クラシックカーの記念すべき年：1986年は、自動車の歴史を語る上で重要な自動車が登場した年だった。2026年に40周年を迎えるのは、ポルシェ959、サーブ900カブリオレ、BMW M3、ゴルフGTI 16V等々だ。1986年に登場した最も興味深い自動車をご紹介！

1986年は素晴らしい年になるはずだった。なぜなら、1月29日に自動車が100周年を迎えるという記念すべき日だったからだ。100年前のこの日に、カール ベンツが自動車の特許を出願したのだった。メルセデスはこの1月の日を、ユーロビジョンテレビでの大規模なショーで祝賀会を開催して祝おうとしていた。しかし、祝賀会の代わりに大惨事が起こった。1986年1月28日、スペースシャトル、「チャレンジャー号」が打ち上げ中に爆発し、7人の乗組員全員が死亡したのだった。

その3か月以上後の1986年4月26日には、チェルノブイリ原子力発電所で原子力災害が発生し、放射性物質がヨーロッパ上空に拡散した。さらに、ドイツでは森林の病気が人々の意識に浸透した。しかし、1986年には、森林の枯死が触媒の採用を加速させたというプラスの効果もあった。

1986年には、良いニュースもあった。自動車雑誌が創刊されたのだ。「AUTO BILD」誌がキオスクやガソリンスタンドで販売開始された。それ以来、この自動車雑誌は読者やユーザーに情報と娯楽を提供し続けており、1995年からはデジタル版も発行され、現在では自動車購入のアドバイザーとしての役割も果たしている。

しかし、1986年の最高のニュースは、新たに市場に登場した自動車たちだった。その主なものを以下にご紹介する。

四輪駆動の夢の車：ポルシェ959

その筆頭は、夢の車、「ポルシェ959」だ。80年代の超高級車は、多額の資金がある人なら誰でも注目する車だ。最高速度317km/hのこの公道レーシングマシンは、かつて420,000マルク（約3,950万円）だった。ボリス ベッカーやヘルベルト フォン カラヤンもこの車に乗っていた。

ツインターボ、450馬力（後にスポーツバージョンでは515馬力にアップ）、全輪駆動というハイテクの逸品を、世界中のコレクターたちが争って手に入れようとしていた。

一方、多くの新型コンバーチブルが発表されたことから、1986年はオープンカーの年だったと言えるかもしれない。

人気の小型コンバーチブル：プジョー205

小型車セグメントで非常に人気があったのが、手頃な価格でオープンカーの走りを約束した「プジョー205コンバーチブル」だった。79馬力または105馬力から選択可能で、「キャデラック アランテ」と同様にピニンファリーナ社で製造されたが、VWゴルフのようにヘンケルマン式ロールバーがイチゴのバスケットのように取り付けられていた。

「205」は、今日でも、ごくまれにしか見かけることができないにもかかわらず、当時は人々の心を鷲掴みにした。

キャデラック アランテ

同じ年にデビューした「キャデラック アランテ」も、ピニンファリーナによって組み立てられていた。驚くべきことに、キャデラックは製造途中の”SLのライバル車”を改造した大型貨物ジャンボ機による“空の架け橋”でトリノへ空輸し、そこでピニンファリーナがボディを組み立てていた。その後、最終組み立てのため再びデトロイトへ送り返されている。だが、このV8コンバーチブル（203馬力）が、ドイツでは、「メルセデスSL」に決して脅威を与えることはなかった。

サーブ900カブリオ

小型のプジョーとは異なり、このスウェーデンのクラシックカーの最初のオープンバージョンは、今でもオールドカーの中で夢の車の一つだ。「サーブ900カブリオ」は、今でも非常に人気がある。当初、この車はターボエンジンと160馬力、印象的なサウンド、大きく傾斜したフロントデザインが特徴だった。結論：魅力あふれるクラシックカー！

ランチアY10 4WD

いまではほとんど忘れられた存在となっているが、女性に人気だった「ランチア Y10」は1985年に登場した。全長わずか3.40mというコンパクトなサイズながら、限られた空間に最大限の上質さを詰め込んだモデルだった。さらに1986年からは、この小さなイタリア車に四輪駆動モデルも設定されている。ブラックで塗装されたテールゲートとシャープなスポイラーリップを備えたY10は非常に個性的なクルマだったが、上級グレードであっても走行時にはどこか華奢な印象を残していた。

アウディ80（B3）

品質は劇的に向上したものの、今日の評価はそれほど高くはない、史上最も丸みを帯びた「アウディ80（B3）」は、0.29という最高の空気抵抗係数（Cd）を誇った。

全面亜鉛メッキボディや、前面衝突時にステアリングをドライバーから遠ざけると同時にシートベルトを締め上げる安全機構「プロコンテン（Procon-Ten）」を備えていたにもかかわらず、いまではほとんど誰も欲しがらないクルマとなってしまった。その魅力を覆い隠しているのは、どこか古臭いイメージだ。現在では、「アウディ90」のような装備の充実した上級仕様だけが比較的人気を集めている。

1986年の名車たちは、以下のフォトギャラリーで紹介する、さらに多くの魅力的な車が登場している。昔懐かしい車や、ほとんど忘れ去られた車も多数登場する。お楽しみに！

1986年のクラシックカー

結論：
1986年は交通安全の年と宣言されたものの、世界は混乱に陥り、事故件数は増加した。しかし、自動車メーカーは明らかにその流れに歯止めをかけた。シャーシは以前から改良が進んでおり、ABSが徐々に導入され、四輪駆動が突然普及した。ほとんどの自動車は新しいCd値（空気抵抗係数）を記録し、触媒コンバーターが普及し始めた。さらに、ディーゼルエンジンも人気を博した。1987年には、事故件数は再び減少した。自動車メーカーが自動車にますます多くの電子機器を搭載し始めたことは、良い面も悪い面もあった。
Photo： Markus Heimbach

Text: Bernhard Schmidt and Matthias Brügge

冬季テストに電気自動車？そう、テスト車両の消費電力測定のためだ―というのは冗談だ。真面目な話、氷雪路では繊細な制御が可能な電動モーターが本当に内燃機関より優れているのかを確かめたかったのだ。

「またかよ！」―ミラノ・コルティナ2026オリンピックの会場でもあるリヴィーニョへの出発前、ドライバーズブリーフィングで編集部に響いたのはそんな声だった。編集部からイタリアまでの約500kmを、電気自動車で“犠牲的に”運転するのは誰か、と私が問いかけたからだ。

スーパースポーツカー、ラリーレジェンド、そしてeパワーが雪上テストに集結！フェラーリからGRヤリスまで―白銀の世界を制するのは誰か？：https://autobild.jp/63106/

なぜ同僚たちはそこまで不満を漏らすのか。理由は明白だ。彼らはこれまでに何度も苦い経験をしている。満充電でザクセンリンクへ向かったものの、充電ステーションが故障。次の急速充電器は20km先。さらに最後の20％を充電するのに膨大な時間を要した。要するに、我々はいまだこの種のクルマに心から馴染めていないのだ。

それでも今回の冬季テストでは、「BMW i4 M50」を「BMW M3コンペティション xDrive」の好敵手として選んだ。最高出力は544ps（現行仕様では601ps）対530psで、いずれも四輪駆動。数値上は拮抗している。重い電気自動車に対し、内燃機関モデルが優位に立つのは確実か？答えは走らせてみなければ分からない。前回のウインターテストでは「アウディ SQ8 e-tron」が我々を驚かせた。あの巨体でさえ、まるで往年のquattroラリーカーのようにコーナーを滑走できたのだ。だが今回はBMW対決に集中しよう。

技術的な違いは何か。「i4 M50」は前後アクスルにそれぞれ電動モーターを搭載し、フロント最大258ps、リア最大313psを発生する。アクスルごとに独立して駆動力を与えるこの方式は、「M3」の従来型四輪駆動システムに対して優位となり得る。「M3」ではトランスファーカップリングによって前後輪にトルクを配分する仕組みだ。

ただし「M3」のトルク配分は、電動モーターによる直接的かつ柔軟な制御と比べると反応が遅い。さらにM3は基本的に後輪から前輪へと駆動力を移す構造であるのに対し、「i4」は前後を完全に独立して制御できる。理論上、これは電気自動車にとって明確なアドバンテージとなる。では実際の氷上コースではどうか。「BMW M3」の氷上走行については既に経験がある。前回は「M3 ツーリング」でテストを行った。

我々はより重量のある電気自動車を先に走らせる。「i4」はメニュー操作でスポーツモードに設定でき、より後輪寄りのトルク配分となり、ESPもオフになる。しかし1周目からすべてのコーナーでスピンしてしまう。「スポーツ」はやり過ぎだ。そこで「コンフォート」に戻すと、驚くほど落ち着いた挙動になる。4周目にはコツをつかんだ。アクセルできっかけを作り、四輪駆動ドリフトでコーナーを旋回する。しかしブレーキングと再加速の局面では、ABSの介入と車重の重さがタイム短縮を阻む。

コーナリングでは「M3」が4秒も速い。それでも総合順位では下位に沈む。その理由は四輪駆動システムの特性にある。このシステムはドライ路面での俊敏なパフォーマンスを最優先に設計されている。「4WD」でも「4WDスポーツ」でも、530psのパワーが常にリアを過敏に振り出し、カウンターの揺り返しを誘発する。これを完全に制御するのは難しい。M3では動きが落ち着くまで待ち、アクセルで振り回すのではなく、ブレーキで姿勢を作りながらドリフトへ導く必要がある。

BMW M3：AWDだがRWD色が強すぎる

「M3」が本領を発揮するのは明らかにドライアスファルトだ。ただしリア寄りの重量配分に慣れれば、驚くほど楽しい。

BMW i4：瞬発力が過剰

理論上、「i4」は「M3」よりはるかに優れている。電動モーターはより速く、より精緻に制御できるはずだ。しかしESPを切った状態では、即座に立ち上がるトルクが強烈すぎて、繊細なコントロールが難しい。

Text: Guido Naumann
Photo: Almuth Heene

イタリア、リヴィーニョ。標高1816メートル。ここはピレリのテストコースのひとつだ。豊富な積雪と広大なスペースを活かし、ウインターテストを開催する。連れてきたのはランエボ、GRヤリス、フェラーリ 296、マクラーレン、ポルシェ911、メルセデスAMG GT、BMW M3、BMW i4、アウディ S3、ゴルフ Rの10台だ。

対戦カード
・Audi S3 vs. VW Golf R
・BMW i4 M50 vs. BMW M3
・Mitsubishi Lancer Evolution X vs Toyota GR Yaris
・Porsche 911 Carrera 4 GTS vs. Mercedes-AMG GT 63 4Matic+
・McLaren GTS vs Ferrari 296 GTS

降り積もった新雪とクローズドスロープ。スキーヤーにとっても、不安定なコンディションを愛するドライバーにとっても夢のような環境だ。ここリヴィーニョは、2026年のミラノ・コルティナ冬季オリンピックの開催地のひとつでもある。最大115kmにおよぶゲレンデを備える山々か、あるいはギアッチョドローモ・アイスドライビングスクールのコースか。後者は全長約2.5kmのタイトでテクニカルなコースで、毎冬、雪上に整備される。ピレリはここでウインタータイヤのテストを実施している。そして我々も“冬季競技会”を開催するためにこの地へやってきた。

2026年のテストフィールドは、かつてないほど多彩で刺激的だ。過激なパワーを誇る後輪駆動のフェラーリから、小型四輪駆動のGRヤリスまで、あらゆるカテゴリーが顔を揃える。そしてサプライズゲストは三菱ランサー エボリューションX。年式こそ古いが、このラリーのベテランは今なお雪上の王者となる実力を秘めているのか。

アウディ S3対VW ゴルフ R

アスファルトでは互角のはずだ。だが雪上でアウディは「quattro」の名にふさわしい走りを見せられるのか。ゴルフRを蹴散らすことはできるのか。

BMW i4 M50対BMW M3

ウインターテストに電気自動車？氷雪路において、繊細な制御が可能な電動モーターは内燃機関を本当に凌駕するのか。その答えを探る。

三菱ランサーエボリューション X対トヨタ GRヤリス

旧世代対新世代、エボ対エボ2.0。2台のラリーマシンが、我々の新たな“スノーキング”の座を争う。

ポルシェ 911カレラ4 GTS対メルセデスAMG GT 63 4MATIC+

サーキットで幾度も火花を散らしてきたポルシェとAMG。だが雪上での対決は今回が初だ。リアエンジン＋四輪駆動＋eブーストか、V8＋4Matic+か。この路面で勝利を手にするのはどちらだ。

マクラーレン GTS対フェラーリ 296 GTS

ミッドシップ後輪駆動のスポーツカーは、ウインターテストには不向きかもしれない。だが断言しよう。雪上では、この2台がこれまでで最も接近した戦いを繰り広げる。

結論：
この10年選手の三菱ランサー エボリューションXが、ここリヴィーニョで全員を置き去りにするなど、誰が想像しただろうか。正直に言おう。我々は最初から分かっていた。このクルマはラリーのために生まれた存在であり、本質的にグラベルやスノーといったルースサーフェスこそがホームグラウンドだ。とはいえ、この日本製マシンが集結した“スター軍団”の大半をここまで圧倒するとは、さすがに予想を超えていた。最終的に真っ向から渡り合えたのはトヨタGRヤリスのみ。もしエボがいなければ、このアイコニックなキューブフォルムは間違いなく我々のスノーキングとなっていただろう。このモデルからも、氷雪路を重視するラリーワークショップの血統がはっきりと感じ取れる。理想的なレーシングラインや整ったサーキットよりも、氷と雪こそが主戦場なのだ。

Text：Guido Naumann

BMW M3（G80）：後輪駆動が継続されている点は評価できるが、新しいステアリングホイールとヘッドライトが大幅な価格上昇を正当化するかどうかは、各々の判断に委ねられるだろう。

2021年から販売されている「M3」のG80世代は、議論を呼んできた。主な理由は、XXLサイズのダブルキドニーグリルだ。また、オプションの四輪駆動システムの導入も、すべてのBMWファンに歓迎されなかった。

一方、M社は新たなボディバリエーションでファンを喜ばせた。2022年から、長年待ち望まれていた「M3ツーリング（G81）」が発売されたからだ。これは、最もスポーティな「3シリーズ」がステーションワゴンとして初めて登場したモデルだ。

フェイスリフトで四輪駆動コンペティションの性能向上

BMWは2024年に、セダンとツーリングの両モデルにフェイスリフトを施した。これにより、四輪駆動のトップモデル「コンペティション」のパワーが向上し、新しいヘッドライトとステアリングホイールが採用された。

価格：フェイスリフトによりM3の価格が大幅に上昇

フェイスリフトに伴い、すべてのモデルで大幅な値上げが行われた。後輪駆動のベースモデルでも、価格は95,100ユーロ（約1,620万円）からとなっている。

30馬力増（480馬力から510馬力）の「コンペティション」モデル（後輪駆動）は、101,300ユーロ（約1,725万円）から。「コンペティション」セダンに四輪駆動システム、「xDrive」とさらに20馬力を追加する場合、価格は106,200ユーロ（約1,810万円）からとなる。同じ性能で1,000ユーロ（約17万円）追加すると、ツーリングバージョンも選択可能だ。

551馬力と多くのカーボンを採用した限定スポーツステーションワゴン、「M3 CSツーリング」は、大幅な追加料金で入手可能だ。価格表では152,900ユーロ（約2,600万円）からとなっている。

デザイン：新しいヘッドライト

外観では、BMWは「M3」を控えめに変更し、新しいLEDヘッドライトを採用した。やや矢印形のライトシグネチャーは、2024年初頭に採用されたクーペモデルの「M4」から継承されている。オプションでマトリックスLEDも選択可能で、青いインサートが視覚的な違いとなっている。

CSツーリング：印象的なトップモデル

限定モデルの「M3 CSツーリング」は、フレームレスのダブルキドニーグリルとルーフエッジスポイラー、後部のエアインテークに赤いアクセントが施されている。これらのアクセントはインテリアにも続き、ブレーキキャリパーも鮮やかな赤色だ。

フロントスプリッター、フロントのエアインテーク、ミラーキャップにはカーボン素材が露出している。4本のチタン製エキゾーストパイプはマットブラック塗装だ。そして、GTレースカーをモチーフにしたLEDヘッドライトの黄色いライトグラフィックが、この車がパフォーマンスモデルであることを明確に示している。これはパフォーマンスカーだ！

サイズ一覧
セダン：
全長：4794mm
全幅：1903mm
全高：1437mm
ホイールベース：2857mm
トランク容量：480リットル

ツーリング：
全長：4801mm
全幅：1903mm
全高：1446mm
ホイールベース：2857mm
トランク容量：500～1510リットル

駆動：四輪駆動M3のパワーアップ

四輪駆動の「コンペティション」には、フェイスリフトにより20馬力のパワーアップが施され、530馬力を発揮する。トルクは変わらず、データシートには引き続き最大650Nmと記載されている。

この出力向上は、セダンとツーリング（四輪駆動のコンペティションのみの設定）では、0から200km/hまでの加速時間のみに表れている。両ボディタイプとも、この加速時間が0.5秒短縮され、セダンは11.8秒、ツーリングは12.4秒となっている。

エントリーモデルは引き続き後輪駆動の「M3」で、「コンペティション」の四輪駆動モデルと同様、出力はフェイスリフト前と同じだ。直列6気筒エンジンは480馬力と550Nmを発揮する。ベースモデルの「M3」は引き続きマニュアルトランスミッションだ。

インテリア：新しいステアリングホイール、ボタン削減

インテリアには小さな変更のみが施されている。通常の「3シリーズ」同様、フェイスリフトモデルでは標準装備の自動温度調整の操作パネルが廃止された。温度、シートヒーター、ステアリングホイールヒーターは、音声コマンドまたはタッチ操作で設定される。

フェイスリフト後も、ディスプレイレイアウトは12.3インチのデジタルコクピットと14.9インチのインフォテインメントディスプレイの組み合わせを維持している。裏側では新しいソフトウェア、オペレーティングシステム8.5が動作している。ヘッドアップディスプレイは引き続きオプションだ。

ステアリングホイールは、BMWが大幅にスポーティにデザインし直した。下部がフラットで、赤い12時位置のマークが付いている。初めて、同じデザインのアルカンターラ製ステアリングホイールがオプションで用意された。ステアリングホイールヒーターはオプションで、標準装備のスポーツシート（統合型ヘッドレストに照明付きM3ロゴ入り）のシートベンチレーションもオプションだ。

オプションでM3を25kg軽量化

「M3」を特にスポーティに仕上げたい場合は、オプションの「M-Race-Track-Paket」を選択できる。これにより、セダンとツーリングにカーボンセラミックブレーキ、電動調整式およびヒーター付きカーボンシェルスポーツシート、同素材のトリムが装備される。スポーティな外観に加え、最大25kgの軽量化も実現している。さらにカーボンを多用したエクステリアパッケージも用意されており、フロントインサート、リアディフューザー、ドアミラーキャップ、セダン専用リアスポイラー（CFK製）が装備されている。

「M3」は、標準で混合タイヤを装着している。後輪駆動の2つのバージョンは、フロントに18インチ、リアに19インチのホイールを装着している。四輪駆動モデルでは、フロントアクスルに19インチ、リアアクスルに20インチのホイールが装着されている。フェイスリフトに伴い、BMWはホイールラインナップに19インチと20インチの鍛造ホイールを追加し、シルバーカラーも選択可能になった。

限定特別モデル：M3 CSツーリング

M社が2018年と2023年に「M3」セダンに「CS」アップグレードを施した後、今度はM3ツーリングの番だ。このステーションワゴンは、エンジン出力、軽量化、空力性能など、すべてがスポーティなドライビング体験のために最適化されている。

「CSモデル（CSは「Competition Sport」の略）」には多くのカーボンが採用されている。しかし、重量の削減はそれほど大きくなく、標準の「M3ツーリング（1,940kg）と比べて、わずか15kg軽くなっている。

最高速度の差はより顕著だ。「M3 CS」は300km/hに達し、標準の「M3」モデルより50km/hも速い。ただし、オプションの「Mドライバーズパッケージ」を装着すれば、セダンは290km/h、ステーションワゴンは280km/hまで引き上げ可能だ。

結論:
「フェイスリフト」は、M3が受けた変更を表現するには大袈裟な言葉だ。ボタンレスのエアコン操作は、すべてのユーザーに好まれるとは限らない。後輪駆動が継続されている点は評価できるが、新しいステアリングホイールとヘッドライトが大幅な価格上昇を正当化するかどうかは、各ユーザーの判断に委ねられるだろう。

Text: Katharina Berndt and Konstantin Seliger
Photo: BMW Group

AUTO BILD耐久テストで最優秀ポイントのクルマ：10万km走行後、満点（評価1）を獲得したクルマ9台を振り返る。

10万kmを超える走行距離で、車が真に持つ性能が明らかになる。ちょい乗りの一時的な印象ではなく、日常で使用した長期的な印象。まさにそれが、我々の耐久テストが提供するものだ。風雨の中、街中での短距離走行から高速道路での長距離走行まで、あらゆる条件下で走行して試す。その最終的な評価は、技術的な判断だけでなく、信頼性の高い総合的な評価となる。

AUTO BILD耐久テストのベスト

結果には明らかな違いがあるが、ここではこれまでの耐久テスト車の中から、絶対的なエリートのみを紹介する。以下のモデルは、最高グレードの「1」の成績でテストを完了した（1～5の評価で1+が最高最低は5-）高い品質と信頼性の高い技術だけでなく、日常での使用や分解時にもごくわずかな欠点（20からある評価項目に対して問題があると欠点が加えられる）しか見られなかったことが評価された。

アウディA3スポーツバックg-tron（Audi A3 Sportback g-tron）
・テスト年（テスト終了）：2017年
・欠点：0
・テスト評価：1+（1～5点中）

「アウディA3スポーツバックg-tron」はCNG（圧縮天然ガス）とガソリンと「アウディe-ガス」のいずれを燃料としても走ることができる。アウディは偏見を覆し、耐久テストで前例のない信頼性を発揮した。10万km走行後の結論：故障なし、損傷なし。分解後の最終検査でも特筆すべき問題点は一切なかった。

BMW M3
・テスト年（テスト終了）：2023年
・欠点：0
・テスト評価：1+（1～5点中）

約6年後、もう1台の車がゼロ欠点記録を達成した：「BMW M3」。10万km走行後の評価：ほとんど摩耗なし、日常使用で故障なし、組み立てが非常にしっかりしている – これが耐久性の結論だ。要するに：高額な購入価格を耐えられるなら、絶対的な夢の車を手に入れられるのだ。

アウディA4アバントTFSIウルトラ（Audi A4 Avant TFSI ultra）
・テスト年（テスト終了）：2019年
・欠点：2
・テスト評価：1（1～5点中）

10万km走行後の分解検査で、「アウディA4アバント」の信頼性が証明された。技術面、内装、仕上げのどの部分にも問題はなかった。これにより、「アウディA4」は適切な評価を獲得した！

アウディA6 アバント スポーツ40 TDI Sトロニック（Audi A6 Avant sport 40 TDI S Tronic）
・テスト年（テスト終了）：2021年
・欠点：2
・テスト評価：1（1～5点中）

「アウディA6アバント」の品質は申し分ない。唯一の欠点は、繰り返しエラーメッセージを表示するパーキングセンサーのみで、その他の故障はなかった。耐久性は抜群で、ほぼ115,000km走行後も、問題なく走行可能だ。

BMW Z4 sDrive 30i
・テスト年（テスト終了年）：2021年
・欠点：2
・テスト評価：1（1～5点中）

「BMW Z4」は耐久テストをほぼ摩耗なしで、問題なくクリアした。テスト期間中、予定外の修理工場への入庫は一度もなかった。DEKRA（ドイツ自動車検査協会）の厳格な検査下での分解検査でも、欠陥や目立つ摩耗は一切、見つからなかった。

VW T-Cross 1.0 TSI（フォルクスワーゲン T-Cross 1.0 TSI）
・テスト年（テスト終了）：2023年
・欠点：2
・テスト評価：1（1～5点中）

「VW T-Cross」10万kmを故障や不具合なしに走行した。最終分解時に前後の車軸に軽い茶色の錆びが見られたが、これは無害な表面錆であり、「T-Cross」の走行性能には影響なかった。エンジン、トランスミッション、クラッチ – すべて正常だ！

BMW 320dツーリング（BMW 320d Touring）
・テスト年（テスト終了）：2022年
・欠点：3
・テスト評価：1（1～5点中）

「BMW 3シリーズ ツーリング」は、10万kmを何のトラブルもなく、堂々と走り切った。日常使用におけるいくつかの機能的な欠点、そして高い価格 – これらが唯一のマイナス点だった。

マツダ CX-5 スカイアクティブ-D 184 AWD（Mazda CX-5 Skyactiv-D 184 AWD）
・テスト年（テスト終了）：2021年
・欠点：3
・テスト評価：1（1～5点中）

マツダも目立った欠陥なく、整備工場の作業も完璧でテストをクリアした。トランクのシーリングの下に、初期段階の腐食が確認されたが、まだ無害な範囲だ。2.2リッターのディーゼルエンジンは、10万km走行しても特に問題はなかった。

スズキ スイフト スポーツ1.4ブースタージェット（Suzuki Swift Sport 1.4 Boosterjet）
・テスト年（テスト終了）：2021年
・欠点：3
・テスト評価：1（1～5点中）

スズキは耐久テストを問題なくクリアした。分解時に初めて欠陥が見つかった： （まだ軽微な）縦梁の錆だ。防錆処理が不十分だった。この欠陥がなければ、「スイフト スポーツ」は1+の評価を獲得していただろう。

Text: Daniel Ewen

BMW 328xiツーリング（2011）にマセラティV8を搭載。E91世代のBMW M3ツーリングは公式には存在しない。そのため、アメリカのとあるチューナーが自身の夢であったBMW M3ツーリングを自作した。

BMWがファンの願いを聞き入れて、2022年にようやく「G81」として「M3ツーリング」を発表するまで、何十年もの年月が経った。多くのBMWファンにとっては長すぎる待ち時間だったに違いない。

そして、待ちきれなかったファンの一人が「M3」のステーションワゴンという夢を、自ら実現したのだった。世界中には、さまざまな世代の「M3ツーリング」の自作車が存在するが、おそらくこの「E91」のようなものは存在しないだろう！その自作「M3ツーリング」をインスタグラムとYouTubeで、巧妙なチューナーが披露した。ハイライトはエンジンルームに隠されている4.7リッターのマセラティV8エンジンだ！

しかし、始めから説明しよう。「AndysAutowerks」はソーシャルメディアでは比較的無名の存在で、Instagramでは約3,500人、YouTubeではわずか1,400人がフォローしている。しかし、このDIYチューナーは、マサチューセッツ州のガレージで既に複数の壮観なプロジェクトを完成させている。2021年には、初作品である6気筒ターボエンジンに載せ替えた「トヨタMR2」で、世界最大のチューニング見本市「SEMAショー」に出展した。

物語は、オークションサイト「bringatrailer.com」に掲載された広告から始まった。ここでアンディは、「E91」世代の「BMW 328iツーリング」を「M3ツーリング」に改造した車両を紹介した。この個体は、オリジナルのボディパネルを使用して「M3」に搭載されていた高回転型V8自然吸気エンジン「S65」が搭載されていた。この車が2023年に42,000ドル（約663万円）で売れたことで、アンディは自分の思い描く「M3ツーリング」を作ろうと思いついた。彼は以前、同じ世代の損傷した「3シリーズ ツーリング」を修復した経験があったからだ。

ドナー車両はBMW 328xi

言行一致、彼は適切なドナー車両の捜索を開始した。しばらくして、アンディはネットで、フロントに損傷のある2011年式BMW 328xiツーリング（走行距離約259,000km）を発見し、4,500ドル（約71万円）でこのツーリングを落札した。

このステーションワゴンはワンオーナーで、損傷は軽微だった。アンディが初期の動画で説明しているように、損傷したフロントフェンダー、ヘッドライト、バンパーを500ドル（約8万円）で交換または修理することができた。これにより、「328xi」は再び走行可能となり、当初は日常の足として使用されていた。

しかし、アンディの頭の中には、「M3ツーリング」のアイデアが残っており、それが少しずつ実現していくことになる。まず、フロント全体を「M3」仕様に改造した。簡単そうに聞こえるが、そうではなかった。オリジナルの部品、フェンダー、ボンネット、フロントバンパー、フロントマスク（ヘッドライトを含む）を調達する必要があった（BMWはM3をLCIモデルとして販売していたが、フェイスリフトモデルのヘッドライトはオプションで提供されてはいなかった）。さらに、アンディはこれらの部品を「328xi」のフロント部分に一部複雑な調整を施す必要があった。

これが完了した後、フロントアクスルに広いホイールベースがあったため、当然新しいホイールが必要となり、彼は「VOLK RACING TE37」ルックの18インチのレプリカホイールを選択した。

次のステップで、アンディはフロントアクスルに「335i」のブレーキシステム（ゴールドのブレーキキャリパー付き）と新しいマフラーを装着した。ドナー車両にはナビゲーションシステムが搭載されていなかったため、「Fシリーズ」風のディスプレイにApple CarPlayとAndroid Autoを後付けした。

その後、ソーシャルメディアでは改造に関する話題は静かになったが、アンディは決して手を休めていたわけではない。その数ヶ月後、プロジェクトは本格的に動き出した。

マセラティの心臓を搭載したBMW

このステーションワゴンが「M3」のように見えるだけでなく、その性能も「M3」に匹敵するものにするため、直列6気筒エンジンは取り外された。「M3 E90/E92/E93」に搭載されていたオリジナルの高回転型4リッターV8自然吸気エンジンを選ぶ代わりに、アンディは別の、はるかに複雑な道を選択した。彼の「M3ツーリング」には、イタリアの心臓が搭載されているのだ。具体的には、「マセラティ グラントゥーリズモ」から取り出した4.7リッターV8自然吸気エンジンだ。

アンディは常に「フェラーリエンジン（エンジンコードF136）」と誇らしげに語っているが、厳密に言えばこれは半分しか正しくない。フェラーリファンならご存知の通り、このV8自然吸気エンジンは、フェラーリモデルに搭載されたことはない。しかし、マセラティのエンジンはマラネロでマセラティ向けに製造されており、この点ではほぼフェラーリエンジンと言えるが。

4.7リッターV8と、例えば「フェラーリF430」に搭載されている4.3リッターV8（こちらもF136エンジンファミリーに属する）との最大の違いは、4.3リッターはドライサンプ潤滑を採用している点だ。

V8自然吸気エンジンは460馬力を発揮する

アンディがマセラティ/フェラーリのエンジンを選んだ理由は、単なるステータスだけではない。彼の意見では、イタリア製のV8エンジンは、ピストンピンベアリングやヴァノスに問題が発生しやすい「S65」エンジンよりもはるかに信頼性が高いからだ。

出力面では両エンジンはほぼ同等だが、アンディの「M3」に搭載されたV8エンジンは460馬力程度で、BMWエンジンよりも40馬力ほど高いとされている。しかし、エンジン交換はスムーズには進まなかった。厳密に言えば、アンディは多くの障害を乗り越え、一部を自作する必要があった。しかし最終的に改造は成功し、「M3ツーリング」は走行可能になった。

元の車両がマニュアルトランスミッションだったため、「M3ツーリング」にもマニュアルトランスミッションを採用するのは自然な選択だった。残念ながら、改造の詳細についてはあまり情報がない。アンディは2024年9月に短いクリップを公開し、「M3ツーリング」が完成間近のようにも見える。

また、車内全体が再び改造されたこともわかる。サドルブラウンのレザー内装は、グレー/ブラックのレザー内装に交換され、レカロ製スポーツスターCSバケットシートが2脚取り付けられた。ホイールも、オリジナルのVOLK RACING TE37 SLに交換されている。

BMW 347iのサウンド

アンディと彼の「M3ツーリング」から新たな近況報告があった。インスタグラムに短い動画を投稿し、マセラティV8のサウンドチェックを披露している。聞こえてくる音は、非常に期待できそうだ。アンディが「M3ツーリング」または3シリーズ、4.7リッターエンジンの「347iツーリング」を詳細な動画で詳しく紹介してくれることを願っている。

※ インスタ動画
https://www.instagram.com/p/DE2TKErx9mX/?utm_source=ig_embed&utm_campaign=embed_video_watch_again

Text: Jan Götze
Photo: Instagram.com/andyautowerks

BMW E30のニュークラス的解釈が誕生。人気のBMW M3（E30）？デジタルアーティストのイヒョン リー氏がこのビジョンを実現し、3シリーズが「ニュークラス」としてどう見えるかを示している。

四角い顔、がっしりとしたフロントエンド、そしてボディ全体に施されたクリアでシャープなライン。まるでクラシックな「BMW E30」のようだ。デジタルアーティストのイヒョン リー（Ihn Lee）氏が、「3シリーズBMW」の「ノイエクラッセ（ニュークラス）」風解釈をインスタグラムで披露した。

多くの人にとって、「BMW E30」は最高のBMWであるだけでなく、最も人気のあるクラシックカーの1台でもある。特に「M3」は、多数のスポイラーのおかげでシンプルな「E30」シリーズから際立っている。当然ながら、これはDTMカーのホモロゲーションモデルだ。さらに希少な「M3コンバーチブル（生産台数はわずか786台）」も、コレクター垂涎の的だ。

セダン、カブリオレ、ツーリングの3つのボディスタイルを、「M」バージョンとしてリー氏が作り出した。ただし、当時「M3」ファンの大きな失望を招いたが、「M3 ツーリング」バージョンは誕生しなかった。

M3（E30）との多くの類似点

インスタグラムでのコメントによれば、これらのモデルは好評を博し、近年の新型モデルの外観に対する批判が少なくなる可能性もある。ボディタイプに関わらず、基本的なデザインは常に似ている。4つのヘッドライト、もちろん現在はLEDヘッドライト、巨大なフロントスカート、新しい解釈ではオリジナルの「M3（E30）」よりもさらにかさばっている。そして、フロントからリアにかけての古典的な角張ったライン。

リヤエンドだけはオリジナルとあまり共通点がない。リー氏は、細長い連続したライトバーと角張っていない形状を選択した。

しかし、デザインには多くの熱狂的なコメントが寄せられたものの、ステーションワゴンには大きな欠点がある。ドアが2枚しかないため、おそらくツーリングにはあまり実用的ではないだろう。幸いにも、芸術は実用的である必要はない！これらはレンダリングにすぎず、BMWはこれらの画像とは一切関係がないことを念頭に置いておくことが重要だ。

Text: Kim-Sarah Biehl
Photo: Bild: Instagram/_two_persons

BMW M3：M3サルーンとツーリングをフェイスリフト。全輪駆動のコンペティションは510馬力から20馬力のパワーアップが図られ、530馬力となった。

2021年から販売されている「M3 G80」世代が物議を醸している。主な理由は、XXLサイズのダブルキドニーグリルだ。しかも、すべてのBMWファンがオプションの全輪駆動の導入を好んだわけでもない。

一方、BMW M部門は別のボディバリエーションで喜びをもたらした。待望の「M3ツーリング」が2022年から設定されたのだ。最もスポーティな「3シリーズ」にエステートが設定されるのは史上初である。社内呼称は「G81」。

フェイスリフトで全輪駆動のコンペティションがパワーアップ

そして今回、サルーンとツーリングがフェイスリフトを受けた。全輪駆動のトップモデル「コンペティション」がパワーアップし、ヘッドライトとステアリングホイールが変更された。フェイスリフトされた「M3」の市場導入は2024年7月を予定している。

M3は大幅に高価になる

今回のフェイスリフトで、大幅な値上げが行われる。後輪駆動のベーシックモデルでさえ、BMWは以前より5,000ユーロ（約85万円）近く高い94,200ユーロ（約1,600万円）からを要求している。マイナーチェンジ前のモデルは89,300ユーロ（約1,518万円）だった。

後輪駆動のコンペティションモデルの場合、BMWはフェイスリフトに対して4,100ユーロ（約70万円）を追加し、コンフィギュレーターでは100,400ユーロ（約1,707万円）からとなっている。最大の追加料金は、パワーアップした全輪駆動のトップモデルで、5,000ユーロ（約85万円）の追加となる。サルーンは105,300ユーロ（約1,790万円）から、ツーリングは106,300ユーロ（約1,807万円）から。

M3の新しいヘッドライト

外観上、BMWは「M3」に微妙な変更を加え、新しいLEDヘッドライトを与えただけである。2024年初頭に導入された「M4クーペ」の兄弟モデルから、やや矢印型のライトシグネチャーが採用されたことはすでにお馴染みだ。マトリクスLEDはオプションで選択可能で、ブルーのインサートによって視覚的に区別される。

サイズ一覧：
サルーン
・全長： 4794mm
・全幅： 1903mm
・全高： 1437mm
・ホイールベース： 2857mm
・ラゲッジコンパートメント容量： 480リットル

ツーリング
・全長: 4801mm
・全幅： 1903mm
・全高： 1446mm
・ホイールベース: 2857mm
・ラゲッジコンパートメント容量： 500～1510 リットル

全輪駆動のM3がパワーアップ

「M3」のニュートップモデル：今回のマイナーチェンジでは、全輪駆動のコンペティションに20馬力のパワーアップが図られ、合計530馬力となった。従来は後輪駆動のコンペティションと同じく510馬力だった。トルクに変更はなく、データシートには最大650Nmと記載されている。

性能の向上は、サルーンとツーリング（全輪駆動のコンペティションのみの設定）では、停止状態から200km/hまでスプリントしたときに、サルーンでは11.8秒、エステートでは12.4秒となる。

エントリーモデルは後輪駆動の「M3」のままで、性能はフェイスリフト前と変わらず、全輪駆動なしのコンペティションと同様である。直列6気筒エンジンは480馬力と550Nmを発揮する。マニュアルのギアシフトはベーシックな「M3」でも採用されている。

新型ステアリングホイール、ボタン類の削減

インテリアにはマイナーな変更しかない。ノーマルの「3シリーズ」と同様、フェイスリフトモデルでは標準装備のオートエアコン用のコントロールが廃止された。温度、シート、ステアリングヒーターは、ボイスコマンドかカーブディスプレイを介したタッチ操作のみで設定できるようになった。

フェイスリフト後のスクリーンは、12.3インチのデジタルコックピットと14.9インチのインフォテインメント用スクリーンで構成される。新しいソフトウェアであるオペレーティングシステム8.5はバックグラウンドで動作するようになり、ヘッドアップディスプレイはオプションのままである。

BMWはステアリングホイールをよりスポーティなデザインに変更した。ステアリングホイールは下部が平らになり、12時位置に赤いマーカーが配されている。今回初めて、同デザインのアルカンターラ製ステアリングホイールもオプションで用意された。ステアリングホイールヒーターはオプションで、ヘッドレスト一体型の照明付きM3レタリングが施された標準スポーツシートのシートベンチレーションもオプションである。

オプションでM3は25kg減量

「M3」を特別にスポーティにしたい人は、「Mレーストラックパッケージ」が追加料金リストにあるのを見つけるだろう。サルーンとツーリングには、カーボンセラミックブレーキ、電動調整ヒーター付きカーボンシェル、同素材のトリムストリップが装備される。スポーティな外観に加え、最大25kgの軽量化も実現している。さらにカーボンファイバーを多用したエクステリアパッケージとして、フロントのインサート、リアディフューザー、エクステリアミラーキャップ、そしてサルーン専用のCFRP製リアスポイラーが用意されている。

「M3」にはミックスタイヤが標準装備される。後輪駆動の2つのバージョンは、フロントが18インチ、リアが19インチ。全輪駆動では、フロントアクスルに19インチ、リアアクスルに20インチのホイールが装着される。フェイスリフトに伴い、BMWは19インチと20インチのサイズの鍛造ホイールを追加し、ホイールプログラムを拡大している。

結論:
「フェイスリフト」という言葉は、「M3」が受けた変更を表す大きな言葉である。ボタンレスのクライメートコントロールに変更されたことは、万人が喜ぶことではないかもしれない。「M3」に後輪駆動が用意されているのは嬉しいが、新しいステアリングホイールとヘッドライトが急な価格上昇を正当化するかどうかは、誰もが自分で決めなければならないことだ。

BMW M3

Text: Katharina Berndt
Photo: BMW Group

BMW M3 CSは、パワーアップと軽量化、そしてサスペンションの改良が施されている。我々はこのスーパー“３”をサーキットへ持ち込みテストした。

私の胸には2つの鼓動が鳴り響いている - よく言われるこの格言は、スポーツレーティングのテストにも当てはまる。一方では、サウンド、キャラクター、ドライビングフィールを備えたスポーティカーとしてふさわしいかどうか、週末の小旅行の楽しみを甘美なものにしてくれるかどうか、そしてもちろん、走行性能の面でメーカーが約束していることを実現してくれるかどうかという疑問に対する答えがある。

そして、我々は"本物の"サーキットスポーツカーに試乗してみた。ストップウォッチによるハードなスタートが命じられ、ブレーキには猛烈なヒートストレスが要求され、タイヤには過酷な負荷がかかる。BMWは、その新しいサラブレッドスポーツカー「M3 CS」にかなりハイレベルなゴールドメッキを施した。

直列6気筒エンジンがもたらすドライビングプレジャー

ツインパワーターボチャージャーを備えた、驚くほどジューシーで、健康的で、ふくよかで、生き生きとした直列6気筒エンジンが、最終的に550馬力と650ニュートンメーターのトルクを発揮する。2基の強力なモノスクロールターボチャージャーに支えられたパワーは、特別に調整された8速オートマチックトランスミッションを経由して4輪に供給される。

「M3 CS」はまた、Cup 2指定の285タイヤを装着したワークス仕様である。このため、すべての馬の蹄がターマック上で意図的に動き、ギアチェンジに時間がかかることもなく、過剰な遠心力によって横方向のコントロールが無駄になることもない。

