80年代のドイツ車 - AUTO BILD JAPAN Web（アウトビルトジャパンウェブ） 世界最大級のクルマ情報サイト https://autobild.jp 世界最大級のクルマ情報サイトAUTO BILDの日本版。いち早い新車情報。高品質なオリジナル動画ビデオ満載。チューニングカー、ネオクラシックなど世界のクルマ情報は「アウトビルトジャパン」でゲット！ Sat, 30 Mar 2024 08:53:31 +0000 ja hourly 1 https://wordpress.org/?v=7.0 https://autobild.jp/media/wp-content/uploads/2019/08/favicon.ico 80年代のドイツ車 - AUTO BILD JAPAN Web（アウトビルトジャパンウェブ） 世界最大級のクルマ情報サイト https://autobild.jp 32 32 【80年代のドイツ車物語】写真で振り返る80年代のドイツ車×80台超！　アウディ、BMW、ベンツ、ポルシェ、VW等勢ぞろい！　後編 https://autobild.jp/23642/ Sun, 07 May 2023 22:50:00 +0000 https://autobild.jp/?p=23642

80年代は夢にあふれていた。カルトなドイツ車はこれらだ！80年代のドイツ車たち。派手なネオンの10年間で、アウディ クワトロ、BMW M3（E30）、オペル カデットGSiなどクールなタイプが登場した。ここでは、80年代のドイツ車を紹介する！理屈抜きで楽しんで！どんどん懐かしんで！

多くのクルマ好きにとって、80年代は最高のドイツ車が作られた10年である。例えば、VWゴルフ2の特別仕様車のように、多くの「ブレッド アンド バター」車が記憶に残っている。

その頃、ドイツのメーカーは、荒削りなタイプで、技術的に革新的な、かっこいいクルマをたくさん出していた。アウディは四輪駆動で世界のラリートラックを席捲し、初代「クワトロ」でオンロード四輪駆動車のカテゴリーを確立した。

メルセデス190： ベビーベンツは大成功だった

コンパクトでスポーティ： 190（W201）は、従来のメルセデスの慣習にとらわれず開発され、成功を収めた。

メルセデスは1980年代にも伝説的なクルマを作った： 「190（W201）」は、初のスター付きコンパクトカーだった。当初、保守的なメルセデスのドライバーたちは、ベビーベンツを卑下した。しかしベビーベンツは大成功をおさめ、1993年までに180万台の「190」が製造され、その多くが今も現役で走っている。

「BMW 750iL」。メルセデスがV12をSクラスに搭載するまでに、この後4年の歳月を必要とした。

ミュンヘンのメーカーも同様に野心的で、BMWの4気筒モデルのはるか上のクラスで、新しいフラッグシップを構想したのである。戦後初の12気筒エンジンを搭載した「BMW 750iL」は「メルセデスSクラス」から顧客を奪い取るはずだった。

80年代のカッコいいドイツ車たち（後編） オペル、ポルシェ、トラバント、VW

Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD
オペルも1982年に小型車クラスに参入した。小型のオペル コルサは、すぐにラインナップの常連となった。保守派には、その後、オペル コルサTRと呼ばれる角張ったノッチバックが登場した。1983年、2ドアバージョンが発売され、2年後には4ドアと5ドアバージョンが発売された。
大林晃平: フォードのエントリーモデルにして、最販売車種のコルサ（この後、日本で発売した時には「コルサ」という名前がトヨタによって登録されていて、ターセル コルサ カローラⅡ3兄弟として販売されていたため、ヴィータと改名を余儀なくされた）、3ドアハッチバックの印象が強く、上掲の写真のような2ドアクーペ（というか、2ドアセダン）は、印象に薄い。だが一昔前は、カローラ（FR時代）にも2ドアセダンは存在していたし、こういう小さなフォードのモデルであっても、トランクを必要とし、希望する顧客がいたということである。特にヨーロッパでは、盗難の関係上、荷物が外部から見えてしまうハッチバックを敬遠する人がこのころは多かった。簡易で使いやすそうな燃料キャップ丸出しの仕上げにもご注目。また、黒いバンパーから連続した処理のサイドプロテクトモールの処理も実用本位で好ましい。
Photo: Groupe PSA
1989年、オペルはゴールデンスラムを獲得したシュティフィ グラフの名を冠した特別モデル「コルサ シュティフィ」を販売した。
大林晃平: ホイールとグリルを真っ白に塗り、内装も白で統一したコルサ シュティフィ。シュティフィ グラフを知らない方のためにちょっとだけ解説すると、ボリス ベッカーとともにドイツテニス界の黄金期を描いたスター選手。1969年生まれ（意外とまだ若い）で、配偶者はアンドレ アガシである。ボンネットの上に乗っかっているのがシュティフィ グラフ本人だが、ルックスについては・・・。まあコメントをひかえたい（ってあくまでも自動車のハナシですよ、自動車の）。
Photo: Werk
3ドア、5ドア、ノッチバック、エステート、コンバーチブル、バン、パネルバンなど、1984年以降のオペル カデットEには、幅広いボディワークが存在した。エンジンは、ガソリンとディーゼルの両方が存在した。
大林晃平: カデットのライバルはもちろんゴルフ。当然、ゴルフのラインナップに応じたボディバリエーションが用意された。写真のモデルは、エステート（最上級のGLSのため、フォグランプが装備されている）で、直線基本で実用本位のスタイルは好感が持てる。またカーゴルームも広くて使いやすそうだ。ブラックウインドーでないこともスカッと爽やかに気持ち良い。なお、このころのオペルでは、もちろん日本人デザイナーの児玉氏がデザインに関わっていて、指揮を執っていた。ブラウンあたりの電気製品を連想させるホイールキャップが洒落ている。
Photo: Werk
80年代のスポーティコンパクトは、16バルブがすべての物差しだった。1988年、オペルはカデットE GSi 16 Vを世に送り出した。150馬力のパワーで、宿敵ゴルフGTIを明らかに上回るパフォーマンス（0-100km/h：8.0秒、最高速度：217km/h）であった。
大林晃平: 質実剛健だった（はず）のオペルも、80年代になると一気にスタイリッシュに変貌する。このスタイルも空気抵抗を重視したものであると同時に、かなりの猫背のためスペースユーティリティよりも、スタイルを優先させたものであることは一目瞭然である。写真はGSi 16Vだが、フロントノーズのオペルエンブレムがステッカー仕上げであることに注目してほしい（おそらく空気抵抗軽減のため。その一方でフロントグリルのGSiのロゴはプラスチックパーツだが）。どことなくアルマジロを連想するルックスだが、妙に凝りすぎてうねったラインなどがないため、全体的なスタイルはすごくプレーンに見える。
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD
アスコナCの登場により、オペルはミッドサイズクラスで後輪駆動に別れを告げた。1981年から1988年にかけて、オペルは170万台のアスコナを2ドア、4ドアのノッチバックとハッチバックとして製造した。
大林晃平: アスコナもFFとなり、写真のようなローバー3500風な5ドアハッチバックモデルもヨーロッパではかなりのヒットとなった。実力のある良い実用車ではあったが、残念ながらというか、案の定というべきか、日本には導入されることはなかった（まあ日本にこのアスコナ5ドアハッチバックを正規輸入しても、数多く売れたかというと、ビミョーではあるが）。それにしてもエンブレムを隠してしまうと、どこのなんて名前の車か？という上級なぞなぞの問題になりそうな一台である。
Photo: Roman Raetzke
1980年代末、リュッセルスハイムはオペルのラインナップのネーミングを変更した。カデットEはアストラFに、アスコナCはベクトラDになった。ベクトラは1988年当初はノッチバックのみで、1989年にはハッチバックのバリエーションも用意された。
大林晃平: 日本でもけっこう見かけたベクトラ。兄弟車も存在し、サーブ9-3とは異母兄弟という部分が、サーブの生粋なエンスージャストには受け入れられなかったため、9-3は残念ながら、かつての900のような人気者にはなれなかった・・・。って、単なる偏見じゃんねぇ。それはさておき、ベクトラはこけおどしの抑揚などを持たないためボディにも大きな特徴はないが、フラッシュサーフェイスのボディの仕上げはなかなかよさそう。ライバルはアウディ80であることはもちろんだが、この時代にはニッサン プリメーラなども好敵手であった。
Photo: Rathenower-Mobile
1982年、オペルはレコルドを時代の流れに適合させた。クロームメッキのバンパーは過去のものとなり、近代的なプラスチック製バンパーに変わり、インテリアもよりモダンなものになった。さらに、新世代のエンジンがレコルドE2で初めて採用された。
大林晃平: 地味な実用本位の4ドアセダンとは？このオペル レコルドのような車のことだ！よくよく見れば、Cピラーの三角窓風な処理やスラントノーズなど、かなり頑張った形跡は見られるものの、地味な自動車というイメージはぬぐい切れない。一番似合っている用途は・・・？　私服警官用の覆面パトカーとか、区役所の（区長用の）公用車とか、だろうか。写真のそっけないプラスチックのホイールキャップが標準だが、このころはアルミホイールがまだまだ特別な装備であったことを意味する。
Photo: Thomas Ruddies
レコルドの後継車は1986年のオペル オメガである。低いCd値と優れたエンジンにより、リュッセルスハイムの新しいミドルクラスは、良好な走行性能と経済的な燃費を誇った。
Photo: Markus Heimbach
そしてついに1989年のジュネーブモーターショーで、オペルはロータスとのコラボレーションで誕生したロータス オメガを公開した。希少なトップモデルのボンネットには、377馬力の3.6リッター直列6気筒ツインターボエンジンが搭載されていた。
大林晃平: オペル オメガは大柄な体躯を持っていたこともあり、たっぷりした居住空間を持つ実用車である。その中でもロータスとのコラボレーションである、ロータス オメガは希少車であるが、なぜにロータスとオペル（？）とミスマッチングをいぶかる人が多いかもしれない。だがロータスとオペルは、両方ともGM系列なので、ぜんぜん不思議ではないコラボレーションなのである（そういう意味では、いすゞとロータスのコラボレーション企画も納得がいく）。そんなロータス オメガ、内外装とも実に控えめで、内装もコノリーレザーが使われていることと（それもカラーは地味なブラックのみ）、モモのステアリングホイールの中央部分に小さくロータスと表記されているだけだった。
Photo: Walter Tillmann
1987年、オペルは最後にもう一度、大きな車を小さなお金で買うという哲学に踏み込んだ。だが競合他車が優位に立ち、オペル セネターの影は薄かった。1993年、オペルがラグジュアリークラスへの希望をすべて葬り去ったことにより、セネターの後継車が生まれることはなくなった。
大林晃平: オペル セネター、地味だし、知っている人は少ないかもしれないが、実はわが国にも、東邦モータースが正規輸入し、600万円以上で販売された。だがメルセデス・ベンツEクラスやBMW 5シリーズではなく、あえてこちらを選ぶという顧客が日本には少数だったため、総輸入台数も推して知るべし、である。なお、どうでもよいワンポイント知識ながら、写真に写っているセネターのリアランプは、ブリストル ブレニムのリアランプに採用された（ブリストル ブレニムという同姓同名は、飛行機にもあるのでわかりにくいが、もちろん車の話。ブリストル ブレニムは5.9リットルV8エンジンを持つ高級車である）
Photo: Christian Herb
モンツァのレース場でオペル モンツァを走らせようと思う人はいないだろう。180馬力のGSEでさえも。なぜなら、このハッチバックは、ロングドライブのためのGTでありたいと願っていたからだ。
大林晃平: モンツァなどという名称を付けられながらも、中身は普通のオペルのため、サーキット走行には不向きな一台（あたりまえ）。この写真からもわかるように、基本はスタイリッシュな実用車であり、日本ではスペシャリティーカー、アメリカではセクレタリーカーなどと呼ばれる範疇の自動車。だが実は高性能すぎず、さらっと乗れるお洒落な自動車というのは大切だと、妙に高性能でパツンパツンの足回りを持っている自動車ばかりの昨今、妙にこういう緩い一台が好ましく思えてしまう。フロント周りを隠してみると、妙にセリカXXを彷彿としてしまうのは私だけか・・・。
Photo: Roman Raetzke
オリジナルコンディションのオペル マンタBは希少となった。入手のチャンスを逃した？諦めて今すぐカリブラ ターボを手に入れよう！
大林晃平: マンタといっても松任谷正隆さんのニックネームではなく、エイのこと。写真のモデルは数少ないスポーティモデルだが、もっと普通のオペル モンツァの後継者にふさわしい、一般的なグレードが大多数を占める（マンタBは黒いボンネットが印象的であったが、コスメティックスな要素が強い）。なお、ラリーに1983年から出ていたマンタの正式名称は、オペル マンタ400グループBだった。
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD
マンタ400exワークスは、ファイバーグラス強化プラスチック製のカッコイイボディを装って登場した。このラリー用マンタがFIAの認可を受けるために、オペルは275台を生産した。
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

次ページ：ポルシェ、フォルクスワーゲン

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80年代は夢にあふれていた。カルトなドイツ車はこれらだ！80年代のドイツ車たち。派手なネオンの10年間で、アウディ クワトロ、BMW M3（E30）、オペル カデットGSiなどクールなタイプが登場した。ここでは、80年代のドイツ車を紹介する！理屈抜きで楽しんで！どんどん懐かしんで！

多くのクルマ好きにとって、80年代は最高のドイツ車が作られた10年である。例えば、VWゴルフ2の特別仕様車のように、多くの「ブレッド アンド バター」車が記憶に残っている。

その頃、ドイツのメーカーは、荒削りなタイプで、技術的に革新的な、かっこいいクルマをたくさん出していた。アウディは四輪駆動で世界のラリートラックを席捲し、初代「クワトロ」でオンロード四輪駆動車のカテゴリーを確立した。

メルセデス190： ベビーベンツは大成功だった

コンパクトでスポーティ： 190（W201）は、従来のメルセデスの慣習にとらわれず開発され、成功を収めた。

メルセデスは1980年代にも伝説的なクルマを作った： 「190（W201）」は、初のスター付きコンパクトカーだった。当初、保守的なメルセデスのドライバーたちは、ベビーベンツを卑下した。しかしベビーベンツは大成功をおさめ、1993年までに180万台の「190」が製造され、その多くが今も現役で走っている。

「BMW 750iL」。メルセデスがV12をSクラスに搭載するまでに、この後4年の歳月を必要とした。

ミュンヘンのメーカーも同様に野心的で、BMWの4気筒モデルのはるか上のクラスで、新しいフラッグシップを構想したのである。戦後初の12気筒エンジンを搭載した「BMW 750iL」は「メルセデスSクラス」から顧客を奪い取るはずだった。

80年代のカッコいいドイツ車たち（後編） オペル、ポルシェ、トラバント、VW

Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD
オペルも1982年に小型車クラスに参入した。小型のオペル コルサは、すぐにラインナップの常連となった。保守派には、その後、オペル コルサTRと呼ばれる角張ったノッチバックが登場した。1983年、2ドアバージョンが発売され、2年後には4ドアと5ドアバージョンが発売された。
大林晃平: フォードのエントリーモデルにして、最販売車種のコルサ（この後、日本で発売した時には「コルサ」という名前がトヨタによって登録されていて、ターセル コルサ カローラⅡ3兄弟として販売されていたため、ヴィータと改名を余儀なくされた）、3ドアハッチバックの印象が強く、上掲の写真のような2ドアクーペ（というか、2ドアセダン）は、印象に薄い。だが一昔前は、カローラ（FR時代）にも2ドアセダンは存在していたし、こういう小さなフォードのモデルであっても、トランクを必要とし、希望する顧客がいたということである。特にヨーロッパでは、盗難の関係上、荷物が外部から見えてしまうハッチバックを敬遠する人がこのころは多かった。簡易で使いやすそうな燃料キャップ丸出しの仕上げにもご注目。また、黒いバンパーから連続した処理のサイドプロテクトモールの処理も実用本位で好ましい。
Photo: Groupe PSA
1989年、オペルはゴールデンスラムを獲得したシュティフィ グラフの名を冠した特別モデル「コルサ シュティフィ」を販売した。
大林晃平: ホイールとグリルを真っ白に塗り、内装も白で統一したコルサ シュティフィ。シュティフィ グラフを知らない方のためにちょっとだけ解説すると、ボリス ベッカーとともにドイツテニス界の黄金期を描いたスター選手。1969年生まれ（意外とまだ若い）で、配偶者はアンドレ アガシである。ボンネットの上に乗っかっているのがシュティフィ グラフ本人だが、ルックスについては・・・。まあコメントをひかえたい（ってあくまでも自動車のハナシですよ、自動車の）。
Photo: Werk
3ドア、5ドア、ノッチバック、エステート、コンバーチブル、バン、パネルバンなど、1984年以降のオペル カデットEには、幅広いボディワークが存在した。エンジンは、ガソリンとディーゼルの両方が存在した。
大林晃平: カデットのライバルはもちろんゴルフ。当然、ゴルフのラインナップに応じたボディバリエーションが用意された。写真のモデルは、エステート（最上級のGLSのため、フォグランプが装備されている）で、直線基本で実用本位のスタイルは好感が持てる。またカーゴルームも広くて使いやすそうだ。ブラックウインドーでないこともスカッと爽やかに気持ち良い。なお、このころのオペルでは、もちろん日本人デザイナーの児玉氏がデザインに関わっていて、指揮を執っていた。ブラウンあたりの電気製品を連想させるホイールキャップが洒落ている。
Photo: Werk
80年代のスポーティコンパクトは、16バルブがすべての物差しだった。1988年、オペルはカデットE GSi 16 Vを世に送り出した。150馬力のパワーで、宿敵ゴルフGTIを明らかに上回るパフォーマンス（0-100km/h：8.0秒、最高速度：217km/h）であった。
大林晃平: 質実剛健だった（はず）のオペルも、80年代になると一気にスタイリッシュに変貌する。このスタイルも空気抵抗を重視したものであると同時に、かなりの猫背のためスペースユーティリティよりも、スタイルを優先させたものであることは一目瞭然である。写真はGSi 16Vだが、フロントノーズのオペルエンブレムがステッカー仕上げであることに注目してほしい（おそらく空気抵抗軽減のため。その一方でフロントグリルのGSiのロゴはプラスチックパーツだが）。どことなくアルマジロを連想するルックスだが、妙に凝りすぎてうねったラインなどがないため、全体的なスタイルはすごくプレーンに見える。
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD
アスコナCの登場により、オペルはミッドサイズクラスで後輪駆動に別れを告げた。1981年から1988年にかけて、オペルは170万台のアスコナを2ドア、4ドアのノッチバックとハッチバックとして製造した。
大林晃平: アスコナもFFとなり、写真のようなローバー3500風な5ドアハッチバックモデルもヨーロッパではかなりのヒットとなった。実力のある良い実用車ではあったが、残念ながらというか、案の定というべきか、日本には導入されることはなかった（まあ日本にこのアスコナ5ドアハッチバックを正規輸入しても、数多く売れたかというと、ビミョーではあるが）。それにしてもエンブレムを隠してしまうと、どこのなんて名前の車か？という上級なぞなぞの問題になりそうな一台である。
Photo: Roman Raetzke
1980年代末、リュッセルスハイムはオペルのラインナップのネーミングを変更した。カデットEはアストラFに、アスコナCはベクトラDになった。ベクトラは1988年当初はノッチバックのみで、1989年にはハッチバックのバリエーションも用意された。
大林晃平: 日本でもけっこう見かけたベクトラ。兄弟車も存在し、サーブ9-3とは異母兄弟という部分が、サーブの生粋なエンスージャストには受け入れられなかったため、9-3は残念ながら、かつての900のような人気者にはなれなかった・・・。って、単なる偏見じゃんねぇ。それはさておき、ベクトラはこけおどしの抑揚などを持たないためボディにも大きな特徴はないが、フラッシュサーフェイスのボディの仕上げはなかなかよさそう。ライバルはアウディ80であることはもちろんだが、この時代にはニッサン プリメーラなども好敵手であった。
Photo: Rathenower-Mobile
1982年、オペルはレコルドを時代の流れに適合させた。クロームメッキのバンパーは過去のものとなり、近代的なプラスチック製バンパーに変わり、インテリアもよりモダンなものになった。さらに、新世代のエンジンがレコルドE2で初めて採用された。
大林晃平: 地味な実用本位の4ドアセダンとは？このオペル レコルドのような車のことだ！よくよく見れば、Cピラーの三角窓風な処理やスラントノーズなど、かなり頑張った形跡は見られるものの、地味な自動車というイメージはぬぐい切れない。一番似合っている用途は・・・？　私服警官用の覆面パトカーとか、区役所の（区長用の）公用車とか、だろうか。写真のそっけないプラスチックのホイールキャップが標準だが、このころはアルミホイールがまだまだ特別な装備であったことを意味する。
Photo: Thomas Ruddies
レコルドの後継車は1986年のオペル オメガである。低いCd値と優れたエンジンにより、リュッセルスハイムの新しいミドルクラスは、良好な走行性能と経済的な燃費を誇った。
Photo: Markus Heimbach
そしてついに1989年のジュネーブモーターショーで、オペルはロータスとのコラボレーションで誕生したロータス オメガを公開した。希少なトップモデルのボンネットには、377馬力の3.6リッター直列6気筒ツインターボエンジンが搭載されていた。
大林晃平: オペル オメガは大柄な体躯を持っていたこともあり、たっぷりした居住空間を持つ実用車である。その中でもロータスとのコラボレーションである、ロータス オメガは希少車であるが、なぜにロータスとオペル（？）とミスマッチングをいぶかる人が多いかもしれない。だがロータスとオペルは、両方ともGM系列なので、ぜんぜん不思議ではないコラボレーションなのである（そういう意味では、いすゞとロータスのコラボレーション企画も納得がいく）。そんなロータス オメガ、内外装とも実に控えめで、内装もコノリーレザーが使われていることと（それもカラーは地味なブラックのみ）、モモのステアリングホイールの中央部分に小さくロータスと表記されているだけだった。
Photo: Walter Tillmann
1987年、オペルは最後にもう一度、大きな車を小さなお金で買うという哲学に踏み込んだ。だが競合他車が優位に立ち、オペル セネターの影は薄かった。1993年、オペルがラグジュアリークラスへの希望をすべて葬り去ったことにより、セネターの後継車が生まれることはなくなった。
大林晃平: オペル セネター、地味だし、知っている人は少ないかもしれないが、実はわが国にも、東邦モータースが正規輸入し、600万円以上で販売された。だがメルセデス・ベンツEクラスやBMW 5シリーズではなく、あえてこちらを選ぶという顧客が日本には少数だったため、総輸入台数も推して知るべし、である。なお、どうでもよいワンポイント知識ながら、写真に写っているセネターのリアランプは、ブリストル ブレニムのリアランプに採用された（ブリストル ブレニムという同姓同名は、飛行機にもあるのでわかりにくいが、もちろん車の話。ブリストル ブレニムは5.9リットルV8エンジンを持つ高級車である）
Photo: Christian Herb
モンツァのレース場でオペル モンツァを走らせようと思う人はいないだろう。180馬力のGSEでさえも。なぜなら、このハッチバックは、ロングドライブのためのGTでありたいと願っていたからだ。
大林晃平: モンツァなどという名称を付けられながらも、中身は普通のオペルのため、サーキット走行には不向きな一台（あたりまえ）。この写真からもわかるように、基本はスタイリッシュな実用車であり、日本ではスペシャリティーカー、アメリカではセクレタリーカーなどと呼ばれる範疇の自動車。だが実は高性能すぎず、さらっと乗れるお洒落な自動車というのは大切だと、妙に高性能でパツンパツンの足回りを持っている自動車ばかりの昨今、妙にこういう緩い一台が好ましく思えてしまう。フロント周りを隠してみると、妙にセリカXXを彷彿としてしまうのは私だけか・・・。
Photo: Roman Raetzke
オリジナルコンディションのオペル マンタBは希少となった。入手のチャンスを逃した？諦めて今すぐカリブラ ターボを手に入れよう！
大林晃平: マンタといっても松任谷正隆さんのニックネームではなく、エイのこと。写真のモデルは数少ないスポーティモデルだが、もっと普通のオペル モンツァの後継者にふさわしい、一般的なグレードが大多数を占める（マンタBは黒いボンネットが印象的であったが、コスメティックスな要素が強い）。なお、ラリーに1983年から出ていたマンタの正式名称は、オペル マンタ400グループBだった。
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD
マンタ400exワークスは、ファイバーグラス強化プラスチック製のカッコイイボディを装って登場した。このラリー用マンタがFIAの認可を受けるために、オペルは275台を生産した。
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

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夢にあふれていた80年代のカルトなドイツ車はこれらだ！派手なネオンがまたたく10年間で、アウディ クワトロ、BMW M3（E30）、オペル カデットGSiなど、クールなタイプが登場した。ここでは、80年代のドイツ車を紹介する！理屈抜きで楽しんで！ただただ懐かしんで！

多くのクルマ好きにとって、80年代は最高のドイツ車が作られた10年である。例えば、VWゴルフ2の特別仕様車のように、多くの「ブレッド アンド バター」車が記憶に残っている。

その頃、ドイツのメーカーは、荒削りなタイプで、技術的に革新的な、かっこいいクルマをたくさん出していた。アウディは四輪駆動で世界のラリートラックを席捲し、初代「クワトロ」でオンロード四輪駆動車のカテゴリーを確立した。

ツッフェンハウゼンのエンジニアたちは、さらにワイルドになった。ポルシェは、技術的に可能なことをすべて「959」に詰め込み、テニスのスーパースター、ボリス ベッカーや、天才指揮者、ヘルベルト フォン カラヤンはスーパーポルシェ「959」に乗った。ポルシェは儲からなかったが、そのイメージは良かった。

メルセデス190： ベビーベンツは大成功だった

コンパクトでスポーティ： 190（W201）は、従来のメルセデスの慣習にとらわれず開発され、成功を収めた。

メルセデスは1980年代にも伝説的なクルマを作った： 「190（W201）」は、初のスター付きコンパクトカーだった。当初、保守的なメルセデスのドライバーたちは、ベビーベンツを卑下した。しかしベビーベンツは大成功をおさめ、1993年までに180万台の「190」が製造され、その多くが今も現役で走っている。

「BMW 750iL」。メルセデスがV12をSクラスに搭載するまでに、この後4年の歳月を必要とした。

ミュンヘンのメーカーも同様に野心的で、BMWの4気筒モデルのはるか上のクラスで、新しいフラッグシップを構想したのである。戦後初の12気筒エンジンを搭載した「BMW 750iL」は「メルセデス Sクラス」から顧客を奪い取るはずだった。

80年代のカッコいいドイツ車たち アウディ、BMW、フォード、メルセデス・ベンツ

Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD
多くの自動車愛好家にとって、1980年代は最高のドイツ車が作られた10年である。インゴルシュタットのアウディは、ビッグクワトロによって、今日のブランドのスポーティなイメージの土台を築いた。ビッグクワトロは市販乗用車に四輪駆動の道を切り開いた。フォースベンチレーション付き5気筒エンジンを搭載し、200馬力のパワーを発揮、フルタイム四輪駆動で効率よくオン、オフロードを走った。1990年まで、11,452台を製造した。
大林晃平: クアトロシステムを搭載した最初のモデルが、まさにこのビッククアトロ。今でもクアトロと聞くとこのモデルを連想してしまうほどインパクトが強かった。標準装備で「Don’t catch the Quattro in the snow」というステッカーさえリアウインドーについており、アウディの自信がうかがえる。そして、アウディ クアトロといえば、やはりカラヤン。カラヤンの愛車として有名だったのがクアトロであり、僕にとって、カラヤンといえば自家用ジェット機とSonyのオーディオと、このクアトロというイメージなのである。尚、ビッククアトロが欲しい方は、現在横浜市都筑区で、1,350万円のプライスタグをぶら下げて、後期モデルを発売中であります。
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD
アウディはスポーツクワトロで本当にワイルドになった。しかし、そうしなければ、FIAが新しいグループBのラリーアニマルを承認しなかったからにほかならない。1984年から1985年にかけて、220台の「ショートワン」が製造された。306馬力、20万マルク（約2,900万円）。
大林晃平: アウディといえばやっぱりクアトロ、その中でもこのショートのクアトロは、このころの超高性能モデルの象徴のような存在である。もちろんショートにした理由はグループBに出るためで、こういう格好良さを捨てた化け物が、当時のラリーフィールドには数多く存在していたのである。素人的には、こんなチョロQのようなショートホイールベースでまっすぐ走るのか、と心配してしまうが、実際に運転した人によれば、爆発的な加速時でも、クアトロのおかげ？か、ちゃんと走ったそうである（当たり前だ！）。それに、実際には、ムートンみたいな熟練したラリードライバーが乗るのだから、余計な杞憂であったことは言うまでもない。
Photo: Toni Bader / AUTO BILD
クアトロS1は、クワトロ時代の最高峰となった。600馬力の怪物を手懐けることができたのは、ほんの一握りのドライバーだけだと言われている。1987年のパイクスピーク ヒルクライムで、クワトロS1を駆って11分の大台を突破した、ヴァルター ロールもその一人である。
Photo: Werk
ミッドサイズクラスにクワトロを搭載するという、現在のアウディに属するものは、必ずしも当たり前のことではなかった。スポーツカーのイメージは、どちらかというとオーソドックスな、アウディ80には似つかわしくなかったのだ。しかも、購入価格が高く、燃費は悪かった。だが、今日、誰もが欲しがるクルマの筆頭になっている！
大林晃平: 個人的に、とってもとっても好きだった一台。普通の格好をした、普通ではない実力の4輪駆動車、そんなスーパー実用車が、80クアトロだった。カーグラフィックでも、早期に一台を導入し、長期テストをしていたが、ちょっとしたアクシデントで、走行不能になり、長期テストの途中で引退を余儀なくされた時は、がっかりしたものである。
もちろんこのころのクアトロシステムには、マニュアルミッションのみの組み合わせだったが、あまりできの良くないATの載ったアウディだけが輸入されていた当時、マニュアルミッションのアウディセダン、という部分もポイントが高かった。写真はちょっと無茶をしている姿らしいが、本来はこういう風にお茶目に乗る車ではない。
Photo: Christian Bittmann
Photo: Roman Raetzke
後継のアウディ80 B3は、技術的に堅牢で、完全な亜鉛メッキのおかげで、錆びにくさでもポイントを獲得していた。しかし今日、心拍数を上げながらAからBへ移動するには、1988年末に製造されたクーペを選ぶべきだろう。
大林晃平: 空力特性に優れたボディを纏い、アウディが一挙にハイテクセダンの分野に躍進し始めたこの時代、80も丸っこく、つるんとしたフラッシュサーフェイスの形となった。それまでの角張ったデザインも、ドイツらしくて嫌いではないが、どちらが新時代らしいかと尋ねられたならば、やはりこちらの丸っこい方、だろう。とはいっても、中身的には3ATがついていたりして、進化の途中、ともいえるものだが、日本でも裕福な女性のお買い物車、というジャンルを構築し、メルセデス・ベンツ190Eや、BMW 318あたりと、販売合戦を繰り広げていた。ナショナル麻布スーパーの駐車場や、二子玉川高島屋あたりではよく見かけた風景だったことを思い出す。
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD
1982年に発表されたアウディ100 C3（タイプ44）は、当時としては最も低いCd値の1台だった。アウディはこれを巧みに売り込む術を知っていた。モデル発表時、新型アウディには4気筒と5気筒のエンジンが用意されていた。
Photo: Aleksander Perkovic
1983年には、リアエンドが特異な大型のエステートカー、アウディ 100 Avantが登場した。
大林晃平: アウディ100は当時世界最高値といわれた空気抵抗係数を持ち、フラッシュサーフェイスのボディと相まって、アウディのイメージを大きく変えていった。内容的には、弟モデルの80と同様に、古いオートマチックトランスミッションなど進化の途中ではあったが、5気筒エンジンやクアトロシステムなど、それまでのアウディのイメージを大きく変えるのに、この空力ボディが大きく貢献したことは明らかである。セダンも未来的で好きだったが、アバントの持つ先進的なスタイルは、ライバルのメルセデス・ベンツを田舎者に感じさせるほどスタイリッシュだった（上の写真の一台は、テールゲートの色がなぜかちぐはぐで、これではスタイリッシュさが台無し、であるが）。
なお、カーグラフィックのアウディ100の長期テスト担当者は笹目二郎氏で、理屈っぽい文章の笹目氏にはぴったりなチョイスだと、当時、妙に納得して読んだものである。（笑）
アウディ200を100から引き離すには、より高級な装備と大きなエンジンが必要だったのだ。不思議なことに、200クワトロ20Vの性能は、フラッグシップモデルのアウディ V8を凌ぐほどだった。しかし、大型のType 44は短期間しか販売されなかった。
Photo: Thomas Ruddies
アウディV8はSクラスの対抗馬として用意されたが、挑戦は失敗に終わった。しかし、3.6リッター8気筒のアウディV8クワトロは、その喉越しの良さで感激をもたらし、その作り込みも納得のいくものだった。
大林晃平: アウディのフラッグシップといえばやはりこのモデル（もちろん以前にはアウディ200もあったが、ターボを搭載しての高性能モデルであり、メルセデス・ベンツSクラスやBMW 7シリーズに対抗するにはマルチシリンダーが必須であったため、このV8からが本格的な挑戦状、といってよい）。ライバルに対しては、クアトロという、全天候型エクスプレスになるためのアドバンテージは完璧・・・だったはずだが、やはり100を忘れられないボディデザインがいけなかったのか、販売的には大苦戦。もっと大きく立派な専用ボディをまとって登場するまでは、V8とクアトロシステムの組み合わせであっても、なかなかメルセデス・ベンツSクラスの独壇場舞台には上がれなかった。日本では田中康夫氏が愛車として長年にわたり複数台を乗り継ぎ、自宅から成田空港（自分の海外旅行だけではなく、スッチーの彼女を迎えに行くために）までの所要時間をどれだけ短縮できるか、全開走行をしていたらしい（いい時代である）。だが無茶な運転が仇となり、複数台のアウディ200を廃車にしてしまい、そのたびに新車を買い替えていた。
Photo: Christian Bittmann
アウディがDTMにV8を投入すると発表したとき、専門家たちは苛立った。この豪華客船が、俊足のBMW M3やメルセデス190エボリューションに勝算があるのだろうか？　だが実際には、そんな予想を覆し、ハンス ヨアヒム シュトゥックがV8デビューの年に、タイトルを獲得している。
Photo: Roman Rätzke
Photo: Werk
Photo: Markus Heimbach
1982年、新世代のBMW 3シリーズが登場した。E30は、その柔軟で高回転のエンジンで印象づけられ、すぐにヒット作となった。また、初めてコンバーチブルとエステートというバリエーションモデルも登場した。1987年以降、3シリーズのエステートバージョンはBMW E30ツーリングと呼ばれるようになった。それまでBMWからディーゼルエンジンやエステートカーが登場することは考えられなかった。
大林晃平: 当時、3シリーズは「六本木のカローラ」とか、あまりにひどい言われようをしていたが、そんな失礼な比喩は無視してしまえば、実にシンプルで軽快で、ジャストサイズの一台である（これからしたら、今の3シリーズなど肥大化しすぎでさえある）。
そして我が国における、BMWの存在を一般化したのは、このE30があったから、と断言してもいい。エンジンは小さな4気筒から、シルキーシックスと表現された6気筒まで、数多くのバリエーションがあり、それに2ドア、4ドア、エステート、コンバーチブル（前期は、バウアーの製作したロールバーつき、後期はロールバーなし）と、ボディバリエーションも豊富。今でもたまにイベントなどで見かけると、大きさといい、シンプルなデザインといい、BMWはこうあるべきだよなぁ、とつい口走ってしまうのは、このころBMWにも、それに乗せる女の子にも縁がまったくなかった者のひがみである。
Photo: Werk
アウディがクワトロドライブで成功を謳歌していたため、BMWはそれに追随することを望んだ。全輪駆動の3シリーズには、ixという略称が与えられ、1985年以降、沼地の林道や雪山を征服した。その姿は、印象的なフレアホイールアーチで見分けることができる。
大林晃平: 3シリーズのiXは台数も少なく、珍車の範疇ではあるが、わが国でも雪の多い日本海側や東北地方のお医者さん・歯医者さんの間では、「BMWの4輪駆動」としてそれなりの数が売れていた。同じように、メルセデス・ベンツ4MATICもそれなりの数を販売していたが、トラブルが多く、結構な数のクレームがディーラーに舞い込み、セールスマンは頭を下げるのに苦労していたそうである。
上の写真の一台も、フロントホイールのアーチとのクリアランスが妙に大きいが、これが4輪駆動を見分けるポイントで、他にはバッチ以外にあまり見分けることができない・・・ほど、超高価格にも関わらずアンダーステートメントな一台だった。
Photo: BMW Group
M GmbHが開発したM3は、かつての2002年ターボと同じような過激な道を歩んだが、よりバランスのとれた仕上がりになった。4気筒自然吸気エンジンは195馬力を発生し、最高速度240km/hを達成した。
Photo: Roman Raetzke
M3の故郷はサーキットである。メルセデス2.3-16と同様、ツーリングカーレースのベースとして陽の目を見た。1991年までに18,756台のM3が製造され、そのうち786台はコンバーチブルであった。
Photo: Roman Rätzke
M3は、1980年代に最も成功したツーリングカーのひとつだ。ファクトリーのM3とメルセデスの2.3-16が伝説的な対決を繰り広げた。両メーカーとも、競争力を維持するために、新たな進化を繰り返していた。
大林晃平: BMW M3と聞いて連想するのは、やはりこのモデルではないだろうか。我が国において、「M」を普及させたのは、まさにこの時代のこのモデルからであったと思う。生産台数も20,000台弱と、それまでのMの数から考えると、けた違いに多い。それが今や、Mばかりか、Mスポーツとか、Mパッケージなど、その存在を誰もが知る時代なのだから驚くしかない。蛇足ながら、言うまでもなくこの時代のMは、マニュアルミッションのみ、であった。写真のようにDTMでも大活躍。レカロのステッカーと、ゴールドのBBSホイールが懐かしい。
Photo: Werk
1985年、BMWは限定生産のスーパースポーツカーM1のエンジンを、老朽化した5シリーズに移植することを敢行した。初代M5では、スポーツカーの直列6気筒が286馬力を発揮し、ラグジュアリークラスのサルーンで245km/hというのは、当時としてはセンセーションだった。
大林晃平: その昔、デビューした当初は、M535iというネーミングが、M5、と単純明快？になったのがこのころ。それに伴って、生産台数も増え、高性能化もますます進んだ。とはいっても、マニュアルミッションで、286馬力の4ドアサルーンというのはインパクトが強く、超高性能セダンと聞いて連想したのは、このM5であった。そしてメルセデス・ベンツが500Eをデビューさせるまでは、圧倒的存在であったといってよい。ちなみにライバルの500Eは、オートマチックトランスミッションのみで、誰でも同じ性能が簡単に出せる（はず）といわれたのに対し、M5は、より硬派で運転技術が必要、という棲み分けと認識がなされ、当時のエンスーたちはデニーズなどで、夜な夜な、どちらを選ぶかのトークバトルをしていた。あなたなら、どちらを選びますか？
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD
1986年、BMWは戦後ドイツ初の12気筒となる750iLを発売し、巨大な威信をかけたマイルストーンを作り上げた。メルセデスがオーバーウェイトモデルと評された600SEL（W140）を発表するまでに、実に4年の歳月を要した。
大林晃平: メルセデス・ベンツW126の最大のライバルはやはりこのE32。内容的にもV12を一足早く搭載するなど、Sクラスを凌駕する性能を持っていたが、残念ながらV12の信頼性は低く、特に日本では、熱害のためコンピューター系のトラブルが多発した。東京都内の渋滞では、燃費も劣悪で、燃料タンクはあっという間に空になったという。なお、V12モデルはキドニーグリルの幅が大きいので、前からでも見分けがつく（アウトバーンでは、バックミラーの中にうつる姿で、どのモデルがせっついてきているのか、瞬時に判別できるかどうかが大切なのだろう）。蛇足ながら二玄社の渡辺社長が長期テスト車を兼ねて社長車として使っていたのが750で、掃除担当者はCG編集部の牧野女史であった（しょっちゅう壊れていて、信頼性に難あり、と堂々と書いてあった）
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD
E32は、ついにBMWをメルセデスと同列に並べることになった。つまり、今後すべてのSクラスは7シリーズと比較検討する必要があり、その逆もまた然りであった。「ハイライン」タイプでは、Dネットワーク対応の電話機と冷蔵庫が装備された。
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD
750から1年後、ミュンヘンのメーカーは、新しい5シリーズを発表した。E28は、1972年から製造されていたE12のフェイスリフトに過ぎなかったのだから、もう潮時だった。4バルブエンジンはE34から導入され、デザインはクラウス ルーテが担当した。
Photo: Götz von Sternenfels / AUTO BILD
3シリーズをベースに、80年代末に誕生したBMWの中で最も勇気のある1台だ。テクノロジーキャリアであるZ1は、後にポルシェで目玉焼きライトを導入したハーム ラガエイの手による特異なデザインで一世を風靡した。
Photo: Christian Bittmann
ロードスターならではのセールスポイントである、サイドスカートの中に消えるドア。最大限の剛性を確保しながら、さらに開放的なドライビングを実現するためのアイデアだった。フロントミッドエンジンの設計により、170馬力のZ1はサーキットでしっかりとしたグリップを発揮した。
大林晃平: あとにも先にも、こんな機構のドアを持つ車はこれだけ。開けたまま走行することもできるし、狭い駐車場で隣の車にドアをぶつける心配もない。だがサイドシルはかなり高いまま（ドアを収めるのだから当たり前だ）だし、ドアの機構が壊れ、開いたまま（あるいは閉まったまま）になってしまう例もあったと聞くので、やはりファッション重視のモデル。ごく少数ながらアルピナバージョンもあった。
Photo: Sven Krieger
BMW M1にインスパイアされた初代8シリーズは、6シリーズの後を継ぎ、メルセデスC126やC140に対抗するために、1989年に発売された。エレガントなこのクルマは、8気筒と12気筒のエンジンを搭載したクーペとしてのみ販売された。
大林晃平: 実はかなりの実力を持ち、デザインとしてもなかなかだと思うのだが、この8シリーズは、その人気を6シリーズのように博すことはできなかった。特にV12エンジンはトラブルの嵐で、ちゃんと12発が爆ぜず、片バンクになったり、リミッターが効いて、ぜんぜん回転があがらずアクセル踏んでも吹けなくなったりと、トラブルの山であったという。それにしても、このキドニーグリルの控えめな大きさ、今のBMWデザイナーに説教してあげたい。
Photo: Andreas Lindlahr

