新型ポルシェ911カレラSは曲線美にあふれている。480馬力のリヤホイールドライブで初めてのドライブ。2023年、911はドイツで最も売れたポルシェで、9,314台が販売された。

我々のお気に入り
・GTSのターボレベルの走行性能
・6速マニュアルトランスミッション搭載のカレラT
・ハイブリッド技術にもかかわらず、GTSの軽量性
不満な点
・デジタル回転計
・クラシックなキーではなくスタートボタン

「ポルシェ911」は60年間、世界中を駆け巡っている。世代を超えて、このスポーツカーは進化し続けてきた。ラインナップの中で最も手頃な価格のモデルではないものの、「911」は2023年にドイツで最も人気の高いポルシェとなり、9,314台が販売された。因みに「マカン」は約2,000台減ったものの、2番目に売れたポルシェとなった。

2019年から生産ラインを流れている「911」の第8世代は、今こそフェイスリフトの時が来た。「992.2」には、394馬力の「カレラ」から、マニュアルトランスミッションのみの「カレラT」、480馬力の「カレラS」、そして「T-ハイブリッド」と534馬力を備えた「カレラGTS」まで、さまざまなエンジンが用意されている。また、ピュアな走りを求める人には、4.0リッター自然吸気エンジンを搭載し、9,000rpmまで回転する「992.2 GT3」もある。

価格：ベース価格は12万9,000ユーロ（約2,128万円）弱

もちろん、すべての革新が無料というわけではなく、価格もモデルチェンジに伴い上昇している。これは当然のことだろう。「992.1」は、「カレラ」で122,493ユーロ（約2,020万円）が最終的な価格だったが、「992.2カレラ」は少なくとも128,700ユーロ（約2,123万円）する。

「GTS」の新しいハイブリッド技術も無料ではない。以前の155,337ユーロ（約2,563万円）ではなく、「ハイブリッド911」は現在170,600ユーロ（約2,814万円）だ。大幅な割増料金だ。しかし、その性能が、176,930ユーロ（約2,919万円）で販売されていた「991ターボ」と同等の性能であることを考慮すると、この価格は十分に正当化される。その中間には、394馬力でマニュアルトランスミッションのピュアな「カレラT（141,700ユーロ=約2,338万円から）」と、480馬力の「カレラS（154,800ユーロから=約2,338万円）」が位置づけられている。

価格一覧
・911カレラ：128,700ユーロ（約2,123万円）～（カブリオレは142,800ユーロ=約2,356万円～）
・911カレラT：141,700ユーロ（約2,338万円）～（カブリオレは155,800ユーロ=約2,570万円～）
・911カレラS：154,800ユーロ（約2,554万円）～（カブリオレは169,000ユーロ=約2,788万円～）
・911カレラGTS：170,600ユーロ（約2,814万円）～（カブリオレは184,700ユーロ=約3,047万円～）
・911カレラ4 GTS：178,800ユーロ（約2,950万円）～（カブリオレは192,900ユーロ=約3,182万円～）
・911タルガ4 GTS：192,900ユーロ（約3,182万円）～
・911 GT3：209,000ユーロ（約3,448万円）～

デザイン：空力特性の改善により、空気抵抗係数が大幅に減少

「911」のアップデートは技術的なものだけではない。外観の変更も行われている。当然ながら、変更は控えめなものだ。主に空力特性の最適化を目的としている。その一例として、フロントエアインテークに開閉可能な新しい垂直ブレードが追加されている（少なくともGTSには）。

そして、その変更は功を奏した。「GTS」の空気抵抗係数（Cd値）は、オプションの「Exclusive」ホイール（カーボン製ブレード付き）を装着した場合、0.32から0.27に低下する。このホイールを装着しない場合、空気抵抗係数は0.285だ。「GTS」には、さらに優れた空力特性を実現するエアロキット（2713ユーロ）もオプションとして用意されている。

しかし、それだけではない。フェイスリフトでは通常、ヘッドライトやリヤライトも現代風に改良される。今後は、フロントには常に4つのライトグラフィックが配置されることになる。デイタイムランニングライトだけでなく、メインヘッドライトにも、だ。リヤライトはさらにスリムになり、その上部のエアインテークも再設計された。

最大21インチまで

「GTS」も全長がわずかに伸びた。新しいディフューザーにより、全長は11mm、全高は4mm伸びた。フェイスリフト前のモデルと同様、新型「GTS」もまた、ミックスタイヤを装備している。フロントに19インチ、リヤに20インチの組み合わせが標準で、オプションで20インチと21インチのホイールも選択できる。

駆動系：911フェイスリフトに新たにカレラSが追加（アップデート情報！）

当初、ポルシェはフェイスリフトを2種類の駆動系で発売した。クラシックな「カレラ」と、初めてのハイブリッドだ。次に登場した「GT3」は、ありがたいことに、高回転の4.0リッター自然吸気エンジンを維持することが許された。そして、マニュアルトランスミッションのみが選択できる「カレラT」だ。しかし、ポルシェは（さらに）モデルレンジを拡大している。「カレラS」は全く新しいモデルで、伝統的に「カレラ」と「カレラGTS」の中間に位置づけられる。

「カレラ」と同様、「カレラS」は、よく知られた3.0リッターのツインターボエンジンを搭載しており、480馬力、530Nm を後輪に伝達する（全輪駆動のカレラ4Sはまだ発表されていない）。これは30馬力の増加に相当するが、トルクは変わらない。逆に言えば、「992.2カレラS」の馬力は、以前の「カレラGTS 992.1」とまったく同じであるということだ（ただし、トルクは40Nm多くなっている）。

8速PDKのみが設定されている「カレラS」は、加速性能がわずかに向上し、スポーツクロノパッケージを注文した場合、0-100km/h加速が3.3秒で到達すると言われている。以前は3.5秒だった。最高速度には向上が見られないものの、308km/hという速度であれば、特に不満を感じることはないだろう。

カレラTは、純粋主義者のための911である

ポルシェが言うように、新しいドライブの焦点は本質的な部分に置かれている。主な焦点は、軽量化と運転特性の改善だ。軽量化の手段としては、例えば、カーボン製フルバケットシート（オプション）や6速マニュアルトランスミッション（標準）の採用などがある。PDKは「カレラT」には設定されていない。これらの特徴により、「カレラT」の重量は1,478kgとなり、合計で40kgの軽量化が実現している。出力に関しては、394馬力と450Nmのトルクは変更されていない。

リフトアップされた911はプラグインハイブリッドにはならない

「911」らしく、6気筒水平対向エンジンは引き続きリヤに搭載されている。「992」シリーズの導入以来、「GT3」派生モデルを除き、すべてのエンジンにターボチャージャーが搭載されている。これは「992.2カレラ」でも変わらないが、パワーアップされている。以前はリヤアクスルで385馬力を発生していたが、現在は394馬力を発揮する。

しかし、最も興味深い革新は「992.2 GTS」だ。これはハイブリッド駆動を搭載した初の「911」モデルだ。「パフォーマンスハイブリッド」と呼ばれるこのパワートレインは、効率を高めるだけでなく、パフォーマンスを最適化するモータースポーツから着想を得たテクノロジーだ。

ボクサーエンジンは、3.6リッターにボアアップされ、2基の電動モーターがこれをサポートする。電動モーターは、排気ガスとコンプレッサーホイールの間のターボチャージャーに配置されており、これによりチャージャーは1基で済むようになった（以前は2基あった）。同時に、ターボチャージャー内の電動モーターがチャージ圧を調整し、バッテリーに電気を送り返すことができるため、通常は余剰の排気ガスをバイパスさせてターボチャージャーを回避させるウェイストゲートが不要になる。

911 GTSでは500馬力を超える

さらに、改良された8速PDKトランスミッションとフラット6エンジンとの間にも、もう1基の電動モーターが使用されている。両方の電動モーターは、400ボルトの電圧を持つ1.9kWhの高電圧バッテリーから電力供給を受ける。ただし、「GTS」は純粋に電気のみで駆動することはできない。電動モーターはあくまでも内燃エンジンをサポートする役割を果たすためにある。

最高出力は485馬力だが、2基の電動モーターとの組み合わせにより、将来的にはシステム出力541馬力に達する予定だ。最大トルクは570Nmから610Nmに増加する。素晴らしいパフォーマンスだ。0から100km/hまでわずか3秒で加速し、最高速度は312km/hに達する。

サーキットでは8秒の高速化

ちなみに、「GTS」はオプションで後輪駆動または全輪駆動を選択できるが、初めて後輪駆動の方が速くなった。プロトタイプの短い試乗で、「GTS」の性能を実証することができた。また、電動化されたにもかかわらず車両重量を1,600kg以下に抑えることに成功している。ちなみに、「GTS」は、20.8kmのノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）を7分16.93秒で走り、8.7秒も短縮した。素晴らしい！

装備：中央のアナログ式回転計は廃止

インテリアについても、再発明ではなくさらなる開発が行われたと言えるだろう。特にデジタル化の面で、「992.2」は改良されている。熱烈なファンにとっては、2つの点が残念に思えるかもしれない。1つは、ステアリングホイールの左側にあったキーがシンプルなスタートボタンになったことだ。美しくない。しかし、それ以上に重要なのは、アナログ式回転計が廃止されたことだ。

「911」では初めて、12.6インチの湾曲型ディスプレイを備えたフルデジタルの計器クラスターが採用された。クラシックな911モデルにインスパイアされた「5連メーター」の表示を含む、最大7種類の表示オプションが用意されている。中央には、最適化されたカスタマイズオプションを備えた10.9インチのインフォテイメントシステムが残されている。

スポーツカーの典型的なスタイルで、ドライバーはかなり低い位置に座り、シートは横方向のサポートを十分に提供する。ちなみに、「911」は純粋な2シーターだが、クーペは追加料金なしで2+2シーターにも設定できる。後部座席は緊急用シートという位置づけであり、長身の人や長距離の移動には適していない。

911カレラSのファーストドライブ：カーブを欲する！

「911カレラS」はより素直に曲がり、より強く食いつき、より大きな音を響かせる。スポーツエキゾーストが標準装備されているのも、決して偶然ではない。それでもまだ物足りないという人には、クーペの代わりに「カブリオレ」を注文することもできる。その場合、15,000ユーロ（約247万円）弱の追加料金がかかるが、オープンエアとエキゾーストノートを楽しむことができる。

しかし、ポルシェは駆動系だけに力を入れたわけではない。「カレラ」にはないトルクベクタリングと「GTS」のブレーキを「S」にも搭載した。赤く塗られたキャリパーは、フロントが408mm、リヤが380mmのディスクをグリップする。さらに追加料金を支払えば、地上高が10mm低いスポーツサスペンションも選択できる。

その結果、「ポルシェ911 S」は直線での高速走行だけでなく、コーナリングも得意としている。そして、加速が速ければ速いほど、より良いのだ。これが、山の達人となる方法だ。このスポーツカーでこれほど美しいものはないからだ。シュトゥットガルト近郊の山、ステルヴィオ、コートダジュールの海岸道路、サンディエゴの郊外など、峠を突き進むのに勝るものはない。回転数が上昇するにつれ、鼓動も高まり、スロットルを一気に開けるたびに口角がさらに上がる。

スピードの爆発は、相手ペナルティエリアでドリブルしているときのように、俊敏で、騒々しく、情熱的だ。「911 S」はドライバーの闘争本能を呼び覚まし、ベースモデルとの26,000ユーロ（約429万円）の価格差を正当化する。

「911 S」が際立つのは細部にのみであり、先代モデルよりもパワフルであることは言うまでもない。とはいえ、ポルシェのラインナップにおいて、モデル階層の下から2番目のモデルは、顧客がもう少し余裕があることを証明できるため、特に重要だ。そして、それ以上に重要な意味がある。なぜなら、ポルシェほど絶妙なバランスでアルファベットを組み合わせた車名を付けるメーカーは他にないからだ。

レスポンス：991 GTSはアクセルにとても敏感に反応する

しかし、理論はこれくらいにして、我々はすでに「911 GTS」も、サーキットで運転する機会を得ている。「GTS」は予想外に急激に、そして本当に予想外の激しさで加速する。トラクションは得られるが、コーナーを抜けるとすぐにリヤアクスルが限界に達する。

スポーツプラスモードでは、楽しいパワーオーバーステアを実現できる。さらに素晴らしいのは、フロントアクスルのグリップと、スロットルバンプの変化を誘発することで、いつでもリヤを制御しながら旋回できるという事実だ。この「GTS」は、完璧なバランスで仕上げられている。

しかし、そのとき空模様が急変したが、コンディションが変化しても、「GTS」は本来の性能を発揮する。コーナーを加速して出る際には、当然ながらアクセルをさらに慎重に踏む必要があるが、フロントアクスルを限界までプッシュするにはそれほど大きな力は必要ない。

ポルシェは今回も素晴らしいパッケージを提供してくれた。パフォーマンスの面でも、価格の面でもだ。「GTS」は技術的な傑作であり、新開発の3.6リッターエンジンは内燃機関の未来を示している。

結論：
ポルシェは、ハイブリッド車は重量が増し、ハンドリングが鈍くなるという顧客の懸念を払拭したいと考えている。技術面では、重量をほぼ維持している。パフォーマンス面では、「911 GTS」はさらに優れた性能を発揮できるが、その分価格も高くなる。

フォトギャラリー: ポルシェ911 フェイスリフト

Text: Jan Götze and Sebastian Friemel
Photo: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG

ポルシェ911カレラSは、今回のテストでは、新型でハスキーなBMW M4コンペティションと出会った。ひとつだけはっきりしているのは、これは限界での情熱的な比較ドライビングテストになるということだ。

コンチドローム（Continental AG Contidrom＝コンチネンタルタイヤのテストコース）での熱戦が始まる前から、我々は精神的にとっくに限界に達していた。新型「M4コンペティション」と「911カレラS」の対決では、2台のアイコンスポーツカーに1000馬力近いパワーが配分されているため、さすがに緊張したドライビングにならざるを得ないのが正直なところだ。街中では、周囲の反応がはっきりと分かれた。青い「M4」を見て、他のドライバーが親指を立てて喜ぶことが何度かあった。ガソリンスタンドでは、「うわー、それは邪悪なルックス」と驚きながらも、「M4」の周りを2回歩き回り、目を輝かせ、エンジンが始動するのを待っている若者がいたほどだ。

コンペティションバージョンでM4は510馬力という圧倒的なパワーで前進する

そして、それはスタイル通り、実際に邪悪にもなれるマシンでもある。「M4」には、SUVである「X3」や「X4」からの、「S58」という略称を持つツインターボ直列6気筒が搭載されている。480馬力と510馬力という2つの出力レベルは、SUVの兄弟たちと同じだ。しかし、BMWは「M3」と「M4」で活用するために、このパワートレインを再び作り直した。最大1.7バールのブースト圧と最適化されたマップにより、SUVよりも50Nm多い最大650Nmにアップされたパワーが、2kg軽量化された「M4コンペティション」のクランクシャフトに供給される。また、そのトルクもポルシェよりも大幅に多い。また、出力においても、「カレラS」は「M4」よりも60馬力少ないのである。一方で、より軽量でリアヘビーな重量配分の「911」に対し、BMWのフロントアクスルはコンチドロームのカーブで300kg近く多くの負荷がかかることを意味する。

最高速度はポルシェ911が上回る

予想通り、高速道路での対決で、絶対的なスピードに関してはポルシェに軍配が上がった。「911」のスピードメーターは310km/h以上を示している一方で、「M4コンペティション」のデジタルの針は301km/hで止まっていたからだ。しかし、それでも十分なことはいうまでもない。それよりも重要なことは、両モデルともトップスピードでも手のひらに汗をかかない高い方向安定性を備えていることだ。さらに「911」はオールホイールステアリング（全輪操舵）のおかげでまるでレールの上を走っているかのような感覚を味わうことができる。オプションのリアアクスルステアリング（2,249ユーロ=約30万円）に加えて、スポーツクロノパッケージ（2,380ユーロ=約31万円）、ロールスタビライザー（3,213ユーロ=約42万円）、セラミックブレーキ（8,937ユーロ=約118万円）などを装着してサーキットに乗り込んだ「911」に対して、BMWは、15,500ユーロ（約205万円）の「Mレーストラックパッケージ」で対抗する。その「Mレーストラックパッケージ」には、より大きな鍛造ホイール（19インチおよび20インチ）、スペーシーなカーボンバケットシート、ステアリングホイールとシフトパドルのカーボントリム、レースモードの非常に広いレブカウンターを備えたヘッドアップディスプレイ、セラミックブレーキ、Mドライバーズパッケージ（最高速度を290km/hまで引き上げることを含む）、「Mドライブプロフェッショナル」が含まれている。「Mドライブプロフェッショナル」は、トラクションコントロールの10段階調整、ラップタイマー、ドリフトアナライザー（ドリフトの角度と長さを計算する楽しい機能）などのソフトウェアアプリケーションだ。

そしていよいよサーキットテスト走行の時間だ。BMWの心地よく低い位置に配置されたバケットシートは、ポルシェの18ウェイスポーツシートよりも優れていることがすでにわかっている。ポルシェのシートは、横方向のサポートは最高だが、硬いため、日常的な使用では快適性が著しく損なわれる。バイエルン製シートは、ドライバーの横方向のドライビングを優れたレベルでサポートし続ける。「M4」の場合、タイヤの温度がまだ上がっていない場合、パワーをかけるとコーナーでリアエンドがすぐにブレークしてしまうが、タイヤが温まればレーストラックでは、「M4」のその精度の高さに驚かされる。高速ラップでは、10段階のトラクションコントロールのうち、ステージ2が作動したままだ。
そして突然、「M4」は、これまで知られていなかった正確な性能を発揮する。ブレーキングで、BMW製クーペは絶対的な落ち着きを保ち、剛性の高いエラストキネマティクスのおかげで正確にターンインすることができ、与えられたラインに正確に従い、最後は十分なパンチ力でコーナーを駆け抜けていく。車重が高く、ややフロントヘビーな配分にもかかわらず、アンダーステア傾向は狭い範囲に抑えられている。そのサイズと量さを否定することはできないが、それが「M4」の弱点ではない。直列6気筒の510馬力は、レースモードであっても、トルクコンバーター式オートマチックが8段の間でほとんど敏感にシフトするため、ストレートでの加速ではそれほど凶暴には感じられない。それ以外では、オートマチックもサーキットでは悪くない選択だと思える。ラップタイムは1分31秒02で、印象的な速さだ。

一方、「ポルシェ911」は、常に真のスポーツカーだ。「M4」のラップタイムを破ることができるのか？その場にいた同僚たちは、事前には、「ポルシェ911」に軍配を上げていたのだが、急に自信をなくしてしまった。柔らかさと硬さ、そのどちらの魅力も「911」にもある。「M4」と比較してはるかに低い着座位置、低重心、驚異的なターンイン動作により、ドライバーはあらゆるカーブをより楽しく体験し、またより正確に分析することができる。これは、きめ細かく調整されたリアアクスルのステアリングによるもので、人工的で誇張された感じはまったくない。さらに、リニアなパワーデリバリー、マニュアルモードではすべてのギアを確実に滑らかに操作でき、オートモードでは常に正確にシフトチェンジを提供するPDK（デュアルクラッチ式オートマチックトランスミッション）が備わっている。

弱点？
それに比べて、911のシートサポート力は低い。しかし、それでも精度の高い「911」は、「M4」のタイムよりも0.43秒速くゴールした。そして、どちらのモデルも限界でのドライビングを愛していることがわかるが、しかし、ポルシェのほうがBMWよりも少し多く限界での走行を愛していると言える。

第2位 400点満点中306点: BMW M4コンペティション
「M4」は、サイズと重量の増加にうまく対応している。新型「BMW M4」ほど「911」に近いミッドサイズクーペは存在しない。
価格： 91,000ユーロ（日本市場価格=1,348万円）より

第1位 400点満点中312点: ポルシェ911カレラS
カレラSはまるで疲れを知らないマシンのようだ。次期「GTS」は、「M4」をさらに明確に上回る可能性が高い。
価格： 123,607ユーロ（日本市場価格=約1,729万円）より

結論:
予想通り、「M4」は「911」に敗れ、ビッグサプライズ（大番狂わせ）は起こらなかった。しかし、他のライバルメーカーたちは、非常に巧みにチューニングされた「M4」をターゲットにして、競合モデルを開発し、仕上げていくことだろう。「アウディRS 5」や「メルセデスAMG C 63」などとのテストが楽しみだ。

【ABJのコメント】
どんな高性能モデルが発表されようとも、「911」は比較の対象として永遠に引き合いに出されるのだろう。そしてその場合、「かなり良いところまで肉薄してはいるものの、残念ながらあと一歩、911には届かなかった」みたいな締めの言葉で、「やっぱり911」が勝ってメデタシメデタシ、となることが典型パターンである。

今回のM4との比較でもその定石通りの結果で、「911」のうっちゃり勝ちになったわけだが、いったい「911」のどの部分がそこまで「勝つ」ことのできるファクターなのだろうか。60km/hで走っても官能的と言われる部分なのか、実用性と高性能との高次元でのバランスなのか、ポルシェのスポーツカーとしてRRに固執している執念のたまものなのか、その理由はそんなに簡単に説明できるものではないとは思うが、とにかく「911」はいつの時代も常勝が当たり前のスポーツカーなのである。

一方の「M4」も、もう「M3」時代から数えれば、結構な年月を第一線で戦い続ける高性能車である。どんな時代でも「M3（M4）」と「M5」だけはMバッチの付いた自動車の中でも常に特別な存在であり、開発陣の情熱の入れ方は「911」と比べても決して劣る部分はないし、もはやスーパースポーツの領域に踏み込んだような走行性能を持っている。

冷静に比較検討すれば「911」と比べても、決して劣る部分などないはずなのだが、それでも今回も「911」の勝利となった。一度高名なジャーナリストやレーサー、開発者などにその理由を、感情論ではなく、物理的な観点から徹底的に聞いてみたいものだ。

Text: Stefan Novitski, Dierk Möller
加筆： 大林晃平
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

コルベットC8がポルシェ911に性能面で急接近。何十年もの間、コルベットはポルシェ911の後で喘ぎ続けてきた。そして今度は追い抜くための新しいコンセプトを持ったコルベットC8スティングレイで911カレラSに挑む。我々は米独のスポーツアスリートを比較してみた。

過去66年間、シボレーはフロントエンジンレイアウトでスポーツカーのエリートである911に挑み続け、少しでも困らせ追い抜こうとしてきた。当初はパフォーマンスのために設計されたものではなかったコルベットをスポーツカーに変えたのは、1960年代のグランドスポーツとそのデザイナーであるゾーラ アーカス＝ダントフだった。そして、もしアーカス＝ダントフの手にかかっていたら、第3世代のコルベットにはリアミッドエンジンが搭載されていた可能性すらあった。だからミッドシップのアイデアは常に存在していた。長い間欠けていたのは勇気だけだった。

しかしついに、ボウタイ（※）陣営も、このレイアウトでは765馬力とスーパーチャージドV8を搭載していても、限界を迎えているという結論に達したようだ。
※ボウタイ（Bowtie）=本来は蝶ネクタイという意味だが、シボレーの愛称でエンブレムから生じたものとされる。

911のエンジンもますます中央へと移動

一方、1963年の初代911のデビュー以来、ポルシェは文字通りリアエンジンと後輪駆動に頼ってきたが、時折アクティブなフロントアクスルを装備することもある。911でも、パワーユニットはどんどんクルマの中央、ミッドエンジンの方向に近づいてはいるが、6気筒ボクサーは最新の992モデルでも、まだその分野には到達していない。2016年からリアアクスルの前に動力源を置いて走行している長距離バージョンのRSRとは対照的だ。ポルシェが次世代で大きな一歩を踏み出すかどうか、それによってC8をドライビングダイナミクスの新たな領域に引き上げるかどうか、興味深いところだ。そして今、コルベットもリアヘビーな重量配分へと移行し、出力的には50馬力少ない911との走行性能は僅差である可能性が高い。

ポルシェは6気筒ボクサーのトップパフォーマンスに欠けているものを、ターボパンチとカタパルトのようなトランスミッションで補っている。完璧な始動回転数、最小限のスリップ、0から100km/hまでの加速を3.4秒と、コルベットの3.5秒を0.1秒上回っている。トップモデル911に至っては、ここラウリッジリンクサーキットで、2019年半ばに3.2秒を記録している。

ドライビングエクスペリエンスが大きく変わった

さて、最も重要なこと、すなわちドライビングエクスペリエンス（走行体験）に取り掛かろう。走り出した途端、コルベットがミッドシップになったことでその動力性能が大きく変化したことがわかる。
緩いリアの部分と重い小さなブロックによる負荷の大きかったステアリングの時代は終わったことが明確に伝わってくる。C7では、目の前の巨大な防波堤を常に押しているような感覚があったが、それは基本的にはなくなっている。今では6.2リッターV8がドライバーの真後ろに座り、重心を最適化するために低めに設置されている。

サーキットでの2台はお互い妥協なし

ドライビングダイナミクスの面では、C8コルベットはまったく新しいクルマであり、絶妙なバランスを保ち、シートポジションを大幅に前方に移動させたことで正確にコントロールでき、軽量化されたフロントエンドは驚くほどのグリップ力を発揮する。C8はオーバーステアすることもあるが、以前のように予測できないことはなくなっていて、その走行性能はすべての面ではるかに良くなっている。アダプティブマグネティックライドサスペンションは、レーストラックの快適さから剛性の適正化まで効率的に適応する。さらに、6種類の基本的なドライビングモードとトラクションコントロールは、トラックモードで5段階の調整が可能で、コーナー毎に好みのスリップ度を事前設定できるようになっている。日常生活ではもっと気軽に操れるポルシェは、一転、レーストラックでは、その限界点で何度も何度も真価を発揮して、改めて驚かされる。高速コーナーでは、普通のドライバーでさえも、まるでチャンピオンレーサーであるかのように感じさせることができる車は、他にはほとんど存在しない。それはスポーティで、低い着座位置と正確なステアリングでドライバーを魅了する。

そしてどちらが、テストトラック上で速かったか？それは残念なことに、この日は嵐が吹き荒れ、終日雨に見舞われて、テストメニューをちゃんとこなすことができなかった。しかし、ひとつだけ確かだったのは、コルベットC8スティングレイのドライビングパフォーマンスが911に負けず劣らず、同等レベルの優れたものだったということだ。そしてそれは我々の強い印象として残った。

テクニカルデータ： シボレー コルベットC8スティングレイ
● エンジン: V8、ミッドシップ縦置き ● 排気量: 6162cc ● 最高出力: 502PS@6450pm ● 最大トルク: 637Nm@5150rpm ● 駆動方式: 後輪駆動、8速AT ● 最高速度: 299km/h ● 0-100km/h加速: 3.5秒 ● 全長×全幅×全高: 4630×1934×1234mm • 乾燥重量: 1666kg • 燃費: 8.0km/ℓ ● CO2排出量: 284g/km ● 価格: 99,000ユーロ（約1,237万円）より（ローンチエディション）

テクニカルデータ： ポルシェ911カレラS
● エンジン: 6気筒ツインターボ、リア縦置き ● 排気量： 2981cc ● 最高出力: 450PS@6500rpm ● 最大トルク: 530Nm@2300～5000rpm ● 駆動方式: 後輪駆動、8速DGG ● 全長×全幅×全高: 4519×1852×1300mm • 乾燥重量: 1570kg ● 最高速度: 308km/h ● 0-100km/h加速: 3.4秒 • 燃費: 11.2km/ℓ ● CO2排出量: 205g/km ● 価格: 120,125ユーロ（約1,500万円）より

以前からコルベットの性能には911を凌駕する面も多く、911よりもコルベットを積極的にスポーツカーとして選択するコニサーも多かった。それもただ単に直線番長としてでは決してなく、コーナリングもかなりの性能を持っていたし、ブレーキシステムだって、その性能だってポルシェと並ぶほどのものを、実は今までも持っていたのである。コルベットのいい面はそれほどの性能を持ちながら、価格が911よりもずっと安かったことと、おそらくエアコンなどの快適性に関しては勝っていた部分である。
だからアメリカ車の利点と、911をしのぐほどの性能を持っていたコルベットを愛する人は世界中に多く、その数はこれからも減ることはないだろう。だから911に勝てない理由は、もはや「相手がポルシェであることと、911であること」のみであって、直接対決をしたならば少なくとも公道などではコルベットが負ける部分はない。今回ミッドシップになったことに関しては、日本も含めて熱心なコルベットファンの中では喧々諤々の論議が進展中だが、個人的にはあと1点、なんだかフェラーリに似ちゃったね、という面だけがちょっと残念だ。今までのあのコルベットらしい、アメリカらしさをもっともっと追求してくれていたら良かったのに。そこだけがなんとも口惜しい。

Text: Alexander Bernt
加筆：大林晃平
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD