ドイツの中古車情報：BMW 3.0 CSLは真のアイコンだ！だが、そこに現代のM5の技術を組み合わせることで、さらに優れたクルマになるのか―それとも伝説を破壊してしまうのか？

伝説の「バットモービル」と呼ばれるBMW 3.0 CSL（E9）クラシッククーペ？そう見えるが、実際は少し違う。このクーペは70年代のBMW 3.0 CSLを思わせるスタイルをまとっているが、そのベースは「BMW M5（E39）」だ。つまり、直列6気筒ではなくV8エンジンを搭載し、クラシックなボディに現代的なテクノロジーを融合した1台なのである。現在、この異色のコンバージョンカーが販売されている。

繊細なピラーやクロームトリム、そして伝説的な3.0 CSLを思い浮かべる人にとって、このBMW E9は半分だけ正解だ。このクルマはレストアされたクラシックカーでもなく、一般的なレストモッドでもない。その名は「MKO CS M5」。ドイツのMKO社によって製作されたモデルで、創設者のミヒャエル オーバーハウザー（Michael Oberhauser）は、E9のクラシックなデザインとE39 M5のテクノロジーを融合させることを目指した。

その結果生まれたのは、BMWがこれまで一度も製造しなかったモデルだ。E9クーペのボディにM5のシャシー、S62型V8エンジン、6速MT、そして400psを大きく超えるパワーを組み合わせた。言わば、クラシックカーのオーダーメイドスーツをまとったM5である。

改造内容は極めて大規模だった

ドナー車となったのは2001年式BMW M5（E39）。エンジンやトランスミッションだけでなく、シャシーや数多くの技術コンポーネントも流用された。ボディは2台のE9クーペからパーツを集めて製作されている。

一見すると“普通の”BMW 3.0 CSLに見えるが、その中身はまったく別物だ。
Photo：Bring a Trailer

改造にあたっては、M5の上部構造を切除し、フロアパンを約20cm短縮。そのうえでE9のルーフをM5の構造体へ組み込んだ。ボディにも大幅な加工が施され、フロントフェンダーは約6.4cm、リアフェンダーは約10.2cm拡幅されている。そうしなければ、現代的なM5のメカニズムを旧型クーペのスリムなボディへ収めることができなかったためだ。ボディパーツの多くはハンドメイドで製作された。

ピュアリスト向けのクラシックカーではない

エクステリアは明らかにBMW 3.0 CSL“バットモービル”へのオマージュとなっている。フロントには大型スポイラー、リアにはトランクリッドスポイラーを装着し、小型のエアガイドフィンやワイドフェンダーを組み合わせた。さらにヘラー（Hella）製補助ライトや3.0 CSLエンブレムがその雰囲気を完成させている。

ボディカラーはポルシェのシルバー系カラーで塗装され、ブラックのサイドストライプを組み合わせる。足元には19インチのアルピナ風ホイールを装着し、タイヤはコンチネンタル スポーツコンタクト7を履く。

ここで理解しておくべき重要な点がある。これは本物の3.0 CSLではない。E9ボディとM5の技術を融合したワンオフモデルだ。ピュアリストにとっては、それだけで受け入れがたい存在かもしれない。しかしレストモッドファンにとっては、まさにそこにこそ魅力がある。

400ps超を発揮するワンオフモデル

ボンネットの下にはE39 M5由来の4.9リッターS62型V8エンジンが収まる。搭載前にオーバーホールが施され、最高出力は432psを発揮するとされている。

駆動力は6速MTを介して後輪へ伝達され、LSDも装備。さらにサスペンションには調整式KWコイルオーバーを採用し、ブレーキもM5用が移植されている。

室内を見ると、もはやオリジナルのBMW 3.0 CSL（E9）ではないことがはっきりと分かる。
Photo：Bring a Trailer

インテリアは驚くほど現代的

このクルマの“幻想”が最も崩れるのはインテリアだ。そこには加工されたM5のダッシュボード、多機能ステアリングホイール、左右独立式オートエアコン、パワーウインドウ、そしてパイオニア製タッチスクリーンが備わる。

フロントシートはレカロ製で、シートヒーターも装備されている。

オドメーターの表示は約12万9,000km。販売者によれば、コンバージョン完成後の走行距離は約1万2,000kmとのことだ。

いったいいくらで落札されるのか？

この車両は現在、Bring a Trailerでオークションに出品されている。オークション終了予定日は2026年6月11日。こうした唯一無二の車両は価値の算定が特に難しい。

中古車市場では、BMW M5（E39）の相場はおおむね5万ユーロ（約925万円）前後。一方、本物の3.0 CSLは現在1台のみが掲載されており、その価格は20万ユーロ（約3,700万円）近い。

では、この2台を融合させたワンオフモデルには、いったいどれほどの値が付くのだろうか。BMWファンにとっては冒涜か傑作か―その評価もまた、落札価格と同じくらい興味深い。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Bring a Trailer

BMW M3ライムロック パーク エディション（BMW M3 Lime Rock Park Edition）：なぜこの中古のBMW M3（E92）は多くのスーパーカーよりも高価なのか？この魅力的な一台は20万ドル（約3,300万円）で落札された。

まるで上質なワインのように時を経る車があるが、この「BMW M3」はまさにその典型だ。先日、アメリカで開催されたオークションで、2013年式「BMW M3 ライムロック パーク エディション」がなんと20万ドル（約3,300万円）で落札された。中古の「M3」としては破格の値段だ。信じられない？そうかもしれない。しかし、これは不当な価格だろうか？決してそんなことはない。その理由とは？

ライムロック パーク エディション

「BMW M3ライムロック パーク エディション」は、まさに希少なモデルだ。BMW M GmbH創立40周年を記念して2013年に発売され、アメリカ市場限定で、わずか200台のみ生産されたモデルだ。特徴的な装備としては、目を引く「ファイヤーオレンジ（Fire Orange）」の塗装、専用アルミホイール、カーボンパーツ、専用のインテリアディテール、そしてさりげないライムロックのバッジなどが挙げられる。

このエディションは、コネチカット州にある伝説的な「ライムロック パーク サーキット」にちなんで名付けられた。これは、サーキット走行はもちろん、日常でもドライバー重視の「M3」の特性を明確に表していることからコレクターズアイテムとして高く評価されており、将来的な価値上昇の可能性を秘めているのだ。

まさに絵に描いたようなM3

オークションに出品されたこの個体は、コレクターをも唸らせるほどのコンディションを誇っている。「E92」型「M3」はほとんど走行しておらず、完全オリジナルで、新車時の塗装もそのままだ。走行距離はわずか86マイル（約138キロメートル）。ボンネットの下には、420馬力を発生するパワフルな4.0リッター自然吸気V8エンジンが搭載されている。この仕様のエンジンは現在では生産されていない。3,900rpmで400Nmのトルクを発揮し、十分な加速性能を実現。0-100km/h加速はわずか4.6秒だ。

7速デュアルクラッチトランスミッション、強化サスペンションを備えたコンペティションパッケージ、そしてこの特別仕様車ならではの数々の特別なディテールが装備されている。つまり、技術的にも外観的にも最高の「M3」の一台と言えるだろう。

新車価格の2倍以上

振り返ってみると、この取引は特に驚くべきものとなる。「BMW M3ライムロック パーク エディション」の当時の価格は、オプションによって7万ドルから7万7,000ドル（約1,155～1,270万円）だった。つまり、今回の落札価格は20万ドル（約3,300万円）で、当時の定価の2倍以上だ。この金額があれば、中古の「ランボルギーニ ウラカン」、「アウディR8」、あるいは「ポルシェ911ターボS」さえも簡単に手に入れることができる。それにもかかわらず、最高額の入札者は「M3」を選んだのだ。

なぜだろうか？多くのエンスージアストにとって、このBMWは単なる速い車以上の存在だからだ。V8エンジン、後輪駆動、そしてクラシックなBMWのDNAを備えた、妥協のない最後の「M」モデルの一つとみなされている。しかも、まるで工場から出荷されたばかりのような状態なのだ。

Text: Nele Klein
Photo: Bring a trailer

BMW 7シリーズ（G70世代）：BMW 7シリーズのビッグマイナーチェンジで何が変わったのか？モデルに関するすべての情報。

BMW 7シリーズの全面的なマイナーチェンジ

BMWは2022年より、第7世代の「7シリーズ」を生産している。ドイツ国内では、この堂々としたデザインの大型ラグジュアリーセダンは賛否両論を呼んでいる： そのずんぐりとした重厚なラインは、むしろ米国やアジアといった主要市場をターゲットにしており、ドイツでは万人受けするデザインではない。

同時に、「i7」の登場により、初めて「7シリーズ」の電気自動車モデルが市場に投入された。101.7kWhのバッテリーにより、車両重量が2.6トンを超えるにもかかわらず、最大625キロメートルの航続距離を実現している。今、この大型ラグジュアリーセダンは大規模なフェイスリフトを迎えることになっており、その内容は当初予想されていたよりもはるかに大規模なものとなっている。

価格：新型7シリーズは値下げへ

「BMW 7シリーズ」の大幅な改良を踏まえると、このセダンの価格が大幅に値上がりしたに違いないと直感的に思ってしまうかもしれない。しかし、それは間違いだ。大型プラグインハイブリッドの「M760e xDrive」を除けば、このモデルは価格が下がっている。「M760e xDrive」は発売当初、ベースモデルで15万9,900ユーロ（約3,038万円）と、従来より1万ユーロ（約190万円）以上値上がりした。「7シリーズ」は依然として高価格帯に位置している。

さらに、これまで欧州以外で販売されていた新型ベースモデル「BMW 740 xDrive」が欧州市場に登場する。ガソリンモデルは11万7,900ユーロ（約2.240万円）から販売され、ディーゼルモデルは12万2,900ユーロ（約2,335万円）と、以前より5,000ユーロ（約95万円）以上安くなっている。

同様の傾向は「i7」にも見られ、フェイスリフト後の価格は12万1,400ユーロ（約2,306万円）から。これは、フェイスリフト前のモデルでBMWが設定していた価格より1,700ユーロ（約32万円）安い。今回のモデルチェンジで唯一価格が据え置かれたのは「i7 M70 xDrive」で、引き続き18万2,400ユーロ（約3,465万円）から販売される。

デザイン：刷新された7シリーズは明らかにスリムな印象

この大型ラグジュアリーセダンのデザインこそ、最近特に賛否両論を呼んでいた。その重厚な外観は、どちらかといえば米国やアジアの顧客層をターゲットとしており、あまり「ヨーロッパ的」とは感じられなかった。この点については、今回のマイナーチェンジでもひとまず変更はないが、どういうわけか、以前より少しスリムな印象を与えるようになった。その主な理由は、新たにデザインされたダブルキドニーグリルにある。幅が狭くなっただけでなく、水平のルーバーを採用したことで、もはや巨大なラジエーターのように見えなくなったのだ。

フロントスカートも再設計され、メインヘッドライトはエアカーテンの真上に縦並びで配置されるようになった。残ったのは細いデイタイムランニングライトのみだが、エンブレムは明らかにモダンなデザインに刷新されている。ボンネットも一新され、より際立った印象を与えるようになった。中央に走る溝を特徴とするデザイン言語は、「ノイエクラッセ」から引き継がれている。

サイズには変更なし

リヤのデザインについても、BMWは手を抜いていない。テールランプは明らかに内側に引き込まれ、デザインも変更されている。荷室開口部は若干短くなったが、車両全長には影響はない。

特にサイドビューでは、全長5.39メートルという大きさが際立っている。さらに、ホイールベースは3.22メートルあり、乗員に高い快適性と広々とした空間を約束する。主な新機能としては、「7シリーズ」で初めて採用された22インチホイール、約300種類に及ぶボディカラーオプションが挙げられる。

主要サイズ一覧：
• 全長： 5,391mm
• 全幅： 1,950mm
• 全高： 1,544mm
• ホイールベース： 3,215mm
• 車両重量： 2,255～2,770kg
• トランク容量： 500～540リットル

パワートレイン： 欧州でガソリンエンジンモデルも登場

一見すると、「BMW 7シリーズ」のボディの内側は以前と変わっていないように見える。しかし実際には、このフェイスリフトでは予想以上に多くの変更が加えられている。既知のパワートレインに加え、特にガソリンエンジンが新登場した（少なくともヨーロッパ市場では）。これまで「BMW 740 xDrive」は他の市場でのみ販売されていたが、400馬力を誇るこのガソリンエンジンモデルが、ドイツでも販売されるようになった。

さらに、ディーゼルエンジンの出力も若干向上し、以前は299馬力だったものが、現在は313馬力を車輪に伝達する。プラグインハイブリッドの「M60e xDrive」も数馬力アップし、現在は612馬力を発揮する。

i7に搭載された新型円筒形バッテリー

「i7」においても、バイエルン（BMW）は徹底的に改良を施した。モデルマイナーチェンジの枠組みでは、このEVを800V技術にアップグレードすることは不可能だったが、「i3」や「iX3」の円筒形バッテリー技術が「7シリーズ」に採用された。これにより、総容量は112.5kWh（正味）に増加し、最大708kmの航続距離を実現する見込みだ。これは航続距離が77キロメートル伸びたことに相当する。

よく見てみると、今後はすべての電動式「7シリーズ」が四輪駆動（AWD）になることもわかるだろう。「i7 50」はこれまで後輪駆動のみだった。出力に関しては「i7 M70」のみが向上し、現在は680馬力を発揮する。

400Vアーキテクチャのため、充電出力は最大250kWに制限されるが、決して悪い数値ではない。

装備：パノラミックiDriveが7シリーズにも登場

この大型BMWセダンは、標準装備だけでも豪華さに溢れている。すべての「7シリーズ」には、パノラマガラスルーフ、電動開閉ドア、そしてBowers & Wilkins製のサラウンドサウンドシステムが標準装備されている。これ自体は目新しいことではない。しかし、車に乗り込んだ瞬間にすぐに目につくのが、「ノイエクラッセ」から採用された新しいパノラミックiDriveで、これが「7シリーズ」にも搭載されるようになったのだ。

ただし、1つ違いがある。「7シリーズ」では、従来のコックピットレイアウトに助手席用ディスプレイが追加されており、もちろん標準装備だ。これは主にエンターテインメントに重点を置いており、SpotifyからTwitch、YouTubeに至るまで、ユーザーが望むほぼすべてのコンテンツを提供する。また、単に追加されたように見えるのではなく、ドライバーに向かって傾いたセンターディスプレイに滑らかに調和している点も素晴らしい解決策だ。このディスプレイもわずかに傾斜している。

フロントで目を引くのは、あの有名な「回して押す」操作ノブが姿を消したことだ。今後は、クリスタルのような回転式ノブと、「OS X」の新しい音声コントロールに取って代わられる。「パノラミック ビジョン」ディスプレイとオプションのヘッドアップディスプレイが、フロントのデジタル体験をさらに充実させる。

後部座席では会議も開催可能

しかし、「7シリーズ」ではやはり後部右席に座るのが一番だ。このセダンがここには広々としたスペースを提供していることは周知の事実だ。特筆すべきハイライトは、BMWがモデルチェンジに合わせてさらに進化させた、オプションの31.3インチ「シアタースクリーン」だ。画面サイズはそのままだが、解像度は8K品質へと向上した。

このタッチ操作対応のスクリーンはボタン一つで展開され、同じく標準装備の「エグゼクティブラウンジシート」と相まって、後部座席を移動式ホームシアターへと変身させる。このシステムはデジタル会議にも利用可能だ。現時点ではZoomとの連携のみ対応しているが、今後、他のプロバイダーも追加される予定だ。

テスト： BMW 740d xDriveマイナーチェンジ前のモデルを単独テスト

「7シリーズ」では快適性と利便性が最優先されている。巨大なレザーシート、ソフトクローズドア、そして後部ドアに設置されたディスプレイが物語るように、ここでの座り心地はまるでエグゼクティブチェアそのものだ。

ボンネットの下には、スタータージェネレーターを備えた3リッター直列6気筒エンジンが搭載されている。8速オートマチックトランスミッションのシフトチェンジは滑らかで、ブーストモード時のみやや荒くなる。印象的なのは、2.2トンという重量にもかかわらず、テスト時の燃費がリッターあたり14.4kmだったことだ。

しかし、これほどの高級車にも欠点は存在する。全長5.39メートルという大きさゆえ、全輪ステアリングや3Dビューを装備しているにもかかわらず、駐車は一苦労だ。さらに、些細な不満点もある。メーターパネルには従来のアナログ表示がなく、iDriveコントローラーの反応は鈍く、ドライブモード切り替えスイッチは見つけにくい。

結論：
正直なところ、当初は「BMW 7シリーズ（G70）」には全く魅力を感じなかった。ラジエーターグリルを備えたずんぐりとした外観は、私には重厚すぎる印象だった。しかし、フェイスリフトにより、その欠点はかなり改善され、より際立った存在感と、さらに上質な豪華さを備えている。技術面のアップグレードは豪華とは言えないが、モデルマイナーチェンジとしては十分である。結局のところ、多くの人にとって、この車は夢のままであるだろう。

フォトギャラリー：BMW 7シリーズ フェイスリフト

Text: Konstantin Seliger and Sebastian Friemel
Photo: BMW Group

BMWのオフロード車：BMWはメルセデスGクラススタイルのSUVを発売しようとしているのか？BMWの特許出願がネット上で話題を呼んでいる。ラダーフレーム構造が、Gクラススタイルの新型SUVの基盤となる可能性が示唆されているのだ！

BMWは「メルセデス・ベンツ Gクラス」のようなSUVを開発するのだろうか？ミュンヘンに本社を置く同社の新たな特許出願（出願番号：DE 10 2024 130 768.4）は、BMWがラダーフレーム構造を採用した本格的なオフロード車の開発に取り組んでいることを示唆している。

まさにこのラダーフレーム構造こそが、「メルセデス Gクラス」、「ジープ ラングラー」、「イネオス グレナディア」といったクラシックなオフロード車の堅牢性を支える技術なのだ。

BMWは高級オフロード車を開発する可能性もある

これまでBMWはほぼモノコック構造に頼ってきた。今回明らかになったラダーフレーム構造は、戦略の大きな転換を意味するだろう。特許によれば、この設計は特に柔軟性が高く、比較的低コストで製造できることを目指しているという。クロスメンバーや接続部品は異なるモデルでも共通して使用できるため、コスト削減とプラットフォームの汎用性向上につながる。

BMWが新型高級オフロード車を準備している兆候は数多く見られる。「G74ラギッド（G74 Rugged）」というプロジェクト名は、数ヶ月前から社内で議論されている。このSUVは、2020年代後半から「メルセデス・ベンツGクラス」や「ランドローバー ディフェンダー」と競合すると予想されている。生産は、BMWが既に大型「X」モデルを生産している米国スパルタンバーグ工場で行われる可能性がある。

AUTO BILDは、AIを用いてBMWオフロード車のレンダリング画像を公開した。外観は、「Gクラス」と同様の角張ったデザインとなる見込みだ。大型のダブルキドニーグリルはほぼ正方形で、ルーフラインも非常にシャープな形状となるだろう。リヤにかけて、ウィンドウラインにはホフマイスター キンクと呼ばれる緩やかなカーブが見られると予想される。

ラダーフレーム構造のBMWは、完全電気自動車になるとされている

技術面では、BMWは競合他社を大きく凌駕する可能性がある。特許には電気駆動のみが記載されており、内燃機関については一切触れられていない。各ホイールに1基ずつ、計4基の独立した電動モーターを搭載することも考えられる。これにより、圧倒的なパワーを発揮するだけでなく、オフロード走行においても大きなアドバンテージが得られるだろう。

BMW M部門も、極限のオフロードモデルの開発に関心を示していると報じられている。M部門の責任者であるフランシスカス ファン メール氏（Franciscus van Meel）は、「ダカール ラリー」などのモータースポーツへの応用についても言及している。これにより、BMWは全く新しいタイプの「M」モデル、つまり妥協のないオフロード性能を持ちながらも、高いパフォーマンスを目指すモデルを投入できる可能性がある。

高級オフロード車は非常に人気が高い

しかし、公式発表はまだ何もない。だが、一つ確かなことは、高価な高級オフロード車の市場は依然として活況を呈しているということだ。

結論として、メルセデスは「Gクラス」で莫大な利益を上げており、「ディフェンダー」も驚異的な売れ行きを見せている。そして、イネオスのようなブランドでさえ、今やこの分野で成功を収めている。BMWはもはやこのビジネスチャンスを逃すわけにはいかないだろう。

Text: Sebastian Friemel
Photo: AUTO BILD / KI-generierte Illustration

BMWがM3 CSにマニュアルトランスミッション仕様を設定するというのだ！ だが残念ながら、ヨーロッパのファンにとってはほとんど縁のない話である。

名称こそドイツ車らしいが、購入できるのは北米の顧客だけだ。BMWは「M3 CS」のマニュアルトランスミッション仕様を投入する。これは多くのヨーロッパのBMWファンが理想とするようなM3である。

「BMW M3 CS」マニュアルトランスミッション仕様は北米市場専用モデルとして生産される。生産開始は2026年7月を予定し、最初の納車は2026年秋になる見込みだ。生産台数についてBMWは明らかにしていないが、非常に限定的なシリーズになるとしている。アメリカでのベース価格は107,100ドル（約1,710万円）で、これに1,350ドル（約20万円）の輸送費が加わる。合計で108,450ドル（約1,730万円）となる。

パワーは控えめ、感情は豊か？

技術的に見ると、この特別なM3は既存の「M3 CS」に単純にマニュアルトランスミッションを組み合わせたモデルではない。どうやら、それは実現できなかったようだ。

「M3 CS」はオートマチックトランスミッションと四輪駆動を採用し、さらに高出力仕様だった。一方、新しいマニュアルトランスミッション仕様は3.0リッター直列6気筒エンジンを搭載し、出力は480馬力に据え置かれる。最大トルクは550Nmだ。

その理由は主にトランスミッションにあると考えられる。6速マニュアルギアボックスは、より高出力な「M3 CS」が発生する巨大なトルクに対応していない。そのため、マニュアル仕様には「M3 CS」本来のフルパワーは与えられなかった。

つまり従来の「M3 CS」と比較すると出力面では後退している。しかし、その代わりに現代のスポーツセダンではますます希少になりつつあるものを手に入れた。それは、シフトレバーを自ら操作するダイレクトなドライビング体験である。

走行性能の数値を見ても、このモデルが絶対的な速さを追求したクルマではないことが分かる。0-60mph（約97km/h）加速は4.1秒。最高速度は標準装備のM Driver's Packageによって約290km/hに達する。確かに速い。しかしM部門のラインアップの中で最速というわけではない。このクルマの魅力は別の場所にある。

「マニュアル仕様」は最大34kgの軽量化を実現

BMWはこの特別仕様車に大幅な軽量化を施した。ルーフ、ボンネット、フロントスプリッター、エアインテーク、ドアミラーカバー、リアディフューザー、リアスポイラーはすべてカーボン製だ。インテリアにもCFRPが採用される。カーボン製バケットシート、鍛造ホイール、チタン製リアサイレンサーも装備。ブレーキ仕様によっては、標準のM3と比較して最大34kgの軽量化を実現している。

サスペンションにも手が加えられた。車高は6mm低められ、ステアリング、ダンパー、エンジン制御、トランスミッション制御には専用セッティングが与えられている。新設計のスプリング、新しいリアアクスルリンク、そしてすでにM4 CSLで採用されたダンパーを装着。フロントアクスルの剛性をさらに高めたいユーザー向けには、ストラットタワーバーもオプション設定される。

サーキット志向だが、日常性も失わない

インテリアも本格的なスポーツ仕様だ。Mカーボンバケットシートが標準装備されるほか、M Drive Professional、M Laptimer、Drift Analyzer、そして10段階調整式トラクションコントロールも搭載される。

しかし「M3 CS」マニュアルトランスミッション仕様は、日常使用を犠牲にした過激なサーキット専用車ではない。オートエアコン、ハーマン カードン（Harman Kardon）製サウンドシステム、パークディスタンスコントロール、主要な運転支援システムは標準装備。さらにオプションとして、ヘッドアップディスプレイや電動テールゲートを含む「Daily Driver Package」まで用意される。

おそらく最もエモーショナルなM3

総合的に見れば、この「M3」は歴代でも最も感情に訴えるモデルになるかもしれない。その理由は登場するタイミングにある。現行M3世代は間もなく生産終了を迎え、次の時代がすぐそこまで来ている。電動化されたM3、新しいプラットフォーム、さらなる電子制御技術、そしておそらくさらに減少するマニュアルトランスミッション。

そうした背景を考えると、M3 CS マニュアルトランスミッション仕様はBMWが純粋主義者たちへ贈る最後のプレゼントのようにも映る。ただし、その贈り物を受け取れるのはヨーロッパのファンではない。北米の顧客だけなのである。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: BMW

「より良いもの」が常に「良いもの」の敵とは限らない。時には、その逆もある。そんなことを少し考えながら、まずはBMWの「CS」について見てみよう。近年の「CS」は、驚異的な実力を持つ「Competition」仕様を前に、その付加価値を示すことに苦戦してきた。

最近の例を挙げるなら「M3 CSツーリング」だろう。技術的にはすべて正しいことをしているが、本当に差をつけるためには極端なタイヤという切り札が必要だった。ノルドシュライフェでは通常の「Competition」より5.5秒速い。しかしその5.5秒は、4万5700ユーロ（約845万円）の追加費用を払う代わりに、2500ユーロ（約46万円）ほどをタイヤショップに支払えば買えるかもしれない。

だが、先に言ってしまうと、今回は話が違う。

そのことは、「M2 CS」が「M2」に対してノルドシュライフェのラップタイムを13秒も短縮したという事実だけでなく、その大幅な進化を支える改良内容からも明らかだ。

50psと50Nmの出力向上。ルーフに加え、ボンネットとトランクリッドにも採用されたカーボンファイバーによる軽量化。通常なら1万4000ユーロ（約259万円）のレーストラックパッケージを標準装備し、さらに本来オプション設定のミシュランCup 2タイヤも標準となる。

そしてもちろん、表からは見えない部分にも手が入っている。特にこのコンパクトスポーツクーペの中核部分だ。エンジンマウントはより剛性の高いものに変更され、車高は8mmダウン。ダンパー、ステアリング、LSDも高性能走行向けに専用チューニングが施されている。

その結果、「M2 CS」は単に速くなっただけではない。明確に「別物」になった。

より硬いマウントに固定された直列6気筒エンジンは、体感的にコクピットへ近づいたように感じられ、アイドリング時にはボディ全体を微細ながらはっきりと振動させる。サスペンションは路面情報をさらに正確に伝え、全体としてダイレクト感が増しているにもかかわらず、快適性が犠牲になった印象はない。

ステアリングは明らかにクイックになったが、それでも比較的軽い操舵力を維持しており、フロントアクスルは実際以上に軽快に感じられる。

これは特に重要なポイントだ。率直に言えば、BMWはかなり重量級の「M2」を作ってしまった。フェイスリフト後にテストした車両は1711kgを記録しており、四輪駆動のアウディRS3より150kgも重かった。

だからこそ、「CS」のカーボンダイエットは実にタイミングが良い。実測で40kgの軽量化を達成しながら、前後重量配分はほぼそのまま維持されている。

中回転域からさらに強烈な加速

全体として、強化された直列6気筒エンジンは周辺環境との付き合いが少し楽になったようだ。もっとも、加速データを見る限り、増加したパワーが本領を発揮するのは中回転域からであることが分かる。そして、その暴れ方は予想以上だ。

100km/hまではベースの「M2」とほぼ互角。両車とも最適なトラクション領域を巧みに使い切っているからだ。しかし一度パワーが全面的に解放されると、ツインターボ直6はまるで溢れ出すように回転を上げていく。

200km/h到達は10.7秒。250km/hまでは18.3秒。この数字は事実上「M3 CS」と肩を並べるレベルだ。

さらに印象的なのは8速ATの働きである。ツインターボの猛攻に見事についていき、パドルシフト操作にもほぼ遅れなく反応する。

減速性能でも、その動きはまるで時計仕掛けのようだ。100km/hからの制動距離30.9mは、気温の低い条件を考えればすでに見事な数字である。しかし本当に驚くのは200km/hからだ。ここで「CS」は、これまでどの「M2」も実現できなかったレベルで車両を停止させる。

しかも当初の計画とは異なり、今回のテスト車は極端な性能を持つピレリ トロフェオ RS（2500ユーロ（約46万円）のオプション）ではなく、比較的穏やかなセミスリックであるCup 2を装着していた。

つまり、まだグリップ面には大きな伸びしろが残されているということだ。

タイヤ頼みではない、本物の運動性能

標準のCupタイヤによる比較は、「M2 CS」の運動性能向上がタイヤによる“ごまかし”ではなく、クルマ全体の総合的な進化であることも示している。率直に言って、これほどレスポンスの良い量産「M2」を私たちは経験したことがない。

ドライバーのあらゆる入力に対して、極めて繊細かつ正確、そして俊敏に反応する。選んだラインを一切ためらうことなくトレースし、横Gを受けても揺るぎない安定性を維持。常にボディへ適度な緊張感を持たせながら、その高精度さにもかかわらず扱いやすい敏捷性を実現している。

その秘密はどこにあるのか。答えは、一貫して遊び心を残したハンドリング特性にある。ブレーキング時も加速時も、このクルマは驚くほど安定しており、ほとんどアンダーステアと言っていいほどだ。しかし、その基本特性のおかげで、公道へ出た瞬間から誰でも性能を引き出しやすい。

特に10段階調整式トラクションコントロールによって、ハンドリングとグリップの関係をほぼ理想的なレベルまで細かく調整できることが大きい。

その結果、通常の「M2」に対して1.5秒のアドバンテージを獲得する。その差はおおよそ3分の1ずつ、パワー、タイヤ、そしてハンドリングによって生み出されている。

力の配分としてほぼ完璧なバランス。それはこのクルマの優れたエンジニアリングを象徴しているかのようだ。

結論：
ラジカルトラックタイヤを装着しなくても、「M2 CS」は最終的に「M2」をかなり大きく引き離した。それは数字にも表れているし、何よりドライビングフィールが証明している。精度と輪郭は大きく向上した。しかし神経質になったり、無理に尖らせたりした印象はない。これまでで最もシャープで、最も完成度の高い「M2」。それが「M2 CS」である。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Lena Willgalis

BMW Mイグナイトテクノロジー。BMWはM2、M3、M4にモータースポーツ由来の点火システムを導入する。2つ目のスパークプラグ、小型のプレチャンバー、そして超音速の火炎噴射装置により、BMWの高性能エンジンの効率をさらに向上させる。

多くの自動車メーカーが排出ガス削減のために電動化を推進する中、BMWは高性能モデルにおいて全く異なるアプローチを採用している。「BMW Mイグナイト（BMW M Ignite）」テクノロジーにより、モータースポーツ由来の新たな燃焼技術を量産車に初めて導入する。このシステムは2024年に特許を取得し、2026年半ばから「M2」、「M3」、「M4」の直列6気筒エンジンに搭載される予定だ。

この技術の中核となるのは、いわゆるプレチャンバー点火システムだ。これはガソリンエンジンの従来の燃焼プロセスを拡張したものだ。燃焼室内の従来のスパークプラグに加え、シリンダーヘッド内に小型のプレチャンバーが設けられている。これは微細な開口部を介して実際の燃焼室に接続されており、専用のスパークプラグを備えている。したがって、エンジンは2つの独立しながらも相互に接続された点火システムで動作する。

BMW Mイグナイトは、より均一な燃焼を実現する

通常の走行条件下では、従来の点火システムが主な役割を果たす。しかし、高負荷時や高回転時には、予燃焼室が重要な役割を果たす。空気と燃料の混合気の一部がこの小さなチャンバーに送られ、そこで着火される。発生した炎は、開口部を通って燃焼室へと噴射される。

重要なのは、混合気が一点ではなく、燃焼室内の複数の箇所で同時に着火される点だ。これにより、より速く均一な燃焼が実現し、ノッキングと呼ばれる制御不能な着火のリスクが低減されるとともに、燃焼室温度も低く抑えられる。

このシステムは、特に高負荷時、例えばスポーティな走行時やサーキット走行時などに効果を発揮すると期待されている。BMWは、これらの運転条件下で燃料消費量が大幅に削減されると主張している。

この新技術はユーロ7排出ガス規制に適合している

さらに、BMWはこの新技術を、高圧縮比や可変ジオメトリーターボチャージャー（VTG）などの他の改良と組み合わせることで、性能を損なうことなくエンジン効率をさらに向上させることを目指している。

重要な要素の一つは、2026年11月末に施行されるユーロ7排出ガス規制だ。この新しい燃焼技術は、より厳しい規制要件を満たしつつ、BMWがハイブリッド化に頼ることなく、従来通りの高性能ガソリンエンジンを提供できるように設計されている。

さらに嬉しいことに、この新技術は2026年夏からBMWの高性能モデルに段階的に導入される予定だ。「M3」と「M4」は2026年7月に最初にアップグレードを受け、その1か月後に「M2」にも導入される。

Text: Jan Götze / Sebastian Friemel
Photo: BMW Group

BMW 1シリーズ（F70）。2024年にデビューした第4世代1シリーズ。コンパクトクラスにおけるダイナミックな走り。BMW 1シリーズは、プレミアム価格帯で最先端のテクノロジーを提供する。2004年以降、300万台以上のBMW 1シリーズが販売されており、その約80％がヨーロッパだけで占められている。

「E87」、「F20」、「F40」の後継は？その通り、「F70」だ。少なくともBMWの社内コード番号において、現在の第4世代「1シリーズ」はこの名称で呼ばれている。

価格：1シリーズは34,250ユーロ（約633万円）から

BMWの世界への第一歩は、34,250ユーロ（約633万円）からのベースモデル「116」が最も手頃な価格だ。ガソリン車に加え、2種類のディーゼルモデルも用意されており、そのうち出力の低い方が「118d」で、39,350ユーロ（約727万円）からだ。最上位モデルは300馬力の「M135」で、価格は57,150ユーロ（約1,057万円）からとなっている。

デザイン：1シリーズはよりスリムなダブルキドニーグリルを採用

第4世代においても、BMWはブランド特有のDNAを重視しており、そのスポーティな外観はバイエルン発のブランドならではのものだ。フロントヘッドライトの「エンジェルアイ」シグネチャーは過去のものとなり、代わりに2つの垂直でわずかに矢印状に配置されたLEDユニットが採用された。プレミアムセグメントにおいて、ヘッドライトにマトリックスLED技術が搭載されていることは言うまでもない。

当初批判の的となった大きなダブルキドニーグリルを備えたフロントは、先代モデルよりもフラットになり、路面に向かってより強く傾斜している。黒で統一された幅広のエアインテークは、謳われるドライビングの楽しさをさらに表現するものだ。垂直のサイドエアスリットがフロント部分を完成させている。

サイドのプロフィールは、すっきりとした面が支配的だ。有名な「ホフマイスター キンク(Hofmeister Kink)」も、再び再解釈されている。外側へと正確に伸びるラインは、新設計のリアへと直接つながり、ワイドで力強い印象を与えている。リフレクターは側面の垂直なエッジに囲まれており、その間にコントラストカラーのディフューザーインサートが配置されている。エキゾーストシステムは、トップモデルの「M135」を除き、巧みに隠されている。「M135」には、4本のエンドパイプがはっきりと見えるように配置されている。

主要サイズ一覧：
• 全長：4,361mm
• 全幅：1,800mm
• 全高：1,459mm
• ホイールベース：2,670mm
• 重量：1,540～1,625kg
• トランク容量：380～1,200リットル（マイルドハイブリッド：300～1,135リットル）

パワートレイン：6種類のエンジンから選択可能

1シリーズには4つの出力グレードのガソリンエンジンが用意されており、さらにBMWは2種類のディーゼルエンジンもラインナップしている。ベースモデルの116は、122馬力を発生する1.5リッター3気筒ガソリンエンジンだ。最大230 Nmのトルクが前輪に伝達される。

その上のグレードのガソリンモデルは、20PSの電動モーターによるマイルドハイブリッドシステムを搭載し、システム出力は170PSに達する。同じくマイルドハイブリッドである4気筒の123 xDriveは、218馬力を発生し、4輪すべてを駆動します。一方、最上位モデルのM135 xDriveは純粋なガソリンエンジンで、300馬力を発生し、0から100km/hまで4.9秒で加速する。

150馬力と163馬力の2つのディーゼルエンジンが、エンジンラインナップを締めくくる。ここで、ガソリン車の名称から「i」が消えた理由について疑問に思う方もいるだろう。これは、電気自動車との混同を招く恐れがあるため、省略された。ただし、ディーゼル車の「d」はそのまま残されている。

インスツルメンツ：カーブドディスプレイと快適なシート

車内のスペースは前世代と比べて大きな変化はなく、ホイールベースもそのまま維持されている。「1シリーズ」の全高は15ミリ高くなったが、これは標準装備の17インチホイールによるものであり、ヘッドルームには影響しない。しかし、だからといって座席が窮屈というわけではない。むしろ、前席も後席も、頭上や膝元のスペースは十分に確保されている。

新設計のシートに身を沈めると、強化されたサイドサポート性能をすぐに実感できる。試乗車にはオプションのスポーツシートが装着されていたが、BMWが謳う高いホールド性にすぐ納得すると同時に、快適に身体が収まる感覚も得られた。

高品質な素材

1シリーズのインテリアは標準で完全レザーフリー仕様となっており、オプションでレザー調シートも用意される。さらに「M135」を選択した場合は、レザー調素材とアルカンターラを組み合わせた仕様も選択可能で、これは全面的に刷新されたダッシュボードと組み合わされる。もうひとつ印象的なのがアンビエントライト周辺のトリムだ。安価なプラスチックではなく、アルミニウム素材が採用されている。

プレミアムブランドとして、BMWは素材の品質だけでなく、コネクティビティの面でも高い水準を維持しなければならない。なぜなら、競合他社も決して手を緩めていないからだ。こうした流れの中で、BMWはこのコンパクトカーに、2つの10.7インチスクリーンを備えたお馴染みのカーブドディスプレイと、最新の操作ソフトウェア「OS 9」を搭載した。

インフォテインメントシステムは「Android Automotive」をベースとしている。Apple CarPlayとAndroid Autoは標準で利用可能だが、接続は必須ではない。Google MapsやSpotifyをはじめ、多くのアプリがあらかじめ標準搭載されている。

テスト：プレミアムな価格に見合うプレミアムな技術

1シリーズは、後輪駆動といったBMWの伝統の数々から決別した一方で、確かな進化も遂げている。テクノロジー、素材、そして仕上げの品質はいずれも申し分ない。

ただし、その代償は小さくない。1シリーズはもともと“お買い得”なモデルではなかったが、3気筒エンジン搭載車に約5万ユーロ（約925万円）という価格は、かなり高額に感じられる。

走行テスト：BMW 1シリーズ、もはやフロントヘビーではない

「BMW 120」のエンジンを始動させた瞬間から、前輪駆動車としてはかなり長いボンネットの下で3気筒エンジンが稼働していることが聞こえる。しかし、1.5リッターエンジンは、入念な防音対策のおかげで、乗員に小型車のようなうなり音を聞かせることはない。トランスミッションに統合されたスタータージェネレーター（20PS、55Nmのトルク）によるマイルドハイブリッド化により、7速デュアルクラッチオートマチックトランスミッションを備えたパワートレインは、ほぼショックのない滑らかな走行を実現している。

サスペンションは、予想通りの引き締まった基本特性の中で、わずかな入力にも繊細に反応する。おそらく最大の進歩と言えるのは、キャスター角を増やした部分的に刷新されたサスペンションだろう。これにより、安定した直進性だけでなく、素早く戻り、路面の情報をしっかり伝えてくれるステアリングが実現している。

以前のモデルで我々が批判せざるを得なかった数少ない点の一つは、慌ただしい印象を与え、戻り時の張力に欠ける神経質なステアリングを備えたサスペンションだった。新型は極めて自然なステアリングフィールを実現しており、かつての神経質さは、まさにバイエルンビールのようないつもの落ち着きへと変わっている。

BMWらしく、ESPは2段階でオフにできる。第1段階（スポーツモード時）では、ESPの反応が寛容になり、わずかなオーバーステアを許容する。サブメニューに意図的に隠されていると思われるESPオフモード（まずセンターコンソールの「My Modes」ボタンを押し、次にスポーツモード→ドライビングダイナミクス→ESPオフ）を見つけられれば、軽くドリフトしながらコーナーを駆け抜けることさえ可能だ - とはいえ、ミュンヘン近郊の渋滞の中では、我々はあえてそれを控えた。法定速度範囲内のコーナリングでは、「1シリーズ」は常にニュートラルな挙動を保つ。

先代モデルの「F40」で指摘したフロントヘビー感は、もはや微塵も感じられない。比較的軽量な3気筒エンジンは前方に偏りすぎておらず、その重心はフロントアクスルからわずか手のひら1つ分ほど前にあると思われる。

調和のとれた、バランスの良いコンパクトカーだ - とはいえ、価格、デュアルクラッチトランスミッション一辺倒なラインナップ、そしてトルクコントロールレバーの廃止は残念だ。一方、旧型「1シリーズ」の頭重感やステアリングの不安定さは、この3気筒「120」ではもはや感じられない。
BMW 120テストスコア: 1.9

結論：
「1シリーズ」は今や多くの伝統を打ち破っているが、BMWは同時にその進化も続けている。依然として扱いやすく、俊敏な走りを見せ、さらに現在ではプレミアムクラスの技術も備えている - もっとも、それにはプレミアムな価格も伴う。

フォトギャラリー：BMW 1シリーズ（F70）

Text：Sebastian Friemel, Rolf Klein, Katharina Berndt and Konstantin Seliger
Photo: BMW Group

デュアルクラッチトランスミッションやハイブリッド技術が当たり前となった時代にあって、マスタングとM4はクラシックなパワートレインへの賛歌を歌っている。果たして、より刺激的なのはどちらなのか？

「フォード マスタング」や「BMW M4」が現れる場所では、ガソリンヘッドたちはそのステアリングを握るのが真のエンスージアストであることを察する―特にそれがマニュアルトランスミッション仕様ならなおさらだ。現代のオートマチックやデュアルクラッチは、筋金入りのMTファンですら自らの好みを説明する必要に迫られるほど進化している。それでもなお、今日のスポーツカーで自らギアを変速する人々は、確固たる信念によってそうしているのだ。では、その信念とは何なのか？

「マスタング ダークホース」によって、フォードは今や存在し得ないと思われていたほどピュアなクルマをこの時代に送り出した―排出ガス規制の面でも、サウンドの面でもだ。アルミブロックV8が4本の斜め出しテールパイプから轟かせる咆哮は常軌を逸しており、アメリカのテレビならアクセルを踏み込むたびに放送禁止音が必要になるだろう。

インテリアに目を向けても、「マスタング」は紛れもなく「マスタング」のままだ。素材は明らかにシンプルで、部分的には傷つきやすく、レカロシートも比較的ソフト。しかし、それでも魅力に満ちている。デジタルメーターは1967年型風や90年代風の表示に切り替えることが可能だ。さらに多数のデジタル補助メーターに加え、リアタイヤを空転させるためのラインロック機能のような、実に無意味で楽しい機能まで備えている。

一方の「M4」は、はるかにテクニカルな印象を与える。おなじみのカーブドディスプレイがダッシュボード全体を覆い、操作系は整理され、仕上げの精度も完璧だ。遊び心あるディテールも存在する。「M Drift Analyzer」は自身のドリフト走行を解析し、ラップタイマーはタイム計測を可能にする。ただし直接比較すると、BMWがクラシックな丸型メーター表示を廃止してしまったのは残念な点だ。

また、「マスタング」がカーボン風パネルを用いる一方で、「M4」は追加料金で本物のカーボンファイバーをコクピットに装備可能。しかもカーボンルーフは標準装備だ。さらにオプションのカーボンバケットシートは、ドライバーと助手席乗員をミリ単位で固定する。高速コーナリングでは理想的だが、素早い乗降や走行中に助手席のバッグへ手を伸ばすような動作には向かない。実用面での小さな利点として、シートバックが通常のスポーツシートよりコンパクトなため、後席の足元空間は若干広い。もっとも、そこに座りたい人がいるかは別問題だ。

BMWはドライバーオリエンテッド

BMWはドライバーに対して非常に親切だ。シフト操作や駆動系を切り離すための力は最小限で済む。ただし小柄なドライバーの場合、クラッチペダルのストロークが長いためステアリングに近いポジションを取る必要がある。幅広いセンターコンソールとの組み合わせにより、やや窮屈に感じることもある。

より快適志向の「マスタング」は、シフト操作に多少力を必要とするものの、乗り味自体はわずかに快適だ。1速から2速へのシフトは時に渋さを感じるが、変速時には非常に気持ちのいい「カチッ」という感触が伴う。両車ともシフトアシスタントを備え、シフトダウン時には完璧なブリッピングを自動で行う。もちろん、よりアナログな操作を好むなら解除も可能で、その場合はBMWの垂直配置ペダルの方がやや扱いやすい。

自然吸気V8対ツインターボのパンチ力

負荷をかけると、両者の違いはさらに明確になる。「マスタング」はより滑らかにパワーを発生する。フォードが“コヨーテ”と呼ぶ453hpのV8は540Nmを発生し、M4にほぼ匹敵する数値だ。しかし自然吸気ゆえ、アクセルレスポンスはより自然でスムーズだ。

ただし直接比較すると、このエンジンはより高回転を必要とする。アニメーション表示のタコメーターが3500rpmを超えた瞬間、「マスタング」はハチミツを見つけたプーさんのように突進する。力強く、騒々しく、そして速い。しかし「M4」の低回転トルクと比較すると穏やかであり、線形的なパワーデリバリーによって挙動は予測しやすい―それは決して悪いことではない。むしろ、7400rpmのレブリミットまで回し切る楽しさは格別だ。

対するバイエルン勢は、480hpと550Nmを2650rpmから発生し、そのトルクを6130rpmまで維持する。「マスタング」がまだ息を整えている間に、「M4」は2基の同サイズターボによって一気に前へ飛び出す。クローズドコースでは、2速のまま簡単にリアを滑らせることも可能だ。さらにオプションの「M Driver’s Package」を装着すれば、最高速でも「M4」が優位に立つ（290km/h対263km/h）。

マスタングは燃費で不利

「M4」が6速を実用的なクロスレシオとして設計しているのに対し、「マスタング」は200km/h時でもわずか3500rpmで巡航する。これは俊敏性では不利だが、燃費には多少貢献しているはずだ。ただし、スタートストップシステム以外に目立った燃費対策は見当たらない。その結果、どれだけ丁寧に走ってもマスタングは100kmあたり10.5リッターを消費する。市街地では20リッター超えも珍しくない。今回のテスト平均は13.5リッター/100kmで、都市部で13〜15リッター程度のM4より約2リッター多かった。

コンチドロームの3.8kmドライハンドリングコースでも、「M4」が優勢だった。27hp高い出力と126kg軽い車重だけでなく、より優れたコミュニケーション性能、フロント荷重の軽さ（フォード54％に対しBMW52％）、そしてよりダイレクトなステアリングによって俊敏性と応答性で勝る。フォードも十分に速く好タイムを記録できるが、グリップレベルはやや低い。ボディ剛性もやや劣り、最も硬い設定でもMagneRideサスペンションは「M4」より大きなロールを許容する。

ダークホースを変えるSteedaのチューニング

余談だが、チューナーのスティーダ（Steeda）は昨年、「Steeda Q767 Dark Horse」によって「ダークホース」の可能性を示した。新しいスタビライザー、アンダーボディとリアアクスル補強、専用プログレッシブスプリングなどを導入した結果、サーキット性能は大きく向上した。本格的にトラックデイを楽しむなら、標準ダークホースに約15,000ユーロを追加する必要があるが、その代わりサーキット対応パッケージが手に入る。今回テストした標準仕様「マスタング」のラップタイムは1分33秒34。対するM4は1分30秒94だった。

最後に価格について触れておこう。この点でも「M4」は「ダークホース」とは別世界にいる。テスト車両にはオプションの「M Race Trackパッケージ」が装着され、その価格は―驚くべきことに―16,450ユーロ（約300万円）。セラミックブレーキ、前述のM Driver’s Package、カーボンバケットシート、19/20インチ鍛造ホイール、本物のカーボン内装トリムなどが含まれ、25kgの軽量化も実現する。

その結果、テスト車両価格は113,550ユーロ（約2,100万円）となり、「マスタング」の74,800ユーロ（約1,383万円）より約40,000ユーロ（約740万円）高価となった。「マスタング」は燃費面で不利なうえ、自動車税も年間698ユーロ（約13万円）と高額だが、保険料では「M4」より有利だ。もちろん、どちらも決してお買い得車ではない。むしろ愛玩品に近い存在だ。だからこそ、乗れるうちに楽しむべきなのである。

結論：
時代遅れ？ そうかもしれない。しかしスポーツカー愛好家にとって、この2台はいまだ頂点に位置する存在だ。「マスタング」は今や直線番長ではなく、確かなコーナリング性能も身につけた。ただし走行性能全体では、よりモダンなバイエルン勢に一歩及ばない。「M4」に与えられた精密性と剛性感の高さは、開発陣の執念を感じさせるレベルに達している。

Text: Jonas Uhlig and Mirko Menke
Photo: Ronald Sassen

BMW M5 by G-Power：チューニングされたBMW M5は、今や4桁の馬力を誇る。標準のBMW M5の727馬力では物足りないという人のために、チューナーのG-Powerが解決策を提供する。彼らのチューニングにより、このスポーツセダンは1,000馬力以上を発揮する！

新型「BMW M5（G90）」と「M5ツーリング（G99）」が計り知れないポテンシャルを秘めていることは既に明らかだった。そして今回、過激チューナーの「G-Power」がさらにそのポテンシャルを高め、V8ハイブリッドのパワーを1,000馬力以上に引き上げた！これにより、このビジネスセダンは、通常は純粋なスーパーカーだけが到達できる領域へと足を踏み入れたことになる。

ベースとなる「M5」は、既に727馬力、1,000Nmのトルクという驚異的な数値を誇る。しかし、チューナーの「G-Power」はさらに一歩先を行き、「M5」を1,013馬力、最大1,200Nmのトルクへとパワーアップさせ、ライバルたちを圧倒する存在へと変貌させた。チューナー自身がInstagramの投稿でプロジェクトの概要を初公開した。

BMW M5 by G-Power：新型インテークキット、新型エキゾーストシステム

パフォーマンスチャートを見ると、パワーアップは高回転域に限ったものではないことがわかる。トルクは全回転域で大幅に向上し、あらゆる状況で「M5」の加速性能をさらに高めている。この幅広いパワーアップは、日常の運転、特に中速域での加速時に顕著に感じられるだろう。

この4桁の出力を実現するには、単なるソフトウェア調整だけでは不十分だ。バイエルン州アイヒャッハに拠点を置くこのチューナーは、V8ハイブリッドエンジンの技術を徹底的に分析した。Eventuri製のカーボンファイバー製インテークシステムは、最適なフレッシュエア供給を確保し、大型インタークーラーは温度をコントロールする。さらに、200セルスポーツ触媒コンバーターを備えたダウンパイプと、バルブ制御機能を備えた新しいスポーツエキゾーストシステムが、よりアグレッシブなサウンドを実現する。

1,000馬力以上では物足りないという人のために、「G-Power」は別のチューニングプランも用意している。チューニングは複数の段階で提供され、ソフトウェアのみで850馬力まで向上可能。さらにスポーツリヤサイレンサーを追加することで、出力は900馬力まで向上する。

950馬力にするには新しいダウンパイプが必要となり、1,000馬力以上へのフルアップグレードにはインタークーラーとエキゾーストシステムを含む完全なハードウェアパッケージが必要となる。さらなる性能向上も可能かもしれない。

スーパーカーに匹敵するパフォーマンス

「G-Power」は具体的な性能数値を公表していないが、標準モデルとの比較からその性能の高さは明らかだ。標準の「M5」は0-100km/h加速3.5秒、0-200km/h加速10.9秒だ。約300馬力アップとなることで、0-200km/h加速は大幅に向上するはずだ。

チューニング後の「M5」は、元々非常にパワフルなモデルだったが、まさに武器と言えるだろう。4桁のエンジン出力、徹底的な技術的改良、そして明らかにスーパーカーをターゲットにしたパフォーマンスを誇る。

※インスタグラム動画：https://www.instagram.com/p/DXglk53Nz5s/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

Text: Sebastian Friemel
Photo: Instagram/gpower_world