フォルクスワーゲン ゴルフ8 GTI フェイスリフト（2024）：VWは新型「ゴルフ8 GTI」のフェイスリフト画像をリークした！インフォテインメントのグラフィックでその全貌があらわに！

実はフォルクスワーゲンは、ラスベガスで開催された世界最大のテクノロジー見本市、CES（2024年1月9日～12日）で、「ゴルフ8 GTI」のフェイスリフトをカモフラージュされた車両で予感させ、ChatGPTの統合を発表するにとどめたかった。しかし、この計画はうまくいかなかった。ヴォルフスブルクに本拠を置くメーカーは、誤って改良型「GTI」の全貌をリークしてしまったのだ！

CESで公開する車体は入念にマスキングされていたにもかかわらずだ： YouTubeの「the car crash review」の動画が示すように、スポーティなコンパクトカーはすでにインフォテインメントでその素晴らしさを確認することができる。

フロントビューでは、ニューデザインのバンパーがすぐに目を引く。エアインテークが少し大きくなったように見えるし、サイドのフレームが牙のように見えてアグレッシブになっている。

幅が狭くなったヘッドライトは、連続したライトストリップとともに、ライトアップされたロゴを縁取っている。ホイールリムのデザインも変更され、サイドビューの中で際立っている。

GTIのリアに施された新しいライトグラフィック

残念なことに、リアビューは明確にはなっていない。「ゴルフ8 GTI」はフェイスリフトによって新しいライトグラフィックが与えられたようだがリアバンパーがどのように変更されたのかは不明だ。

カモフラージュされたバージョンを見てみよう。リアにはすっきりとしたウイングが装着されている。これはおそらく、「ゴルフGTI」がフェイスリフト後に再び「クラブスポーツ」として発売されることも示しているのだろう。

本物のステアリングホイールのボタンに戻る

フォルクスワーゲンは、ショーカーのインテリアを隠すことなく紹介している：新型「ゴルフ GTI」には、かなり大型の独立型センタースクリーンが装備され、ステアリングホイールには、批判の多いタッチサーフェスの代わりに本物のボタンが装備されている。

マニュアルギアボックスとの決別？

CESで公開された車両はオートマチックギアボックスを搭載しているが、これはフェイスリフトで最もドラスティックな変更が行われる可能性があることを示している。2023年夏、VWの開発責任者カイ グリューニッツは、英「Autocar」誌に対し、"次世代ゴルフにはマニュアルギアボックスはもはや搭載されない"と明言した。その理由は、新しい排ガス規制ユーロ7にあると言われている。

しかし、ユーロ7の規格はまだ最終決定されておらず、変更がある可能性が高いため、この決定はまだ正式に署名されていないと推測される。そのため、「ゴルフGTIフェイスリフト」の公式発表まではまだ望みがある。これは2024年春に行われると噂されている。

※ YouTube動画はこちら。
https://www.youtube.com/watch?v=0BcwU8Kykqw

Text: Katharina Berndt and Sebastian Friemel

BMW ヴィジョン ニュークラス：BMWのE-volution。新時代の幕開け: ヴィジョン ノイエ クラッセは期待を打ち破り、それでいて純粋にBMWである。そのスタディモデルに迫る。

鋳鉄のBMWファンの皆さん、しっかりつかまっていてください： BMWブランドの未来を体現するスタディモデル、「ヴィジョン ノイエ クラッセ（Neue Klasse=ニュークラス）」の登場だ。少なくとも「ノイエ クラッセ（Neue Klasse=ニュークラス）」という言葉は、ミュンヘンの企業にとって歴史的に重要な意味を持つ！

1962年に登場した「ノイエ クラッセ（以下、ニュークラス）」は、メーカーの新たな方向性を打ち出し、その後数十年にわたり、BMWのモデルだけでなく、ブランドのイメージを形作ってきた。そして今、この楽観主義の精神は、「ヴィジョン ニュークラス」によって再び呼び起こされようとしている。

電気自動車のスタディモデル

電動サルーンの基本デザインは、CES（ラスベガスで毎年開催されるコンシューマーエレクトロニクスショー）で公表されたスタディモデル「i Vision Dee」でお馴染みだが、この新しいコンセプトカーは、それをより量産車に近づけたものだ。そのサイズ（全長4.70メートル、全高1.41メートル、ホイールベース2.88メートル）は、電動ミッドサイズカーである。2メートルを超える巨大な全幅（2.07メートル）だけが、依然としてコンセプトカーを彷彿とさせる。

ショートオーバーハング、クリーンでビードのないデザイン、ラジエーターグリルと一体化したヘッドライトに、進化したキドニーグリルを備えたシャークノーズフロント - 望むなら、60年代と70年代のデザイン言語を近未来に変換したものを見ることができる。印象的なのは、タッチドアハンドルを備えたダブルウィンドウのラインだ。典型的な習作と言える。

リアも縮小されたデザイン言語

リア： 「ニュークラス」を前方に向かわせるトランク。高い位置に配置されたリアライト。フロント同様、ここでもデザイン言語は縮小され、明確で、ある種のレトロな魅力を備えている。

インテリアにも新しいアイデアが満載

コックピットでまず目につくのは（我々は中には入ることができなかった！）、バケットシートのイエローコード張りだ。まるで1970年代のような雰囲気だ。ダッシュボードからは、数年後のインフォテインメントを垣間見ることができる。将来、インフォテインメントは4つの要素で構成される： まず、運転席側に傾いて手の届く位置にあるセンターモニター。

iDriveコントローラーの次の拡張段階は、マルチファンクションステアリングホイールで操作することだ。最も重要な運転情報は、ドライバー用の3Dヘッドアップディスプレイに表示され、さらなる情報はフロントガラスの下端にある特別な面に投影される、いわゆるパノラマヴィジョンディスプレイである。BMWの量産車にも、わずか2年後には同様のシステムが搭載される予定である。

効率を高める新技術

しかし、最も永続的な変化はアンダーボディにもたらされる： 「ヴィジョン ニュークラス」は、BMWにおける第6世代のe-ドライブを発表するもので、2025年から量産が開始される予定である。コンパクトなe-マシンは効率を40%向上させることになっており、その結果、市販モデルの消費電力は現行の「BMW i4 eDrive40」よりも20%少なくなる予定である。さらに、バッテリーのセル密度を20%向上させ、重量を4分の1（！）に減らし、800ボルト技術によって充電時間を短縮する予定である。

理想的には、「ニュークラス」は航続距離300km分を10分で充電できるはずだ。それだけでは十分でないかのように、新しいバッテリー技術によってコストも削減されるはずだ。エアロダイナミクスの微調整や、特に消費に最適化されたタイヤによる転がり抵抗の低減は言うまでもない。

これらすべての新技術は、2025年の「ニュークラスSUV」の前に、スポーティな電動セダンに搭載＆実現される可能性が高い。というのも、BMWの原型こそがここにあるからだ。

結論:
「ヴィジョン ニュークラス」によって、BMWは新たな時代に突入する。この出発は間違いなく勇気あるものだ。それが古くからのBMWファンをも魅了するかどうかは、まだわからない。

Text: Peter R. Fischer
Photo: BMW Group

電動パサートはVW ID.7と呼ばれ、2023年に発売される予定だ。エステートとサルーンの2種類で、最大700kmの電動走行が可能とされる。

電動VWパサートはID.7と呼ばれる

「VWパサート」が遅かれ早かれ電気自動車になることは、以前から明らかだった。関連する「ID Vizzion（サルーン）」と「ID Space Vizzion（エステート）」のコンセプトモデルは、2018年と2019年にすでに公開されている。確かに、電動「パサート」という呼称は、やや誤解を招きやすい。新型「ID.7」と「パサート」との共通点は、コンパクトなクラシック「ゴルフ」と「ID.3」との共通点と同じぐらいで、厳密に言うならあまりなく、どちらも同じセグメントでプレーしているモデルということだ。

「パサート」はまだ「MTT（Modular Transverse Toolkit）」プラットフォームをベースにしているが、「ID.7」は「MEB」、つまりEV用のプラットフォームをベースにしている。

デジタルカモフラージュデザインのID.7

ラスベガスで開催された世界最大規模のテクノロジー見本市、「CES（Consumer Electronics Show） 2023」で初公開された「ID.7」は、やはりカモフラージュでその姿を現した。ただし、おなじみのサイケデリックフィルムではなく、非常に特殊なニスで覆われている。ヴォルフスブルクのマーケティング戦略担当者は、22のエリアに分けられた40層の塗装を「デジタルカモフラージュデザイン」と呼んでいる。電気を通すと、塗膜の色が光るようになっている。しかし、エレクトロルミネッセンス塗装は、重すぎるし、高価だし、何より危険なので、（まだ）大量生産には向いていない。何しろ、他のドライバーが注意散漫になる可能性が高いからだ。

「ID.Aero」によって、次期「ID.7」のデザインが具体的に予告された。ヴォルフスブルクのメーカーは生産間近のスタディモデルと語っているが、すでに「ID.7」に非常に近いデザインになっている。

「ID.Aero」は、「パサート」に比べてずんぐりした印象の外観をしている。フロントとリアのオーバーハングはやや短いが、湾曲したボンネットは長い。他の「ID」モデルと同様に、電動「パサート」のヘッドライトとリアライトはLEDストリップで接続されている。そして、その名前がすべてを物語っている。細身の体格と曲線のラインにより、このスタディモデルは0.30の現行パサートより大幅に優れたCd値0.23を実現している。

デジタルカモフラージュを得意とするVWは、「ID.7」の詳細を惜しげもなく公開している。すでに明らかにされていることだが、ホイールベースは2.97メートルで、「パサート」の寸法（約4.80メートル）に対して十分なスペースを確保するものと思われる。

どのIDよりもハンドリングが良い

VWは、「ID.3」、「ID.4」、「ID.5」ドライバーのポジティブな顧客フィードバックだけでなく、課題解決にも対応したと主張している。つまり、何よりも操作性が向上し、タッチスライダーが照明付きになり、クライメートコントロールがインフォテインメントシステムの最初のメニューレベルに統合されたのだ。しかし、手動で回転させるエアベントはなくなった。VWは新システムをスマートエアベントと呼び、空気の流れを個別に分配するほか、「ダイナミックに揺れ動く」ことで、できるだけ早く広い範囲に空気を行き渡らせることも可能だ。また、指先が凍えるようなときは、音声コマンドで温風を吹き付けることもできるようになっている。

ID.7で最大700kmの航続距離

VWは技術的な詳細についてあまり情報を与えていないが、「ID.7」は兄弟モデルと同じ棚に並んでいる。つまり、ベーシックモデルは後輪駆動で約170馬力、トップモデルは全輪駆動で最大300馬力を発揮する。しかし、「ID.7」は、他の「ID」の兄弟機よりもさらに上を行くはずだ。フロントのエアインテークや低く傾斜したルーフなど、洗練されたエアロダイナミクスにより、セダンは最長700kmを達成する見込みだ。日常走行では、600kmを期待することができる。

ID.7のベーシックバージョンは5万ユーロ（約700万円）を超えないはずだ

また、「ID.7」のエステートバージョン（おそらくID.7ツアラーと呼ばれる）もあるが、クラシックサルーンに比べるとグローバルに果たす役割は小さくなるだろう。しかし、少なくともヨーロッパでは、エステートモデルはまだまだ需要がある。「ID.7」は2023年の第3四半期に発表される予定だ。

「ID.7」の大きな課題のひとつは、e-モビリティに乗り換えたいと考えている今の「パサート」ドライバーを、「テスラモデル3」に買い換えさせないようにすることだろう。それとは別に、欧州のドライバーの中間層は、まだほとんど無電化の状態だ。「BMW i4」や「メルセデスEQE」は、1～2クラス上のプレミアムポンドで釣りをすることになる。果たして、「ID.7」は成功するであろうか？　5万ユーロ（約700万円）程度の競争力のある価格であれば、この電気セダンには十分なチャンスがあると思われる。

Text: Katharina Berndt, Moritz Doka and Michael Gebhardt
Photo: Volkswagen AG

BMWはiVision Deeスタディで、インパネのないクルマのプレビューを提供する。インフォテインメントの仕組みを公開！

ラスベガスで起きたことは、ラスベガスに残る、と言われている。しかし、世界最大のハイテク展示会である「CES（コンシューマー エレクトロニクス ショー）」については、そうとは言い切れない。一刻も早く、そこで何が上映されているのかを全世界に知らしめるべきだ。例えば、壮大なBMWスタディ「iVision Dee」の世界初公開。

第一印象は、派手な「3 BOX」だなあということ。ボンネットとトランクを備えたクラシックなBMWの3ボックスデザインは、より滑らかに、より小さくなっている。二重丸ヘッドライト、キドニーグリル、Cピラーのホフマイスタークリース、すべてがそこにありながら、異なる。苦肉の策として、このスタディは新型車の正式なプレビューではないものの、BMWが全く新しい世代のe-carである「ニュークラス」のデザインのモデルとして使用することは、決して悪いことではない。

現実世界と仮想世界を融合させたiVision Dee

実際の研究内容： DeeはDigital Emotional Experienceの略だ。このクルマを考え出した人、BMWのデザイン責任者、エイドリアン ヴァン フーイドンク氏は、「Deeはクルマ以上の存在です。デジタルの世界への入り口です」と語る。BMWのボス、オリバー ジプセは、「ハードウェアとソフトウェアが融合することで、何が可能になるかを示している」と語る。なぜなら、これは、表向きはBMWが走るという事実（とその方法）についての話ではない。それは、クルマが、他に何ができるのか、何をつなぐべきなのか、すなわち人間と機械、現実世界と仮想世界をつなぐということだ。

サイドウィンドウにアバター付き

BMWの開発担当役員であるフランク ウェーバーは、「顧客のデジタルライフワールドをあらゆるレベルで車両に統合することを極める者は、未来のクルマづくりを極めることになる」と述べている。では、「Dee」が提供するものを列挙してみよう。車はセンサーでドライバーの身元や位置を登録し、近づくと反応する。サイドウィンドウにアバターが投影され、ドライバーを出迎える。ドアは自動的に開く。

● ヘッドライトとクローズドキドニーラジエターグリルは、e-ink技術によってデジタル再生が可能で、顔の表情や気分を表示することができる。「Dee、旅行しないか？」と言えば、クルマは光と声で応えてくれる。

● 外観デザインに比べ、内装はさらにシンプルだ。コックピットに画面はなく、ボタンやスイッチもない。センターコンソールのアームレストには、フォーワード、リバース、パーキング用のスライダーがある。

● 使用されている生地はすべて、サステナブルでリサイクル可能なものだ。

● ドアパネルにスイッチはない。近づいて初めて見えるようになり、Shy-Techセンサー技術によって布と一体化し、「タップ」するのだ。

● ダッシュボード上には、操作の中心となる「複合現実感スライダー」がある。表面にも一体化。

● ペダルとステアリングホイール： 見た目が少し変わっていて、縦のスポークが真ん中にある。その代わり、左右の親指の高さには「フィジタルタッチポイント」と呼ばれる、近づくと「目覚める」機能を持つ物理デジタルボタンが配置されている。「手はハンドルに、目は道路に」とデザイナーのフーイドンクは言う。

● 前を見るといえば、フロントガラスはやはり窓であり、スクリーンであり、デジタルステージだ。搭載されたXXXLサイズのヘッドアップディスプレイ。ドライバーはスライダーを使って、車載ディスプレイに表示する内容を決定する。ちなみに、現在のドライバー専用のヘッドアップディスプレイとは異なり、すべての乗員がすべてを見ることができるようになっている。

● 5段階の選択により、例えば、ドライバーの手前に最も重要な運転データを表示し、真ん中にナビゲーションシステム経由のルート、右にLinkedInのアカウントを表示するシナリオが可能だ。走行経路を投影したAR（拡張現実）映像へと変化していく。試してみると、現実の世界を覗き込むと、それ以外はすべて目の前でデジタルに再生されるのだ。また、シートがお尻や太ももを刺激し、注意を促すフィードバックもある。

● 調光可能な窓を通して、現実を徐々にフェードアウトさせ、純粋にバーチャルな体験をすることができるようになっている。そして、自宅まで自律走行するのだが、画面上では完璧なファンタジーの世界の中を道が続いているのだ。

複合現実型フロントガラスは、2025年に量産開始予定

想像しにくい？はい、我々もそう思っている。でも、座っていると何とも魅力的だ。そして、やはりドライバーはコントロールするものだ。

「Dee」が示すものがすべて明日もそこにあるとは限らない。しかし、車両全体のヘッドアップディスプレイを備えた複合現実型フロントガラス（ちなみに、20年前にこれを搭載した最初のメーカーはBMWである）は、「ニュークラス」モデルで2025年から標準装備となる。開発のボスであるウェーバーは、BMWが今後どこに向かおうとしているのかを、つぶさに語っている。

もちろん、より優れたバッテリー、より短い充電時間、そしてある時点でようやく循環型経済（高価で希少な原材料がその後何度も使用される）が実現するだろう。2050年、我々は太陽光を輸入することはできないが、水素、電子燃料といった製品を輸入することはできるだろう・・・。2050年にはモビリティの50％が電動化されるという。

その他の駆動方式はすべて異なる - BMWは駆動方式にオープンな姿勢を貫いている。BMWのボス、ジプセは、ラスベガスで「キーノート」、つまり見本市の重要なオープニングメッセージをすることを許され、説得力をもって伝える。彼は、「バーチャル体験とリアルなドライビングプレジャーの融合は、自動車メーカーの未来であり、間違いなくBMWのそれである」と語った。

Text: Tom Drechsler
Photo: BMW AG

未来像と現実の狭間で。スクリーンレスBMWのスタディ、VW ID.7の初公開、ライトイヤー2、新感覚コックピット、アウディ ホロライドなど、ラスベガスで行われた世界最大のデジタル関連の展示会CES 2023の見どころを紹介！

この2年間、エレクトロニクス業界はコロナのせいで、「CES」では弱火でしか自分を祝うことができなかった。しかし、今年の「コンシューマー エレクトロニクス ショー（CES）」は、かつての強さを取り戻したようだ。BMW、VW、メルセデス、ステランティスグループ、GMなどの有名メーカーやグループから、ライトイヤーなどのスタートアップ企業、フォーヴィア（Forvia）、ZF、コンチネンタルなどのサプライヤーまで、スマート冷蔵庫、インテリジェントテレビ、最新カメラに加えて、自動車産業の代表者が今回も数多く出展している。そして、彼らは皆、「明日の運転はどうするのか」という一点に関心を寄せているのだ。以下、CES 2023の見どころをフォトギャラリーとともにご紹介。

BMW、スクリーンなしの「iVision Dee」を公開!

BMWは「CES」で大々的に宣伝しており、初日の夜にはCEOのオリバー ジプセがオープニング基調講演を行い、おそらくイベント全体の中で最も高く評価された講演になった。焦点は、現実と仮想世界がどんどん消えていく様子を示した「iVision Dee」のコンセプトだ。

VW、電気自動車「パサート」を初公開

「VW ID.7」もなかなか格好いい。2023年夏の正式な初公開を前に、ラスベガスでは、個別にコントロールできるカラフルな光彩を放つ電動「パサート」が初公開された。エレクトロルミネッセンス技術は、量産化には程遠いものだが、目を見張るものがあるのは確かだ。

プジョーによる連続生産の可能性を秘めた壮大なスタディ

もうひとつの目玉は、「プジョー インセプション」。この特別なデザインのスタディモデルは、2023年からすべてのプジョー電気自動車に採用される新しい電動プラットフォームをベースにしており、2025年にはシリーズバージョンを発売するとしている。

CES 2023: ハイライト

Text & photo: autobild.de

車両のダウンタイムを無くし、ラストマイル配送を効率化

ミシュランは、2022年1月ラスベカスで開催されたコンシューマーエレクトロニクスショー（CES）において、E-カーゴ・トライク*用エアレスラジアルタイヤ「MICHELIN X TWEEL（ミシュラン エックス トゥイール）」のプロトタイプを発表した。

E-カーゴ・トライク用ミシュランのエアレスラジアルタイヤにより、パンクによる車両のダウンタイムを無くし、より多くの荷物を安全に運ぶことで、都市部のモビリティとラストマイル配送の課題解決につなげる。

トゥイールのビジネスディレクター、Tony Marconiは次のように述べています。
「ミシュランは、複雑で要求の厳しい都市モビリティとラストマイル配送におけるイノベーション開発に取り組んでいます。物流で最もコストがかかるのは、ラストマイル配送です。トゥイールは、他のセグメントのパンクによる課題を解決してきました。ミシュランは、都市モビリティでも、車両の稼働時間を最大化しお客様の問題を最小化するため、最高のソリューションを提供します」

E-カーゴ・トライク用エアレスタイヤの主な特徴とメリット：

• タイヤのパンクが無くなり、ダウンタイムを削減
• 安全性と安定性の向上。コーナーリングの安定性を高め、ラストマイル配送を迅速化
• 空気入りタイヤ以上の積載効率
• メンテナンス負荷低減、パンク修理が不要
• 装脱着が容易。部品数低減によりトラブル減少
• 低転がり抵抗
• リサイクル率向上
• 長寿命

MICHELIN X TWEELエアレスラジアルタイヤは、従来の組み付けに代わり、タイヤとホイールが一体化されているため、複雑な取り付け機器は必要なく、ボルトで一旦固定すれば、空気圧を維持する必要がない。
樹脂製スポーク内の独自のエネルギー伝達により、優れたハンドリング性能を提供しながら、空気入りタイヤに付きものの「はねあがり」を低減できるので、乗り心地が良く荷物にも優しい。
空気入りタイヤのように機能するよう設計されているので、パンクによる不便やダウンタイムをなくすことが可能となる。

今回発表のE-カーゴ・トライク用エアレスラジアルタイヤはプロトタイプだが、スキッドステア、ゴルフカート、UTV、芝刈り機用のエアレスソリューションのMICHELIN X TWEELは、既に実用化されている。

※Coaster Cycles社が開発した電動アシスト三輪カーゴバイク

Text＆Photo：日本ミシュランタイヤ

ラスベガスで開催中のCESで、BMWはiXに色の変化機能を備えた新しいデザインスタディモデルを展示している。もちろんBMWのこと、技術的な特徴は、単なるギミックにとどまらないはずだ。

BMWのニューテクノロジー、「電子ブックリーダー」には、特に消費電力の少ない特殊な表示技術が使われている。
BMWは現在、この技術をまったく新しい用途に活用している。
ミュンヘンに本社を置く同社は、新しいディスプレイを開発するのではなく、「BMW iX」を「ドライビングカメレオン」として生まれ変わらせたいと考えているのだ。
「BMW iXフロー（Flow）」は、必要に応じてボディカラーを変更することができるようになっている。
一見するとギミックにも思えるが、その背景には、航続距離の伸びに加え、運転時の快適性を高めるという真面目な理由があるようだ。
その研究成果は、ラスベガスで開催されたCESで一般公開された。

BMWは、同社の「E-Ink」を活用して、「iXフロー」に、エクステリアの色を変える機能を付与している。
「iX」のボディ表面に、20平方メートル以上の特殊箔を三角形にカットし接着している。

ディスプレイのフィルムは、クラシックカーのボディフィルムほど柔軟ではないため、レーザーカッターによる多角形の造形が必要だった。
副次的な効果として、色を変えるとき、プログラムされた色のグラデーションは、たくさんの三角形によって華やかに見える。

BMW iXの表面は、ほとんどエネルギーを必要としない

今回展示されたプロトタイプモデルでは、ホワイトとブラックのカラーを切り替えることが可能となっている。
特殊な箔は色を変えるときにだけエネルギーを必要とする。
そのため、もし「iX」がブラックボディに切り替わったとしても、それ以上電力を消費することなく色は残る。

このボディカラーチェンジは見た目だけでなく、具体的な機能も備えている。
夏場、白いシフトステージは太陽光をできるだけ反射させ、室内が不必要に暖かくならないようにすることを目的としている。
逆に、表面が黒いと、冬場の乗客の暖房の必要性を減らすことができる。

どちらも冷暖房の必要がないため、より快適で、より長い走行距離と時間を車中で過ごすことを可能としている。
また、他の道路利用者に危険が迫っている場合、BMWがその特殊な表面を使って注意を喚起することも考えられる。

インテリアを中心とした多くの可能性

しかし、この技術は表面デザインの新たな可能性も提供する。
また、「E-Ink」箔は他の色を搭載することも可能であり、デザイン要素としても活用できる。
このままでは量産化は難しそうだが、BMWはこのアプローチを推進したいと考えている。

特にインテリアでは、カラーフィルムによって新しいデザインの可能性を生み出すことができる。
ミュンヘンのインテリアデザイナーが、この新素材を使ってどのような作品を生み出すのか、興味深いところだ。

Text: Andreas Huber
Photo: BMW AG

BMWはiXをM60として研ぎ澄ます。

BMWは、電気自動車iXのスポーツバージョンであるM60を発表。600馬力を超えるパワーは、完全停止状態から時速100kmまで4秒以下で加速する。すべての情報！

ミュンヘンに本社を置くBMWは、この「BMW iX M60」で、ラスベガスで開催されるエレクトロニクス見本市CESに初めて車両を出展した。
電動ラグジュアリーSUVのトップモデルは、Mラベルのない派生モデルとは細部が異なるだけで、最高出力619馬力、最大トルク1100Nmと大幅にパワーアップしている。
これは、「M60」を他の「BMW iX」と明確に区別するものだ。

ビジュアル的には、「M60」はアプリケーションでしか認識できない。
BMWには、特に兄弟車と区別するためのスカートなどのアドオンパーツは付属していない。
車内に「M」や「M60」のレタリングが散見される程度だ。
これは意図的なものだ。
「iX」は、Mエンブレムの下でスポーツカーに変異するのではなく、クルマのキャラクターを変えずに、よりパワーを渇望する顧客を獲得するためのものなのだ。
とはいえ、パワーアップに加え、当然ながら車両のチューニングも異なる。
例えば、シャーシはM社に送ってさらに改良を受け、ローンチコントロールも装着されている。
BMWによれば、完全停止状態から時速100kmまでのスプリントタイムは3.8秒で完了するとのことだ。

BMWはスポーツiXで意図的に低姿勢を保っている

スポーツシートやスポーツステアリングホイールなど、「BMW M」らしいディテールは、ファンには無縁のものだろう。
ミュンヘンのメーカーは電気自動車用の専用ホイールも用意しておらず、Mのロゴが入った従来のスポーツホイールのみだ。
それ以外では、ブルーに塗装されたブレーキキャリパーとペイントされたMロゴのみ、ホイールアーチの部分でスポーツモデルであることを明らかにしている。
BMWはまだ価格を発表していないが、我々は「BMW iX M60」が13万ユーロ（約1,716万円）以下で販売されることはないだろうと推測している。

Text: Andreas Huber
Photo: BMW AG

電気自動車EQXXは、他のディーゼル車よりも遠くまで行けるのだ！メルセデスは、最新のスタディモデルにより、電気自動車が今日すでに驚くべき航続距離を達成できることを示した。それが、このコンセプトの重要なところだ。

メルセデスは我々のために、オール電化の未来を銀色に染めている。現在、ラスベガスで開催中の「CES（コンシューマー エレクトロニクス ショー）」で、新型スタディ「Vision EQXX」を発表、展示している。これは、1,000km以上の航続距離を、追加の充電なしで可能にする電気自動車だ。デザインとエアロダイナミクス、軽量化と革新的な製造、そしてショーカーとプロトタイプの出会いがここにある。開発期間はちょうど1年半！？これはもう、「EQXX」が今年一番話題のスタディモデルとなることを予感させる。

外観： 将来のEQモデルを予見させるEQXX

「ヴィジョンEQXX」は視覚的にも非常に印象的で、エアロダイナミックなフォルムは車輪の上にエレガントに立ち、ある種の軽快さを与えている。ほぼクローズドなフロントには、もちろんEQファミリーを彷彿とさせるヘッドライトが装着され、メルセデスの次期ライトグラフィックを垣間見ることができる。小さな吸気口は通常はほとんど閉じた状態で、必要なときだけ開けるようになっている。サイドには、エアロダイナミクスに最適化されたホイールと、空気の乱れを最小限に抑えるように設計された専用タイヤが際立っている。

リトラクタブルドアハンドルは、「EQS」、「Sクラス」、「SL」からの標準部品だ。ミラーハウジングとガラスは、ポールスターを彷彿とさせる一体型で、エアロダイナミクスにも一役買っている。リアでは、「EQXX」は視覚的に収束しているだけでなく、トランク部分もフロントより狭くなっている。そして、格納式のディフューザーを採用し、適切な空力特性と、スムーズな流れを確保している。リアエンドは2015年の「コンセプトIAA」を彷彿とさせるが、こちらはより実用的な印象だ。

エアロダイナミクス： メルセデスの機能を追及したデザイン

まずは航空力学者の出番である。彼らによって、「EQXX」のビジュアル開発以前から、車の多くの部分が定義されていた。そのため、ボディだけでなく、ホイールやタイヤも専用品を用意し、空気の流れをスムーズにする工夫が施されている。

メルセデスは1978年に「C111 III」というテスト車両で、すでに0.18という驚異的なCd値を達成していたのだ。実験車であった「C111」との大きな違いは、「EQXX」は公道走行が可能であり、ホイールスパッツを必要としないことだ。このスタディモデルにはシャーシナンバーまでついており、後に正規の登録番号で、実際の条件下で、その能力を発揮することができるようになっている。

ドライブとバッテリー： 電気航続距離1000km以上のEQXX

「EQXX」は、単なるショーカーではない。メルセデスは、1回の充電で1,000km以上、それもドイツの高速道路を標準速度で走行することを研究課題としている。これを可能にするのが、前述の流線型ボディと高効率駆動の組み合わせだ。リアに搭載する最大150kW（204馬力）の電動モーターは、開発者が社内のF1やフォーミュラEのレーシングチームからサポートを受けて適応させた。効率は95％とされている。また、動作電圧も900ボルト以上と異常に高い。バッテリーパックは「EQS」の半分の大きさで、30％軽量化され、容量はほぼ同じ約100kWhとなっている。

メルセデスは、セルの供給元であるCATL社と手を組み、電池セルに含まれるシリコンの比率を高めた。他の調整と合わせて、電池のエネルギー密度をほぼ2倍にすることができるのだ。遠い将来の夢？そんなことはない。これは非常に現実的な話だ。また、このバッテリー技術は、今後数年間のうちに、生産される自動車にも採用される予定だ。100kWhの容量と10kW/100km以下の消費電力。このレシピなら、これまでディーゼル車にしかできなかった距離も、手が届きそうだ。これはルーフにある117個の太陽電池によるもので、良好な条件下ではさらに25kmの追加航続距離が得られるとされている。車全体の消費電力を大雑把に換算すると、「EQXX」は初の「1リッターカー電気自動車」とさえ、言えるだろう。

バイオニックキャスティング： 無駄なものを排除した高剛性構造

しかし、メルセデスのスタディがこの広大な航続距離を実現できたのは、駆動力やセルケミストリーだけが要因ではない。「EQXX」は約1,750kgと、電気自動車としては驚異的な軽さを実現している。それを実現したのが、メルセデスの技術者たちによる、新しいタイプの鋳造部品の製造方法だ。これはバイオニックキャスティング（鋳造）と呼ばれ、最小限の材料で最も頑丈な部品を作ることができる。

その際、キャスト（鋳造）の要素は、ソフトウェアによって完全に計算されている。その結果、どの部分も同じ肉厚で、少なくともシミュレーションでは衝突試験にも耐えることができる、非常に美しい鋳造品を実現しているという。「EQXX」では、フロントスプリングドーム、ワイパーモーターのマウント、リアカーストラクチャーにこの方法で開発された部品が使用されている。メルセデスでは、この技術はすでに量産化されているが、まだ、EQSのリアシートベルトリトラクターマウントのような非常に小さな部品にしか使われていない。

インテリア： ビーガン素材と次世代MBUX

すべての非常に技術的な革新にもかかわらず、「EQXX」はまた、最高のマナーで特に魅力的なインテリアを備えている。ここでは、動物性素材を一切使用しない完全菜食主義を貫いているのだ。使われるのはサボテンやキノコの革、竹の繊維といった素材だ。インテリアのハイライトは、車幅いっぱいに広がるダッシュボード内のモニターだ。インストルメントクラスターとインフォテインメントの画面を兼ねており、将来の「MBUX（メルセデス・ベンツ ユーザーエキスペリエンス）」システムの方向性を示している。音声コントロール「ヘイ、メルセデス」は、「MBUX」の未来像の中では、より人間的なキャラクターを持ち、画面上にアニメーションで様々な機能を表示し、音声出力も以前より本物の人間の話し方のように聞こえるようになっている。

また、ユーザーインターフェースもより多様化し、乗員のそれぞれのニーズに適応できるようにする予定だ。「EQXX」のすべての座席で適切な雰囲気が得られるように、座席のヘッドレストには、スピーカーが設置されている。ドライバーが音楽を聴いている間、助手席の人は同時に他のアプリやデバイスを使ってリラックスすることができるようになっている。また、シート内のアクチュエーターは、音の体験を増幅させるか、警告のための触覚サポートを提供するように設計されている。特に長時間の移動では、より個性的なクルマになるはずだ。

今後の見通し: EQXXはインスピレーションを与える方法を知っている

このメルセデスの最新EVスタディモデル、「ヴィジョンEQXX」によって、これまで電気自動車では考えられなかったルートで、快適な走行が可能になるはずだ。技術的な要素だけでなく、インテリアのアメニティも正しいものを目指して開発は進む。今後は、当然、自律走行も視野に入れた新たな要求がそこには含まれるであろう。「EQXX」が実際に1,000km以上を無停止で走りきることができるかは、まだわからない。しかし、すでに個々の機能や部品が量産を目指しているのは、喜ばしいことだ。それとも、「EQXX」は結局シュトゥットガルトのコンパクトEVモデルの具体的な前身なのだろうか？そんなことは基本的にはどうでもいいことだが、ひとつだけ確かなことは、テスラを筆頭とする競合他社は、メルセデス・ベンツの動向に注目しており、今、確実に恐怖心を抱いているということだ。

結論:
航続距離への不安？それはもう過去のことだ。なぜなら、メルセデスは「ヴィジョンEQXX」で、「e-mobility」が長距離走行も可能であることを示したからだ。これほどまでに、すぐに道路で見られるようなイノベーションを提供するスタディモデルを実際に目にするは、めったになかった。
すでに2022年カーイヤー全体のハイライトになっている。

EVの気になる部分はとにもかくにも「航続距離」だ。であるなら航続距離が1000kmだったらどうだ、という一台が今回の「メルセデス・ベンツEQXX」である。満充電にどれだけ充電時間が必要なのだろうか、ということは不明ではあるが航続距離の他に気が付いた部分は２つ。ひとつは1,750kgという軽さで、これは従来までのEVの車重を考えれば不思議なほど軽い。現行のメルセデスのラインナップの中で比較しても、「Eクラス」よりも軽いほどで、これなら確かにEVの短所は重さである、という部分は克服できているといえよう。

もう一点は開発期間の短さで、「EQXX」の内容などを考えれば驚くほど短い。その理由はレポートの中にも記してある通り「コンピューターシミュレーションを駆使した設計」であることで、現在でもシミュレーションを駆使した開発は一般的だが、これからますます自動車の開発は、シミュレーションを主体としたものになっていくのだろう。

まだエクスペリメンタルモデルではあるものの、この「EQXX」の内容が現実の生産車に反映されたならばなかなか興味深いし、メルセデス・ベンツがあと数年で完全EVに移行する、という話も現実味のあるものに感じられる一台である。

Text: Andreas Huber
加筆： 大林晃平
Photo: Daimler AG