アウディS5アヴァント（Audi S5 Avant）：4つのリング、5つのドア、6気筒 – S5アヴァントの成功の秘訣？我々のテストで、このパワフルな高級車が80,000ユーロ（約1,400万円）以上の価格に見合う価値があるかどうかを検証する。

さて、その名称については失敗だった。昨年、「A4」はモデルチェンジにより「A5」となった。これは、ある戦略担当者が、電気自動車用に偶数の数字を予約したかったためだ。

その後、「A6」の後継車が登場したが、内燃エンジン車であるにもかかわらず、「A7」ではなく、引き続き「A6」という名称が採用された。その時点で、「A5」と名付けられたアウディの中級車はすでに市場に導入されていた。アウディのマーケティング部門には、数字に強くない人ばかりが働いているようだ。

367馬力のV6エンジンを搭載したトップモデル

しかし、文字に関しては幸いにも混乱は生じなかった。つまり、我々の「アヴァント」の美しいリヤに「S5」と記されていることは、依然として最高級のスポーツ性を意味しているのだ。367馬力のV6エンジンを搭載した現在のトップモデルが、実際にどのような性能を発揮するのか、今回のテストで明らかになる。

優雅な線を描くボディの下には、家族旅行やレジャーを楽しむ人たちに、広すぎず狭すぎない、ちょうど良いスペースが用意されている。フロントシートは、特に不満はなく、肩のあたりがゆったりと広々としているのが特に気に入っている。目立って幅の広いセンターコンソールにもかかわらず、背の高いドライバーもあらゆる方向に十分な動きの自由度を楽しめ、標準装備のスポーツシートは、快適さとコーナリング時の安定性をうまく兼ね備えている。

後部座席は狭く感じることもある

2列目座席は、平均的な広さで、背の高い乗客には少し狭く感じることもある。また、背もたれの角度調整機能がないことも、旅行の快適さを損なう要因となっている。

トランクは、後部に段差があり、調整可能な荷室フロアがないのが残念で、448～1,396リットルと、中級車レベルを明らかに下回っている。「S5」の外観は（全長4.84m、全幅1.86m）かなり大きいため、これは驚くべきことだ。

プレミアムレベルの装備

一方、乗客室は、洗練された装備と最新技術で満たされている。ブラッシュドアルミのインサートと控えめなレザーのトリムが、スポーティでプレミアムなイメージを強調し、その仕上げも完璧だ。安全システム、マルチメディア、コネクティビティも、「S5」の高価格に見合ったものだ。音声アシスタントは注意深く、理解力があり、携帯電話の統合とナビゲーションは、ほぼすべての要望を満たしており、安全アシスタントは繊細かつ確実に機能する。

しかし、運転席ドアのボタンは最適なフィードバックを提供しておらず、ドア中央の引き手部分を押し出しているため、ドアを全開にした場合、背の低いドライバーは引き手に手が届きにくいという批判がある。また、ナビゲーションマップは助手席モニター（Tech plusパッケージで3,100ユーロ=約54万円）には表示されるが、運転席ディスプレイには表示されない。

「S5アヴァント」は、スポーティな走行も、ゆったりとした走行も、どちらも高いレベルで実現する。コンフォート走行モードを選択すれば、祖父母を安心して短い旅行に招待することができる。サスペンションは確実に機能し、ほとんどの道路の凹凸を寛大に吸収する。急いでいる場合は、ダイナミックモードを選択して、「S5」のスポーティな走りを体験できる。

スポーティな走行性能を備えたステーションワゴン

V6エンジンは、「アヴァント」の2トン以上の車重をものともせず、クワトロ4WDシステムにより、4.4 秒で0から100km/hまで加速し、18.3秒で200km/hに到達する。3リッターエンジンは、常に控えめな音で、最大550Nmのトルクは、必要に応じて力強く発揮される。

このようなパフォーマンスにふさわしいのは、アダプティブダンパーを備えた非常に優れたシャーシ、リヤスポーツディファレンシャルを備えた繊細なクワトロ駆動、繊細でダイレクトなステアリング、機敏かつ目立たない7速デュアルクラッチ、そして360/350mmのディスク（フロント/リヤ）を備えた安定したブレーキだ。コールドスタートの場合、「S5」は100 km/hから完全停止まで35.6メートルを必要とするが、ディスクが温まっていれば、32mで停止する。これは、複数回試しても同様だった。

冒頭で述べたように、80,150ユーロ（約1,402万円）という価格は、「S5」に多くの装備（LED ヘッドライトプラス、スポーツサスペンション、スポーツシート、四輪駆動、19インチホイールなど）が搭載されているとはいえ、高額だ。さらに、保証期間はわずか2年、燃費もリッターあたり10km以下、その他にも維持費は安くはないため、「S5」を購入するには十分な資金が必要となる。

結論：
「S5アヴァント」により、アウディはスポーティな中級セダン/ワゴンに何が可能かを示している。走行性能と旅行の快適さを兼ね備えたこの車は、真の基準を打ち立てた。ただし、重量と価格に関しては、メーカーにダイエットを勧めたい。
AUTO BILDのテスト評価：2-

フォトギャラリー:アウディS5アヴァント試乗記

Text: Gerald Czajka
Photo: Tom Salt / AUTO BILD

アウディS5アヴァント対プジョー508 SW PSE対BMW M340iツーリングの比較テスト。どのスポーツワゴンが最も優れたパフォーマンスを発揮するか？アウディは、多板式クラッチのクワトロとマイルドハイブリッドV6を搭載した新型S5アバントを発売。一見控えめな仕様ながら、予想外のスポーツ性能を約束する。この主張を、BMW M340i ツーリングとプジョー508 SW PSEと共に適切に評価＆レポート。

まず最初に、実用性というつまらない話題を片付けておこう。一方では、それを早く終わらせたいからだ。他方では、このテストの最初の驚きがそこにあるからだ。最小の荷室容量の称号は、今回はミュンヘンではなく、インゴルシュタットに贈られる。ミュンヘンでは数十年にわたり、チャンピオンズリーグのトロフィーを守り抜いたように、この最小の荷室容量の座を守り続けてきた。最大1,396リットルで、永遠のライバルであるプジョーよりも114リットル少ないのだ。もっとも、そちらもホームセンター通い向きとは言いがたい。これはあくまで一つのデータに過ぎない。なにしろ、我々のテストでは、他の才能がより重要なのだから。

例えば、優れたエンジンだ。アウディはついに再びそれを提供できるようになった。前世代のやや未熟な「TDI」実験は、「A5 B10」の登場で過去のものとなった。代わりに、「S5」はついにその歴史にふさわしい性能を発揮するようになった。それは、V6エンジンに7速デュアルクラッチトランスミッション、そして必須のフルタイム四輪駆動システム「クワトロ」とスポーツディファレンシャルを組み合わせた仕様だ。後者は、アウディのエンジニアたちにとって、その機能が極めて重要だと判断されたため、現在では標準装備となっている。

「TDI」から採用されたのは48ボルトの車載ネットワークのみで、かつてのパートタイムブースターから、今では駐車支援機能として独立した役割を果たすようになった。18kWの小型モーターを駆動系に搭載することで、システムは駐車や発進といった日常的な作業をこなす。

S5は急な負荷要求に一貫して2段階の応答で対応

ただし、内燃機関とのスポーツ性能のダブルトップには、まだ少し力不足だ。230ニュートンメーターの瞬時トルクは、VTGターボチャージャーのやや鈍いレスポンスを完全に補うには、単純に不足している。その結果、「S5」は急な負荷要求に対して常に2段階の応答を示す。まず、瞬時に回転を開始するEモーターが作動し、その2、3分の1秒後にV6ターボが550ニュートンメーターのトルクを発揮する。

ひとたびエンジンに負荷がかかると、その働きぶりは申し分ない。力強く、しなやかで、中域にしっかりとパンチがあり、上まで回すと穏やかに力を抜いていく。確かにこの表現はかなりスポーティに聞こえるかもしれないが、このキャラクターは「S5」によく似合っている。なにしろS5はその歴史を通じて、キレ味鋭いダイナミズムというよりも、むしろふくよかさを特徴としてきたのだから。伝説の4.2リッターV8を思い出してほしい。あれなど、極端な話、3速あれば十分だったはずだ。

特に、「S5」は本来もっと異なる性能を発揮できる。力強く、速く、まさにクワトロの加速力を発揮し、4.4秒で0から100km/h、17.8秒で200km/hに達する。その駆動ユニットが、はるかにアスリート的な性能を備えていることは変わらない。低回転域での反応が早く、高回転域ではより自由に回転し、その間の500ニュートンメーターのトルクをはるかに長く維持する。

そこに加わるのが、電光石火の8速ATだ。ギア比はより細かく刻まれ、ギア比を細かく設定し、アクセルやパドル操作に常に素早く反応する。スタート直後の100km/hまでは互角――というのも、アウディがその余分な重量をものともせず強烈な加速で飛び出すからだ。だが、その先ではBMW M340iが容赦なく引き離していく。0-200km/h加速は16.4秒。このタイムは同クラスのライバルというより、トヨタGRスープラといったカテゴリーに近い領域に属するものだ。

5.3kg/馬力の重量比で、プジョーはスターティンググリッドにぴったりだ

一方、「プジョー508 SW PSE」は、スプリントをはるかにリラックスして走り、ドライバーを過度のダイナミズムで圧倒するような素振りも一切見られない。スポーツラベルとスタイリッシュな外観にもかかわらず、この車は、まず何よりフランス車であり、第二にプラグインハイブリッド車だ。つまり、異なるが、良識ある車であると言える。では、なぜこの車がここに登場するのか？まず第一に、5.3kg/馬力の重量は、このレースのスタートラインにぴったりだからだ。

そして第二に、プジョーは1.6リッターターボエンジンで、小型エンジン技術の真髄を今もなお培っているからだ。ただし、ここが問題の核心だ。このエンジンは、200馬力と300ニュートンメーターの出力しか貢献していない。残りは、前輪と後輪にそれぞれ81kWと83kWの出力でブーストする2基の電動モーターから供給されている。

ボトルネックとなるのはバッテリーだ。容量はわずか11.3kWhと控えめで、しかもスポーツモードでは効率的なエネルギー回生が働かないため、減りは早い。しかも満充電の状態であっても、この“三位一体”のシステムは、熱心なスポーツドライバーが望むほどスムーズに機能するとは限らない。

トランスミッションはマニュアル操作に対してしばしばぎこちなく反応し、リヤモーターは遠慮なくトルクをばらまき、さらにフロントの電気モーターは特にコーナー出口で、小径ステアリングをやや挑発的に引っ張る。こうしたクセの数々を踏まえると、多彩なスピードメーターメニューの中で、タコメーターが大幅に縮小表示されるのだが、何らかの象徴的な意味合いがあるように感じられる。この回転計は、冗談ではなく、1,800回転単位で目盛りが付けられているのだ。

プジョーは人目を引く車

総じて言えば、ドライブトレインの芯はややソフトだ―ただし、その外側を覆うのはタフでスポーティな装いである。見た目については、プジョーはかなり洗練されたパッケージを仕立ててきた。前後バンパーに備わるサイドフリック、サイドスカート、ブラッククロームのアクセント、20インチホイール、フラットなルーフライン、そして“ウリ”とされるフレームレスドア。こう表現すればいいだろう。ホワイトであっても、508 PSEの存在感は、ド派手なスペシャルカラーをまとう大半のPHEVよりはるかに際立っている。

しかもコーナリングスピードはライバルより確実に速い。それはむしろ正当な評価といえるかもしれない。ただしドイツ製スポーツカーと比べると、フランス車のタイヤはここで大きなインパクトを残せていない。確かにミシュランのグリップレベルは高い。だが、グリップがあるという事実だけで、すなわち優れたハンドリングにつながるとは限らないのだ。

フロントアクスルの応答は素早いが、リヤアクスルはたいていかなり反応が遅れる。さらに、ダンピング自体はしっかりしているにもかかわらず、ボディは水平からはっきりと傾きを見せる。そして極めつけはドライブトレインだ。コーナー出口では車体をきれいにトレースするのではなく、アンダーステア傾向を示す。もちろん駆動トルクの最大32％しか後輪に振り分けられないのだから、効果的に車体を押し出すにはあまりに不足している。

ちなみに「アウディS5」も、パワーの配分に関しては、その差を露呈している。従来標準だったトルセン式センターデフ付きのパーマネントクワトロではなく、現在は油圧制御の多板クラッチによって前後方向のトルク配分を行っている。技術的に言えば、これはいわゆる“ハングオン式”AWDと呼べるかもしれない。だが実際のドライビングフィールにおいては、その解釈は誤解に近い。

実際、「S5」は後輪を常に駆動している。ただし、以前の世代のような後輪に偏った基本配分は再現できていない。

しかし、以前のモデルと比べて、その走行ダイナミクスは大幅に強化されたフロントアクスルに支えられており、アンダーステア傾向をほぼ完全に抑えている。これにより、標準装備のスポーツディファレンシャルの役割も根本から変わった。以前は、後輪軸に沿ったトルク配分を調整して、フロントヘビーなコーナーリング特性を人工的にダイナミックにしていたが、現在は、もともと健全なバランスを少しだけ調整するだけで十分だ。そして、その調整は以前よりもはるかに繊細に行われるので、根本的に中立的な走行特性で、安定感があり、安全で、高ダイナミックだが、残念ながら軽快さは限定的だ。

BMWのサスペンションはより堅牢で、反応がより迅速だ

BMW M340iはコーナーでのプロセスが明らかに短く、全く異なる。サスペンションはより堅牢で、反応はより迅速、バランスは根本的に調和しており、その結果、200kgの軽量化がもたらす軽快さは、予想以上に感じられる。BMWらしくスポーティーだ。

Mシートは完璧なフィット感を提供し、駆動システムはより俊敏で繊細なレスポンスを発揮。四輪駆動は前輪から後輪へ、ではなく、逆方向に力を配分する。これにより、コーナー出口で道路の曲線に美しく溶け込むような繊細なサイドステップを演出できる。また、コンパクトな空間感により、車内はより親しみやすい印象を与える。

欠点？はい、少し騒がしい点は否めない。特にアウディと比べると、凍結路面でも余裕を持って対応するアウディに比べ、やや粗い印象だ。ただし、これはあくまで参考情報だ。結局、我々の評価では他の魅力も重要となっている。

「S5」はこれまで以上に多才であり、安定したフロントアクスルのおかげでかつてないほどニュートラルな挙動を示す。とはいえ、より一貫したダイナミクスを提供するのは依然としてBMW M340iだ。プジョー508は力強いエクステリアと優れたブレーキ性能を誇っている。

Text: Manuel Iglisch
Photo: marcuswerner.com