ポルシェ 911カレラ4 GTS、カレラ4S、911ターボ。どの911が価格性能の勝者になるか？911GTSは、Sとターボの間に挟まれる。そのギャップは果たしてどの程度なのか？その真相に迫る比較テスト！

ゴールデン ミーン（golden mean）。正式には、異なる（より極端な）可能性の間にあり、それゆえに最適と判断される設定を指す。そして、それこそが、私たちが求めているものなのだ。3台の「911」の違い。「カレラ4 GTS」は「カレラ4 S」と「ターボ」の間に挟まれている。その差を縮めたいだけなのか、単なるマーケティングなのか、はたまた余計なお世話なのか。それとも「GTS」は最終的には「何でも屋」で、「カレラ」の中のオールラウンダーなのだろうか？それを見極めよう。

991.2ターボを譲り受け、新型ターボでなければならないのか、それとも一回り、二回り小さくても十分なのか、「911」を購入する際の典型的な手順を紹介しよう。

この911トリオは公平に比較することができるのか？もちろんできる。なぜならこの場合、2台の「911」は19インチホイールとスチールブレーキでロールアップし、もう一台は21インチホイールとセラミックブレーキでテストに臨んだからだ。我々とポルシェは、3台のテストカーの装備の違いは、せいぜいボディカラーと飾りステッチだけであることを確認するために細心の注意を払ってチェックした。

この3台の「911」は、同等のドライビングダイナミクス機器を搭載してテストに臨んだ。「ターボ」は4WDシステムが標準装備されていて、全輪駆動だ。さらに、580馬力の「ターボ」は、リアアクスルステアリング、20/21インチホイール、スポーツクロノパッケージが追加料金なしで搭載されている。したがって、「カレラ4 S」と「カレラ4 GTS」もこれらの要素を備えていなければならないことは明らかだった。さらに、ドライビングダイナミクスのレパートリーも充実させるため、PDCC（アクティブロールスタビライゼーション）、PASM（スポーツサスペンションマイナス10mm、GTSにはターボと同様のヘルパースプリングを標準装備）、セラミックブレーキなどの装備も追加された。

また、「カレラ4 S」には、「カレラ4 GTS」に近い外観のスポーツデザインパッケージ、「カレラ4S」と「ターボ」にはスポーツエキゾーストシステムが用意された。そして、ポポメーターがどこでも同じように快適に感じられるように、3台とも同じ18通りに調整可能なスポーツシートが用意された。

それが、この価格

さて、いよいよ価格だ。ターボはドライビングダイナミクス装備で220,328ユーロ（約3,300万円）。すごい！PASMとスポーツエグゾーストシステムを除けば、すべてを標準装備している「ターボS」よりも11,000ユーロ（約165万円）安い。「カレラ4 GTS」は「ターボ」よりいくら安いのか？49,117ユーロ（約735万円安い、約2,565万円）だ！またまたすごい！かなり盤石。では、「カレラ4 S」は？「ターボ」より60,999ユーロ安い（約915万円安い、安い2,385万円）だ！

しかし、「911」を愛し、週末にはサーキット走行会に行き、300km/hで左車線をゆったりとクルーズしたいあなたにとって、値段の差が何を意味するのだろうか。追加料金を払ってでも、「ターボ」に乗りたいのか、「カレラ4 GTS」が「911」を思う存分楽しめるのか、それともノーマルの「4S」でも十分なのか、今わかる。乗り込んで、テストコースに向かう！街中、田舎道、そして高速道路を300km走る。

その前に、エンジンと重量について少し語ろう。「カレラ4 S」も「カレラ4 GTS」も、リアには、同じ3リッターのツインターボボクサー（水平対向）エンジンを搭載している。「カレラ4 S」は450馬力、「カレラ4 GTS」は480馬力。30馬力＋20ニュートンメーター増。どうやって？「991.2 GTS」では、新しいターボチャージャーを装着し、「992」ではエレクトロニクスを調整しブースト圧を上げるだけで十分だった。その他に何か違いはあるだろうか？

「カレラ4 GTS」は、フロントの新しいエアディフレクターと、より急峻に伸びたリアスポイラーによって、30kgのダウンフォースを獲得している。先代のような、オプションのセミスリック（ピレリPゼロコルサ）は、需要不足のため廃止された。その代わり、ライトウェイトパッケージが用意されている。カーボン製バケットシート、全窓の軽量ガラス、軽量バッテリー、リアシートの廃止、断熱材の削減などにより、25kgもの軽量化を実現している。

911ターボは、ヘビーウェイト

「ターボ」？「ターボS」で650馬力を発生させるのと同じ、試行錯誤の3.8？そうではない。ターボチャージャーは、「S」に比べて小さくなっている。ターボのコンプレッサーホイールは2mm小さく、ターボは55mmと同じ大きさだ。それ以外は、「ターボ」と「ターボS」はオールラウンドに同じ外観で、フロントとリアに格納式スポイラーを備えたアクティブエアロだ。では、重さは？今回試した「ターボ」は、1,651kgと3台中最も重い。「カレラ4 S」は1,610kg、「カレラ4 GTS」はさらに5kg軽くなっている。

「カレラ4 S」に乗り込み、スピードメーター250km/h、左車線、深くくつろぐ。PASMのスポーツサスペンションを搭載していることもあるが、「911」のレスポンスの良さには驚かされる。快適性については語るまでもなく、ここでは誰も揺さぶられることはなく、どんな環境にも適している。「カレラ4 GTS」と「ターボ」は少し荒っぽく、シャシーはより一貫してレーストラックに向いている。

起伏のある田舎道や、高速道路の横の継ぎ目はより激しいが、リラックスしたクルージングは別の話である。3台とも「911」は動きすぎ、フロントアクスルは食いつきが良すぎ、常にステアリングに両手を添えていなければならない。ポルシェは、なぜ横方向のサポートが充実した快適な18ウェイのスポーツシートをすべてのクルマに搭載しているのか、その理由がわかった。

「911」のリアアクスルステアリングは、狭いカーブでの俊敏性を高めるだけでなく、ステアリングインパルスを強化し、コーナリングの安定性を向上させるという役割を担っている。「911」は、ある瞬間はとても簡単でシンプルな運転ができ、一瞬のうちに非常にスポーティな一面を見せるという偉業を成し遂げている。市街地はもちろん、ワインディングロードやカントリーロード、そして高速道路でのツーリングカーとしての本領を発揮する。

911の燃料消費はこれだけ

レーストラックについては、縦断力学の後で、すぐに紹介する。しかし、その前に燃料補給について一言。ターボは100馬力と130馬力のパワーアップで、他の2台に比べて燃料消費量が大幅に増えるのだろうか？いいえ、「ターボ」はリッターあたり8.3km、「カレラ4 S」は、リッターあたり9km、「カレラ4 GTS」はリッターあたり9.4kmと、その差はわずかだ。

では、スプリントとブレーキングのテストに移ろう。スポーツクロノパッケージのため、2台いずれもローンチコントロールを搭載している。だから、スタートで失敗することはない。ターボが始動し、すべてをスポーツプラスに設定し、ブレーキを踏み、スロットルを全開にすると発進する。その光景は、文字通り息を呑むほど美しい。シルバーの「911ターボ」は、文字通りスタートブロックから飛び出し、メーカー仕様よりも、コンマ1.6秒速く、完全停止状態から、それぞれ0-100km/hと0-200km/hまでを、2.7秒と9.1秒で駆け抜ける。

獰猛とまではいかないが、退屈はしない、他の2台もダッシュする。そして0から100km/hまで、3.2秒（カレラ4 GTS）、3.4秒（カレラ4 S）と、ターボとそれほど離れてはいない。ただし、ギヤの差はだいぶ目立つ。一方、ブレーキについては、誰もが納得するところだ。当たり前だが、同じピレリPゼロでも、ターボでは少しワイドなものが備わっていて、いずれも100km/h走行時から30秒台で完全停止する。

では、レーストラックに移ろう。全長20.8kmのノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース、通称=緑の地獄）では、「ターボ」と「カレラ4 GTS」の差は、わずか3秒だった。より短いザクセンリンクサーキットに比べれば、これは瞬きのようなものでしかないはずだ。再び、「ターボ」の出番だ。2021年初頭、我々は「ターボ」をゲストとして迎え、「ターボS」よりも、わずかコンマ6秒遅い、1分31秒03というセンセーショナルなタイムで私たちを驚かせた。

今回も、ターボは進んでステアリングを握り、アスファルトと一体化し、4輪にトルクを完璧に配分する。縁石を乗り越えても、カーブでの極端なレイトブレーキと同じように、冷たさを感じさせない。ステアリング、ブレーキ、シャシーが完璧に噛み合い、クルマを自在に操ることができ、すべてのリアクションが透明でコントロールしやすい。今回のラップタイム？ほぼ前回同様の1分31秒15だった。

「カレラ4 S」に乗り換え、最初の1メートルで、すでに「ターボ」との違いをはっきりと感じることができた。コーナーの立ち上がりでお尻を蹴られることもなく、スタートからフィニッシュまでの最高速度は20km/h近く落ちている。しかし、全然遅くはない。ステアリング、サスペンション、ブレーキ、すべてが完璧だ。いくつかのコーナーでは、シャシーがかなり大きな馬力を想定して設計されていることが感じられる。だから、常に限界までマシンを追い込むことができる。1分33秒56、立派なラップタイムだ。

そして「カレラ4 GTS」へ。ここでも数メートル走っただけで、この「911」が、「ターボ」よりも、「カレラ」であることは明らかだ。「カレラ4 S」に比べてパワーがあり、速いのだが、いかんせん、排気量が足らない。ハンドリングは「カレラ4 S」と「ターボ」の中間ではなく、別物だ。レシピは独自のもので、他の2台ほど臨床的ではなく、すべてのコーナーで、よりカリスマ性があり、ドライバーはより努力することができ、否、しなければならない。

「カレラ4 GTS」は「ターボ」よりもさらに俊敏にステアリングを切り、「カレラ4 S」よりも明らかにボディの動きが少なく、荷重変化のダンスがない、それが速さなのだ。「ターボ」より1.2秒遅いが、「 カレラ4 S」より1.2秒速いので、その差は歴然としている。

第1位: ポルシェ911カレラ4 GTS
価格で勝負、今一番面白い911パッケージだ。297点

第2位: ポルシェ911ターボ
オールラウンダー - 横方向と縦方向のダイナミクスをすべてこなせる。運転しやすく、楽しみが多い。293点

第3位: ポルシェ911カレラ4S
決して退屈ではない。速くて楽しいが、「カレラ4 GTS」よりずっと安いはずだ。292点

結論:
大げさかもしれないが、私にとって「GTS」は、カレラの中の「GT3」だ。この車はドライバーに挑戦し、「911ターボ」に対してもそれほど遅くはない。そして、価格性能比という点では、まさにその通りなのだ。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD