インチの345タイヤを装着した、そのグリップ力だけに頼っている。

さっそく、カーボン製のタルガルーフを取り外し、畏敬の念を抱きながら、エンジン後方の広々としたトランクに収納した。そして、ついに、柔らかなレザーのシートに身を沈めた。このシートは、横方向のホールド性を確保しながらも、「ルート77」を全行程走行するのに十分な快適性を備えており、数周の高速走行だけでなく、長距離走行にも適している。ちなみに、ツアーモードでは実際にツーリングに誘うようなフラットな乗り心地を示す。

しかし、今日ここで重要なのは、モントレー半島奥地の、人けのない峠道での、短くて強烈な体験だ。このような車で、ロブソンキャニオンやカチャグア峠を独りで走っているなら、ラグナセカサーキットや伝説のコークスクリューカーブなど必要あるだろうか。

ZR1は驚くほど正確に峡谷を駆け抜ける

70年以上のコルベットの歴史の中で、これまで以上に気取らない、そしてかつてないほど正確な「ZR1」は峡谷を駆け抜け、岩壁には、ヨーロッパの電気で増幅されたハイパーカーをすべてシンセポップと決めつけるようなサウンドトラックが響き渡る。それは、唸り、轟き、金切り声を上げ、爆音を響かせる。その音は数マイル先まで聞こえるため、モータウンは他のどのレコードレーベルよりも多くのヒット曲を生み出したのだろう。それがビニール盤であれ、アスファルトであれ。

その走行性能は驚異的だ。1,123Nm のトルクがタイヤを引っ張ると、リヤがほんの少し軽くなり、官能的なスイングを見せる。そして、8気筒エンジンが、水平線に向かって、思わず息を飲み、頭を引っ込めたくなるほどの勢いで、あなたを飛ばす。0から100km/hまで2.3秒、0から200km/hまで8秒未満という驚異的な性能に、心臓は激しく鼓動し、ドライバーは息も詰まるほどだ。しかし、コルベットの息はまだまだ尽きていない。最高速度について尋ねると、アメリカ人は「330km/h以上」と答えた。そして、マーク ロイス社長は、パペンブルクのテストコースで、375km/hという速度も達成している。

「ZR1」の開発において、アメリカ人は明らかにドイツに魅了されているようだ。ドイツへの輸出はまだ承認されていないが、少なくとも開発者たちは頻繁にドイツを訪れている。つい最近も、再びドイツを訪れた。

「ZR1」がそのエンジニアたちの約束通り、史上最強かつ最速の「コルベット」であるだけでなく、最高の「コルベット」でもあることを証明するため、彼らは久しぶりにノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）でラップレコードを更新した。6分50秒763のタイムを記録した「ZR1」は、ニュルブルクリンクの新たな王者となり、他のすべての米国車を凌駕した。

これはまさにヒット作のように聞こえる。このヒット作が、まもなく私たちの耳にも届くことを願ってやまない。

結論：
モータウンはオールディーズだけを演奏しているわけではない。「ZR1」により、シボレーはまったく新しいヒット作を生み出し、コルベットを究極のチャートトップ車にした。確かに、今日のスーパーカーには4桁以上の馬力が必要だ。電気技師たちが簡単に実現できるようになった今、それはなおさらのことだ。

しかし、力強さよりも精度、純粋な狂乱よりも洗練さを備えた「ZR1」は、フェラーリ、マクラーレン、ランボルギーニにこれまで以上に近づいている。アメリカ人が嬉しい差を保っているのは、価格だけだ。アメリカでの178,175ドル（約2,670万円）が、輸出では250,000ユーロ（約4,375万円）になったとしても、コルベットはスーパースポーツカーの中で最もお買い得な車であることに変わりはない。

Text: Thomas Geiger

スポーツカーのNo.1はコルベット。そう言い切れる理由を説明しましょう。

太平洋戦争の終結から8年を経た昭和28年。日本でNHKがテレビ放送を開始し、イギリスでエリザベス女王が即位し、ソ連でスターリンが死んだ年に、アメリカでは自動車史に名を残すアイコンが誕生した。

シボレー・コルベットである。

偉大なスポーツカーを決める指標はいくつもある。例えば最高速。ブガッティの独壇場である。例えばニュルブルクリンクのラップタイム。ポルシェが意地を見せつけている。例えば生産台数。マツダ・ロードスターがギネス記録を持っている。

しかし、歴史の長さが最も偉大なスポーツカーを決めるとしたら、No.1はコルベットである。19世紀から続く自動車の歴史で、これほど長く作られ続けたスポーツカーは他にないのだから。

クルマは工業製品であり、商品である。消費者に支持されず、利益を生み出せないクルマは、どんどん生産中止になっていく。特にスポーツカーはそうだ。日本にもアメリカにも欧州にも、消えていったスポーツカーは山のようにある。

コルベットが生き永らえているのは、1953年から72年間、ファンが（中古車でなく）新車を買い続けているからだ。ポルシェ911より11年ほど先輩のコルベットは、高いお金を払ってでも新車を手に入れたいと思わせる魅力をファンに提供し続けている。尊敬に値するスポーツカーである。

最高水準のエンジニアリング

2020年に登場した8代目のコルベット（C8）は、FRからミドシップに転換したことで大きな話題となった。

より安価なシボレー・カマロ、フォード・マスタング、ダッジ・チャレンジャーの性能が向上する中で、コルベットに相応しいワンランク上の性能とエンターテイメント性を実現するためにミドシップ化が決断されたのだろう。

だがファンの心情は複雑だ。RRでない911を見せられたような気持ちである。

JAIA試乗会の会場でマクラーレンのようなオレンジに塗られたC8に乗り込み、左右のフェンダーの峰が見えるフェラーリのような前方視界を眺めながらクルマを発進させた時には、それゆえコルベットに乗っているという気分になれなかった。頭の片隅から「ジェネリック・スーパーカー」という悪口すら聞こえてくる。

ほんの少し走らせただけで、クルマの出来栄えが並外れていることはわかった。

まずボディの剛性感が素晴らしい。試乗車は電動ルーフを持つコンバーチブルだったが、クーペと呼ばれる標準車も手動のタルガトップであり、つまるところC8のシャシーはオープンボディの専用設計なのである。固定ルーフのクルマの屋根を切り取ったオープンではないため、ボディ全体の剛性感も、サスペンションの取付部やフロントのバルクヘッド周辺部の局部的な剛性感も十分以上に高く、舗装の荒れた田舎道でもまったく不満を覚えない。

ステアリングフィールも見事である。少し重めの操舵力と、切っていった際の操舵反力のリニアな出方が丁度良く、前輪のグリップ感を掴みやすい。メカニズムの精度感も高い。道幅の狭い日本のワインディングを走らせても、車幅を読みやすい上に一体感があり、自信をもって操縦できるクルマである。まるでポルシェだ。

ブレーキについても、効き、リニアティともに文句はなく、8速DCTの変速も同様である。

運転席が前輪から離れているため、右ハンドルでもペダルレイアウトに不自然なところはない。運動性能を追求するため、左右の前輪の間に足を突っ込んで座るマクラーレンは、右ハンドルだと危険なほどのペダルオフセットがあるが、コルベットは重量配分の悪化と引き換えに安全で快適な運転環境を得ている。マクラーレンよりも客層の広いコルベットでは理にかなった設計である。

アメ車は大味、などという古臭い偏見をもってC8に乗ると、その精緻なドライブフィールに驚くだろう。コルベットは、アメリカのトップの自動車メーカーであるゼネラルモーターズのフラッグシップ車輌のひとつであり、精鋭のエンジニアが最新技術を惜しみなく使って作ったスポーツカーなのだ。

V8が生み出すアナログ感

最新技術で作られた完成度の高いミドシップ・スポーツカーが果たしてコルベットの名に相応しいのか、という疑問はスロットルの一撃で消えた。

アクセルを踏み込むと6.2リッターV8の音、音、音の洪水に飲み込まれて、にわかにテンションが上がってくる。

ハリウッド映画に出てくるハイパワーのアメ車のV8サウンド、あのどこか怖さを感じさせるレーシーで乾いた音が、背後から怒涛の勢いで噴出されているのがわかる。イメージと違って中低速トルクで圧倒するタイプのエンジンではない。トルクは下から上まで全域にあり、高回転までズバッ、ズバッと502馬力が爆発的に吹け上がっていく。NAならではの回転の鋭さとリニアティの高さは陶酔の境地にあり、近頃のターボエンジンを寄せ付けない。

高性能グレードのZ06を除くC8は、LT2の型式をもつ新設計のV8エンジンが搭載される。LT1と呼ばれた先代C7の発展型だが、2025年になってもOHVである。これが理由かどうかは知らないが、このエンジンは20世紀的なアナログの情緒に溢れている。日本によくあるだらだらと低速で流れる下道でクルマを泳がせ、右足に込める力を微妙に変えると、そのちょっとした力加減にV8は繊細に反応して音色を変えてくれる。

ああ、昔のクルマはこうだったよな、と思わず笑顔になってしまう。

そこからスロットルを踏み込めばV8はパワフルに炸裂するわけだが、その緩急自在なキャラクター、そして（アメ車に対する世間の偏見とは異なる）精密なフィーリングがC8の印象を決定付けている。これはフェラーリやランボルギーニを買えない人が代用品として購入するジェネリックではなく、コルベットに心底惚れ込んだ人が指名買いするクルマである。

これほど魅力に溢れるクルマなら、新車で買いたいと思う人が沢山いるのは納得がいく。最も長くファンの支持を得てきたという意味で、コルベットがスポーツカーの頂点に君臨する時代はまだまだ続くだろう。C8は傑作である。

Text: Auto Bild JAPAN
Photo: 河村東真 & Auto Bild JAPAN

コルベットC8に閉じ込められた泥棒。車の窃盗犯がオーナーに助けを求める。コルベットのドアオープナーがどこにあるのか、泥棒は知らなかったのだ！

フロリダ州マイアミで、窃盗犯が恥ずかしい状況に陥って逮捕された。犯人は「コルベットC8」に閉じ込められ、出ることができなかった。一体何が起きたのか？一つずつ順を追って説明しよう！

この話は、フリオ ソラーノが「コルベットC8」に戻ったところ、見知らぬ男が自分の車の中にいるのを見つけたところから始まる。33歳の彼は、その車を盗むつもりだったのだが、愚かにも彼はコルベットの近代的な電子ドアオープナーの仕組みを全く知らなかったのだ。

車の泥棒はコルベットのドアオープナーを見つけられなかった

厄介なことに、キーが近くにある場合のみしか作動しないのだ。慌てた泥棒はオーナーに助けを求めた。「ここから出られますか？」と。フリオ ソラーノ氏はすぐにこの馬鹿げた状況を理解し、その一部始終を撮影し、淡々と答えた。「いいえ、出られません。警察を呼びます」と。

窃盗犯が知らなかったこと：「コルベットC8」には、シートの真下に手動ドアオープナーが備え付けられていて、このレバーを引けば手動でドアを開けることができる。

「幸いにも、その窃盗犯は手動ドアオープナーの存在を知らなかったため、逃げおおせることはできなかったのでしょう」とソラーノ氏はニュースチャンネル「Local 10」に語った。その車泥棒は、その場で、住居侵入罪で逮捕された。

保釈金は2,500ドル（約38万円）に設定された。そして、その犯罪者はコルベットという車内留置所からそのまま本物の留置所に送られたのだった。

Text: Bianca Garloff
Photo: Corvette

Chevrolet Corvette（シボレー コルベット）：C8 Z06とC4 ZR-1。コルベットZR-1のロータスパワーとC8 Z06の自然吸気モンスター！伝統のOHVのV8と新しいDOHCのV8を搭載するコルベット故きを温ねて新しきを知る。

1980年代の初め、GMは第4世代の「コルベット」を開発するために多大な労力を費やした。旧型の「C3」は60年代のデザインで、第2世代を部分的に使用していた。シボレーがオイルショックでアメリカのスポーツカーの価格を大幅に引き上げたこともあり、何か新しいものが必要だった。

販売台数は落ち込んでいなかったので、「C4」に全力を注ぐだけの資金的余裕はあった： シャシーにはフロントにダブルウィッシュボーン、リアに5リンクが採用され、開発チームは歓喜し、最初のテスターは目を見張った。

多くのシャシー部品もアルミ製となり、「C4」は驚くほど軽量で扱いやすくなった。ファイバーグラス製のボディは極めてフラットで直線的で、クラムシェル型のボンネットが存在感を示していた。その下にあったのは、当時一般的だったウッドパネルを備えたファミリーエステートカーの敏捷性だけだった。

クロスファイアの「L83」型エンジンは、生産初年度は「C3」から引き継がれたが、その後のインテークマニホールドインジェクションを備えた「L98」型エンジンも気性の荒い野獣として知られていた。これは、日本からのハイテクスーパーカーの脅威や、クライスラーによる「ダッジ バイパー」の発表に対抗するためには、「C4」は、ボンネットの下にさらなるパワーユニットが必要であった。

5.7リッター、8気筒、32バルブ

1986年にGMがロータスを買収したのは良いことだった。しかし保守的に設計されたスモールブロックV8は、ターボチャージャーを装着しなければ400馬力までしか引き上げることができなかった。それは開発陣にとっては悩ましいことだった・・・。

そこでロータスは高回転型の自然吸気エンジンをヘテルに依頼したのだが、ロータスは手を抜くことなく、5.7リッターDOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）というエンジン技術の傑作を設計した。4本のオーバーヘッドカムシャフト、32個のバルブ、16個のインジェクションノズル。これが「LT5」エンジンの特徴的な回転の楽しさを生み出している。

面白いのは、ZR-1が"フルエンジンパワー"モードでない場合、プッシュロッド式V8のような挙動を示すことだ。しかし、追加キーを右に回すと、ドライバーはまったく違う種類の獣を解き放つ。3000rpmを超えると、エンジンは文字通り回転数を求めて叫び声を上げ、その回転数は通常より1オクターブ高いだけで、クラシックなUSビートの素晴らしいサウンドコンサートを響かせる。

驚くほど精密なZF製ギアボックスの6速ギアは、体全体でシフトする必要があり、フェイスリフト前の「コルベット」の古い4＋3シフターと比べると、非常に大きな進歩を遂げている。シボレーは80年代末のスーパースポーツカーに、燃費節約機能を組み込んだ。

インストルメントクラスターで「One to four」ギアシフトインジケーターが点灯すると、2速がロックされ、「ZR-1」は直接4速にシフトを進める。もちろん、これによってエンジン回転数は急降下し、特に坂道ではまったく意味をなさない。アメリカではこのシステムをオーバーライドするキットが販売されているが、オリジナルに手を加えたくないのであれば、選択肢は2つしかない： ある速度以上になるとモードが消えるので、1速からシフトアウトするか、1速から3速に直接シフトアップする。これはロックされていないためで、回転数の跳ね上がりはそれほど無意味なものではない。

エコロジストに罪悪感を抱かせたくなったときのために、「C4」ライダーにもうひとつアドバイスを： 「ZR-1」にはギアシフトの推奨ディスプレイまで付いている。どちらもCAGS（Computer Aided Gear Selection）システムで走り、当時すでに一般的だった燃料ガブ飲み車に対する懲罰的な税金を避けるために開発された。

「C4」のインテリアも90年代のクールさを完璧に表現しており、特に「ZR-1」で導入され、1991年にはベーシックな「コルベット」にも採用された新インテリアが特徴的だ。丸みを帯びたセンターコンソールは、左右の新しいエアバッグ付きステアリングホイールに寄り添い、「C8」の新インテリアとほぼ同じようにドライバーを力強く取り囲む。

保存状態の良いV8コンバーチブルでタイムトラベル

私たちのテストカーは、全体的なコンディションが2+と評価され、スクリーミングレッドのキャビンは他の部分よりもさらに良い状態だった。当時、インテリアはテスターの主な批判のひとつだったが、今日のレンズを通して見ると、「C4」は「964/993」よりもずっとモダンに見えるし、素材も素晴らしい。表面はほとんどすべて裏起毛で、レザーは、初代オーナーのボブがネバダ州で日本製クーペや「911」の列を吹き飛ばしていた古き良き時代の物語を数え切れないほど語りたくなるようで、個性的できしむ。

「C5」は、デザインという点では長年にわたって内部の老朽化が進んでおり、「C6」はプラスチックの砂漠と化している。加えて、ヘッドレスト下の水平エレメントに「コルベット」のレタリングが施されていたり、電動調整式でサイドサポートに優れたシート裏の2つの秘密でも何でもないコンパートメントなど、小さいながらも愛すべきディテールがある。ちなみに、ABSエレクトロニクスは1986年モデルの「C4」からは左側のコンパートメントに配置されているが、「ZR-1」にはない。ここでは両方のコンパートメントを使用することができる。

90年代の「ZR-1」にはなかった機能として、1991年から標準装備されたトラクションコントロールがある。そのボタンはステアリングホイールの左、ロータリーホイールの上にあり、おそらく史上最もクールなポップアップ式ヘッドライトである。ポップアップするのではなく、後方に162.5度回転してヘッドライトを見せるのだ。しかし、長年の使用により、メカニズム内のプラスチック製キャリアが摩耗し、文字通り崩れてしまうことが問題となる。

なぜ「ZR-1」は合計6,939台しか製造されなかったのか？1990年には58,995ドル（約885万円）で販売されていた。「ZR-1」パッケージは27,000ドル（約405万円）以上も高かったのだ。そして1991年以降、「ZR-1」は普通の「コルベット」とほとんど見分けがつかなくなったが、価格は85％高くなった。1992年に300馬力の「LT1」が「L98」に取って代わったとき、「ZR-1」にはほとんど反論の余地がなかった（スモールブロックの開発者たちは、GMがロータスにパフォーマンスエンジンを委託したことに腹を立てたという噂がある）。生産最後の4年間（1992年から1995年）、シボレーは2,000台も売れなくなった。

5.5リッター自然吸気エンジンのパワフルな現代性

この社内不和は、シボレーが「コルベット」に現代的なV型8気筒エンジンを搭載するのに2022年までかかったことも意味している。「C8 Z06」のドライバーズシートの後ろには、自然吸気、フラットモータースポーツクランクシャフトを備えた5.5リッターV8が鎮座している。これにドライサンプ潤滑とその他モータースポーツに必要なあらゆる要素を加えれば、パフォーマンスモデルは完成する。とはいえ、ヨーロッパでは、少なくともサウンドとパフォーマンスに関する限り、Bバージョンでやりくりするしかない。ヨーロッパの「Z06」には、中央に4本のパイプがあるアメリカ仕様の荒々しいエキゾーストは許されない。

その代わりに、現地の開発者は、米国の「スティングレー」にオプションとして提供されている4本出しエグゾーストシステムを与えた。多大な努力とガソリンパティキュレートフィルターのトラクションにより、「Z06」はついにEUのお墨付きを得たが、その過程で35馬力を失い645馬力となった。しかし、これは8,400rpm以上、最大トルク595Nm（ZR-1より100Nm増）は6,300rpmで利用可能であり、レブリミットに達するのは8,600rpmである。

テスト車はミシュランパイロットスポーツ4 Sタイヤと20/21インチ鍛造アルミホイールを履いていた。ミックスタイヤはインチ数だけでなく、もちろん幅でも勝っている： フロントは275、リアアクスルは太い345。そしてまたクラシックに目を向けると、こちらもミックスタイヤを履いている。フロントには275、リアには315のタイヤが装着されている。

7.6cmワイドになったC8のリアは、比較しないとほとんどわからない。C4のサードブレーキランプはZR-1のみ。

0-100km/h加速3.2秒

「C8 Z06」には第4世代のマグネティックダンパーが標準装備され、6ピストンのブレンボ製ストッパーも装備されている。「C4」はこの分野のパイオニアでもあった。ビルシュタイン製のアダプティブサスペンションは、センターコンソールのロータリースイッチでツアー、スポーツ、パフォーマンスの切り替えが可能で、主に優れた横方向のダイナミクスに貢献している。ブレーキは当時としては最先端だったが、他車に比べるとやや遅れをとっていた。私たちの「Z06」に装着されていたブレンボ製カーボンセラミックディスクは、もちろん90年代初頭にはまだ登場していなかった。

ボディワークの面では、「C8」では大型のエアインテークを備えた改良型フロントがすぐに目につく。脇腹に新設計されたインレットは、5.5リッターエンジンにより多くのフレッシュエアを送り込む。リアは10センチ近くワイド化され、これも「ZR-1」と同様である。オプションでフリック、スポイラー、カーボンファイバー製ホイールが用意されているが、私たちの唸るような太陽崇拝者にはそのようなギミックは必要ない。

コンバーチブルに乗り込むときは、クーペに乗り込むときよりもずっとリラックスできる。ちなみに、これが「C8」に自然吸気エンジンが残された理由のひとつである。少なくとも、開発責任者のタッジ ユクターはそう語っている。

シャシー面では、「Z06」はここ南部ミドルフランケンの織り成すカーブを難なくこなす。実際のところ、激しいブレーキングが必要なカーブは田舎道のほんのわずか。それ以外はすべて、完璧なフィードバックが得られないパドルを数回シフトダウンして操作する。一方、ステアリングの応答性は抜群だが、型破りな形状のバンスにはまだ慣れる必要がある - 特に、大きくかなり長いレシオの方向制御を備えたクラシックモデルから乗り換えた後では。

結論:
シボレーが90年代初頭にこの4バルブジュエリーを製造したことと、現代的なパフォーマンスV8を再び開発するのに今日までかかったこと、どちらがより印象的なのかはわからない。

Text: Alexandr Bernt
Photo: Tobias Kempe / AUTO BILD

コルベットのエンジンを搭載したBMW 330i（E46）。6.2リッターV8搭載のBMW 362iを販売。この見た目には目立たないBMW 3シリーズは、ボンネットの下に大きなパワーを秘めている。直列6気筒エンジンの代わりに、コルベットのV8が搭載されているのだ！

一見すると目立たないこのBMW E46には、壮大な秘密が隠されているのだ。BMWは、「E36シリーズ3」にV8エキゾーストワークスを設定したことはない。すでにさまざまなチューナーが第4世代の「3シリーズ」にV8、さらにはV10エンジンを何度か移植しているが、ほとんどの場合、それらは「M5 E39（S62）」や「M5 E60（S85）」などから借用したBMWエンジンである。

このブラックのDIYコンバージョンは違う。「362i」と命名され、その名前の通り6.2リッターエンジンが搭載されている！

このBMWは、アメリカのオークションプラットフォーム「bringatrailer.com」に出品されている。もともと「E46」は、まったく普通の「330i」として工場から出荷されたものだ。その直6エンジン（M54）は231馬力を発揮したが、前オーナーの一人にとっては明らかに物足りなく、もっと大きなものが必要だったようだ。素晴らしい直6エンジンが降ろされ、V8が搭載されたのだ。BMWのV8エンジンは高価なため、彼はGM製の「LS3」を選んだ。

排気量6,162cc、最高出力436馬力、最大トルク575Nm。この強力なV8を「3シリーズ」に搭載するためには、いくつかの適合作業が必要だったが、最終的にはすべてが納まった。中古エンジンだったため、ベアリングシェルなどの消耗部品は取り付け前に交換された。

ベンチテストでは465馬力

動力伝達は6速マニュアルギアボックス（トレメックT56）が担当し、パワーを後輪に伝える。ほとんど簡潔に、売主はオークションの説明の従属条項で、トラクションコントロールが機能しないことに言及している。ベンチテストでは、「362i」の出力は465馬力と測定された。

このパワーを路面に伝えるには、エンジンのスワップだけでは不十分だった。「E46」のシャシーとフロントエンドも改造された。さらに、パワーをかけすぎるとマウント部に亀裂が入る恐れがあったリアアクスルも強化された。ストップテックのブレーキシステムも装着され、減速性能が向上した。

控えめな外観

技術的な努力にもかかわらず、「E46」の外観は非常に控えめである。目を引くようなスポイラーもなければ、巨大なボディキットもない。18インチのアペックスアーク8ホイールと大径ブレーキだけが、「E46」であることを物語っている。

リアには4本のパイプはなく、ツインパイプエキゾーストシステムに少し大きめのテールパイプと「362i」の文字があしらわれている。

インテリアもほぼ標準的。センターコンソールに追加された計器類、ハースト製ギアノブ、アルカンターラ製ステアリングホイールなどが新しい。いくつかの部品には明らかな摩耗が見られるが、走行距離が22万5,000kmを超えていることを考えれば驚くにはあたらない。

軽微な欠陥を含む

売主はいくつかの欠陥を明確に指摘している： エアコンとクルーズコントロールは作動しないはずであり、エアバッグランプは点灯するはずである。「BMW 362i」は、無保証の無事故中古車として提供される。

残り1日（11月15日現在）で、現在の最高入札額は約15,000ドル（約230万円）相当である。興味深いのは、同じ車が2018年にも「bringatrailer.com」でオークションにかけられたことがあることだ。そのときは走行距離が22万キロ弱で、落札価格は約2万2789米ドル（約350万円）だった。そして最終的には26,000ドル（約390万円）で落札された。

「Sleeper-E46」は間違いなく興味深いプロジェクトで、いくつかの小さな、そしておそらく大きな欠陥もあるが、経験豊富なメカニックであれば確実に修復できるだろう。しかし、もしあなたが実際にこの「E46」を購入し、ドイツに輸入しようと考えているのなら、それはやめておいたほうがいい。車検時に検査官から拒絶されるからだ！

Text: Jan Götze
Photo: Bring a Trailer