シトロエンの中古車チェック：中古車市場において、シトロエンは確かな何かを備えた手頃な価格の車から最新のSUVまで多種多様なラインナップが揃っている。しかし、購入するにあたっての品質についてはどうだろうか？

贅沢で快適。しかし歌姫のようでもある。これがドイツにおける伝統的なシトロエンブランドのイメージだ。数十年前、独創的でシンプルな「2CV」や、ハイドロニューマチックサスペンションを採用した「DS」、「BX」、「CX」、「XM」といった革新的なモデルで、フランス車の歴史に名を刻んだ。PSAグループがプジョーと結婚し、後にステランティスグループに統合されたことで、オリジナリティを発揮したモデルは減っていってしまった感は否めないが、退屈なものでもなかった。この国での特産品は、巧みにデザインされた小型車やコンパクトカー、そして比較的控えめなサイズのエアクロスSUVモデルである。

また、「スペースツアラー」モデルは特に広く、価格もそれほど高くないため、比較的人気がある。2023年、シトロエンは、業界のトレンドに逆らい、それぞれのコスト構造に応じて、個々のモデルで最大6,000ユーロ（約100万円）の値下げを発表した。これにより、手頃な価格のモビリティを提供するブランドとしてのイメージをより鮮明にし、より魅力的なポジションを確立すると同時に、固定価格によるディーラー間の珍しくない値引き合戦を防ぐことを狙った。同時に、リュッセルスハイムを拠点とするインポーターは、販売サービス網を再編成し、ステランティス＆ユーのマルチブランドディーラーへの依存度を高めている。

車は？2023年までは、ライブ、フィール、フィールパック、シャイン、シャインパックの装備ラインが一般的だった。その後、ユー、プラス、マックスに切り替わった。長期的な品質は？検査の結果は平凡から不良まであるが、これは古いモデルのメンテナンス履歴の悪さに起因することが多い。AUTO BILDの耐久テストでは、シトロエンの成績は非常にまちまちで、「C5」が10万kmを走破して最終的に2点だったのに対し、「C4カクタス」は錆と機械的な問題で不合格だった。その魅力的なコンセプトにもかかわらず、2017年の10万km走行後の最終スコアは4+にとどまった。

将来的には？15年足らずの間に150万台から80万台にまで落ち込んだ同ブランドの欧州における市場シェアは、将来的には4％から5％に上昇するという。これは必ずしも非現実的な話ではない。シトロエンは将来、手頃な価格の電動モビリティとステランティスモジュラー技術で得点を稼ぎたいと考えている。新型「ë-C3」、「ë-C4 X」、そして「Ami」は、この新時代の先駆けである。

中古車市場で売られているシトロエンのバイヤーズガイド

MTMから1001馬力のアウディRS 6誕生。アウディRS 6の1001馬力のフィーリングは？　本当に9秒以下で200km/hまで行くのか？チューナー、MTMのRS 6で確認！

アウディの伝説的なパワーステーション・ワゴンを知り尽くし、多くのエピソードを持つチューナーといえば、MTMだろう。ボスのローランド メイヤーは、この2トン車を、ずっとより軽快なスポーツカーとして走らせる必要性を常に感じていた。

今から7年前、メイヤーは、「アウディRS 6（C5）」をこれまでで最も魅力的に改造し、スポーツカー界に衝撃を与えた。2015年、ザクセンリンクサーキットで、760馬力のクラブスポーツサルーンが、1分34秒台というラップタイムをアスファルトに刻んだのだった。

メイヤーはエステートを200キロ軽量化し、インテリアを板金加工し、フルバケットシートとケージを追加し、ギアボックスをマニュアルに換装した。これに580馬力のパワーと、ワイドなホイールアーチの下にミシュラン製タイヤ、カップ2が装着された。

走りはどうだったのか？　信じがたいものだった！　ケージがきしみ、8気筒がフロントで唸り、280kmで6速に入り、カーブが直線になったとき、それは信じられないような体験だった。

しかし、その後、すべてが違う方向へ向かって行った。313km/hでの試みでは、チャージエアホースが切れてしまい、それでおしまいだった。さらに、パイロットのホイバッハがローンチコントロールを使用しなかったため、「RS 6」はスプリントでコンマ数秒を失ってしまった。マイヤーにとっては災難だった。バイエルンはザクセンリンクサーキットでのラップタイムを含め、迅速なリベンジを望んでいた。

話を現在に戻そう。数週間前、MTMはエステートカーの可能性を、911艦隊に示す目的で、パペンブルグ3000に参加した。そしてV8ツインターボは1001馬力でスタートした。

標準型アウディRS 6より401馬力アップ

1001馬力といえば、標準モデルの「RS6」が、なんと401馬力も低いのだから、信じられないような話だ。

出力が極端に向上したのは、主に2基のターボチャージャーを作り直したことによるものだ。ここでは、タービン軸とコンプレッサホイールの大型化、軸受けの強化、ターボチャージャーの入口の拡大などが行われた。

さらに、ブースト圧センサー、大容量インテークホース、エアフィルターボックスの改良も行っている。トランスミッションソフトウェアは逆で、低速ギアのシフトスピードを7,100に、ローンチコントロールの初速を2,900回転に上げた。

排気？　より余裕のある寸法のステンレスパイプと300セルの金属製触媒コンバーターを採用。シャーシは？　標準装備のエアサスペンションに対応したコイルスプリング。縦方向のダイナミクスには22インチ、ラップタイムには21インチのホイール、そしてミシュラン製カップ2、間違いない組み合わせだ。

3,500回転からMTMで止まれない

ファーストラップの前に、DEKRAテストオーバルの方向にある道路や高速道路に出る。そしてそこには、かつての「RS 6クラブスポーツ」のような、さりげない加速がある。200km/hで「A9」に乗り込むと、まるでアイドリングストップのようなスピードで転がっていく。

ダイナミックモードに切り替えると、エキゾーストシステムがスパッタリングと唸り声を上げながら締め付けを確認し、3,500回転から赤い「RS 6」は止まることを知らず、ただ前へ前へと走り出す。

330km/hにはすぐに到達し、最高速度350km/hと表記されているのも空想の域を出ない。スプリント測定では、パペンブルグの数値を上回ることが目的だ。1,250Nmというマッシブな最大トルクは、スタート時に無情にも「RS 6」を車幅半分ほど左に移動してしまう。

フルドライブトルクでギアがシャフトに叩きつけられ、パペンブルグの数値は簡単に売和まれた。シリーズモデルのスプリントタイムがハエのように砕ける。ゼロから250km/hまで14.7、ゼロから300km/hまで20.4秒。超高速クラブへようこそ！

MTMは2,166kgと扱いやすい重さだ

早速ザクセンリンクサーキットに向かい、ホイールを22インチから21インチに、タイヤをパイロットスポーツ4 SからCup 2に変更し、空気圧を2.0に下げてスタートだ。スタートとフィニッシュで、エステートはその力強い推進力を印象づける。加えて、ブレーキング時には、わずかにオーバーステア気味のリアを使い、コーナリング半径を小さくすることができる。

セミスリックタイヤとサスペンションは、標準モデル以上にアウディをレーシングラインに押し上げる。2,166kgは軽く感じられ、扱いやすい。また、山岳セクターでは熟練したスーパースポーツカー並みのタイムが出る。文字通り世界最高峰のステーションワゴンだ。

技術データおよび価格：MTM RS 6
エンジン： V8スーパーチャージングツインターボ 、フロント縦置き
排気量: 3996cc
最高出力： 1,001PS@7,250rpm
リッターあたりの出力： リッターあたり251馬力
最大トルク： 1,250Nm（制限あり）
駆動方式： 全輪駆動、8速オートマチック
タイヤ： ミシュラン パイロットスポーツ4 S
全長/全幅/全高： 4995/1951/1487mm
ホイールベース： 2930mm
トランク容量： 1680リットル
平均燃費： 8.6km/ℓ
CO2排出量： 265g/km
乾燥重量： 2,166kg
パワーウエイトレシオ： 2.2kg/PS
最高速度： 350km/h
基本価格： 123,500ユーロ（約1,670万円）
テスト車価格： 191,316ユーロ（約2,585万円）

【測定値】
【加速】
0-50km/h加速: 1.4秒
0-80km/h加速: 2.2秒
0-100 km/h加速: 2.8秒
0-130 km/h加速： 4.2秒
0-180 km/h加速： 7.2秒
0-200km/h加速： 8.9秒
0-250km/h加速: 14.7秒
0-300km/h加速: 20.4秒
【制動】
100-0km/h制動距離： 35.4 m
200-0km/h制動距離： 133.6m

結論:
1001馬力・・・。文字通り圧倒される。運転できなさそうだ。しかし、そうではない。逆に、V8ツインターボは、発散させるのと同じくらい、リラックスするのも得意なのだ。計測値も、ラップタイムも、まさにMTM（メイヤー）らしいセンセーショナルなものだった。

Text: Guido Naumann
Photo: MTM

静粛性と魔法の絨毯の乗り心地

C5 AIRCROSS SUVは、SUVにおいてコンフォート性能という新たな価値をマーケットに提案し、シトロエンならではSUVの姿をマーケットに提示いたしました。卓越した乗り心地と快適性で高い評価を得ているこのC5 AIRCROSS SUVに、81.2kW（110ps）/320Nmのフロントモーターと13.2kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載したのがC5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDです。100％電気駆動となるエレクトリックモードでの走行は、EVならではのきわめて高い静粛性と、ほぼ無振動のドライブトレインにより、C5 AIRCROSS SUVならではの卓越した乗り心地と静粛性というコンフォート性能はさらなる高みへと至っています。

エレクトリックモードでのゼロエミッション走行可能距離は65km（WLTCモード）です。日本の自動車ユーザーの一日の平均走行距離は20km程度※と考えられ、自宅でプラグインを習慣化すれば平日の利用はゼロエミッション走行でほぼカバーできると考えられます。平日はEVとして使い、週末は電欠を気にすることなくハイブリッド車として行動範囲を拡大する……という、PHEVならではのモビリティ体験を楽しめることでしょう。

※一般社団法人 日本自動車工業会 2019年度乗用車市場動向調査より概算

ハイブリッド＆コンフォート：プラグインハイブリッド化で快適さは究極に

日常的なエレクトリックモードでのドライブは、その振動の少なさと静粛性ゆえに、道路や外界から完全に隔離されたような、まさに静かな繭に包まれているかのような環境でストレスを排除することができます。車輌のスムースな動き、ドライビングの楽しさ、おだやかなサスペンションの動き、たっぷりとしたアドバンストコンフォートシートなどが相まってきわめて高い車内の快適性を提供いたします。

この類い希なる快適性の文字通りの原動力となっているのがシトロエン初となるプラグインハイブリッドパワートレーンです。定評の180ps1.6ℓターボガソリンエンジンをベースに110psの電動モーターを搭載し、システムトータル出力225ps/360Nm（フランス本社公称値）を発揮。トランスミッションは、トルクコンバーターの代わりに湿式多板クラッチと前述の電動モーターを用いたPHEV専用8速オートマチックe-EAT8を組み合わせました。

トラクション（駆動用）バッテリーはリチウムイオンタイプで容量は13.2kWh、リアシート下に配置することで後席の居住スペースとラゲッジスペースは純内燃機関仕様と実用上ほとんど変わりません。これは企画・設計時から電動化を見据えて開発されたプラットフォームEMP2ならではのものといえるでしょう。

PHEV化でさらに快適な乗り心地を実現：リアマルチリンクサスペンション＆重量配分改善

また、バッテリーをリアシート下に搭載することで増加するリア荷重に対応するため、リアサスペンションはPHEV用のマルチリンク式にアップグレードいたしました。このリアサスペンションのポテンシャルアップとバッテリー配置による前後重量配分※の改善（プラグインハイブリッド版で約56対44、ディーゼルエンジン版で約61対39、ガソリンエンジン版で約60対40）によりハンドリングと乗り心地の両面において、さらにレベルアップしています。

※車検証記載値より算出。

※トラクションバッテリーの形状などは実際のものとは異なります。

バッファ電力保持でつねにハイブリッドドライブ：3つのドライブモードと回生モード

C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDは純EVとしての走行が可能なエレクトリックモードをデフォルトとし、ハイブリッドモード、スポーツモードのドライバーが任意で選べる3つのモードを持っています。いずれのモードにおいてもメーター上バッテリー走行距離が0kmと表示されていても、バッファ分の電力が保持されており常になんらかのハイブリッド走行をおこないます。

エレクトリックモード
システム始動時のデフォルトモードです（トラクションバッテリーの電力がある場合）。電力のみで走行する実質的にEVのゼロエミッション走行となります。アクセルを深く踏み込んだ際や急にアクセルを踏んだ際には自動的にエンジンも稼働します。最高速度は135km/h、EV走行換算距離はWLTCモードで65kmです。バッテリー残量が十分でない場合、このモードにはなりません。

ハイブリッド
総合的にもっともエネルギー効率の良い走行モードです。基本的に発進時はフロントモーター駆動のみとなります。エンジンとモーターが運転状況により自動的にフレキシブルかつシームレスに切り替わります。またバッテリー残量が十分な場合は、電動モーター駆動を優先させるアルゴリズムになっています。

スポーツモード
ダイナミックな走行のためにエンジン主体で駆動するスポーツモード。シフトアップタイミングを遅らせエンジンの出力を引き出し、アクセルレスポンス、ギアシフトタイミング、ステアリングの操舵力が重めになるなどスポーツ走行向けに統合制御します。ハイブリッドモードよりも電気エネルギーの依存度は低くなります。

また、アクセルオフ時には積極的に回生し、燃費消費を軽減させます。シフトレバー操作でBモードにすればさらに回生が強くなります。実際の走行時には、このシフトレバー操作でシフトダウンによるエンジンブレーキのような使い方も可能です。

バッテリー充電は200V普通充電のみに対応し、3kWで約5時間、6kWで約2.5時間で満充電となります。また、6年10万kmの 保証が付帯します。専用充電ケーブルが付属しており、給油口と反対側の車輌左後方に充電ポートが位置してします。ソケットにはLEDのインジケーターがあり、スタンバイ（白）、充電中（緑の点滅）、充電完了（緑の点灯）、青（充電予約中）など状態を表示します。

リモートチャージング
充電器に接続されているC5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDに対してスマートフォンから予約充電などの操作ができるものです。電気料金の安い夜間などに充電を開始したい場合などに活用いただけます。

充電状況の確認（ON-OFF、普通・急速充電、充電レベル、速度、満充電残り時間）
充電予約（設定した時間に充電を開始する）

プリコンディショニング
遠隔で室内のエアコンディショニングを作動させます。「すぐにエアコンを作動させる」「曜日・時間を指定してエアコンを作動させる」の2通りの操作ができます。

遠隔操作で車輌室内のエアコンを作動（ON-OFF）
エアコン動作予約（時間、曜日をスケジュール）

また、いわゆる各種エコカー減税の対象となります。CEV補助金も支給対象となり、令和3年度環境省CEV補助金（クリーンエネルギー自動車導入促進補助金）は20万円となります。

コンフォート：SUVで最も良い乗り心地を。それはマーケットで際立つ新しい価値

伝説の“ハイドロニューマチック”の現代的解釈：PHC（Progressive Hydraulic Cushions™）
伝説となったハイドロニューマチックはもちろんのこと、それ以前にもトラクシオン・アヴァンのモノコック構造＋トーションバースプリングや2CVのマスダンパーなどがあったことからも自明なように、シトロエンのサスペンションシステムは、どれもが技術のための技術ではなく、あくまでシトロエンが求める快適性を実現するための手段でありました。C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDに搭載されたPHC（Progressive Hydraulic Cushions™＝プログレッシブ・ハイドローリック・クッション）は、そのサスペンションテクノロジーにおける最新のイノベーションであり”Magic Carpet Ride”、つまり魔法の絨毯のような乗り心地を実現しています。

PHCは、純メカニカルなシステムで、通常のダンパーにセカンダリーダンパーが追加された構造となっています。シリンダー内に第二のダンパーシリンダーが配されており、サイドには複数のポートが開けられています。このセカンダリーシリンダーにセカンダリーピストンが組み合わされており、ストロークが進むとこれがハイドロリックストップとして作用する、位置依存型（ポジション・センシティブ）ダンパーです。

これにより、サスペンションが小さく細かく動く状況（車高が通常の高さから大きく外れない状況）や、うねりを超えるようなサスペンションのストロークスピードが低い状況では、減衰力が小さく非常にソフトな“ゆるフワ”な乗り心地を提供します。サスペンションが大きく動く状況では、前述のセカンダリーピストンとシリンダーが生み出す減衰力で衝撃をスムースに吸収することで、大きな凹凸でも底付き感が少ない極めて快適なフィーリングを生み出すことができます。

※図版セカンダリーシリンダー内にあるスプリングは内蔵ピストンを定位置に戻すためのもので、
スプリングレートそのものには影響しません。

このテクノロジーは1994年のパリ＝ダカールラリーで優勝したシトロエンZXラリーレイドで投入され、その後2000年代から2019年までのシトロエンのWRCカーに採用されている技術をベースにしています。ラリーカーの悪路を速く安全に走るためのポテンシャルをシトロエンならではのコンフォート性能、つまりロードカーとしての卓越した乗り心地を実現するために活用した技術といえます。

たっぷりふっかりのシート：ナッパレザーを標準化としたアドバンストコンフォートシート
定評あるアドバンストコンフォートシートは、C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDでナッパレザーを標準化しました。このシートはCitroën Advanced Comfort®プログラムの大きな要素であり成果のひとつです。身体をソフトに優しく包み込みつつ、確実にサポートするシートを実現するために、シートクッション素材のポリウレタンフォームを徹底的に研究し、業界平均に対して非常に密度の高い独自の高密度フォームを採用するに至りました。また、シート表皮中央部にはさらに15mm分レイヤーを重ねることで、座った瞬間の当たりの柔らかさとなじみの良さを向上させています。

これらのメリットとして以下のものが挙げられます。

・座った瞬間に感じられるソフトで快適なフィーリング
・たっぷりとったクッション厚さによる運転時の快適性
・大きなシート座面および背面によるサポート性の向上、健全な姿勢の維持
・高い耐久性

これらによって、自動車に求められる動的な身体保持性能を向上させつつ、ラウンジのソファのような快適な乗り心地を実現いたしました。

同乗者は繭に包まれたかのような体験を：卓越した静粛性

静粛性もまた、乗員のコンフォート（快適性）に大きく影響する要素です。C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDでは、ICE版同様に遮音性ラミネートをサンドイッチしたフロントサイドウィンドウを採用し、さらにバルクヘッドなどに入念な防音材を設置し、ロードノイズ、風切り音を軽減。静粛性を高め乗り心地と相まって繭に包まれたかのような快適さを乗員に提供しています。

荷物の出し入れもまた、コンフォートに：ハンズフリー電動テールゲート
たとえ両手が荷物でふさがっていても安心してください。スマートキーを携帯していれば、リアバンパーの下で足を動かすだけで自動的にテールゲートが開きます。また、スマートキーおよびダッシュボードのボタン操作でもゲートの開閉が可能です。

パノラミックサンルーフ＆運転席マルチランバーサポート＆シートヒーターetc：
パッケージオプション標準化
C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDではパッケージオプションを標準化いたしました。とくに後席まで広がるパノラミックサンルーフは人気のオプション装備となっていたものです。

空気までも気持ちよく、健康的に:AQS（Air Quality System=エアクオリティシステム）
乗員の快適性と健康的な環境は議論の余地もないほど当たり前のことでしょう。C5 AIRCROSS SUVは新たにAQS(エアクオリティシステム)を採用しています。これはダイナミックエアフィルターシステムで、車内の空気を安全、かつ清浄なにおいのない状態に自動的に保つシステムです。COやNOxなども含め、外気の汚れ一定レベルを超えたとセンサーが検知すると自動的に内気循環に切り替えます。また、アクティブカーボンフィルターによって、花粉や埃、PM2.5などの微細な粒子を取り除き、室内を清浄な空気で満たします。

先進の安全性：ドライバーアシスト機能が安心と快適性を提案

自分がちょうどいいと感じる車線左右位置をキープ：ハイウェイドライブアシスト
ハイウェイドライブアシストは、渋滞での完全停止と3秒以内の再発進が可能なトラフィックジャムアシストと前走車との車間距離を保つアクティブクルーズコントロール、さらに車線内の左右任意の位置を保持しながら走行するレーンポジショニングアシストを統合したシステムです。

とくにレーンポジショニングアシストは、車線の左右の白線内の任意の位置を指定して走行が可能。これはシトロエンが属するステランティスだけのシステムで、ドライバーの好みに応じて車線のやや左側をキープしたり、高速道路の流れが遅い状態で車線左側をオートバイが通過しがちな場合にやや右側にC5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDを寄せて走行させたりということが可能です。強制的に車線中央のみを走行して運転者の好みと異なり、違和感を感じるというようなことがありません。あくまで人の感覚に寄り添った快適なハイウェイドライブアシストです。約30〜180km/hの速度域で作動します。

さらに前方の車輌や障害物を検知し、ドライバーが回避操作を行わない場合に自動的にブレーキを作動させるアクティブセーフティブレーキ（被害軽減ブレーキ）、約5km/h以上の走行時にフロントレーダーにより前走車との距離を検知し、ドライバーに注意を促すディスタンスアラート、斜め後方のブラインドスポットに存在する後続車輌を検知してドライバーに注意を促すブラインドスポットモニター、LEDヘッドランプは、対向車や前方車輌を検知してハイビームとロービームを自動で切り替え夜間走行の安全性を高めるインテリジェントハイビームとなっています。

駐車のプレッシャーからの解放：パークアシスト＆バックカメラ

日々の生活を共にする際に、やはりスムースかつ安全な駐車に対するプレッシャーは否定できないもの。C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDには、パークアシストとバックカメラを搭載しています。パークアシストは車庫入れや縦列駐車の際に、駐車可能なスペースを検知し、ステアリング操作を自動で行います。ドライバーはシフトチェンジとアクセルおよびブレーキ操作だけで駐車できるため運転操作の負担が軽減されます。バックカメラは後進の際に車輌後方の状況をタッチスクリーンに自動で写し出します。距離や角度が認識できるガイドラインと俯瞰映像により周囲の状況が手に取るように把握できます。

また、トップリアビジョンは後退時、障害物に接近すると自動的にカメラのメイン画像を俯瞰映像のズームに切り替えます。距離感を分かりやすくドライバーに伝えることで運転時の安全確認をサポートします。ヒルスタートアシスタンスは、約3％以上の勾配の坂道ではブレーキペダルを足から離した後も約2秒間制動力を維持し、坂道発進をアシストします。

すべては究極の快適さのために：C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRID

日常的なエレクトリックモードでの振動の少なさと静粛性、PHCによる鷹揚にして優しい乗り心地、たっぷりとしたアドバンストコンフォートシートの座り心地といった直接的な快適性はもちろんのこと、ラゲッジスペースやシートアレンジ、安らぎの空間デザインと素材使い、安全性能や、そして環境負荷を減らすことができる……といった心の安寧、つまり心理的快適さもまた、シトロエンの考えるコンフォート（快適性）です。このC5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDは、こうしたあらゆる要素において、乗る人の快適性に焦点を合わせて開発されたグランドツーリングSUVです。電動化によるアドバンテージを得て、シトロエンの次の100年のスタートとなる究極のコンフォートを目指した一台です。

ボディサイズ

グレード構成

C5 AIRCROSS SUV PLUG-IN HYBRIDボディカラー

※写真は一部欧州仕様車が含まれます。
※Apple CarPlayは、米国およびその他の国で登録されたApple Inc.の商標です。
Android Autoは、米国およびその他の国で登録されたGoogle Inc.の商標です。

シトロエン コール TEL：0120-55-4106

Text＆photo：Groupe PSA Japan

シボレーの伝説的なコルベットが、68年の歴史を経て、8代目で初めてミッドエンジンを搭載した。その名も「コルベットC8」。そこで今回はクールな画像とともに伝説のスーパースポーツの8世代を振り返る。

1953年1月、シボレーは初代「コルベット」をニューヨークの老舗ホテル「ウォルドルフ＝アストリア（ニューヨークマンハッタンのミッドタウンにある高級ホテルで、ヒルトンホテルファミリーにおける最上級ホテル）」で発表した。

現代的なプラスチック製のボディにもかかわらず、ロードスターの販売は当初低迷した。その理由は、150馬力と195馬力から選べる6気筒エンジンが不調だったからである。1956年、シボレーはこの需要の低さに対応するため、デザインとエンジンのラインナップを見直した。丸いツインヘッドライトや消えたテールフィンなどの新しい特徴に加え、225～360馬力のV8エンジンを搭載し、ついにシボレーにふさわしい性能を発揮するようになったのである。特にエンジン出力の向上は、それなりの販売台数を確保したが、リアにリーフスプリング式のリジッドアクスル、ドラムブレーキを採用したシャシーでは、万が一にもそのパワーを発揮することは危険であった。

「コルベット」はアメリカの誇るスーパースポーツカーであり、アメリカ人にとっては大切なアイコンでもある。そしてそのことはGMにとっても貴重な財産であるといえよう。
改めて言うまでもないことだが、「コルベット」は直線番長のクルマでは決してないものの、その性能はハンドリングもブレーキ性能もヨーロッパのライバルとまったく遜色ないレベルのものである。そして最新のミッドシップになった一台はその性能と性格を一層スーパースポーツカーの領域に発展させたといえよう。
だが歴代の「コルベット」もそうであったように、信頼性や日常生活での使用においてもコルベットは十分以上のクオリティを持っていることが、アメリカ的だし、その価格も含めて魅了的な存在であることをもう一度強調しておきたい。
いつの時代も変わることのない特別な存在、それはどの「コルベット」においても保たれていることが頼もしいし、今度の「コルベット」の完成度も、世界的に見ても文句なしのスーパースポーツカーといえる。
これならば「コルベット」愛好家として知られるバイデン大統領も笑顔で迎えることだろう。

Text: autobild.de
加筆： 大林晃平