1,760kgの馬体を楽々と加速

サルーンは時速100kmまで3.3秒、その2倍の時速200kmまで10.6秒で到達する。わずかにステアリングホイールを切るだけで、コーナーに沿ってしっかりと曲げることができ、エンジン音はソノラスなものから不機嫌なものまであるが、決して急き立てることはない。この高度に培養された3リットルのパワーソースは、アルミニウム、スチール、プラスチックの傑作である！

同時に、サスペンションセットアップ、スポーツタイヤ、ブレーキシステムのサイズが、最高の制動距離を達成するのに役立っている。ディスクが快適な温度に保たれているため、ブレーキパッドは貪欲で食いつきがよく、200km/hからわずか125メートルで車両を完全停止させる。

ドライバーにとっては、この上ない楽しみだ。ビジブルカーボンファイバー（カーボンファイバー強化プラスチックをクリアラッカーのみで覆ったもの）製のアートワークシートに固定され、支えられ、保持されるドライバーは、マシンと一体化することができる。ロッカースイッチでギアをシフトし、繊細なブレーキングを行い、グリップ限界でスロットルを操作し、センタリングされたステアリングで数センチ以内にステアリングを切る。しかし、低速走行時でさえ、もっと自律的にセンターに戻してほしかった。ドライビングの正確さとステアリングのフィーリングは両立しない。

コンチドロームサーキットで記録的なラップタイムを達成

3つのドライビングモードの中で最もシャープなのは、まったく異なる「トラック」だ！サーキットでのラップタイムは1分28秒28という、サルーンセグメントとしては記録的なもので、トップパフォーマンスであるにもかかわらず、減点対象となる。オートマチックトランスミッションプログラムのためだ。高速プログラムであっても、オートマチックトランスミッションのシフトアップは頻繁で早すぎる。

さらに悪いことに、「CS」はタイヤに苦しんでいる。「冷えた」タイヤではグリップ不足で、何周か走行して初めてトレッドが温まり、ペースを上げることができる。しかし、さらに何周か速く走ると、フロントタイヤはリアタイヤよりもずっと熱くなるのだ。ディスプレイによれば、100度近くまで上昇する。一方、リアアクスルのタイヤは70度に保たれ、完璧にグリップする。

M3 CSは横方向のドライバーでもある

しかし、「M3 CS」の「Mドライバーズパッケージ」には、10段階のモジュレーションが可能なトラクションコントロールシステムが含まれており、後輪駆動（ボタンの組み合わせで作動可能）と組み合わせることで、最高にエキサイティングなドリフト操作が可能になる。野心的なスポーツドライバーのために、「CS」の胸には3つ目のゴールデンハートが鼓動しているのだ。

ニヤニヤといえば、価格表を見ておそらくほとんどの人が失笑するだろう。BMWはM3 CSに少なくとも146,000ユーロ（約2,330万円）のプライスタグを掲げているのだから。我々がテストしたものは154,800ユーロ（約2,475万円）もした。

結論：
高速サルーン、じゃじゃ馬なスポーツカー、ドリフトマシン。146,000ユーロ（約2,330万円）からという価格もぴったりだ。惜しむらくは、タイヤの温度に対する気まぐれな挙動が、「スーパースポーツカー」と呼ぶことを妨げていることだ。

Text: Jan Horn and Mirko Menke
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

マンハートBMW M3 (E30)：今やBMW M3 E30は真のコレクターズアイテムとなった。チューナーのマンハートは、このスポーツカーに400馬力以上の6気筒エンジンを搭載した！

近年、「E30型BMW M3」はコレクターズカーとして高い人気を誇っているが、このスポーツクーペはチューナーにも人気がある。価格高騰にもかかわらず、BMWのチューニングスペシャリスト、マンハート（Manhart）は「M3」を改造し、より速く、より人目を引くようにすることにした。

チューニングの過程で、クーペにもともと搭載されていた2.3リッター4気筒エンジンは、より大きなユニット「アルピナB7 Sターボ（E12）」にも採用されていた排気量3.5リッターの直列6気筒エンジンとターボチャージャーに変更された。

400馬力を超えるBMW M3 E30 by Manhart

しかし、アルピナでは当初、エンジンの出力は330馬力、最大トルクは500Nmに抑えられていた。マンハートによれば、「B7」は時速260kmで、当時世界最速のセダンだった。

このチューナーは、その直列6気筒から最高出力405馬力、最大トルク650Nmを引き出している。これを可能にしたのは、何よりも新しいターボチャージャーとインタークーラーだ。ブースト圧を調整することができるようになっている。

排気ガスはマンハート製エキゾーストシステムを通じて大気中に轟き、クラシックカーナンバープレート申請＆承認の邪魔にさえならない。ドレクスラーディファレンシャル付きの5速マニュアルギアボックスが新型エンジンに組み合わされ、パワーは「M3」にふさわしく後輪に伝達される。

大型ブレーキとコイルオーバーサスペンション

しかし、これだけのパワーを得た「M3」は、素早く前進するだけでなく、十分なブレーキも必要だ。そのため、マンハートはブレーキシステムを一新： フロントには4ピストンのブレンボ製キャリパーが装着され、330 x 32 mmのドリルドディスクを押す。

さらに、ハンドリングを向上させるために、H&Rのコイルオーバーサスペンションが装着された。チューニングの仕上げとして、外装と内装のビジュアルも変更されている。

マットペイントと19インチホイール

まず、このクルマはマットなダークグリーンにレッドのアクセントを加えた印象的な色合いに仕上げられている。さらに、フロント8.5x19インチ、リア9.5x19インチのマンハート製コンケイブワンホイールを装着。インテリアには、「カーディナルレッド」のシート、3本スポークのMOMO製スポーツステアリングホイール、木製ギアノブ、オリジナルのエアベントの代わりに新しいデジタルディスプレイが装備されている。

このチューニングされた「BMW M3 E30（ちなみに走行距離は12,000km未満）」の価値は約16万5,000ユーロ（約2,600万円）だという。しかし、現時点では非売品とのことだ。

Text: Sebastian Friemel
Photo: MANHART Performance GmbH & Co.