BMWアルピナ5シリーズ（BMW Alpina 5 Series）：テスト。BMW アルピナ 5シリーズ全7世代をテスト。5シリーズは、伝統あるアルピナの血統を受け継ぐ最長の血統である。我々は、このシリーズの全世代をドライブした。

人がその人生で成し遂げたことは、富や財産によってではなく、社会への影響力によって測られる。本当に印象に残るのは、行動する人なのだ。ブルカルト ボーフェンジーペンに直接会う機会はなかったが、彼が特別なBMWを生み出していたことは常に明らかだった。

顧客であれ従業員であれ、アルピナを支える企業精神は常に伝わってくる。細部に至るまで情熱の賜物だ。顧客は無条件にアルピナに忠実であり、従業員の中には40年間アルピナに勤め、その始まりを見て、発展を見て、報酬を得る手助けをしてきた者もいる。彼らはいつも、自分が特別なものの一部であることを実感しているのだ。

チューナーから公式メーカーへ

今日、我々は自動車産業界の偉大な人物の一人に敬意を表す。2023年10月12日に87歳でこの世を去ったアルピナの創始者、ブルカルト ボーフェンジーペンを偲び、彼のアイコンである「5S」で彼を祝福する。アルピナが、ファクトリーサポートを受けるBMWのチューナーから独立したメーカーへと、長い年月をかけて進化してきたことは、もちろんファンの皆さんならご存知だろう。1965年に設立されたアルピナは、1983年から正式なメーカーとして登録されている。ブッフローエの「5シリーズ」は、そのサクセスストーリーに独自の役割を果たした。ブッフローエに本拠を置くアルピナは、この「5シリーズ」によって、個々のアップグレードコンポーネントのメーカーからコンプリート車両のメーカーへの移行を果たした。

すべてはBMW 528iから始まった

アルピナの歩みは、「B7ターボ」から始まった。「M30」直列6気筒エンジンを搭載した「528i（E12）」がベースとして選ばれた。しかし、最高出力184馬力ではもちろん不十分で、開発責任者のフリッツ インドラが燃焼室を拡大し、アルピナの要求を満たすために特別に設計されたKKK製ターボチャージャーを搭載した。このターボチャージャーは、0.55～0.85バールの間でブースト圧を可変でき、センターコンソールのロータリーホイールで調整できる。ローギアでは250馬力、フルブーストでは300馬力の出力が可能となった。

しかし、我々の手元には、最低ブースト圧と最高ブースト圧がそれぞれ0.05バールずつ引き上げられた後期の「Sバージョン」がある。これと、何よりも3.5リッター6気筒エンジンの登場で、「B7 Sターボ」は正統派のスーパースポーツカーとなった。当時の「フェラーリ308」が「B7」に対抗できる要素は、加速でも最高速度でもあまりなかった。

ビルシュタイン製コンポーネント、ベンチレーテッドディスクブレーキ、ミックスドタイヤは、地味なアッパーミッドレンジクラスで存在感を示した。当時、パワーサルーンという言葉を聞いたことがある人はほとんどいなかった。そのため、まず顧客に紹介する必要があった。アルピナは4年間で209台を販売したが、そのうちパワフルな「Sモデル」はわずか60台だった。

BMW Alpina B7 Turbo（E12）

パワー5シリーズの苦難のスタート

「E28」ベースの後継モデルは、6年間で少なくとも855台を販売することになった。ベースとなったのは「M30」の2バルブエンジンだが、大幅な改良が施され、基本的なパワーが向上したため、目標の300馬力を発揮するには0.7バールのブースト圧で十分となった。両車の走りは、その基本的な形状から想像されるように似ている。「E28」の方がよりモダンに見えるが、それはバロック調のインテリアが少なくなったからに他ならない。ゲトラグ製ドッグレッグギアボックスを備えた「E28」は、当時アルピナが強調していたツーリングカーの魅力も醸し出している。

サスペンションは現在の基準からするとソフトだが、当時はとんでもなくスポーティだったのだろう。その一方で、ターボブーストがリアアクスルにまったく当たらず、しかも唐突にかかる。いわゆる“ドッカンターボ”だが、これもまた、このようなクルマに他の方法は望めなかったであろう、当時の特徴である。

BMW Alpina B7 Turbo（E28）

E34世代での大きな飛躍

大きな飛躍は、完全に再設計された「E34」世代で続いた。より硬く、より重く、より大きくなった「E34」は、同様に優れたドライビングバリューと、より調和のとれたレスポンスのために、より大きなパワーを必要とした。そして、ブースト圧を調整するロータリーノブや、初めて採用されたトラクションコントロールをオフにするボタンなど、長年にわたって親しまれてきた機能はそのまま受け継がれた。

愛情を込めて装飾されたスポーツシートに身を沈めると、すぐにくつろいだ気分になる。レザーはまだ新車のような香りがし、ドライバーの方に角度をつけたアームレストは完璧だ。アルピナは我々のために、最も神聖なミュージアムピースを眠りから覚ましたのだ。この「B10ビターボ（ちなみにアルピナ自身は、「Bi-Turbo」と2進数のダッシュで表記している）」には、「507」という意味深長な生産番号が刻まれている。イグニッションキーを回すと、3.4リッター直列6気筒エンジンがうなり声を上げる。

木製のギアシフトスタブに目をやると、思わず立ち止まる。シフトバッグの左側にある小さな銀色のコブに見覚えがある。そう、これは90年代半ばにプジョーが「306」に取り付けたのと同じタイプのセンサーロッドイモビライザーだ。どうしてそんなことがわかるのかって？1996年式の「306 1.6i」は、私が18歳のときに初めて買ったクルマだった。そんなロック解除スティックをズボンのポケットに何年も入れていた。

感傷に浸るのはもう十分だ。クラッチを踏み、超短いシフトスティックで左前方に移動する。一瞬の抵抗の後、1速が入る。その通り、筆者が8歳の頃、父親の「5シリーズ」のギアスティックは多かれ少なかれこんな感触で、ギアシフトに夢中になっていた。それは32年経った今も変わっていない。写真撮影場所へのドライブでは、慎重に走り込み、すべてを作動温度まで上げてから、「アルピナ5シリーズ」の真価を発揮させるというのがモットーだ。

ドライバーに語りかけるB10

控えめに言っても、その加速はまさに狂気の沙汰だ。現行モデルが速くないというわけではないが、「E34」ではすべてがより原始的で、より機械的で、あるいはもっと男性的に感じられる。「正真正銘のドライビングプレジャー」というのが、おそらく最も適切な表現だろう。「B10」はドライバーに語りかけてくる。ギアが機械的に噛み合う音、フルロック時のパワーステアリングの少し不安になるようなグラインド音、2基のギャレット製スーパーチャージャーの特徴的な口笛は、つかの間だが再現可能な証拠であり、クルマには確かに魂が宿っているのだ。

BMW Alpina B10 Biturbo（E34）

8気筒のパワーハウス

近代的なエレクトロニクスを搭載しているため、伝統主義者からは不審な目で見られがちな「E39」にも、魂が宿っている。特にこのモデルは、686kmの走行距離もフォトショップで加工されたものでもない。エンジンはBMW540iに由来するが、出力アップはターボチャージャーではなくボアアップで賄われた。

このアルピナ製エンジンは、後に481psを発揮するロードスターV8に搭載され、BMWの「X5 4.6 iS」シリーズのインスピレーションとなった。S "のもうひとつの印象的な特徴は、ホイール・ボルト・カバー付きの美しい19インチホイールである。しかし、スイッチトロニック付きオートマチックトランスミッションはそのスポーティさの多くを奪ってしまい、アルピナ5シリーズは最終的に高速グライダーに変貌してしまった。

BMW Alpina B10 V8（E39）

ラジアルコンプレッサーがB5を加圧する

「E60/E61」シリーズで、我々は本当に現代に飛び込むことになった。クリス バングルのデザインは、「E65-7」や「E63-6」に比べれば、成功したデザインだと考えられている。

アルピナ側では、新型は革命というより、古い美徳への回帰だった。「B10 V8」では、アルピナはターボを使わず、8気筒エンジンの初期出力340馬力は現代の「M5」をはるかに下回るものだった。新型では、V8はそのままに、ターボのコンセプトを復活させたのだ。こうしてアルピナは、高回転型V10を搭載した「M5」を当時F1参戦のアンバサダーとしていたファクトリーとは意識的に一線を画すことになった。「N62」型8気筒エンジンの4.4リッターバージョンがベースとなったが、BMWでは自然吸気エンジンとしてのみ設計された。しかし、目標の500馬力を達成するためには、アルピナはあらゆる手を尽くさなければならなかった。

最初の問題は、「5シリーズ」のエンジンコンパートメントのスペースでは、大型のターボチャージャーを外付けしたV8エンジンコンセプトを採用することができなかったことである。そのため、別の解決策を見つけなければならなかった： 伝統的な過給器による明らかな解決策は、その効率の悪さゆえに、省燃費ファンのブルカルト ボーフェンジーペンを満足させるものではなかった。その解決策は、機械駆動のラジアルコンプレッサーであった。小さな発明家ASA社によって開発され、アルピナ社との協力のもと、安定し、望ましい性能に調整された。しかし、この新しいドライブトレインの開発は非常に複雑で、計画よりも時間がかかった。2005年の初め、「M5」が発表される半年ほど前に、ようやくその時が来た。とはいえ、「B10 V8 S」の終了後、顧客は約9ヶ月間「アルピナ 5」なしで過ごさなければならなかった。

530馬力の最後の拡張ステージ

その代わり、「B5ビターボ」は快調なスタートを切った。最初の2年半で、500馬力と700ニュートンメーターを発揮し、428台のサルーンと119台のツーリングの顧客を熱狂させた。後半には530馬力、725ニュートンメーターと、BMW「M5」を凌ぐ性能を発揮した。120台のノッチバックと59台のエステートカーは、それでもフルスロットルを厭わない顧客を見つけた。望む者は誰でも、「E60/61」の「アルピナ5シリーズ」で初めて時速300kmの壁を破ることができた： ツーリングは当初310km/h（後にSとして313 km/h）で、サルーンはさらに4km/h速かった。つまり、2000年代のスーパースポーツカーと容易に競合できたのである。また、驚くべきことに、これほどのパワーにもかかわらず、「B5」は路面をしっかりと確実にグリップし、ドライバーへの負担ははるかに弱い「E34-B10」よりもはるかに少なかった。しかし、そのありのままのフィードバックは、豪華な内装とオートマチックギアボックスのどこかで失われていた。最高のパフォーマンスを発揮する割には、我々が運転した「E61」は優等生的でエキサイティングではなかった。

BMW Alpina B5（E60/61）