BMW XM： ラルテ デザインによるチューニング。まるでチョコレートの棚から飛び出してきたようなMilka（ミルカ）風ルック。紫色と17個のカーボンパーツ。ラルテ デザインはBMW XMを一際人目を引く一台に仕上げた。特にリヤ部分はワイルドな仕上がりだ。

この派手な「XM」のカラーリングにおいて、チューナーの「ラルテ デザイン（Larte Design）」は、ある有名なチョコレートからインスピレーションを得たようだ。ルーフからカーボンパーツ、ホイールに至るまで、すべてが紫色に輝いている。ラルテはこの明るいライラック色を「ルナー ライラック（Lunar Lilac）」と呼んでいる。

目を引く塗装に加え、17個のカーボン製パーツがSUVのルックスをさらに際立たせている。

純正のボンネットは、パワードームと通気口を備えたものに交換されている。その下部が湿気ないよう、雨水排水機能が組み込まれている。ワイド化されたホイールアーチへと視覚的に連続する2ピース構造のフロントスプリッターが、フロントにさらなるアグレッシブさを与えている。新しいサイドスカートの前には、追加されたえら状の要素が目を引く。

XMのフロントスカートに追加されたブレーキランプ

しかし、特に興味深いのはリヤ部分だ。そこでは、「ラルテ デザイン」がフロントスカートを多岐にわたって再設計しており、どこから目を向ければよいか迷ってしまうほどだ。標準仕様の「XM」と同様に両側に上下に配置されたエキゾーストパイプには、紫色のカバーが装着されている。その横には、垂直なLEDストリップの形をした追加のブレーキランプが左右に1組ずつ配置されている。これらは突き出たアーチ状のパーツに収められている。その他の部分も同様に、攻撃的な印象を与えている。

視線を上に移すと、かなり堂々としたリヤウィングが目に飛び込んでくる。ただし、このウィングは分割されており、左右のルーフエッジからは2つの大きなスポイラー要素が突き出ている。

出力は変更なし

「ラルテ デザイン」はプラグインハイブリッド駆動システムの出力を変更していない。つまり、直列6気筒エンジンを搭載した「XM 50e」は476馬力を維持し、「Label」の名称が付いた最上位モデルは、引き続き748馬力のV8エンジンを搭載している。また、2026年初夏に生産終了となった653馬力のV8モデルについても同様だ。これら3つのバリエーションすべてに、この追加パーツが適合する予定だ。さらに、元に戻すことも可能だ。このチューナーによれば、純正の取り付けポイントを利用しているとのことだ。駐車センサーや運転支援システムにも影響はないとのことだ。

チューニングの費用については、ラルテは明言を避けている。いずれにせよ、顧客はかなり裕福な人々であると考えられる。というのも、BMWの「XM 50e」だけでも135,500ユーロ（約2,493万円）もするからだ。

XMの将来は不透明

このような「紫の気分」を醸し出す「XM」を自宅の車庫に停めたいと考えている人は、あまり長く待たないほうがいいだろう。というのも、「BMW XM」の将来は不透明だからだ。『Automotive News』の報道によれば、ミュンヘンのBMW本社は、M GmbH初のSUVの販売がこれまでのところ予想を下回っているため、同モデルの生産中止を検討しているとのことだ。

Text: Katharina Berndt
Photo: Larte Design

BMW XMミスティーク アリュール（Mystique Allure）。塗装の代わりにベルベットとスパンコール： イブニングドレスのBMW XM。BMWは、カンヌ国際映画祭のために、特別なショーカーを発表した。通常の塗装の代わりにベルベットとスパンコールをあしらったXMだ！

BMWはカンヌ国際映画祭で「XMミスティーク アリュール（Mystique Allure）」というベルベットとスパンコールで大部分が覆われたワンオフモデルを発表した。

スーパーモデルのナオミ キャンベルとのコラボレーション

ボンネット、ルーフ、ドア上部はベルベットで覆われ、その下とキドニーグリルの部分はスパンコールで覆われている。

光の加減で青と紫に色が変化する。インテリアもシートとドアパネルがベルベットで覆われている。このショーカーは、2023年から「BMW XM」のプロモーションを担当しているスーパーモデルのナオミ キャンベルとのコラボレーションによって誕生した。

Text: Katharina Berndt
Photo: BMW AG

BMW XM：パワーSUVをテスト。BMW XM - Mはモンスターを意味するのか、それともメガモービルを意味するのか？45年前、BMW M社はM1を発表して人々を驚かせた。そして、自社開発の第2弾がパワーSUVとして登場した。

1978年、BMWモータースポーツ社（略してM社）は、初の自社試作モデル「M1」を発表した。縦置きミッドエンジンを搭載したバイエルンのランボルギーニは、今日でも伝説モデルとして高く評価されている。当時としては最も高価なクルマのひとつであり、最低でも10万ドイツマルク（800万円以上）はした。

確かに、我々AUTO BILDは一度たりとも「M1」を否定してはいない。「直列6気筒の277馬力は、1,430kgの車体重量から、今日の基準で測定すると、相対的に小さい。その推力は少し期待外れでさえある。ミッドエンジンというコンセプトにもかかわらず、M1のハンドリングは少し重々しすぎるようだ」とレポートしてはいるものの。

M社の第2のクーデター

それから50年、M社は2台目のクルマを発表した。時代の流れに則り、それはもはやスポーツカーではなく、SUVである。もちろん、公道でパワフルであるだけでなく、持続可能でなければならない。少なくとも部分的には。そのため、全長5.11mのパワーSUVには、197馬力の同期電動モーターと排気量4リッターのクラシックで489馬力のV8が搭載されている。

両ドライブのパワーを組み合わせると、システム出力は653馬力となる。そして必要に応じて、800ニュートンメーターの最大トルクが4輪に供給される。しかし、「XM」がその先祖「M1」を2倍以上も上回っているのは性能面だけではない。重量の面でもだ。ここでは2.7トンが路上を走っている。

言うまでもなく、この2台がまったく異なるコンセプトであることは明らかだ。「M1」が、M社がフェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェのようなアイコンの追随を許さないことを証明したかったのに対し、「XM」は新たな自己イメージ、そしてもちろん販売に関わるものだ。そしてそれは、最近のスポーツカーでは実現不可能なことだ。

完璧な電子制御

BMWの「XM」は、パワフルでラグジュアリー、しかもスポーティなSUVである。もちろんM社は、このシートメタルの怪物が、単なる「M1」の突然変異や生まれ変わりではなく、独自のスポーツSUVであることを確認している。そのため、「XM」はやや控えめなトーンではあるものの、その先祖に劣らない速さを誇り、完全停止状態から時速100kmまで4.1秒で加速する。

強大なバイエルンのSUVは中間スプリントで真価を発揮する。スプリントはノーマルモードでもスポーツモードでも変わらないが、ドライバーの背中をシートに貼り付けたまま、最高速度278km/hまで加速する。

「M1」とは異なり、XMの走行モードの切り替えはもちろん電子制御で行われる。スポーツモードでは、ステアリングとアダプティブMサスペンションが引き締まる。エンジンのカーブはより鋭くなり、48ボルト電気モーターとアクティブロールコントロール、ダイナミックスタビリティコントロール（DSC）付きMスポーツディファレンシャルによる完璧に近いロールスタビライゼーションシステムのおかげで、巨人は驚くほど激しく鋭角のコーナーを回ることができる。

当時のM1のインプレッションには「スポーツサスペンションは道路の継ぎ目や段差で驚くほどショックを伝えてくる。エンジンの回転が上がれば上がるほど、その音はタービンの音に似た快音を発するが、ドライバーはレーシングエンジンを操るために必死にギアチェンジする必要がある。ラック＆ピニオンのステアリングも強いグリップを求める。さらに悪いことに、コックピット内はオーブンのように熱くなるため、大量の汗をかくことは避けられない」とある。

当然「XM」では、そのようなことはまったく感じられない。クルマはまるで糸で引っ張られるようにコースを駆け抜けていく。ステアリングはドライバーの命令に正確に反応するが、やや鋭い。ギアスティックは8速スポーツトランスミッションによって操作され、シフトタイムは電光石火の速さ。しかし、ドライバーには何の苦労もない。

ほぼ完璧なリアルタイムナビゲーション

もちろん、このような「XM」は車内が熱くなることもない。自動空調システムが「ヘイ、BMW、私は暖かいよ！」と呼びかけるだけで、最も快適な温度を保ってくれるのだ。もちろん、最高級のナッパで覆われたシートとアームレストも暖房可能だ。アンビエントライトは、足元、ダッシュボード、ドアをさまざまな色で照らすだけでなく、プリズム構造を持つ彫刻的なヘッドライナーを縁取る。

「XM」にはもはや「M1」のような出来映えの悪さは見られない。M1のテストでは、「かなり愛のない仕上がり」と話題になった。曲がったスイッチ、安っぽいプラスチック、粗く接着されたカーペット。「XM」にはそのようなことはない。安っぽいプラスチックも、カーペットの接着も、スイッチの曲がりもない。

スイッチやノブの操作性は良好で、基本的には、センターコンソールの14.9インチコントロールディスプレイで、タッチ操作か回転ダイヤルで操作する。これには、「XM」がハイブリッド、電気、eControlモードのいずれで走行するかも含まれる。前者では、システムのフルパワーが常時利用できる。我々の測定によれば、純粋な電気モードで87キロの走行が可能である。また、eControlを設定した場合は、25.7kW（ネット）のバッテリーの充電レベルを維持し、リキュペレーションで充電するオプションがある。

総合評価

モデル: BMW XM
車体: 幅が非常に広い、牽引能力2.7トン、優れた仕上がり、リアに十分なスペースがある。5点満点中3.5点
駆動: 中間スプリントでの素晴らしい加速、時々優柔不断になるトランスミッション、奔放なパワー。5点満点中4.5点
ドライビング・ダイナミクス: コーナリングの安定性、シャープなステアリング、しっかりしたブレーキ、良好なトラクション、ドライビングの楽しさが保証されている。5点満点中4点
コネクテッドカー: 豊富なアプリ、スマートフォンとのワイヤレス接続、優れたボイスコントロール。5点満点中4点
環境: Eレンジは扱いやすい。車重は重く、エネルギー消費量は多いがICEに比べれば燃料費は節約できる。5点満点中2.5点
快適性: かなり固めのシート、スポーティなシャシー、豊富なアシストシステム、かなり高いエントランス。5点満点中4点
コスト: 購入費と維持費が非常に高く、保険料も高い。5点満点中1.5点
AUTO BILDテストスコア: 3+

充電ステーションでバッテリーを充電する場合、7.4kWで充電でき、100％まで満タンにするには4時間半弱が必要だ。69リットルの燃料タンクを見てみよう。我々の測定によると、電気アシストなしで100km走行した場合、平均11.9リットルがタンクから消える。「M1」の燃費には当時、誰も興味を示さなかったが、BMWは19.6リッター（リッターあたり5.1km）としている。

結局、最も贅沢なのは価格

しかし、この特別なクルマで窮屈なのはそれだけだ。最も贅沢なのは価格で、182,560ユーロ（約2,900万円）と、そこは「M1」の伝統を受け継ぐ形となっている。誰もが買える価格ではない。「XM」が最終的にアイコンとなるかどうかは、時間が経ってみなければわからない。しかし、それなりに非凡ではある。

結論:
M社は50歳の誕生日に、「XM」という非常に特異なクルマを思い切り走らせることを許された。外向的なデザインは、このSUVを、人目を引く存在にし、人々を惹きつける。提供される豪華さ、システム性能、ドライビングの楽しさは、このクルマを魅力的なものにしている。しかし、その価格は残念ながら、大多数の人々にとって手の届かないものである。

Text: Holger Preiss
Photo: Olaf Ittrich / AUTO BILD

圧倒的存在感。BMWはXMで、巨大で贅沢なSUVレーサーを市場に送り込んだ。V8を搭載したプラグインハイブリッドは、走ってこそその真価を発揮するのだ！AUTO BILDのダニエル クレイグがアリゾナでテストする。

ミュンヘンのM社は、50歳の誕生日に「BMW XM」をプレゼントした。最初の写真が公開された時には、この国では憤怒の嵐が吹き荒れた。その怨嗟の声は、かなり悪質な部分もあったため、ここで繰り返すべきではないだろう。さらに、BMWのスポーツ部門は、このクルマでe-モビリティへの「ターニングポイント」を逃したとして非難された。

Mは、このクルマのルックスに対する最初の攻撃に対して、デザインは意図的に両極端であり、挑発することを意図していると発言したのだった。結果的には、成功した。若者には大いに受け入れられたのである。

2つ目の指摘についてM社は、ユーロ7基準に適合する新型4.4リッターV8気筒エンジンに加え、25.7 kWhのバッテリーと電動モーターが「XM」に搭載されていることに言及した。これにより、この大型SUVはプラグインハイブリッド車となり、最良の場合、約90kmの距離を電気だけで走行することが可能になった。充電は7.4 kWで可能で、適切なソケットでバッテリーを完全に再充電すると4時間25分で完了する。

BMW XMは「アイコニックサウンド」またはV8サウンドを奏でる

もちろん、「BMW XM」の電気駆動はエミッションフリーであるだけでなく、ささやくような静かさも兼ね備えている。一方、室内では、ハリウッドの作曲家ハンス ジマーがBMWの電気自動車のために考案した「アイコニックサウンド」を電気自動車愛好家が聴くことができる。しかし、アメリカの「V8愛」を知るMは、これが無限の可能性を秘めた土地で鼓舞する音ではないことを、もちろん知っている。それは、リアにある4本の太いパイプから、スポーツエキゾーストシステムによってイントネーションされる。

「XM」の強烈な加速は、表現しがたいものがある。いずれにせよ、かつて流行ったBMWの「突き上げバブリング」とは一線を画している。最初のドライブで、「XM」はV8で音を出す他のすべてのものを凌駕する。

総じて、「XM」は贅沢でパワフルなラグジュアリーライナーであり、Mの遺伝子によってレーシングカーのような加速を実現している。0から100km/hに達するのにわずか4.3秒、最高速度は250km/hが可能だ。このエンジンの組み合わせは、2023年に北米のIMSAウェザーテックスポーツカー選手権にMハイブリッドV8という形で参戦することも決まっているので、当然といえば当然である。

2.7トンという大きさにもかかわらず、BMW XMはコーナーリングが速い

「XM」では、8気筒エンジンが489馬力を発生し、電動モーターがさらに197馬力を供給することで、システム出力653馬力、システム最大トルク800ニュートンメーターを実現している。このパワーは、M社が開発した8速オートマチックトランスミッションとE-アシストによって、4輪にほとんど歪みなく伝達される。

さて、「XM」の2.7トンの車重をものともしない絶大なパワーは、直線番長でしかないかというとそうではない。Mのエンジニアは、このフラッグシップがコーナーも素早く曲がれるように細心の注意を払った。

電子制御式ショックアブソーバーとセルフステアリングリアホイールに加え、ドライバーと乗員に余裕のある重量を忘れさせるシャシーがそれを保証している。さらに、Mスポーツディファレンシャルを備えたリアアクスル駆動が加わる。4WDスポーツモードでは、リアアクスル重視のパワー配分が明確になり、「XM」は人懐っこいランピーのように陽気に揺れることができる。

同時にドライバーは、このハイレグロードクルーザーの強烈なオーバーステアに慌ててしまうような感覚を抱くことはない。インテグラルアクティブステアリングのおかげで、ドライバーはXMを容易に軌道に乗せることができるのだ。ここで「スポーツ」モードを選択した人は、スポーツカーの姿勢でセンターから細かくタイトに動くステアリングモーメントの恩恵を受けることができる。一方、「コンフォート」モードでは、全体が開放され、より滑らかになりながらも、正確さを保ち、ドライバーへの十分なフィードバックが得られる。

ロールスタビライザーのおかげで、SUVは常にバランスを保っている

そして、快適性というテーマで話を進めよう。2列目の乗員がカーブで過度に前後に揺れるのを防ぐため、48ボルトの技術でサポートされたロールスタビライゼーションシステムがあり、スポーティな場面でもXMはちゃんとバランスを保っている。

3.10mというホイールベースと床下バッテリーのおかげで、「XM」のリアには非常に広いスペースが確保されている。このように、「XM」は実質的にスポーツコンパートメントとラグジュアリーコンパートメントを提供する。フロントでは、すべてがM志向だ。ステアリングホイールには赤いMボタンがあり、ダンパー、ステアリング、トランスミッション、エンジンの設定を自分で行うことができ、意欲的なドライバーのために大きなシフトパドルも用意されている。

一方、リアには、ヒーター付きサイドボルスターを備えたベンチシートが用意されている。背もたれに寄りかかると、立体的なプリズム構造を持つ贅沢なイルミネーションヘッドライナーが目に飛び込んでくる（これは唯一無二のものだ）。さらに、インテリア全体には一流の素材が使われている。どこを触っても、どのコーナーに指が迷い込んでも、それは触覚の喜びだ。

BMW XMのターゲットは若い客層だ

しかし、その代償は大きい。もし、あなたがこの国で「XM」を手に入れたいと思うなら、少なくとも17万ユーロ（2,500万円弱）を用意する必要がある。しかし、「XM」の主な市場はアメリカと中国だから、心配は要らないだろう。その一方で、中東の購入者の平均年齢が18歳から22歳というのには驚かされる。

実際、「XM」はBMWの全製品群の中で、圧倒的に若い購入者が多いと言われている。というわけで、挑発的で贅沢、そして何よりもスポーティなMラグジュアリーライナーは完全に成功しているようなので、前述のようなお叱りは、スポーティなバイエルン車にはあまり関係ないはずだ。

結論：
「BMW XM」で、M社は明確なシグナルを発した。彼らはSUVセグメントで勝負したいが、競合車と同じようにはしたくないということだ。外見は贅沢で挑発的、ドライバーはスポーティ、2列目の旅行者は豪華客船に乗る。「BMW XM」はそのすべてを兼ね備えており、その上、M社のエンジニアはV8とe-ドライブを搭載した2.7トンのプラグインハイブリッドを本物のドライビングマシンに仕上げることに成功したのだ。17万ユーロ（2,500万円弱）という価格は、そのことを物語っている。だからこそ、「XM」は道路上で大衆化することはないだろう。アメリカや中国の道路でさえも。

Text: Holger Preiss
Photo: Uwe Fischer, BMW / AUTO BILD

BMW M、50周年おめでとう！この50年間、MはBMWのスポーツ性を象徴してきた、そんな50周年に乾杯！スポーティなBMWの子会社が50周年を迎えた。M社の歩みを振り返る。

スポーツサルーンと言うクラスを発明したのはMだった

「スリーストライプのスポーツブランド」と聞いて、ヘルツォーゲンアウラッハのアパレルメーカーを思い浮かべる人は、子供の頃、車のカルテットの前よりも、サッカーのピッチの上で過ごすことが多かったのではないだろうか。一方で、青、紫、赤は、「BMW M」を思い浮かべる人もいるだろう。社名と同じように地味だが、スポーツカーシーンで輝きを放つブランド。その慎ましさの中に秘めたスポーツ性を愛する自動車ファンも多い。BMWのダイナミックな子会社が今年50周年を迎えた。おめでとう。

物語は3.0 CSLから始まる

"企業は人なり"。1972年、BMW取締役会のメンバーであったロバート A ルッツは、「スポーツをするならば、フィット感、熱意、より効率的」にと語った。BMWは1960年代の「ニュークラス」登場以来、この原則を守ってきたのである。ファクトリードライバーやプライベートドライバーは、ミュンヘン社のスポーティなイメージを育み、数え切れないほどの成功を収め、世界のレーストラックで活躍してきた。しかし、それは他のブランドも同じだった。そして、多くは一般道路＆高速道路用のよく走る車を提供してきた。だが、本当のスポーツ性を求めるなら、チューニングをすることは必須であり、70年代はそれがほとんど習慣になっていたのだった。

色彩が鮮やかで、スピードは技術を意味し、スピードは進歩を意味する時代でもあった。そして、BMWはそんな市場を認識し、生産工場からスポーティさを提供し、モータースポーツのカリスマ性をブランド全体で、より効果的に活用したいと考えたのだった。独立した新しい子会社であるMブランドは、ダイナミックなドライビングカルチャーに一貫して対応し、単なる馬力の誇示に終わらない、適切で水準の高い仕事をする必要があった。

BMWはファクトリーチューニングのパイオニアである

そしてモータースポーツGmbHが誕生した。今、自動車メーカーのスポーツ部門は普通のものになっているが、1970年代、BMWはファクトリーチューンナップカーを断固として実現した文字通りこの分野のパイオニアだった。当時、アウディはまだ生き残りに必死で、メルセデス・ベンツは古い習慣を頑固に守り続けるメーカーだったのである（AMGというブランドがダイムラーの手に渡ったのは1994年のこと。それまではメルセデス・ベンツとは、AMGラインなど想像もできないような、あくまでもお堅い会社であったのである）。

M1が唯一の自社開発製品であり続けた

モータースポーツ社（1993年にM社に改称）は当初、競技用エンジンや車両、ジュニアスポンサー、一般顧客向けのドライビングコース（「ドライバースクール」）を担当した。その後、ロードカーの開発も始まり、1978年に「M1」が誕生した。その後、「M5」、「M3」と続き、ついに2000年代に入ると、ほぼすべてのモデルシリーズにM仕様のトップモデルが作られるようになった。

80年代以降、多くのノーマルBMWオーナーもトランクリッドにカラフルなMを、まるで勲章のようにアクセサリーとしてもつけていた。Mシャシー、スポイラー、ステアリングホイールは、既製品の318iにさえもスポーツテイストを加えた。

常にエンジン設計が最優先

一方、純正のM車（登録書類に独自のキーナンバーを持つ）は、Mホール（1986年以来、ガルヒングのダイムラー通りにある！）で開発されたものである。そして、長い間、自分たちはどうあるべきかという頑なな態度とも言える一貫した意見を持っていた。そして、ホースパワーは、他社のように単に排気量を大きくしたり、過給したりするのではなく、高いエンジン構造、優れた素材、ハイレブコンセプト、シングルスロットルインジェクションなどの優れた技術で達成されたのだった。

排気量1リットルあたり100馬力を超える出力（ターボなし！）で、2000年代にはエンジンオリンパスの常連となった。後輪駆動が主流で、車重も軽く、「エミス」の愛称で親しまれたこのクルマたちは、常に他社よりもダイナミックな走りを見せてくれた。

M社もSUVの波に乗った

2009年には、「X5」と「X6」にM製SUVが追加され、ターボがトレンドとなり、BMWもそれに乗り、後輪のトルクが膨らむとステアリングホイールのアクロバットでしか制御できなくなり、全輪駆動がオプションで提供されるようになった。スポーツカーの純粋な理念は、M社でも国際的な顧客の要求に応えたのである。それでもBMWの子会社のアスレチックなイメージは残り続ける。

BMW M社の50年の歴史を振り返る

大林晃平: BMWにモータースポーツのMがついた自動車が「3.0CSL」から数えて50周年。まずはおめでとう、と言いたいし、できればこれからも純粋にスポーツなモデルにはぜひ残っていってほしい。

さて、そんなBMW Mの数多いモデルの中でも特に好きなクルマは・・・。個人的には「M1」と最初の「M535i」だろうか。「M1」は言うまでもなく最初で最後のスーパーカーであり、数奇な運命の下に生まれた一台である。本当にちょっとだけ「M1」に乗せていただいたことがあるが、今でもあの完成度の高さと、一切インチキ臭い部分のない高品質な素晴らしいスーパースポーツであるという雰囲気を、ひしひし醸し出している素晴らしいクルマであった。ジョルジョット ジウジアーロがデザインしたスタイルは今でも一切古びていないし、「M1」ほど、快適で、高性能ではない高価格ドイツ車が多数あることを知っている。そういう意味では「M1」は永遠に特別な存在ともいえよう。

一方「M535i」は1980年にデビューした「M5」の祖先ともいえるスーパースポーツ4ドアセダンだが、今のようにMスポーツも三桁M（例えばM340やM240）といった様々なMを名乗るラインナップが影も形もない時代、それはそれは特別で比類なき希少4ドアスポーツセダンだった。残念ながらMのエンジンを搭載した車ではなかったが、Mのモータースポーツの血統は十分以上にこめられており、個人的にはMのモデルの中でも特別な一台なのではないかという思いは当時から強い。そして5シリーズと見間違うほど地味な4ドアセダンという点も私にささった部分であった。

そんな古い刷り込みをされたせいか、今やMを名乗るクルマは多くあるが、本当のMは、Mに一桁の数字がつくモデルで、できれば「M3」か「M5」、あるいは「M6」に限る、というのが個人的な気持ちである。残念ながら、今までMのつく車を所有したことはないが、一生のうちにできれば少し（かなり）前の「M5」か「M3」を所有してみたい、という気持ちは心の中にいつもある。「少し（かなり）前のモデル」、と注釈をつけたのには理由があり、最新の「M5」やM3ではとても目も体も追いついていかないほどの超高性能自動車になってしまっているし、ちょっと古いMでないと、とても自分で購入できないほど今や高価格のスーパースポーツになってしまっているからである。

Text: Mario Pukšec
Photo: BMW AG / autobild.de