T-ハイブリッドを搭載したポルシェ911ターボS：T-ハイブリッドを含む全く新しいパワートレインと5万ユーロ（約925万円）の大幅な価格上昇を伴い、新型911ターボSは先代モデルを凌駕することを目指している。そして、その目標は見事に達成されているが、完全達成とは言えない。

「911」シリーズは、最大3種類のボディスタイル、そして2種類のパワートレイン構成を持つモデルを含む、実に9種類ものバリエーションを擁しているが、その中でも「ターボS」は最も優れたバランスを実現していると言えるだろう。クラス最高のオールラウンダーであり、汎用性とサーキット走行性能を兼ね備えている。グランドツアラーとしてだけでなく、日常のドライブにも最適だ。そして、登場以来、「フェラーリ296 GTB」に匹敵する性能を、街中でさりげなく、しかし確実に体感できる車として、その地位を確立してきた。

さらに、「ターボS」は他に類を見ない存在だ。それは、常にそのパフォーマンスを難なく発揮できる車であるということだ。一年中いつでも、ほぼあらゆる条件下で。だから、今回、総合的なスーパーテストの依頼が、気温が上がるまで待つという理由で延期されたときは、少し驚いた。内緒の話だが、我々のランキングには、真冬にベストタイムを達成した旧モデルも含まれているのだ！

この点だけでも、控えめにデザイン変更されたボディの下に、単なる外観上の変更以上のものが加えられていることを示唆している。そして、これらの改良の規模を数値で示すために、ポルシェはニュルブルクリンク北コース（ノルトシュライフェ）のラップタイムも発表した。7分04秒というタイムは、先代モデルよりも14秒（！）も速いものだ。ちなみに、先代モデルのタイムは公式には発表されていない。

パフォーマンスエンジンとしての新型T-ハイブリッドシステム

このパフォーマンスの原動力は、もちろん新型「T-ハイブリッド」システムだ。「911 GTS」と同様に、このシステムは「9A3」型エンジンと組み合わされている。内燃機関は排気量が3.6リットルに縮小され、圧縮比は9.2:1（従来は8.7:1）とわずかに向上し、ベルトドライブを完全に廃止したことで、大幅にフラット化されている。可変タービンジオメトリー（VTG）ターボチャージャーに代わり、2基の電動ターボチャージャーが採用された。より複雑な排気後処理システムにより、ブースト圧は従来の1.4バールから1.8バールに向上している。単体では、最高出力640馬力、最大トルク760Nmを発揮し、先代モデル（650馬力、800Nm）に比べて若干低下しているものの、トランスミッションハウジング内の電動モーターによって十分に補われている。パワートレインシフト（PSM）は、フライホイールに81馬力と最大188Nmのトルクを伝達し、システム全体の出力は711馬力と800Nmに達する

最終的に、これはわずか1.9kWhの容量のバッテリーから供給される電力としては、大幅なパワーアップを意味する。216個の円筒形セルが常に放電状態になるのを防ぐため、ポルシェはエネルギー管理をブースト圧制御システムに効果的に委ねている。ターボチャージャー内の電動モーターは、単に余分な圧力を解放するのではなく、適切な速度を制御するようになった。発生した電力は、ギアボックス内の電動モーターに直接供給されるか、バッテリーを充電することで、高速道路でも驚くほど安定した性能を発揮する。このハイブリッド車に勝るものはない！

このシステムにより、車両重量は実測で93kg増加している（1715kg対1622kg）。もちろんポルシェはテスト車両の性能向上を狙い、軽量ガラスやバケットシート、小型燃料タンクなどを採用していたが、それでも後席はあえて取り外していない。さらに数kg程度の軽量化余地はあったと考えられる。

興味深いのは重量配分の変化だ。追加された重量のうち、フロントアクスルにかかるのはわずか11kgであるのに対し、リアアクスルには82kgが加わっている。その結果、前後重量配分は37：63と、よりリア寄りの特性になった。なお、991.2世代では前後重量配分は39：61だった。

重量増加に伴い、トラクション性能は明らかに向上している。リヤアクスルの重量増加は、当然ながらトラクション性能にプラスの効果をもたらす。エンジン回転数は低いがブースト圧が高い「ターボS」は、初めて2.4秒で0から100km/hまで加速する。200km/hまでの加速はわずか8秒で完了し、加速性能が劣っていなかった先代モデルをそれぞれ0.1秒と0.5秒上回る。加速性能の数値では、技術的な優位性がさらに顕著になる。8速PDKトランスミッションのギア比はさらにロングになたものの、電動ターボチャージャーによって、これまでの加速タイムが大幅に改善されている。7速ギアで80km/hから120km/hまで加速するのに、10.5秒ではなく7.3秒しかかからない。新型「911ターボS」が劣っている唯一の点は最高速度で、330km/hに対して322km/hだ。フルダウンフォース（170kg）のスポーツプラスモードでは、電子制御により最高速度は290km/hに制限される。

最高速度制限が引き下げられたこと自体は大きな問題ではないものの、新型「ターボS」の根本的な問題点を象徴している。もはやあらゆる状況で常に楽々とパフォーマンスを発揮するのではなく、その性能を実現するために明らかな妥協を強いられているのだ。これは、オプションのPASMスポーツサスペンションの低速域での乗り心地の悪さから始まり、極めて敏感なフロントアクスルへと続き、そして極端に気になるピレリPゼロR（NA2）タイヤの滑りやすさへと繋がる。このタイヤは、冷間時にはまるでセミリックタイヤのような挙動を示す。

高温下では驚くほど優れた性能を発揮する

少なくとも、低温時に当てはまることは、高温時には真逆に当てはまる。ラウジッツリンクサーキットでは、このタイヤは非常に印象的なパフォーマンスを見せる。コーナリング時のレスポンスは以前よりも明らかに俊敏になり、コーナーからの加速もより安定し、結果としてコーナリング性能は一貫してニュートラルになっている。もちろんオーバーステアを発生させることは可能だが、それはドライバーが意図的に求めた場合に限られる。クルマを穏やかな操作でコース上に導いている限り、そのドライビング体験は、このマシンが秘める圧倒的なラップタイム性能を考えると、ほとんど非現実的とさえ感じられるほど洗練されたものだ。

さらに、グリップ限界を超えてからの挙動変化は極めて穏やかで、高い精度を備えながらも限界域は驚くほど扱いやすい。数周走ると、アクティブサスペンションシステムによる人工的なターンインの感覚にも慣れてくる。そして、主観的には、この感覚が卓越したダイナミクスに大きく貢献していることが分かる。

新型モデルが最終的に先代モデルを0.94秒以上も上回らなかったのは、おそらく気温が大きな要因だったのだろう。本来であれば、もっと圧倒的な差で勝利を収めるはずだった。この結果は、天候に対するポルシェの懸念が正しかったことを裏付ける一方で、私たちの結論もまた明確に示している。テスト車両に装着されていたPASMスポーツサスペンション仕様の「ターボS」は、パフォーマンス向上と引き換えに、従来モデルが備えていた美点の一部を失ってしまった。その結果、運動性能という点では間違いなく先代を凌駕している。しかし一方で、そのキャラクターはより限定的なものとなり、万能性という意味では後退したと言わざるを得ない。そして、それは決して歓迎すべき方向性とは言えない。なぜなら、「ターボS」とは本来、特定の性能だけが突出したクルマではなく、あらゆる資質を高次元で兼ね備えた総合力によって評価される存在だからだ。

結論：
我々がスポーティさを犠牲にすることを推奨することは滅多にない。しかし、この場合は標準サスペンションとの比較に非常に興味がある。なぜなら、標準サスペンションに交換しても著しく遅くなるとは考えにくいからだ。むしろ、よりバランスの取れた走りになることを期待している。「ターボS」の価値は、サーキットでの速さだけではない。圧倒的な性能と日常性を高次元で両立してこそ、その名にふさわしい。新型は確かに速くなった。しかし、その代償として失ったものもまた小さくない。

Text: Manuel Iglisch
Photo: Ronald Sassen

ポルシェ911ターボSフェイスリフト：ハイブリッドブーストにより、新型911ターボSは711馬力を誇る史上最強の911となった。これにより、ポルシェの純粋主義者たちでさえ、電動化を受け入れることができるようになるだろう。Tハイブリッドのおかげで、911ターボSは今や、まさに「楽しさの爆弾」となった。

アスリートは、トレーニングは重要だが、適切な栄養素がなければその効果は限定的であることをとっくに学んでいる。ポルシェもそれを理解しており、「911ターボS」にビタミンEをたっぷり投与して、小さな世代交代を図っている。

昨年、「GTS」をTハイブリッドでチューニングした後、同社は「911」のトップモデルで電動化を極限まで推進し、「ターボS」を次世代へと進化させた。ご心配なく。バッファバッテリーとデュアルクラッチトランスミッションに電動モーターが搭載されているからといって、「911」が電気自動車になるわけではなく、プレイステーションから逃げ出したかのように街中を静かに走り抜けることもない。

「GTS」と同様、この電動化はガソリン愛好家の好みにぴったりで、パフォーマンスの向上だけを目的としている。「ターボS」がさらに61馬力を追加し、711馬力となったことで、60年以上、8世代にわたる歴史の中で、これまでで最もパワフルな公道用「911」となっている。

これは、「GTS」とよく似た機能を持つ、精巧なテクノロジーパッケージによって実現されている。ただし、今回は2つのEターボが採用されている。発進時には、排気ガスの圧縮を加速し、ターボラグを完全に解消する。そして、エンジンが負荷状態で作動すると、風力タービンのように発電機として働き、フロントに搭載された27kgという非常に軽量なバッテリーを充電する。

1.9kWhのこのバッテリーは、電動コンプレッサーに加えて、2基目の電動モーターにも電力を供給する。「GTS」よりも56馬力から71馬力にパワーアップしたPSMディスクは、8段デュアルクラッチに組み込まれている。「カイエン」や「パナメーラ」などとは異なり、追加のクラッチは搭載されていないため、技術的には内燃エンジンなしでは作動することができない。

ポルシェ911ターボS：決して軽量ではない

もちろん、この場合、追加の馬力は、重量増と引き換えに得られる。結局のところ、電動パワーの技術コンポーネントは、合わせて100kg以上の重量がある。しかし、第一に、「911ターボS」は、「GT」モデルとは異なり、ウェイトウォッチャーに参加したことはなく、細かくてうるさいカロリー計算も行っていない。第二に、エンジニアたちは、追加のパワーによってハイブリッドの重量増を十二分に補っている。そして第三に、この車でも重量に少しは気を遣うべきだと言う人はいないだろう。

後部座席が無料オプションとしてのみ提供されているのも、排気システムがチタン製になっているのも、「ブガッティ シロン」や「アストンマーティン ヴァルキリー」に続いて初めて、通常の半分の重量のカーボン製ワイパーアームが採用されているのも、当然のことだ。ただし、ポルシェはこれに4桁の追加料金を請求している。しかも、もともと非常に高価だった「ターボ」がさらにかなり高くなったにもかかわらずだ。シュヴァーベン地方のメーカーは、クーペを271,000ユーロ（約4,823万円）、コンバーチブルを285,200ユーロ（約5,076万円）で販売している。

しかし、お金や重量に関する疑問は、ハンドルを握って「911ターボS with T-Hybrid」という名前を発するよりも早く、まったく無意味なものになった。なぜなら、その正式な型式名を口にする前に、この「911」はすでに時速100km以上で走り去ってしまうからだ。そして、物理の授業で学んだ慣性力や自分の銀行口座の残高よりも、運転免許証のことを考えるようになるのだ。

0から100km/hまで2.5秒

ターボラグを口にする時間すらなく、ましてやそれを感じる間もない。このスポーツカーは、地平線に向かって切望のように伸び、厳格な法執行機関が許容する限り、チタン製のトランペットから、スポーツサウンドを標準装備した、大声で情熱的な轟音を響かせる。

テスラ信者が充電スタンドにしがみつくよりも、この車はアクセルに貪欲にしがみつく。また、ステアリングホイールに取り付けられたドライブモード切り替えスイッチの中央にあるプッシュ トゥ パス ボタンがなくても、追い越しは簡単だ。ウィンカーを点けた瞬間、前方の車は右後方の視野から消えていく。

ターボは、標準的な0-100km/hスプリントで2.5秒、8.4 秒で0から200km/hに到達し、最高速度は322km/hである。この新型車がどれほど高速になったかを信じられない人は、レーシングドライバーであり開発支援者でもあるイェルク ベルクマイスター氏に聞いてみるといい。同氏は、「992.2」世代のターボSを駆って、すでにノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース=通称“緑の地獄”）を走行している。そのラップタイムは7分03秒92で、前モデルよりも14秒も短縮された。アイフェルでは、これは大きな差だ。

Tハイブリッドの嬉しい副次効果

「ターボ」には、Tハイブリッドの嬉しい副次効果がある。400ボルトの電力が搭載されたことで、ポルシェは、セットアップに応じて、よりリラックスした、あるいはよりタイトな走行を実現する、電気油圧式ダイナミックシャシーコントロールを搭載することが可能になった。これにより、「ターボS」は快適性を若干損なうものの、理想的なラインでの高速走行において鋭さと精度を向上させ、決定的な数秒を短縮することができる。

また、大通りを急いで走行するドライバーも、この技術の恩恵を受けることができる。なぜなら、油圧ポンプがフロントをわずかな時間で持ち上げ、縁石を損傷することなく乗り越えることができるからだ。そうでなければ、ポルシェがフロントに装備したアクティブな空力装置を壊してしまい、多額の費用がかかることになるからだ。特に注目すべきは、バンパーに組み込まれた垂直ブラインドだ。これは、ブレーキに冷却空気を送り込むと同時に、ウェットモードでは水しぶきを遮断し、ブレーキ性能を低下させることなく確保する役割も果たしている。

もちろん、視覚的な工夫も少し施されている。シートカバー、ドアパネル、さらにはフロアマットにも独自のステッチパターンが施されている。そして、ポルシェのエンブレムが刻印されている場所には、ホイールキャップ、ボンネット、ステアリングホイールなど、すべてに高級感あふれるターボナイトが輝いている。ただ、こうした細部のこだわりはほとんど無駄になっているのが残念だ。なぜなら、「ターボ」の加速がこれほど速くなった今、その違いを目視できる人はほとんどいないからだ。

結論：
Tハイブリッドは、電気自動車とはあまり関係がない。ポルシェはこの技術によって、熱狂的なガソリン車愛好者たちさえも、電動化に納得させる方法を見出した。「ターボS」はこれまで、ポルシェの最高峰モデルだったが、この技術によってさらに大きく進化した。たとえ1メートルであっても電気だけで走行することはできず、エンジンの音も決して消えることがないとしても、新しい「911ターボS」は他のすべての電気自動車と共通点がある。それは、購入にはかなりの出費が必要だということだ。

Text: Thomas Geiger
Photo: Porsche

ポルシェ911はスポーツカーの中でもアイコン的存在だ。リアエンジンのスポーツカーもフェイスリフトを機にハイブリッドになるのだろうか？

ドイツ、そして世界のスポーツカーの中でもアイコン的存在である「ポルシェ911」。「356」の後継車として誕生したリアエンジンのスポーツカーは、2019年から製造コード「992」の第8世代としてラインオフしている。現在、ポルシェは「911」のフェイスリフトに取り組んでおり、初めてハイブリッドバージョンも登場する可能性がある。

当然のことながら、このスポーツカーは大きなデザイン変更は予定されていないものの、ポルシェがまだ見せたくない新しいデザイン上の特徴がいくつかある。フロントでは、バンパーのインテークにアクティブな垂直ルーバーが装着されている。これは、開いた状態では冷却効果を、閉じた状態ではエアロダイナミクスを向上させるためのものだ。

ポルシェはまた、ヘッドライトに新しいライトグラフィックを採用するようだ。さらにリアバンパーに変更が加えられ、左右に分かれていたテールパイプがセンターに移動することで、992の後期モデルにふさわしいものになるはずだ。その代わり、ナンバープレートは上方に移動することになる。

ハイブリッド駆動の6気筒ボクサーの可能性

911のインテリアも、フェイスリフト後はよりデジタル化することが期待されている。しかし、もっとエキサイティングなのは、パワートレインに関する問題だ。噂によると、電動化される最初の「911」になる模様で、充電プラグ用の第2フューエルフィラーフラップがないことから、48ボルトの電気系統を持つマイルドハイブリッドシステムになる可能性が高いようだ。

価格と性能は若干上昇する可能性がある

性能面では、3.0リッター6気筒ボクサーエンジン搭載のカレラ（385馬力）からターボS（650馬力）まで、おなじみのラインナップに、マイルドハイブリッドらしいちょっとしたブーストがかかるようだ。700馬力を超える「ターボS」のe-ハイブリッドも登場する可能性がある。リフレッシュされた「911」は、早ければ2023年に発表される可能性がある。価格は市場投入時に若干上昇する可能性があり、「ポルシェ911（992）」は現在113,492ユーロ（約1,645万円）からとなるだろう。

Text: Sebastian Friemel
Photo: AUTO BILD

710馬力のテックアートポルシェ911ターボSが顔の皮を引き剥がす。チューナーのテックアートは、ポルシェの万能車911ターボS用の「スモール」パワーステージを開発した。出来上がったモデルのドライビングパフォーマンスは、言葉を失い、少し怖くなるほどだった。

650馬力を誇る「911ターボS」のパフォーマンスではまだ足りないと言うスピードジャンキーに向けてチューナーのテックアートは、さらなるチューニングの可能性を見出し、カーボンボディキットやその他のチューニングパーツに加え、「992」世代のために様々なパフォーマンスレベルを開発した。ドイツでは現在、最大785馬力までが可能となっている。710馬力を発揮する最新作は、テックアートが「ターボS」チューニングの世界に参入したことを示すものだが、「ベーシック」や「捨て身」といった言葉とはまったく関係がない。テックアートの在るレオンベルグでチューニングした911を走らせてみた！

カーボン＆ブルートリム一括

しかし、出発前に車の周りをざっと見てみた。テックアートは、フロント＆リアエプロン、サイドスカート、フロントボンネット、ミラーキャップ、リアウィング、ウィング内のリアエアインテーク用パネルからなる完全なカーボンボディキットで「ターボS」に磨きをかけている。20/21インチの自社製フォーミュラVIアロイホイールがホイールアーチで回転する。そして、お好みに応じて、ホイールやボディキットにあらゆる色のトリムストリップを施すことが可能となっている。試乗車は、カーボンとグレーの塗装にぴったりなマイアミブルーのメイクアップを施していた。

インテリアには、クロスブレイス付きのロールバー、ブルーのアクセントが付いたスポーツステアリングホイール、ポルシェのカーボンシェルシートが採用されている。そして、テックアートでは、後者にブルーのチェッカー柄の座面を追加している。

加速度はこの世のものとは思えないほど

キーを回すと、3.7リッターツインターボボクサーのエンジンが目覚め、庭から走り出すのだ。ノーマルモードでは、テックアートは基本的に他の「ターボS」と同じように走る。スムーズなスロットルレスポンス、よく制御されたセラミックブレーキ、フラップを閉じて抑制されたスポーツエグゾーストが、街中を軽快に駆け抜ける。

ドライブモードスイッチをスポーツにすると、追加パワーを担うコントロールユニットが60馬力の追加パワーを解放し、トルクは800Nmから900Nmを発揮するようになる。その結果0-100km/h加速が2.7秒から2.6秒に、0-200km/h加速が8.9秒から8.1秒に短縮される。しかし、その走りは、読んで字のごとく千変万化の壮大さだ。キックダウン時に、全輪駆動がアスファルトに食い込む様子や、怒涛の加速は、まさにこの世のものとは思えないほどだ。エンジンはスロットルに対して極めてダイレクトで、まるでゴムバンドが常にフルテンションで張られていて、わずかなペダルの操作でそれが解かれるような感じだ。排気音とウェイストゲートの音とともに、ポルシェはカーブからカーブへとあなたを走らせる。

テックアート ターボSは高速道路が似合う

これでは、一般道はほとんど無理で、これは高速道路で使うべきものだ。言うは易し、行うは難し。高速A8線をカールスルーエ方面へ、制限速度無しで、駆け抜ける。頭蓋骨をヘッドレストに釘付けにし、顔の皮膚をリフトアップさせるのだ。高いギアでの中間スパートはとにかく楽だ。そして、もうひとつ印象的なのは、余分なパワーをクリーンかつコントロールしやすくしていることだ。深いターボラグがなく、重いキックが続くが、すべてのポジションで連続した圧力が得られる。トップレベル！

ペイントワークやトリムストリップは、テックアートで自由にコーディネートすることが可能だ。ボンネットラッチは今回の試乗車のみのスペシャル。

サスペンションとステアリングのバランスもよく、高速走行時でもコース上で安定した走りを実現している。何度も急減速しても、ブレーキが適切に制御してくれる。「テックアート ターボS」は、文字通り高速道路の王者だ。

価格は約30万ユーロ（約4,200万円）

帰路は再び通常モードに切り替える。シャーシは力強く減衰し、排気は抑制され、燃料消費量は顕著に減少する。日常生活での使い勝手？全く問題ない。「ターボS」にできないのは、安さだけだ。「911ターボS」の市場投入時の価格は217,000ユーロ（約3,038万円）弱だったが、現在は少なくとも231,183ユーロ（約3,236万円）となっている。テックアートは、チューニングパッケージに取り付けと車検取得を含めて、さらに70,000ユーロ（約980万円）を請求している。性能、部品の品質、開発労力を考えると、割増料金は正当なものだと思える。結局のところ、ポルシェを運転することは決して安くはないのだ。

Text: Moritz Doka
Photo: Techart

わずか86台しか製造されなかったSで、ポルシェは30年前の964ターボの名声を守った。この車をドライブしてみると、本当に革命的であることがわかる。

30年前、ミハエル シューマッハがまだAUTO BILDで時々テストをしてくれていた頃、編集部はスーパースポーツカー比較の一環として、彼に「普通の911ターボ」をプレゼントした。

ベネトンF1チームのドライバーは、余裕のハンドルさばきで少し遊んだが、この車に興奮することはなかった。重すぎ、柔らかすぎ、遅すぎ・・・。彼には、ノーマルの「964ターボ」が時代遅れのものに思えたのだった。

当然のことだ。ポルシェは、1991年モデルから「964」シリーズに先代のターボエンジンを搭載することにした。そしてそれではダメだということは、誰の目にも明らかだった。

1992年に発売された小生産シリーズ「ターボS」

1991年末に新型ターボがアメリカのIMSAスーパーカー選手権で優勝したことで、先代の13年型ターボエンジンを搭載した「964」は、ますます評判が落ちてしまったため、ポルシェは1992年に「ターボ」の後に「S」を付けたハードチューンの限定小生産シリーズを立ち上げた。

30年後、我々は、その真の姿とターボスピリットを求めて、希少な「964ターボS」を小さな山道を巡る旅に再び連れ出したのだった。

最初は、懐かしむように、気楽に構えていた。鮮やかな「スピードイエロー」は、当時ターボSのために特別に調合された色だ（現在でもポルシェのセラミックブレーキのキャリパーを飾っている）。

4センチメートル低い

スピードラインの3ピースホイールは、「964」では初めて18インチとなり、ワイド化されたターボのホイールアーチにも難なく収まるサイズとなった。初期の標準的な「964」は16インチホイール用しかなく、それ以上のサイズになると、当初は板金の折り返し部分に手作業のフランジ加工が必要であった。

ドアを開けるときの金属的なカチッという音は、昔の「911」に共通するものだ。しかし、4cmのローダウンは、乗り込むとすぐに体感できる。

ドア自体が動きやすくなり、また、閉めるときの音も小さくなった。ボンネットと同様、カーボンファイバーで強化されたプラスチック製で、サイドとリアの窓は薄いガラスでできている。リアシートやエアバッグ、成型ドアパネル、断熱材を除けば、トータルで180kg、13％の軽量化になる。

ターボチャージャーによる吸気音低減

音響的には、最初は何も気にならない。このレーシングマシンも、6気筒ボクサーによるマスバランスによって、ほとんど振動がないからだ。また、ターボチャージャーは吸気音を減衰させる。

完璧な前方視界と、美しい「カップ」ミラーを通した後方視界も、「964」の普通を装っているのだ。

しかし、前車軸の235サイズのタイヤを回すのが大変なことに気づく。パワーステアリングがないのだ。そして、時速30kmを超えると、小石が断熱されていないホイールアーチにぶつかり、硬いサスペンションが小さな凹凸を直接バケットシートに伝え始める。しかしそれでも、アクセルを踏み込み、回転数が3200回転を超えたとき、ドライバーは道路とマシンがよりダイレクトにつながることを実感する。

320馬力の代わりに381馬力

標準のターボより数百回転早くブースト圧を高め、瞬きする間に車から戦闘機へと変身する。4000rpmからも止まることはなく、6800rpmまで回転させることができる。最高出力は320馬力から381馬力となった。

「ターボS」の出力向上は、主にカムシャフトのプロフィールを変更したことによるもので、「S」ではブースト圧をわずかに高め、日常的に使用する回転域でのトルクアップにさえつながっている。

AUTO BILDのテストの際に、シューミは、標準のターボの技術よりも、「964カレラRS」から引き継いだ「S」のよりダイレクトなステアリングとブレーキ油圧の方が満足度が高かったと感じたらしい。「ターボがかかると同時に、トップでリミッターが強くかかるんだ」と、F1ドライバーは当時を振り返っている。

この「964ターボS」はとにかくレーシーで、センセーショナルな存在であったといえよう。86台しか作られなかった「ターボS」。果たしてそのうちの何台が良好なコンディションで現存しているだろうか。

【ABJのコメント】
「ポルシェ964」で覚えているのは、いっきにバリエーションが増えた、という驚いた気持ちを抱いたことである。ざっと思い出しただけでも、クーペとカブリオレがあり、「カレラ2」と「カレラ4」が存在し（つまり2輪駆動と4輪駆動が揃った）、ミッションに関してもMTとティプトロニックが登場した。言うまでもなく、このティプトロニックの登場で、あっという間に「964」は普通の女性が買いものにも使えるようなジャンルの車になったようにも思う。なんともバブルな時代の話ではあるが、それほど普及し、色とりどりの「964」は街にあふれるようになった。

さらにその上には、「ターボ」や「RS」という辛口バージョンが存在したわけだが、本文中にも記されている通り、本来ポルシェのターボというのはスパルタンなスペックのものではなく、ゴージャスで満艦飾な最上級グレードとしての存在であることが多く、今では3,000万円はおろか4,000万円を用意しなくては購入できない「911ターボ」というのは、長年そういう豪勢なモデルなのである。今回の「ターボS」はそういう絢爛豪華なスペックのターボではなく、言ってみれば辛口仕様の「ターボ」なわけだが、台数が86台と、キリ番ではなく中途半端な台数しか存在していない。そして運転することには、それ相応の技術が必須なことも明らかである。

2022年の現在、街中でターボを愛用している方々（女性も多く見かけるのには驚く）に、この「964ターボS」を運転させることはおすすめしない。ちゃんと走らせることが怪しいばかりか、電子デバイス満載の現代の「911ターボ」に慣れてしまっているドライバーに気楽にステアリングをゆだねることは、危なっかしくて心配になってしまうからである。（KO）

Text: Henning Hinze
加筆： 大林晃平
Photo: autobild.de

5年余りで333,000キロ以上。このポルシェ911ターボSの最初のオーナーが駆け抜けた距離だ。今、その580馬力の991.2ターボSがオークションに出品されている - バーゲンプライス？

このダークグリーンの「ポルシェ911（991.2）ターボS（580馬力）」は、典型的な長距離用自動車とはちょっと違う。
しかし、そんなことはどうでもいい、オーナーはそう思ったのだろう、このポルシェと5年間仲良く333,000km以上走行してきた。
現在、この「911」はオークションに出品されており、バーゲンプライスで購入できるかもしれない。

年間6万から7万kmの走行

ディーゼルのステーションワゴンに乗る多くの営業マンでさえ困難なことを、ある男性は16万ユーロ（約2,080万円）以上したポルシェでやってのけた。
現在、ボナムズ オークションハウスで、興味深い「ポルシェ911（991.2）ターボS」がオークションに出品されている。
最高速度330km/hを誇る580馬力の911の特別な点は、外側が「ブリティッシュレーシンググリーン」、内側が「ダークレッド」という珍しい色の組み合わせではなく、膨大な走行距離であることだ。
2016年の登録以来、ファーストオーナーがポルシェとともに走った距離は合計333,379km（！）で、これは年間走行距離にして6万km（！）以上に相当する。

ちなみに、ドイツにおける自動車ドライバーの年間走行距離に関する調査によれば、2020年に、自分のクルマで2万km以上運転したドイツ人はわずか402万人であり、頻繁に運転する人が、ポルシェでこれらの距離を走ったことはほとんどないと思われる。

ポルシェ911ターボSを初体験

オークションに出品された「911ターボS」に話を戻そう。
現在の走行距離は333,379kmで、ボナムズによれば、おそらく世界で最も走行距離の長い「ポルシェ991.2ターボS」であろうとのこと。
驚くべきは、ポルシェが短時間で走行距離を積み重ねたことだけではない。
2016年からファーストオーナーのもとで、履歴が完全で追跡可能であることも注目される。

リクライニング機能付きバケットシートやパノラミックルーフなどの特筆すべきオプションが付いた「ターボS」は、オランダのポルシェセンター経由でオランダ人オーナーに納車されたのだった。
そして、大いなる旅が始まった。
ポルシェファンなら、標準的な「ターボS」と比較して、写真のように地上高がかなり高いことに気がつくだろう。
ボナムズによれば、これはオーナーの要望で車高が上げられたからだという。
運転しやすさを向上させるためと言われている。

推定価格: 60,000〜80,000ユーロ

写真では大きなダメージは見られず、「ターボS」は定期的にきちんとメンテされてきたとのことだ。
2021年初頭の最後の大整備には、7,000ユーロ（約92万円）以上かかったと言われている。
現在、「911」は、請求書や書類もすべて含めてオークションに出品されているが、最低価格は設定されていない。
目標予定価格は60,000～80,000ユーロ（約786～1,048万円）とされている。

万が一、「ターボS」が6万ユーロ（約786万円）で落札されれば、それはバーゲンである。

高貴な色であるブリティッシュレーシンググリーンの「911」を購入する人は、消耗部品や修理費用のために数ユーロを用意しておいたほうがいいだろう。
なぜなら、この911はすでにポルシェ認定保証（車齢最長14年、走行距離最長20万km）を超えるほど走っている。
前オーナーが現行の「992ターボS」に乗り換えたかどうかは不明だ。

Text: Jan Götze
Photo: BONHAMS

あのロータス オメガが30歳になった。

Hプレート2022: オールドタイマープレート、ヤングタイマー、ヒストリカルプレート、クラシックスプレート。これらのクラシックカーは、2022年にHナンバーを取得することが可能となる23台である。2022年のHナンバー候補を紹介。メルセデスC 140のような高級車はもちろん、エントリーレベルのクラシックカーも登場する。これらの車は、2022年のクラシックカー登録に間に合う。レポート。

30年前、ドイツの自動車産業は今よりも活況を呈していた。
1990年の東西統合により新規登録台数が急増し、特に「新連邦州」では大きな需要があった。
この結果、新規登録件数は420万件となり、歴史的な記録を達成した。
これは2022年の新しい「Hプレート」候補にも反映されている。
小型で実用的なものから大型で快適なものまで、当時も現在もあらゆるニーズに対応するものが揃っている。
その中には、数千ユーロ（数十万円）の非常に手頃なエントリーモデルもある。

我々は、2022年に30歳の誕生日を迎え、クラシックカーとしての資格を得（ドイツで）、「Hナンバー」の時代に突入した、モデル23台を紹介する。
いずれも30歳の誕生日に注目されるにふさわしいモデルだ。

フィアットは、本当に必要なのは小さな車であることを示した

1992年は、コンパクトクラスや小型車・超小型車に興味深い革新がもたらされた年であった。
フィアットは「チンクエチェント」で、いかに小さなクルマが必要かをあらためて示した。
スバルとトヨタは、「インプレッサ」と「カローラ」を、お客様のニーズに合わせて、さまざまなボディ仕様で工場から送り出している。
そして、VWは「ゴルフ3」のボディレンジを拡大した。

「ブガッティEB110」、「ジャガーXJ220」、「ロータス オメガ」、「ポルシェ911（964）ターボS」は、現在でもスポーツカー愛好家の間で絶賛されている。
この4モデルはいずれも生産台数が少ないにもかかわらず、自動車を語る上では欠かせない存在だ。
特に「EB110」と「XJ220」は、たとえ生産時に経済的な失敗があったとしても、そのブランドにとって画期的なモデルである。

さまざまなクーペのコンセプトが登場

1992年はクーペの年だった？
ドイツではメルセデスとBMWが「C140」や「E36」クーペなど、サルーンを充実させたのに対し、マツダはRX-7をさらに発展させ、ヴァンケル（ロータリー）エンジンに再挑戦しようと考えた。
スバルは宇宙船のようなクーペ（SVX）に挑戦したが、ドイツのバイヤーからはあまり賛同を得られなかった。

オフロード車も変わりつつあった。
それまでは、長い間、オフロード車は頑丈で、悪路を走破しなければならない作業車とみなされてきた。
しかし、1992年に登場した「ジープ グランドチェロキー」は、ドライバーに快適さとレジャーの楽しさ、そして「やろうと思えばできる」という感覚を提供する、このジャンルを代表する1台だ。
今日の道路事情を見れば、このモデルの先進性には誰もがうなずくことだろう。

2022年、これらの名車がHナンバーを取得する:

※2021年にHプレートを獲得したモデルはこちらをどうぞ。

Text: Marcel Nobis
Photo: autobild.de

チューナーのテックアート社は、911ターボSをチューニングした記念限定モデルとして、GTstreet Rを発表した。洗練されたエアロダイナミクスと最大800馬力のパワーを備えた限定モデルで、911をさらに進化させる。以下に詳細をお届けする。

テックアート社の「GTstreet」モデルは、今年で20周年を迎える。
2001年に911（996）ターボをベースに、最初のモデルが作られて以来、このチューンドポルシェは、レーストラックと日常生活の間の良いバランスを維持してきた。
この記念すべき年に、テックアート社は、「GTstreet R」を発表した。
テックアートの創業年である、1987年にちなみ、87台限定で、「992型911ターボ」および「ターボS」に対応したパッケージを用意した。

GTstreet Rの切り札はエアロダイナミクス

「GTstreet R」キットの最も重要なコンポーネントは、「カーボンエアロダイナミクスパッケージ」だ。
風洞実験で開発されたこのパッケージは、140km/hでのフロントアクスルの揚力を45％低減し、リアアクスルのダウンフォースを4倍に高めるよう設計されている。
フロントには、サイドウイングレットを備えた新しいエプロンがあり、ラジエーターへの空気の流れを改善するためにエアダクトが変更されている。
フロントフードには、新型「GT3」と同様に、2つのエアアウトレットが設けられている。
また、30mm拡大されたフロントのトレッドをカバーする、ワイドフェンダーには、ブレーキの熱を逃がすためのルーバーが追加されている。

エアインテーク付きリアスポイラー

リアエンドには、強力なディフューザーと同様に、強力なスポイラーが装備されている。
後者には、「993型911 GT2」のスタイルで、エアインテークが設けられており、センターセクションをアクティブに調整することができ、さらにルーフスポイラーによって最適な流れを作ることができるようになっている。
フロントとリアの、標準的なアクティブエアロダイナミクスは維持されている。
ちなみに、すべてのアドオンパーツのカラーは、自由に選べるし、カーボンパーツの質感も、グロス、マット、フォージドのいずれかを選択することができるようになっている。

センターロックホイールのエアロリング

さらに、センターロックホイール用のエアロリングにも注目だ。
これはホイールの外周にボルトで取り付けられており、空気の乱れを最小限に抑えることを目的としている。
ホイールの名称は「フォーミュラVIレース（Formula VI Race）」で、サイズはフロントが20インチ、リアが21インチとなっている。
カラーバリエーションも豊富で、さらには、トリムストリップの有無も選択可能だ。
タイヤはフロントが265/35、リアが325/30で、要望に応じてはスティッキーな（つまりあまり日常使用に適さない）ミシュラン パイロットスポーツカップ2も用意されている。
また、様々なサスペンションソリューションも用意されていて、25mmローダウンする「スポーツスプリング」と、「GTstreet R」を15～25mm路面に近づけるコイルオーバーサスペンションから選べるようになっている。

最高速度は350km/hに達する

「GTstreet R」のパッケージには、リアエプロンの中央にパイプを配置したステンレス製のフラップ式エグゾーストシステムも含まれている。
一方、3.7リッターボクサーエンジンは、「GTstreet R」パッケージを注文しただけではそのままだ。
しかし、580馬力（ターボ）、または650馬力（ターボS）では物足りないという場合には、追加料金を支払うことで、より高い出力を注文することができるようになっている。
その場合、710馬力から800馬力のパワーアップが可能となる。
エンジンとトランスミッションのソフトウェアに加えて、ターボチャージャーも高出力ステージに対応しており、トルクは950Nmにまで向上する。
そして、最高速度は350km/hとなる。
また、エンジンルーム内の外観を華やかにする、「カーボンパッケージ」も用意されている。

インテリアにもレースカーらしさを

テックアートは、コックピットにも手を入れている。
色や素材、刺繍など、自由に選ぶことができるようになっていて、レザー、アルカンターラ、カーボン、ファブリック、ステッチやパターンの装飾など、隅々にまでこだわったインテリアに仕上げることができるようになっている。
また、「GTstreet R」パッケージには、スポーツステアリングホイール、87の刺繍を施したシート、バッジなどが含まれている。
「GTstreet R」パッケージは、87台限定で、価格は73,000ユーロ（約960万円）となっている。
基本的な車両の価格は、その金額に当然追加される。

GTstreet Rの改造費用は最低でも73,000ユーロ（約960万円）！

「911ターボ」の車輛価格は、189,176ユーロ（約2,500万円）から、「911ターボS」は221,782ユーロ（約2,930万円）からとなっている。そこにチューニング費用として、最低でも960万円が追加され、チューニング内容によってはさらに費用がかかる。
さらに、サーキット走行を本格的に楽しみたい人は、「クラブスポーツパッケージ」を選ぶこともできる。
このパッケージには、パフォーマンスシート、ロールバー、レーシングサスペンションが含まれている。
ちょっとしたアドバイス： たとえ車両が夢のままであっても、テックアート社のオンラインコンフィギュレーターは非常にお勧めだ。
ボディキット、ホイール、カラー、カーボンファイバーなどを自由に組み合わせて、自分だけの夢のクルマをバーチャルに形にすることができる（形にして楽しめる）ようになっている。

アウディのチューニングSUVが1000馬力という時代に、今回の「ポルシェ911ターボS」をチューニングしたテックアートの車は800馬力と聞くと、なんだか意外と大人しい、と感じてしまうのは明らかにパワーのインフレに慣れきって、感覚がマヒしているからで、やはりとんでもないパワーであることは確かである。
昔、「ポルシェ930ターボ」と呼ばれ、KKK製ターボを付けて発売された、あの当時超高性能と言われたクルマ、いったい何馬力だったか覚えているだろうか？
280馬力だ、たったの？280馬力。
それからしたら、今回の一台は空を飛んだっておかしくないようなエンジンの持ち主のポルシェなわけだ。
さて、そんなテックアートのチューニング「ポルシェ911ターボS」、87台の限定車らしい。こういうチューニングカーの限定数で、87台というのはものすごく多い数だと感じてしまうのは私だけだろうか（最近発売終了が報道された「NSX」は、日本ではまだ今年、1月から7月までで、9台しか売れていない）。
さらにこの限定モデル、ざっくり計算しただけでも、一台4,000万円以下にはならないはずの販売価格である。ざっと87台で約36億円……。世の中のどこかにはそれだけ出せる人がまだまだいるということか・・・。

Text: Moritz Doka
加筆： 大林晃平
Photo: TECHART Automobildesign GmbH

ターボとターボSの違い　911ターボはターボSでなくても凄いドライビングマシンなのか？　サーキットテストで検証！

Sがつかなくても、新しいポルシェ911ターボは本当に驚異的だ。ポルシェは911ターボSの市場投入後、かなりの時を経て（Sのついていない）911ターボの発売を開始する。しかし、レーストラックへの我々の旅が示すように、待った甲斐はあった。テストの詳細をお届けする。

ホッケンハイムリンク

1930年代に建設されたホッケンハイムは、F1では長らくドイツ人レーサーとしての勝者がいなかったため、低迷時期が続いたが、1995年に「ベネトン ルノー」のミハエル シューマッハがドイツ人として初勝利を挙げ、フェラーリに移ってからもシューマッハは勝利を重ね、ドイツ人レースファンを歓喜させたことで知られるサーキットだ。
テスト日の気温は摂氏11度。
我々はアイコニックなスポーツカー、992シリーズのポルシェ911ターボ クーペの実力と動力性能を試し、ターボSとの違いを確認するために、興奮をおさえつつ、ピットを離れホッケンハイムのコース上へと乗り込んだ。

ファーストラップ（1周目）はウォームアップのため、コースをチェックしながら、タイヤとドライブトレーンをしっかりと温める。
そしてセカンドラップ（2周目）から本格的なアタックを開始する。
するとたちまちこのスポーツカーが、我々の期待する以上のことを提供してくれることが明らかになった。
最終コーナーの出口手前で、メインストレートに向けて思いっきりアクセルを踏み込み、できるだけスピードを上げる。
北側のカーブ手前でブレーキを強めに、しかし短く踏んで、ターンイン。
「パラボリカコーナー」の手前で再びブレーキをかけたあと、コーナーを全速力で駆け抜ける。
スピードメーターはとっくに250km/hを超えているが、ポルシェターボはすべてを受け止めて、難なくこなしていく。
このクルマでここまでリラックスできることは信じがたいことだ。
もっとも急な「モトドロムコーナー」でも、このレーサーは動揺することなく、淡々とコーナリングをこなしていく。
他のドライビングモードよりもドライバーの操作に重きを置く、「スポーツプラスモード」でも、このクルマは信じられないほど機敏に反応し、ハンドルを握っている人間のちょっとしたミスをも許してくれる。

新しいターボでは、パイロットは再びより多くのことに関与する

ポルシェ911ターボは、リアアクスルのトラクションとドリフト角がどうなっているのか、常にドライバーに詳細を教えてくれる。
車が事実上アスファルトに張り付いているという事実は、強化されたフロントアクスルトランスミッションを搭載した全輪駆動システムの改良の結果であり、それにより最大500Nmのトルクをホイールに分配できるようになった。
また、スポーツサスペンションは、剛性の上がったボディを10ミリ下げて俊敏性を促進している。
ステアリングは、より強力に兄貴分のターボSと同じように、レスポンスが良く、ドライバーの指示を適確に実行する。

新しいポルシェ911ターボは、先代モデルよりも多くのドライバーを魅了する。
非常に高速で、驚くほどスムーズになったため、パーフェクト911と言っていいだろう。
新しい911ターボはすべてを以前より優れたレベルでおこない、あなたは常に、いつまでもパイロットとして操縦桿を握っていたいと感じ、決して乗客として横に座りたいとは思わないだろう。

パフォーマンスは価格差をほとんど正当化しない

静止状態から2.8秒後には100km/h、9.7秒後には200 km/hに到達し、580馬力という最高出力と750Nmという最大トルクによって最高320km/hまで加速できる。
結局、「ターボS」モデルよりも70馬力劣るものの、性能的にはそれほど劣っているわけではない。
その差はわずかなものだ。
そしてなにより、911ターボは、911ターボSより、かなり安い。
911ターボの価格、180,811ユーロ（約2,296万円）は、ターボSよりもなんと31,900ユーロ（約405万円）も安くなっている。
ドライバーズシートの後ろで機能する3.8リッター6気筒ボクサーエンジンの持つ「中毒性」は、この「小さい」バージョンでも、もちろん健在だ。
カントリーロードに限らず、ポルシェ911ターボは、日常における使用にも非常に適している。
アダプティブダンパーは道路のデコボコに柔軟に適応し、アクセルペダルは右足の動きにそれほど貪欲に反応しない。
加えて、スポーツシートもとても快適だ。
これは、長い距離をも簡単にカバーできることを意味する。

911ターボSが出た後に、普通の911ターボが出るというのはなんとも話が逆な気はするが、いずれにしろ普通のターボでも十分以上、というか人間が（とくに公道上では）、追い付いていけないほどの性能を持っている、ということが今回のレポートでよくわかる。
なにしろホッケンハイムに持ち込んで走行テストをしたところで、これほどの絶賛を受けるのだから、一般道で普通の人間がその性能を使い切ることなど到底無理な話である。

そう考えると「S」の意味はいったいなんだろう、という話になってしまうわけではあるが、レポートによれば普通のターボはSよりも400万円ほど安く買えるのがメリットらしい。3,000万円のポルシェを購入する人が、この「400万円」をどう考えるかちょっと想像もつかないが、最近のポルシェではあっという間に400万円くらいのオプション価格となってしまうから、意外と「そんなものならいっそのこと」と、Sを購入してしまう人が多いような気もする。
ひょっとすると普通の911ターボは、ものすごくラグジュアリーに振ることでSと差別しているのかなとも思ったが、そういうことでもないらしく、400万円節約して普通の911ターボでいいのか、いっそのこと911ターボSを買うべきなのか、そこを誰かにバサッと一途両断してもらいたい気がする。

Text: Wolfgang Gomoll
加筆：大林晃平
Photo: Porsche AG

エアロダイナミクスを追求したボディキット。

　テックアートがブランニューポルシェ911ターボSのための大掛かりなボディキットチューンナップを発表。これは無限にカスタマイズが可能なチューニングキットといえよう。その全情報。

チューニングは常に個人の好みの表現である。
テクアートは、これまでで最もパワフルな911のために、このポルシェのチューナーは様々な色や素材で個人の好みに合わせたボディキットを発表した。
むろん、同時にパフォーマンスやインテリアのアップグレードも含まれている。

キットは無数の個別パーツで構成されており、フロントエプロンだけでも14個の個別コンポーネントパーツがあるというから組み合わせは無限だ。
光沢のあるカーボンファイバー、またはマットなカーボンファイバーで作られたパーツは、任意の色に塗装することができるようになっている。

ほとんどのパーツはコンバーチブルにも適合する

マルチパーツのサイドスカートがスポーツカーに奥行きを与えている。
フェンダー内のリアエアインテークはリデザインされ、カーボン製も用意されている。
リアエプロンはディフューザーと一体化され、標準排気系とパフォーマンス排気系の両方に適合するようになっている。
ルーフスポイラーは、エアを直接新しいリアスポイラーへと誘導する。
素敵なディテールとして、「ポルシェ」の代わりに、連続したライトバンドの下には、3Dレタリングで「テクアート」の文字が表示されている。
ルーフスポイラーを除くすべてのパーツは、ターボ（S）クーペとカブリオレの両方に適用可能だ。
各々の要望に沿って、テクアート独自のコンフィギュレーターを使って、オンラインで組み立てることができるようになっている。
（992ポルシェ911ターボSカブリオレの走りはこうだ！　以下、ご参照）

コックピットにはふんだんにレザー、カーボンを使用

ホイール部分にも新しいリムを採用したことで、992ターボはさらなる個性化が可能となった。
テックアートのセンターロック式ホイール「フォーミュラVI」は、20インチと21インチの異なるサイズが用意されている上に、色や仕上げをカスタマイズすることもできるようになっている。
Sなしターボ用には「デイトナII」というホイールデザインも用意されている。
しかし、個性化の可能性は外装だけにとどまらない。
インテリア全体をレザー、カーボン誂え、スポーツペダル、新しいステアリングホイール、イルミネーションドアシルといたパーツが強烈な個性を放つ。

710馬力＆0～200km/h加速8.1秒！

さらなるパワーを求めるユーザーのためにもテックアートは対応している。
ターボSでは、性能が60馬力アップして710馬力となっている。
3.8リッターのツインターボフラットシックスのトルクは100Nm増加し、滑らかな900Nmとなっている。
追加されたパワーは、ドライブモードコントロールを介してオンにすることができる。
テックアートによれば、アクティブにすると、全輪駆動モデルは、0から100km/hまで2.8秒ではなく、2.6秒でスプリントするという。
0から200km/hまでは8.1秒で到達し、最高速度は330km/hに達する。
猛々しいエンジンサウンドは、パワー同様、ドライビングモードを介して調整できるフラップ排気システムによって提供される。

サスペンションに関しては、スポーツスプリングとコイルオーバーサスペンションキットのどちらかを選択できるようになっている。
スポーツスプリングは、ポルシェの車高をなんと40mmも下げる。
一方、コイルオーバーサスペンションキットのローダウンは15mmから40mmの間で調整可能だ。
「チューニングベース」としてのポルシェ911ターボは、180,811ユーロ（約2,278万円）から。
ターボSは212,711ユーロ（約2,680万円）からとなっている。

Photo: TECHART Automobildesign GmbH