BMW M3 CS（2024）：550馬力の直6エンジン。M3 CSは、どういうわけかCSLの臭いがプンプンする。サルーンは見た目もシャシーもCSLにそっくりで、値段も高い。だから本当に速いんだろうね？

様々なカーボンパーツで20kg軽量化され、「M4 CSL」の550馬力と黄色いデイタイムランニングライトが移植され、最高時速リミッターが解除され、バケットシート、セミスリック、すべてのベル＆ホイッスルが標準装備された「トラックパッケージ」が装着された全輪駆動の「BMW M3」がなんと14万6,000ユーロ（約2,365万円）。かなり充実しているようだが、ちょっと高すぎないか？

比較のために：これまでで最速かつ最もスポーティな「M4 CSL」は19,000ユーロ（約307万円）高く、「M3 CS」のオプションであるセラミックブレーキが標準装備されている。全輪駆動の標準的な「M3」は100,300ユーロ（約1,624万円）で購入できる。M部門（M GmbH）は、「CSL」の部品が余っていたので、それを使って「M3 CS」をそのまま作り、価格をかなり高く設定したようだ。結局のところ、「CSL」は伝説的なものであり、高価なものであれば、それは優れて速くなければならない。

開発者のガルヒンガーさんには悪いが、それは私たちだけの意見ではなく、多くのBMWやMのフォーラムにも溢れているのが現実なのだ。でも、この「M3 CS」が「M4 CSL」と同じくらい速かったら、確かにみんなかなりおとなしくなるのも事実だ。しかし、書類上でもそうはならない。「CSL」は130kg軽く、「M3 CS」には（まだ）設定されていないミシュラン製カップ2 Rタイヤを履いている。もちろん、「CS」には確実な全輪駆動が搭載されているが、正直なところ、それも数秒とかからない。しかし、よくあることだが、主観的にも客観的にも事実が必要だ。そうして初めて、有効な判断ができる。ザクセンリンクサーキットのオンとオフで試してみよう。

BMW M3との違い

ノーマルの「M3」との違いをざっと見てみると、前述のように「CSL」のお化粧直しだけではなかった。ターボのブースト圧を上げただけ？そうではなく、直列6気筒ターボエンジンのクランクケースはライナーレスのクローズドデッキ設計で、剛性を高めることで特に高い燃焼圧力に対応できるように設計されている。さらに、フリクションロスを低減するためにシリンダーライナーの重量が最適化され、独立アクスルキネマティクス、適合スプリングとダンパーを含むシャシーセットアップが変更され、走行安定性制御、アダプティブダンパー、ブレーキシステムのソフトウェアがよりシャープになった。

私たちはラウジッツリンクサーキットのDEKRAテストオーバルで縦方向のダイナミクスを測定した。M部門はゼロから100km/hまでを3.4秒としている。ローンチコントロールを作動させ、ターボの回転を上げて発進。特に最初の数メートルで、「M3 CS」は世界で最も自然なことであるかのようにトラクションをかける。カップタイヤのおかげもあって、このサルーンは我々のテストでは、規定よりコンマ2秒速いわずか3.2秒で100km/hまで加速した。200km/hまでは550馬力の「CS」がわずかに上回るが、200km/hから280km/hの領域では「CSL」がわずかに速かった。

最高速度302km/h

一般道や高速道路、日常的なドライビングについて多くを語る必要はないだろう。キャンバーを増やし、シャシーを改良したにもかかわらず、この「M3」は簡単にそれができる。302km/hは夢物語ではなく、それほど長い加速をしなくても出せるのだ。

しかし、ザクセンリンクサーキットではどうだろう？そのラップタイムは「CSL」に迫るのか？ノーマルの「M3」を上回るのか？最初の数メートルで明らかなように、「CSL」には間違いなく及ばない。だが、そのハンドリングは印象的で、安定性と俊敏性を織り交ぜながら流れるようなラインを描き、ステアリングの精度、コーナリング時のグリップ、トラクションは「M3」よりも一段と高い。しかし結局、「CS」は「M3」よりコンマ7秒速いだけだ。労力とコストの割には少なすぎる。

ちなみに、先代モデルの「M3 CS」は、バッジを付けた「M4」よりも色白に見えた。というわけで、夏に登場する「M4 CS」が「CSL」にぐっと近づき、「CS」バッジと金額に見合ったものになることを期待するしかない。

結論：
正直なところ、「CS」の価格プレミアムは恐ろしく高く、性能の向上はごくわずかであるため、このテストの終わりには、5万ユーロ（約810万円）安い、「M3コンペティションxDrive」の購入を勧めるしかない。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

BMW M3 CSは、パワーアップと軽量化、そしてサスペンションの改良が施されている。我々はこのスーパー“３”をサーキットへ持ち込みテストした。

私の胸には2つの鼓動が鳴り響いている - よく言われるこの格言は、スポーツレーティングのテストにも当てはまる。一方では、サウンド、キャラクター、ドライビングフィールを備えたスポーティカーとしてふさわしいかどうか、週末の小旅行の楽しみを甘美なものにしてくれるかどうか、そしてもちろん、走行性能の面でメーカーが約束していることを実現してくれるかどうかという疑問に対する答えがある。

そして、我々は"本物の"サーキットスポーツカーに試乗してみた。ストップウォッチによるハードなスタートが命じられ、ブレーキには猛烈なヒートストレスが要求され、タイヤには過酷な負荷がかかる。BMWは、その新しいサラブレッドスポーツカー「M3 CS」にかなりハイレベルなゴールドメッキを施した。

直列6気筒エンジンがもたらすドライビングプレジャー

ツインパワーターボチャージャーを備えた、驚くほどジューシーで、健康的で、ふくよかで、生き生きとした直列6気筒エンジンが、最終的に550馬力と650ニュートンメーターのトルクを発揮する。2基の強力なモノスクロールターボチャージャーに支えられたパワーは、特別に調整された8速オートマチックトランスミッションを経由して4輪に供給される。

「M3 CS」はまた、Cup 2指定の285タイヤを装着したワークス仕様である。このため、すべての馬の蹄がターマック上で意図的に動き、ギアチェンジに時間がかかることもなく、過剰な遠心力によって横方向のコントロールが無駄になることもない。

1,760kgの馬体を楽々と加速

サルーンは時速100kmまで3.3秒、その2倍の時速200kmまで10.6秒で到達する。わずかにステアリングホイールを切るだけで、コーナーに沿ってしっかりと曲げることができ、エンジン音はソノラスなものから不機嫌なものまであるが、決して急き立てることはない。この高度に培養された3リットルのパワーソースは、アルミニウム、スチール、プラスチックの傑作である！

同時に、サスペンションセットアップ、スポーツタイヤ、ブレーキシステムのサイズが、最高の制動距離を達成するのに役立っている。ディスクが快適な温度に保たれているため、ブレーキパッドは貪欲で食いつきがよく、200km/hからわずか125メートルで車両を完全停止させる。

ドライバーにとっては、この上ない楽しみだ。ビジブルカーボンファイバー（カーボンファイバー強化プラスチックをクリアラッカーのみで覆ったもの）製のアートワークシートに固定され、支えられ、保持されるドライバーは、マシンと一体化することができる。ロッカースイッチでギアをシフトし、繊細なブレーキングを行い、グリップ限界でスロットルを操作し、センタリングされたステアリングで数センチ以内にステアリングを切る。しかし、低速走行時でさえ、もっと自律的にセンターに戻してほしかった。ドライビングの正確さとステアリングのフィーリングは両立しない。

コンチドロームサーキットで記録的なラップタイムを達成

3つのドライビングモードの中で最もシャープなのは、まったく異なる「トラック」だ！サーキットでのラップタイムは1分28秒28という、サルーンセグメントとしては記録的なもので、トップパフォーマンスであるにもかかわらず、減点対象となる。オートマチックトランスミッションプログラムのためだ。高速プログラムであっても、オートマチックトランスミッションのシフトアップは頻繁で早すぎる。

さらに悪いことに、「CS」はタイヤに苦しんでいる。「冷えた」タイヤではグリップ不足で、何周か走行して初めてトレッドが温まり、ペースを上げることができる。しかし、さらに何周か速く走ると、フロントタイヤはリアタイヤよりもずっと熱くなるのだ。ディスプレイによれば、100度近くまで上昇する。一方、リアアクスルのタイヤは70度に保たれ、完璧にグリップする。

M3 CSは横方向のドライバーでもある

しかし、「M3 CS」の「Mドライバーズパッケージ」には、10段階のモジュレーションが可能なトラクションコントロールシステムが含まれており、後輪駆動（ボタンの組み合わせで作動可能）と組み合わせることで、最高にエキサイティングなドリフト操作が可能になる。野心的なスポーツドライバーのために、「CS」の胸には3つ目のゴールデンハートが鼓動しているのだ。

ニヤニヤといえば、価格表を見ておそらくほとんどの人が失笑するだろう。BMWはM3 CSに少なくとも146,000ユーロ（約2,330万円）のプライスタグを掲げているのだから。我々がテストしたものは154,800ユーロ（約2,475万円）もした。

結論：
高速サルーン、じゃじゃ馬なスポーツカー、ドリフトマシン。146,000ユーロ（約2,330万円）からという価格もぴったりだ。惜しむらくは、タイヤの温度に対する気まぐれな挙動が、「スーパースポーツカー」と呼ぶことを妨げていることだ。

Text: Jan Horn and Mirko Menke
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD