新型トヨタ アイゴ X ハイブリッド（Toyota Aygo X Hybrid）は、複雑なフルハイブリッド技術を初めて最小クラスのクルマに持ち込んだモデルである。これにより、この量産モデルは現代版の“3リッターカー”へと進化した。今回我々はイタリア・フィレンツェ周辺で量産仕様を試す機会を得た。

ヨーロッパの自動車市場では、ある意味で逆説的な状況が進んでいる。CO₂規制はますます厳格化している一方で、新型車は大型化する傾向にある。そして手頃な小型車は静かに姿を消しつつある。厳しい排出ガス基準や高い安全要件は、多くのメーカーにとってAセグメント車の開発を採算の合わないものにしているのだ。

しかしトヨタはこの流れに逆らう。新型「アイゴ X ハイブリッド」は単なるフェイスリフトではなく、技術的な革新を伴うモデルである。このクラスとしては初めて、本格的なフルハイブリッドシステムが採用された。

その結果、「アイゴ X ハイブリッド」は現代の“3リッターカー”（3リッターで100Km走る車）と呼べる存在になった。WLTPサイクルでの燃費はリッター27km。CO₂排出量は1kmあたり86gに過ぎない。しかも妥協はない。システム出力は85kW（116ps）と十分なパワーを持つ。さらに最新の安全技術が搭載され、ドライビングプレジャーを重視したスポーティなGRバージョンも用意される。

ヤリス譲りの“ダブルハート”

パワートレインにはグループ内の既存コンポーネントが活用されている。短いボンネットの下には、上級モデルであるヤリスにも搭載されているハイブリッドシステムが収まる。

1.5リッター3気筒ガソリンエンジン（67kW／91ps）と、59kW（80ps）の電気モーターを組み合わせた構成だ。シティカーとしては十分以上のスペックであり、従来の1.0リッター自然吸気エンジンと比べて44psものパワーアップを果たしている。

発進は実に穏やかだ。アクセルを踏むと、多くの場合は電動モードで静かに走り出す。電気モーターの即座に立ち上がるトルクが、力強い加速感を生み出す。その後、2つのモーターの連携は非常にスムーズで、電動走行からエンジン作動への切り替えもほとんど感じられない。市街地では、電動モーターと3気筒エンジンの協調は極めて自然である――ガソリンエンジンの音さえ聞こえなければ、気づかないほどだ。

軽快だが締め上げられた足まわり

小さなクロスオーバーが交通の流れを縫うように走る軽快さは印象的だ。0-100km/h加速は9.2秒。信号スタートでは素早く、追い越し時の加速にも余裕がある。

新しいGA-Bプラットフォームと低い位置に配置されたバッテリーのおかげで、重心は従来モデルより4cm低くなった。さらにダイレクトなステアリングと高剛性ボディの組み合わせにより、ワインディングロードでも小気味よくコーナーを駆け抜けることができる。最小回転半径は10m未満で、Uターンも容易だ。

しかしフィレンツェの街路は弱点も容赦なく暴く。石畳のような荒れた路面ではサスペンションが限界に近づく。短く鋭い突き上げは室内にはっきり伝わる。コンパクトなシティカーという設計思想を考えれば、荒れた路面での快適性に過度な期待は禁物だろう。

GRスポーツはやや硬すぎる

この傾向は「GRスポーツ」仕様ではさらに顕著になる。より硬いサスペンションは日常使用では少々過剰だ。よりダイレクトなステアリングによって主観的には多少スポーティな印象を与えるが、エンジン出力は標準モデルと同じ。スポーティさは主に外観と足まわりの味付けにとどまる。そのため、多くの購入者にとってこの仕様はやや疑問の残る選択肢かもしれない。

ドローン音は大幅に減少

部分負荷域では電動モーターの支援が大きく、3気筒エンジンの音は従来のハイブリッドよりもかなり抑えられている。しかしフル加速時には依然としてエンジンの存在感が強く、スポーティというよりはやや苦しそうな音に聞こえる。CVTが高回転域を維持するためだ。

一方、ゆったりとしたペースで走ると、このクラスとしては驚くほど静かである。トヨタは遮音対策にかなり力を入れている。厚みのあるウインドウガラスや、ダッシュボード裏やボンネット内部に追加された吸音材が騒音レベルを効果的に低減している。この快適性の向上によって、クルマ全体がより上級に感じられる。

驚異的な燃費

実走行での燃費は驚くべきものだった。市街地、郊外路、流れの良い区間を含む混合コースで、オンボードコンピューターはリッター25.6km～27.7Kmを表示。WLTP値とほぼ一致している。さらに驚くのは市街地での燃費だ。フルハイブリッドシステムの真価がここで発揮される。

容量1kWh弱の小さなバッテリーは、減速時や惰性走行時の回生によって常に再充電される。新しい点として、ナビゲーションデータと地形情報がエネルギー管理に組み込まれ、回生効率が最適化されている。フィレンツェの密集した市街地での走行では、リッター41.6Kmという驚異的な数値を記録した。

室内は進化、しかし後席は弱点

インテリアはモダンで機能的に刷新されている。ドライバーの前には新しい7インチのメーターパネルが配置され、最大10.5インチのタッチスクリーンがマルチメディアを担当する。Apple CarPlayとAndroid Autoの接続はワイヤレスで直感的に行える。

シートには「Sakura Touch」と呼ばれる素材が使われる。植物由来PVC、コルク廃材、再生PETなど40％以上を使用したレザー調素材で、触感も良い。アイゴXハイブリッドはライフサイクル全体でCO₂排出量を18％削減したとされ、こうした素材選択もその一環だ。

しかし問題もある。後席のスペースは依然としてこの小型トヨタの弱点だ。身長190cm以上のドライバーでも前席は快適だが、後席はかなり窮屈。小さなリアドアからの乗り込みには柔軟さが必要で、頭上・足元スペースともに限られている。後席は子供向け、あるいは追加の荷物スペースとして考えるべきだろう。231リッターのトランクは買い物や飲料ケース2箱には十分だが、4人での長距離旅行向きのクルマではない。

技術の進化は価格にも反映

高度な技術と装備は価格にも反映されている。アイゴXハイブリッドはもはや完全な“低価格車”ではない。ベースモデルの価格は21,990ユーロ（約400万円）から。従来の小型車より明らかに高い。発売時には19,990ユーロ（約369万円）の「ローンチエディション」が用意されるが、これは2026年第1四半期のみの限定販売となる。それでも従来モデルより約3000ユーロ（約55万円）高くなるが、装備や技術の向上を考えれば妥当と言える。

ただしトップモデルの価格はかなり強気だ。GRスポーツを選ぶと最低28,390ユーロ（約525万円）。18インチアルミホイール、ツートーン塗装、GRロゴ、スポーツサスペンションなどが与えられるが、エンジン出力は同じである。この価格なら装備の充実したコンパクトカーも購入できるため、GRスポーツは愛好家向けのニッチな存在になる可能性が高い。

結論：
トヨタ・アイゴXハイブリッドは、現代のパワートレイン技術を象徴する一台である。内燃エンジンも、電動化と賢く組み合わせれば、小型車の世界でまだ十分な役割を果たせることを示した。燃費は驚異的で、116psのシステム出力は性能的にも十分。安全装備も充実している。最大の弱点は、やはり後席スペースの狭さだ。

Text: Martin Westerhoff
Photo: Toyota

第3世代トヨタ アイゴX：欧州で非常に高く評価されているトヨタ アイゴＸがフェイスリフト。ミニクロスオーバーにニューデザインとハイブリッド駆動を採用。シンプルな技術がスタイリッシュにパッケージ化。アイゴXは本格的なエントリーモデルだ。

我々のお気に入り
・室内空間が広々としている
・乗り降りがしやすく、視界が良い

不満な点
・トランクの荷台がやや高い
・後部座席が狭く、大柄な人には不向き

クロスオーバーの「X」

2022年、トヨタは「アイゴX」で新たな小型車のレベルに乗り出した。2つの前世代（2005年～2014年、2014年～2021年）とは異なり、トヨタの最小モデルである3代目モデルはミニクロスオーバーへと成長した。

間もなく販売される「アイゴX」は、主にフロント部分が改良された外観に加え、ハイブリッドシステムが採用される。

価格：アイゴXは値上がりする見通し

駆動系に関しては、「アイゴX」は将来に向けて準備を整えている。これまでの3気筒ガソリンエンジンは、フルハイブリッド駆動に取って代わられる。ただし、価格については現時点ではまだ何も発表されていない。

これまで、価格は18,090ユーロ（約298万円）からだった。オートマチックトランスミッションを搭載する場合、価格は19,490ユーロ（約321万円）から。新しい駆動系を採用したため、フェイスリフトモデルは若干高価になる見込みで、ベース価格は19,000ユーロ（約313万円）前後が現実的だろう。

デザイン：アイゴXの新しいフロントデザイン

プラスチック製のパネルが、「アイゴX」にオフロードの魅力を与えている。さらに、17インチのホイールが標準装備され、オプションで18インチのホイールも装着可能だ。これらの仕様はフェイスリフト後も変更されていない。ただし、フロントマスクは大幅に刷新され、よりフレッシュなデザインになった。

さらに、スポーティなフロントバンパーと、GRスポーツ仕様のスポーツパーツが初めて採用された。フロントオーバーハングはハイブリッド駆動システムを最適に配置するために76mm延長されている。

アイゴXはヤリスプラットフォームを採用し、大幅に拡大

「ヤリス」と「ヤリス クロス」には改良型「TNGA-B」プラットフォームが搭載されている。これにより、「アイゴX」はトランク容量が拡大（231リットル、後部座席を折りたたんだ場合は829リットル）しただけでなく、あらゆる方向で実質的に大きくなった。

・全長： 3,776mm
・全幅： 1,740mm
・全高： 1,510mm
・ホイールベース： 2,430mm
・トランク： 231～829リットル

駆動：アイゴ Xは初めてハイブリッド化

これまで、ボンネットの下には、よく知られた3気筒ガソリンエンジン（72馬力、最大トルク93Nm）が搭載されていたが、モデルチェンジに伴い廃止され、ハイブリッドのみとなる。

ガソリンエンジンの排気量は、トヨタは現時点では未公開だが、出力は116馬力に強化されている。これにより、0-100km/h加速は従来の16秒から10秒未満への性能向上が図られている。CO₂排出量は特に低く、トヨタによると、この車種では最高値となる1kmあたり86gだ。

装備：アイゴXは背の高いドライバーでも快適

宇宙的なダッシュボードを備えたインテリアデザインが目を引くが、背の高いドライバーでも十分なスペースがある。マルチファンクションステアリングホイールは、大人っぽくすっきりとした印象を与える。オプションで9インチのタッチスクリーン（標準は7インチ）が選択可能で、インフォテインメントシステムは、Apple CarPlayとAndroid Autoによるスマートフォン接続やOTAアップデートに対応している。

車内は硬質プラスチックで覆われ、前後ドアは鉄板がむき出しでトランクのカバーは簡単に外れるなどチープな感じがする。前席に背の高い人が乗車した場合、後部座席の乗員にはかなりの妥協が求められるが、都市部での走行であれば、ほとんどの乗員にとって十分だろう。「アイゴX」は、個人の移動のニーズを最低限満たすだけの車だ。

テスト：商品力は高い

エンジンはノンターボながら十分なパワーで、5速マニュアルトランスミッションとの相性は抜群だ。シフト操作が面倒な人には、1,200ユーロ（約19万円）追加で無段変速CVTトランスミッションも選択可能だ。

最初のドライブで、「アイゴX」はすぐにその魅力を発揮した。大きなホイールと短いホイールベースの割には、快適な走行性能を発揮し、ステアリングは正確で、9.4mの最小回転半径は極めて優秀だ。

結論：
シャープなデザイン、シンプルな技術、賢いソリューション： 自動車初心者にとって、「アイゴX」は驚くほど完成度の高いモデルだ。ハイブリッド駆動システムを採用し、技術的にも最先端を走っている。

フォトギャラリー：新型トヨタアイゴX

Text: Peter R. Fischer, Malte Tom Büttner and Sebastian Friemel
Photo: Toyota Motor Corporation

トヨタ アイゴX：5速マニュアルが標準なんて楽しそう！シンプルなテクノロジー、スマートなパッケージングにより、アイゴXは本格的なエントリーカーと言えそうだ。

気に入った点：
● 室内空間が広い。
● 5速マニュアルトランスミッションが標準。

不満な点：
● 開口部が狭く、敷居がかなり高いトランク。
● 後部座席が狭い。

2022年以降、トヨタは「アイゴX」でサブコンパクトセグメントに新たな道を切り開いてきた。これまでの2世代（2005年から2014年、2014年から2021年）とは異なり、トヨタ最小の3代目はミニクロスオーバーに成長している。全長は3.70メートルと大幅に長くなったが、これは「ヤリス」のプラットフォームをベースに改良されたためである。

価格: 先代より高価になったアイゴX

しかし、走りの面では従来と変わらず、3気筒ガソリンエンジンを搭載している。サイズが大きくなり、SUVライクな外観になったためか、価格は上がっている。価格は17,550ユーロ（約280万円）から。これにより、先代より4,000ユーロ（約65万円）も高くなった。

デザイン: アイゴXのキリッとした外観

プラスチック製のパネルが「アイゴX」にオフロードの魅力を与えている。標準装備は17インチホイールだが、オプションで18インチホイールも装着可能。

ヤリスプラットフォームの採用で一回り大きくなった新型アイゴX

ボンネットの下には、「ヤリス」と「ヤリス クロス」の改良プラットフォーム（TNGA-B）が採用されている。これにより、「アイゴX」はトランク容量が大きくなっただけでなく（231リットル、リアシートベンチを倒した状態で829リットル）、全体的に大きくなった。

サイズ一覧
● 全長： 3.70メートル
● 全幅： 1.74メートル
● 全高： 1.51メートル
● ホイールベース： 2.43メートル
● ラゲッジコンパートメント： 231リットル、後席ベンチを倒すと829リットル

3気筒エンジンはキャリーオーバー

駆動システムに関して、トヨタは試行錯誤を繰り返してきた。ボンネットの下には、おなじみの1リッター3気筒ガソリンエンジン（ノンターボ）が搭載されている。最高出力72馬力と93Nmのトルクが前輪を駆動する。大したことはないように聞こえるが、車重（940kgから1,015kg）が軽いため充分以上のパワーである。トランスミッションはマニュアルの5速ギアボックスか、S-CVTと呼ばれる無段変速トランスミッションである。

アイゴXの平均燃費はリッターあたり21.2km（マニュアル）またはリッターあたり20.4km（オートマチック）となっている。そして、0-100km/h加速は約16秒、最高速度は158km/hとされている。

装備: アイゴXは背の高いドライバーにも快適な空間を提供する

広々としたインテリアデザインは、背の高い人ドライバーでも十分なスペースを確保できる。マルチファンクションステアリングホイールは、大人っぽく整然とした印象を与える。追加料金で9インチのタッチスクリーンが利用でき（標準は7インチ）、インフォテインメントシステムはApple CarPlayとAndroid Autoによるスマートフォン接続に対応するほか、無線アップデートにも対応する。

素材の選択は小型車らしいく、どこにでもあるような硬質プラスチックに加え、フロントドアとリアドアには塗装されたシートメタルが使われている。背の高い人が前席に座った場合、後席の乗員はかなり窮屈な思いをすることになるが、市街地を移動する際にはほとんどの人にとって十分だろう。「アイゴX」は、基本的なニーズ以上のものはカバーしていない。

優れたシティラナバウト

自然吸気エンジンは高回転を要求するものの、1トンを切る車重に対してエンジンは楽勝。歯切れのいい5速ギアボックスとの相性は抜群だ。1,200ユーロ（約20万円）の追加料金で、無段変速CVTも用意されている。

最初のドライブで、「アイゴ」にはすぐに納得させられた。大径ホイールとショートホイールベースという不利な組み合わせにもかかわらず、驚くほど快適に転がるように走り、ステアリングは正確で、9.4メートルというターニングサークルは非常に取り回しが良い。

結論:
明快なデザイン、シンプルなテクノロジー、巧みなソリューション： エントリーレベルのクルマとして、「アイゴX」は驚くほど完成度が高い。唯一欠けているのは、電気自動車かハイブリッド車である。

フォトギャラリー: トヨタ アイゴX

Text: Peter R. Fischer and Malte Tom Büttner
Photo: Toyota Motor Corporation