フューチャーコックピット・オブ・イエスタデイ。

デジタルコックピット、ヘッドアップディスプレイ、タッチスクリーンは今やどこにでもあるものだが、それらは決して新しい発明ではない。我々は、前世紀に生まれた、最も革新的な未来のコックピットを紹介する。

コックピット、ステアリングホイール、ダッシュボード、インスツールメントパネル、メーターパネル、シフトレバー、スイッチとボタン、どれも自動車好きにとっては、愛着があり、その多くが郷愁をそそるものだ。
自動車にとって外装と同じくらい、いや同じ以上にコックピットは重要だと言いきってもよい。なにしろ車に乗っている間、必ずコックピットを見ているのだし、クルマの魅力の半分以上は内装の魅力である、と言っても過言ではないだろう。

そんなクルマに装備されているデジタルコックピットやタッチスクリーンは、21世紀の発明ではない。
それらは20世紀の発明なのだ。
自動車メーカーは、最近のハイテクインテリアを偉大な革新技術として宣伝したがるが、実は70年代、80年代のいくつかの車には、すでにこの技術が搭載されていた。
それも、決してスタディモデルや少量生産シリーズのモデルだけではない。
その技術は、現在のように高度なものではなく、場合によっては「スターウォーズ」のパロディから生まれたものかもしれない。
しかし、このようなギミック満載のような要素こそが、今日の彼らを、さらに魅力的なものにしているのだ。

1976年、アストンマーティン ラゴンダ: 市販初のデジタルコックピット
「アストンマーティン ラゴンダ」のシリーズ2は、今日のデジタルコックピットの精神的な父と、自信を持って呼べるだろう。
奇抜なスタイルの高級サルーンには、1976年にはすでに極めて未来的なディスプレイが標準装備されていた。
そして、デジタル式スピードメーターは、しばらくの間、英国人にとってユニークなセールスポイントであり続けた。
その2年後、キャデラックはアストンに次いで、「セビル」にデジタル表示を採用した。
デジタルコックピットがヨーロッパで本格的なトレンドになったのは、80年代初頭のことである。
しかし、角張った「ラゴンダ」には、デジタルディスプレイ以外にも見どころがあった。
例えば、このハイテクセダンにはすでにセンサーボタンが搭載されており、それを使っていくつかの機能をコントロールできるようになっていた。
強調されているのは「できた」ということだ。
この技術はまだ成熟しておらず、製造開始後数年で完全に失敗することもあった。

1986年 ビュイック リヴィエラ: 世界初のタッチスクリーン搭載車
80年代のゼネラルモーターズのインテリアには、時代の数十年先を行くものがあった。
例えば、1986年に発売された「ビュイック リヴィエラ」は、市販車として初めてタッチスクリーンを搭載したモデルだ。
「グラフィックコントロールセンター」と呼ばれるこのシステムは、高級クーペのラジオやエアコンなどの操作のほか、トリップメーターのリセットやエラーメッセージの表示にも使われた。
この新技術の技術開発を担当したのは、GMのソフトウェア部門である「デルコ」だった。
その3年後には、この先進的な操作コンセプトは、「ビュイック リアッタ」や、その兄弟車である「オールズモビル トロネード」にも採用された。
残念ながら、この技術革新は、当時のGMグループ以外ではほとんど模倣されなかった。
この技術が全メーカーに浸透したのは、それから20年以上経ってからのことである。

1988年 シトロエン アクティバ コンセプト: 今日のコックピットの原点
1988年のパリサロンで、シトロエンが発表した、「アクティバ」のスタディモデルは、今日の自動車のインテリアを予言するかのようなコックピットを備えていた。
デザイナーとエンジニアが考案した操作コンセプトは、今日、実際に同じような形で定着している。
ステアリングホイール上の操作ボタン（音量調整など）、センターコンソールに組み込まれたディスプレイ、リトラクタブルウィンドシールド付きヘッドアップディスプレイ。
このレイアウトは、現在では多くの車種でクラスを超えて標準化されている。
シトロエンがヘッドアップディスプレイを採用したのは1988年のコンセプトモデルからだが、同年、オールズモビルはカットラスシュプリーム「インディペースカーエディション」を、日産は「240SX」を、それぞれフロントガラスに重要な運転情報を映し出す本物の市販車として発表している。
しかし、この技術の先駆者はフランスメーカーだ。
2005年、「シトロエンC6」はヘッドアップディスプレイを搭載した最初のヨーロッパ車となった。
以下、フォトギャラリーとともに、前世紀の最も素晴らしいデジタルコックピットをご紹介する。

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フューチャーコックピット・オブ・イエスタデイ。

デジタルコックピット、ヘッドアップディスプレイ、タッチスクリーンは今やどこにでもあるものだが、それらは決して新しい発明ではない。我々は、前世紀に生まれた、最も革新的な未来のコックピットを紹介する。

コックピット、ステアリングホイール、ダッシュボード、インスツールメントパネル、メーターパネル、シフトレバー、スイッチとボタン、どれも自動車好きにとっては、愛着があり、その多くが郷愁をそそるものだ。
自動車にとって外装と同じくらい、いや同じ以上にコックピットは重要だと言いきってもよい。なにしろ車に乗っている間、必ずコックピットを見ているのだし、クルマの魅力の半分以上は内装の魅力である、と言っても過言ではないだろう。

そんなクルマに装備されているデジタルコックピットやタッチスクリーンは、21世紀の発明ではない。
それらは20世紀の発明なのだ。
自動車メーカーは、最近のハイテクインテリアを偉大な革新技術として宣伝したがるが、実は70年代、80年代のいくつかの車には、すでにこの技術が搭載されていた。
それも、決してスタディモデルや少量生産シリーズのモデルだけではない。
その技術は、現在のように高度なものではなく、場合によっては「スターウォーズ」のパロディから生まれたものかもしれない。
しかし、このようなギミック満載のような要素こそが、今日の彼らを、さらに魅力的なものにしているのだ。

1976年、アストンマーティン ラゴンダ: 市販初のデジタルコックピット
「アストンマーティン ラゴンダ」のシリーズ2は、今日のデジタルコックピットの精神的な父と、自信を持って呼べるだろう。
奇抜なスタイルの高級サルーンには、1976年にはすでに極めて未来的なディスプレイが標準装備されていた。
そして、デジタル式スピードメーターは、しばらくの間、英国人にとってユニークなセールスポイントであり続けた。
その2年後、キャデラックはアストンに次いで、「セビル」にデジタル表示を採用した。
デジタルコックピットがヨーロッパで本格的なトレンドになったのは、80年代初頭のことである。
しかし、角張った「ラゴンダ」には、デジタルディスプレイ以外にも見どころがあった。
例えば、このハイテクセダンにはすでにセンサーボタンが搭載されており、それを使っていくつかの機能をコントロールできるようになっていた。
強調されているのは「できた」ということだ。
この技術はまだ成熟しておらず、製造開始後数年で完全に失敗することもあった。

1986年 ビュイック リヴィエラ: 世界初のタッチスクリーン搭載車
80年代のゼネラルモーターズのインテリアには、時代の数十年先を行くものがあった。
例えば、1986年に発売された「ビュイック リヴィエラ」は、市販車として初めてタッチスクリーンを搭載したモデルだ。
「グラフィックコントロールセンター」と呼ばれるこのシステムは、高級クーペのラジオやエアコンなどの操作のほか、トリップメーターのリセットやエラーメッセージの表示にも使われた。
この新技術の技術開発を担当したのは、GMのソフトウェア部門である「デルコ」だった。
その3年後には、この先進的な操作コンセプトは、「ビュイック リアッタ」や、その兄弟車である「オールズモビル トロネード」にも採用された。
残念ながら、この技術革新は、当時のGMグループ以外ではほとんど模倣されなかった。
この技術が全メーカーに浸透したのは、それから20年以上経ってからのことである。

1988年 シトロエン アクティバ コンセプト: 今日のコックピットの原点
1988年のパリサロンで、シトロエンが発表した、「アクティバ」のスタディモデルは、今日の自動車のインテリアを予言するかのようなコックピットを備えていた。
デザイナーとエンジニアが考案した操作コンセプトは、今日、実際に同じような形で定着している。
ステアリングホイール上の操作ボタン（音量調整など）、センターコンソールに組み込まれたディスプレイ、リトラクタブルウィンドシールド付きヘッドアップディスプレイ。
このレイアウトは、現在では多くの車種でクラスを超えて標準化されている。
シトロエンがヘッドアップディスプレイを採用したのは1988年のコンセプトモデルからだが、同年、オールズモビルはカットラスシュプリーム「インディペースカーエディション」を、日産は「240SX」を、それぞれフロントガラスに重要な運転情報を映し出す本物の市販車として発表している。
しかし、この技術の先駆者はフランスメーカーだ。
2005年、「シトロエンC6」はヘッドアップディスプレイを搭載した最初のヨーロッパ車となった。
以下、フォトギャラリーとともに、前世紀の最も素晴らしいデジタルコックピットをご紹介する。

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シボレーの伝説的なコルベットが、68年の歴史を経て、8代目で初めてミッドエンジンを搭載した。その名も「コルベットC8」。そこで今回はクールな画像とともに伝説のスーパースポーツの8世代を振り返る。

1953年1月、シボレーは初代「コルベット」をニューヨークの老舗ホテル「ウォルドルフ＝アストリア（ニューヨークマンハッタンのミッドタウンにある高級ホテルで、ヒルトンホテルファミリーにおける最上級ホテル）」で発表した。

現代的なプラスチック製のボディにもかかわらず、ロードスターの販売は当初低迷した。その理由は、150馬力と195馬力から選べる6気筒エンジンが不調だったからである。1956年、シボレーはこの需要の低さに対応するため、デザインとエンジンのラインナップを見直した。丸いツインヘッドライトや消えたテールフィンなどの新しい特徴に加え、225～360馬力のV8エンジンを搭載し、ついにシボレーにふさわしい性能を発揮するようになったのである。特にエンジン出力の向上は、それなりの販売台数を確保したが、リアにリーフスプリング式のリジッドアクスル、ドラムブレーキを採用したシャシーでは、万が一にもそのパワーを発揮することは危険であった。

「コルベット」はアメリカの誇るスーパースポーツカーであり、アメリカ人にとっては大切なアイコンでもある。そしてそのことはGMにとっても貴重な財産であるといえよう。
改めて言うまでもないことだが、「コルベット」は直線番長のクルマでは決してないものの、その性能はハンドリングもブレーキ性能もヨーロッパのライバルとまったく遜色ないレベルのものである。そして最新のミッドシップになった一台はその性能と性格を一層スーパースポーツカーの領域に発展させたといえよう。
だが歴代の「コルベット」もそうであったように、信頼性や日常生活での使用においてもコルベットは十分以上のクオリティを持っていることが、アメリカ的だし、その価格も含めて魅了的な存在であることをもう一度強調しておきたい。
いつの時代も変わることのない特別な存在、それはどの「コルベット」においても保たれていることが頼もしいし、今度の「コルベット」の完成度も、世界的に見ても文句なしのスーパースポーツカーといえる。
これならば「コルベット」愛好家として知られるバイデン大統領も笑顔で迎えることだろう。

Text: autobild.de
加筆： 大林晃平