新型BMW 1シリーズのフルテスト：カーブを巧みに走るだけじゃない？BMW 1シリーズは、4代目となる今、議論の余地のあるデザイン、iDriveコントローラーなし、後輪駆動なしという仕様で登場。それでも購入する理由は残っているのか？我々のテストが明らかにする。

率直に言おう：いや、1シリーズそのものを指しているわけではない。全長4.36m、乾燥重量1,487kgは、電動SUVが主流の現代では、実にスリムな車体と言える。ただ、ファンはバイエルン州のメーカーが最小のBMWに他に何をしたのか、不思議に思っている。2019年には、駆動系が後輪から前輪に移行し、当然のことながら、50：50のバランスのとれた重量配分は失われた。

スペースは依然として控えめ

そして今、BMWは伝説的なiDriveコントローラーを廃止し、モデル名の「i」も同時に廃止した。その意図は、完全電気自動車モデルとの混同を避けるためだ。ディーゼル車は、その名前に「d」を残すことができた。

技術的には、「F70」は前モデル「F40」の大幅なモデルチェンジ版といえる。ホイールベースは2.67mで変更はないが、全長（+42 mm）と全高（+25 mm）はわずかに大きくなった。300～1,135リットルと、トランクの容量はわずかに減少したが、これは48ボルトシステムのハイブリッドバッテリーが関係していると思われる。したがって、スペースは小型車レベルの良い水準にとどまっている。これまでのところ、目新しい点はない。

iDriveコントローラーのないワークスペース

一方、コックピットは全面的に刷新されている。前述のように、iDriveコントローラーは廃止され、操作の簡便性にはあまり貢献していない。しかし、コックピットは論理的で、細部にまでこだわって設計されている。そのことは、ダッシュボードの助手席側に施されたMカラーのステッチや、インテリアに配されたアルミニウムのアクセント、そしてトンネル内で効果的に輝くアンビエント照明など、細部に表れている。

また、中央に配置された大きな音量調節ダイヤル、理想的な位置に設置されたカップホルダー、そしてBMWならではのもうひとつの特徴も備わっている。それは、右手の指先と中指で1秒以内にエンジンスタートとギア選択ができることだ。これらは遅滞なく反応し、隣り合って配置されている。さらに、複雑な住所も問題なく受け入れる、問題なく機能する、理解力のある音声操作も備わっている。

運転支援に関しては、「1シリーズ」は、信号アシスタント、渋滞アシスタント、ワイパーウインカーなどの機能を備え、高速道路での合流も支援する。この機能を有効にするには、ウィンカーを点けるだけだ。もちろん、その多くは追加料金がかかる。

より強力な3気筒エンジンは追加費用が高額

122馬力の1.5リッター3気筒エンジンを搭載する「116」ではなく156馬力の「120」を望むなら、追加で5,000ユーロ（約87万円）というかなりの上乗せが必要になる。ただし、1.5リッター3気筒エンジンは同じだ。

さらに20馬力のマイルドハイブリッドが加わり、システム出力は170馬力、最大トルクは280ニュートンメーターとなる。7.7秒で0から100 km/hに到達し、我々のテストサイクルでは、オンボードコンピューターに6.7リッター（リッターあたり14.9km）と表示された。最高速度（226km/h）と時速100km時からの完全制動距離（オプションのMスポーツブレーキで33m程度）も、見ごたえのあるものだ。

シャシーにはさらに多くの機能が搭載されている

以上がデータだ。しかし、実際の走行感としては、駆動性能は期待したほどダイナミックではない印象だった。これは、ドラムのような騒音と、シャシーのダイナミックな性能の両方が原因である可能性がある。「1シリーズ」はねじれに強い印象で、ステアリングは正確かつダイレクトに反応する。

これはまさに「もっとパワフルなエンジンを！」と訴えているようなものだ。サスペンションのスプリングとダンパーは、適度に引き締まった剛性感を示している。この硬さはすべての人に好まれるわけではないが、Mスポーツ・パッケージを外せば簡単に解消できる。ダンパーは電子制御式ではなく、路面の凹凸の周波数にわずかに応じて減衰力を変える程度の仕組みにとどまっている。

最終評価：BMW 120

5点＝非常に良い、4点＝良い、3点＝満足、2点＝十分、1点＝不十分

価格面では、「120」は基本モデルでも38,600ユーロ（約675万円）からとかなり高額だ。「Mスポーツパッケージ」、「Mスポーツブレーキ」、そして重要な3,800ユーロ（約66万円）のイノベーションパッケージ（誘導式携帯電話充電、マトリックスライト、イルミネーション付きキドニーグリル、キーレスゴーなど）を含めると、価格は46,600ユーロ（約815万円）になる。しかし、「1シリーズ」をまったくの素の状態で購入するのは、その技術力がこれまで以上に際立っている今、間違った選択であるように思われる。

結論：
「1シリーズ」は多くの伝統を打ち破っていて、BMWは将来に向けた開発を続けている。扱いやすさはそのままに、機敏な走行性能を発揮し、さらに今日ではプレミアムレベルの技術も備わっている。ただし、それにはプレミアムな価格も伴う。

フォトギャラリー：新型BMW 120

Text: Berend Sanders and Jonas Uhlig
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

BMW 1シリーズ（F70）：4代目BMW 1シリーズが次のステージへ。2004年以来、300万台以上のBMW 1シリーズが納車され、そのうち約80%がヨーロッパで販売された。そのテストレポートを含む全情報！

E87、F20、F40の次は？その通り、F70だ。少なくともBMWの社内構造コードに関しては。F70は、第3世代の導入からわずか5年で次の段階に進む新型1シリーズを指す。

しかし、この新型はフルモデルチェンジではなく、現行のF40との共通点もある。外観は完全に新しくなったが、技術的には大幅な改良が加えられたビッグマイナーチェンジである。

価格：3万3,000ユーロ（約530万円）弱から

新型「BMW 116」の価格は3万2,900ユーロ（約528万円）となる見込みだ。M135はさらに高額で、56,200ユーロ（約900万円）からとなる。これはかなりの金額だが、最近「VWゴルフ8 R」が54,880ユーロ（約880万円）から販売され、ベースモデルのゴルフが27,180ユーロ（約435万円）からであることを考えると、新型1シリーズはお買い得とも言える。一つだけはっきりしているのは、プレミアムにはそれなりの価格が伴うということだ。

デザイン：スリムでワイドなダブルキドニーグリル

BMWは新型モデルでも、ブランドの典型的な特徴に重点を置いており、そのスポーティーな外観は紛れもなくバイエルン風だ。「5シリーズ」、「X5」、「X6」と同様に、1シリーズではヘッドライトの「エンジェルアイ」ライトシグネチャーは過去のものとなった。代わりに、縦に2つ並んだやや矢印形のLEDが採用されている。言うまでもなく、プレミアムセグメントでは、マトリクスLEDテクノロジーがヘッドライトに搭載されている。

視線はサイドへと移り、そこでは明確なデザインの表面がプロファイルを支配している。著名なホフマイスターキンクも再解釈されている。外側に向かって正確に伸びるラインは、新設計のリヤエンドに直接つながり、ワイドで力強い印象を与えている。リフレクターはサイドで、垂直スポイラーリップで縁取られ、その間にはコントラストのあるカラーのディフューザーインサートが配置されている。残念ながら、新型「1シリーズ」には、「M135i」を除いて、目に見える排気システムは搭載されていない。

「1シリーズ」は長く、高くなった。4.36mが42mm延長され、高さはさらに15mm増え、1.45mになった。しかし、1.80mの幅は変わらず、ホイールベースも同じだ。

駆動システム：最大300馬力

2024年10月の市場導入時には、ガソリンエンジン2種類、ディーゼルエンジン2種類の合計4種類のエンジンが用意される。エントリーモデルは当初、3気筒で170馬力の「BMW 120」となる。その上には、ドイツ国内では「わずか」300馬力の「M135」が位置づけられる。ドイツ以外の国では317馬力だ。当初は、それぞれ150馬力と163馬力の2種類のディーゼルエンジンがエンジンラインナップを補完する。

ガソリンエンジンの名称から「i」が消えたことに疑問を感じた方もいるかもしれないが、電気自動車との混同を避けるため「i」は削除された。一方、ディーゼルの名称「d」はそのまま残っている。エントリーレベルのガソリンエンジン「BMW 116」と、全輪駆動の「123 xDrive」は、後日発売される。

装備：カーブドディスプレイを備えた新しいインテリア

ホイールベースが変わっていないため、車内のスペースは現行1シリーズとほぼ同じだ。全高が15mm高くなったのは、標準装備の17インチホイールによるもので、ヘッドルームには影響しない。しかし、だからといって車内が狭いというわけではない。むしろ、前席も後部座席も頭や膝を動かすのに十分なスペースがある。

我々は、新たにデザインされたシートに座ってみた。このシートは、横方向のサポート性を高めるように設計されている。我々のテスト車両にはオプションのスポーツシートが装備されている。座るとすぐに横方向のサポート性を実感し、同時に快適な座り心地も感じた。

高品質な素材

「1シリーズ」の標準仕様では、内装にレザーは一切使用されておらず、オプションでレザーレットシートを選択できる。「M135」を選択した場合は、レザーとアルカンターラの組み合わせも注文できる。アンビエントライティングを収める装飾トリムも素晴らしいディテールだ。安っぽいプラスチックではなく、アルミニウム製だ。

プレミアムブランドとして、BMWは素材の品質だけでなく、競合モデルに対してコネクティビティにおいても満足のいくものでなければならない。この点を念頭に置いて、BMWはコンパクトモデルに、よく知られたカーブドディスプレイと、最新のOS 9オペレーティングソフトウェアを搭載した。

Android Automotiveは、このインフォテインメントの基盤となっている。Apple CarPlayとAndroid Autoは常に搭載されているが、必須ではない。なぜなら、Googleマップ、Spotifyなど、多くのアプリがすでに標準装備されているからだ。

テストドライブ：もはやフロントヘビーではない

「BMW 120」をスタートさせるとすぐに、フロントホイールドライブの標準からするとかなり長いボンネットの下で3気筒エンジンが作動していることがわかる。しかし、1.5リッターエンジンは、入念な遮音対策により、小型車にありがちなうなり音を発生させない。トランスミッションに組み込まれたスタータージェネレーター（20hp、55Nmのトルク）によるマイルドハイブリッド化により、7速デュアルクラッチオートマチックとの組み合わせで、駆動系はシームレスに機能する。

サスペンションは、路面状況に敏感に反応し、期待通りの張りのある基本音を奏でる。おそらく最も重要な進歩は、キャスター角を増やした部分的に新しいシャーシで、安定した直進走行と素早いリセット、そしてコミュニケーション能力の高いステアリングの両方を実現している。

先代モデルで批判すべき点のひとつは、神経質なステアリングと中央に戻ろうとする際の弾力性の欠如だった。新型モデルは非常に有機的なステアリングを実現しており、かつての神経質さはBMWらしい落ち着きに取って代わった。

BMWの典型的な例として、ESPは2段階でオフにすることができる。最初の段階（スポーツプログラム）では、ESPを許容モードに切り替えて、少しのオーバーステアを許容する。ESPオフモードは、わざとサブメニューに隠されているので（まずセンターコンソールで「マイモード」ボタンを押し、次にスポーツプログラム→ドライビングダイナミクス→ESPオフを選択）、ミュンヘン周辺の交通量の多い場所では避けたいコーナーでのドリフト走行も可能だろう。「1シリーズ」は、法定速度でコーナリングする際には常にニュートラルな状態を保つ。

先代の「F40」で批判したような重心の高さはもはや感じられない。比較的軽量な3気筒エンジンは前方に配置されすぎておらず、その重心はおそらくフロントアクスルのわずか数cm前方にあるだけだ。

価格やデュアルクラッチの単一性、ロータリープッシュボタンの省略が残念ではあるが、調和のとれたコンパクトな車である。3気筒エンジンを搭載した「120」では、旧型「1シリーズ」に見られた重心の高さやステアリングの不均一性はもはや感じられない。

結論：
視覚的に、新型BMW 1シリーズは内外装ともに大きな飛躍を遂げ、競合他車よりもプレミアムな印象を与えている。プレミアム性を主張するにふさわしい車であるかどうか、フルテストが楽しみである。

フォトギャラリー: BMW 1シリーズ F70

Text: Sebastian Friemel
Photo: BMW Group