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夢にあふれていた80年代のカルトなドイツ車はこれらだ！派手なネオンがまたたく10年間で、アウディ クワトロ、BMW M3（E30）、オペル カデットGSiなど、クールなタイプが登場した。ここでは、80年代のドイツ車を紹介する！理屈抜きで楽しんで！ただただ懐かしんで！

多くのクルマ好きにとって、80年代は最高のドイツ車が作られた10年である。例えば、VWゴルフ2の特別仕様車のように、多くの「ブレッド アンド バター」車が記憶に残っている。

その頃、ドイツのメーカーは、荒削りなタイプで、技術的に革新的な、かっこいいクルマをたくさん出していた。アウディは四輪駆動で世界のラリートラックを席捲し、初代「クワトロ」でオンロード四輪駆動車のカテゴリーを確立した。

ツッフェンハウゼンのエンジニアたちは、さらにワイルドになった。ポルシェは、技術的に可能なことをすべて「959」に詰め込み、テニスのスーパースター、ボリス ベッカーや、天才指揮者、ヘルベルト フォン カラヤンはスーパーポルシェ「959」に乗った。ポルシェは儲からなかったが、そのイメージは良かった。

メルセデス190： ベビーベンツは大成功だった

コンパクトでスポーティ： 190（W201）は、従来のメルセデスの慣習にとらわれず開発され、成功を収めた。

メルセデスは1980年代にも伝説的なクルマを作った： 「190（W201）」は、初のスター付きコンパクトカーだった。当初、保守的なメルセデスのドライバーたちは、ベビーベンツを卑下した。しかしベビーベンツは大成功をおさめ、1993年までに180万台の「190」が製造され、その多くが今も現役で走っている。

「BMW 750iL」。メルセデスがV12をSクラスに搭載するまでに、この後4年の歳月を必要とした。

ミュンヘンのメーカーも同様に野心的で、BMWの4気筒モデルのはるか上のクラスで、新しいフラッグシップを構想したのである。戦後初の12気筒エンジンを搭載した「BMW 750iL」は「メルセデス Sクラス」から顧客を奪い取るはずだった。

80年代のカッコいいドイツ車たち アウディ、BMW、フォード、メルセデス・ベンツ

Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD
多くの自動車愛好家にとって、1980年代は最高のドイツ車が作られた10年である。インゴルシュタットのアウディは、ビッグクワトロによって、今日のブランドのスポーティなイメージの土台を築いた。ビッグクワトロは市販乗用車に四輪駆動の道を切り開いた。フォースベンチレーション付き5気筒エンジンを搭載し、200馬力のパワーを発揮、フルタイム四輪駆動で効率よくオン、オフロードを走った。1990年まで、11,452台を製造した。
大林晃平: クアトロシステムを搭載した最初のモデルが、まさにこのビッククアトロ。今でもクアトロと聞くとこのモデルを連想してしまうほどインパクトが強かった。標準装備で「Don’t catch the Quattro in the snow」というステッカーさえリアウインドーについており、アウディの自信がうかがえる。そして、アウディ クアトロといえば、やはりカラヤン。カラヤンの愛車として有名だったのがクアトロであり、僕にとって、カラヤンといえば自家用ジェット機とSonyのオーディオと、このクアトロというイメージなのである。尚、ビッククアトロが欲しい方は、現在横浜市都筑区で、1,350万円のプライスタグをぶら下げて、後期モデルを発売中であります。
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD
アウディはスポーツクワトロで本当にワイルドになった。しかし、そうしなければ、FIAが新しいグループBのラリーアニマルを承認しなかったからにほかならない。1984年から1985年にかけて、220台の「ショートワン」が製造された。306馬力、20万マルク（約2,900万円）。
大林晃平: アウディといえばやっぱりクアトロ、その中でもこのショートのクアトロは、このころの超高性能モデルの象徴のような存在である。もちろんショートにした理由はグループBに出るためで、こういう格好良さを捨てた化け物が、当時のラリーフィールドには数多く存在していたのである。素人的には、こんなチョロQのようなショートホイールベースでまっすぐ走るのか、と心配してしまうが、実際に運転した人によれば、爆発的な加速時でも、クアトロのおかげ？か、ちゃんと走ったそうである（当たり前だ！）。それに、実際には、ムートンみたいな熟練したラリードライバーが乗るのだから、余計な杞憂であったことは言うまでもない。
Photo: Toni Bader / AUTO BILD
クアトロS1は、クワトロ時代の最高峰となった。600馬力の怪物を手懐けることができたのは、ほんの一握りのドライバーだけだと言われている。1987年のパイクスピーク ヒルクライムで、クワトロS1を駆って11分の大台を突破した、ヴァルター ロールもその一人である。
Photo: Werk
ミッドサイズクラスにクワトロを搭載するという、現在のアウディに属するものは、必ずしも当たり前のことではなかった。スポーツカーのイメージは、どちらかというとオーソドックスな、アウディ80には似つかわしくなかったのだ。しかも、購入価格が高く、燃費は悪かった。だが、今日、誰もが欲しがるクルマの筆頭になっている！
大林晃平: 個人的に、とってもとっても好きだった一台。普通の格好をした、普通ではない実力の4輪駆動車、そんなスーパー実用車が、80クアトロだった。カーグラフィックでも、早期に一台を導入し、長期テストをしていたが、ちょっとしたアクシデントで、走行不能になり、長期テストの途中で引退を余儀なくされた時は、がっかりしたものである。
もちろんこのころのクアトロシステムには、マニュアルミッションのみの組み合わせだったが、あまりできの良くないATの載ったアウディだけが輸入されていた当時、マニュアルミッションのアウディセダン、という部分もポイントが高かった。写真はちょっと無茶をしている姿らしいが、本来はこういう風にお茶目に乗る車ではない。
Photo: Christian Bittmann
Photo: Roman Raetzke
後継のアウディ80 B3は、技術的に堅牢で、完全な亜鉛メッキのおかげで、錆びにくさでもポイントを獲得していた。しかし今日、心拍数を上げながらAからBへ移動するには、1988年末に製造されたクーペを選ぶべきだろう。
大林晃平: 空力特性に優れたボディを纏い、アウディが一挙にハイテクセダンの分野に躍進し始めたこの時代、80も丸っこく、つるんとしたフラッシュサーフェイスの形となった。それまでの角張ったデザインも、ドイツらしくて嫌いではないが、どちらが新時代らしいかと尋ねられたならば、やはりこちらの丸っこい方、だろう。とはいっても、中身的には3ATがついていたりして、進化の途中、ともいえるものだが、日本でも裕福な女性のお買い物車、というジャンルを構築し、メルセデス・ベンツ190Eや、BMW 318あたりと、販売合戦を繰り広げていた。ナショナル麻布スーパーの駐車場や、二子玉川高島屋あたりではよく見かけた風景だったことを思い出す。
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD
1982年に発表されたアウディ100 C3（タイプ44）は、当時としては最も低いCd値の1台だった。アウディはこれを巧みに売り込む術を知っていた。モデル発表時、新型アウディには4気筒と5気筒のエンジンが用意されていた。
Photo: Aleksander Perkovic
1983年には、リアエンドが特異な大型のエステートカー、アウディ 100 Avantが登場した。
大林晃平: アウディ100は当時世界最高値といわれた空気抵抗係数を持ち、フラッシュサーフェイスのボディと相まって、アウディのイメージを大きく変えていった。内容的には、弟モデルの80と同様に、古いオートマチックトランスミッションなど進化の途中ではあったが、5気筒エンジンやクアトロシステムなど、それまでのアウディのイメージを大きく変えるのに、この空力ボディが大きく貢献したことは明らかである。セダンも未来的で好きだったが、アバントの持つ先進的なスタイルは、ライバルのメルセデス・ベンツを田舎者に感じさせるほどスタイリッシュだった（上の写真の一台は、テールゲートの色がなぜかちぐはぐで、これではスタイリッシュさが台無し、であるが）。
なお、カーグラフィックのアウディ100の長期テスト担当者は笹目二郎氏で、理屈っぽい文章の笹目氏にはぴったりなチョイスだと、当時、妙に納得して読んだものである。（笑）
アウディ200を100から引き離すには、より高級な装備と大きなエンジンが必要だったのだ。不思議なことに、200クワトロ20Vの性能は、フラッグシップモデルのアウディ V8を凌ぐほどだった。しかし、大型のType 44は短期間しか販売されなかった。
Photo: Thomas Ruddies
アウディV8はSクラスの対抗馬として用意されたが、挑戦は失敗に終わった。しかし、3.6リッター8気筒のアウディV8クワトロは、その喉越しの良さで感激をもたらし、その作り込みも納得のいくものだった。
大林晃平: アウディのフラッグシップといえばやはりこのモデル（もちろん以前にはアウディ200もあったが、ターボを搭載しての高性能モデルであり、メルセデス・ベンツSクラスやBMW 7シリーズに対抗するにはマルチシリンダーが必須であったため、このV8からが本格的な挑戦状、といってよい）。ライバルに対しては、クアトロという、全天候型エクスプレスになるためのアドバンテージは完璧・・・だったはずだが、やはり100を忘れられないボディデザインがいけなかったのか、販売的には大苦戦。もっと大きく立派な専用ボディをまとって登場するまでは、V8とクアトロシステムの組み合わせであっても、なかなかメルセデス・ベンツSクラスの独壇場舞台には上がれなかった。日本では田中康夫氏が愛車として長年にわたり複数台を乗り継ぎ、自宅から成田空港（自分の海外旅行だけではなく、スッチーの彼女を迎えに行くために）までの所要時間をどれだけ短縮できるか、全開走行をしていたらしい（いい時代である）。だが無茶な運転が仇となり、複数台のアウディ200を廃車にしてしまい、そのたびに新車を買い替えていた。
Photo: Christian Bittmann
アウディがDTMにV8を投入すると発表したとき、専門家たちは苛立った。この豪華客船が、俊足のBMW M3やメルセデス190エボリューションに勝算があるのだろうか？　だが実際には、そんな予想を覆し、ハンス ヨアヒム シュトゥックがV8デビューの年に、タイトルを獲得している。
Photo: Roman Rätzke
Photo: Werk
Photo: Markus Heimbach
1982年、新世代のBMW 3シリーズが登場した。E30は、その柔軟で高回転のエンジンで印象づけられ、すぐにヒット作となった。また、初めてコンバーチブルとエステートというバリエーションモデルも登場した。1987年以降、3シリーズのエステートバージョンはBMW E30ツーリングと呼ばれるようになった。それまでBMWからディーゼルエンジンやエステートカーが登場することは考えられなかった。
大林晃平: 当時、3シリーズは「六本木のカローラ」とか、あまりにひどい言われようをしていたが、そんな失礼な比喩は無視してしまえば、実にシンプルで軽快で、ジャストサイズの一台である（これからしたら、今の3シリーズなど肥大化しすぎでさえある）。
そして我が国における、BMWの存在を一般化したのは、このE30があったから、と断言してもいい。エンジンは小さな4気筒から、シルキーシックスと表現された6気筒まで、数多くのバリエーションがあり、それに2ドア、4ドア、エステート、コンバーチブル（前期は、バウアーの製作したロールバーつき、後期はロールバーなし）と、ボディバリエーションも豊富。今でもたまにイベントなどで見かけると、大きさといい、シンプルなデザインといい、BMWはこうあるべきだよなぁ、とつい口走ってしまうのは、このころBMWにも、それに乗せる女の子にも縁がまったくなかった者のひがみである。
Photo: Werk
アウディがクワトロドライブで成功を謳歌していたため、BMWはそれに追随することを望んだ。全輪駆動の3シリーズには、ixという略称が与えられ、1985年以降、沼地の林道や雪山を征服した。その姿は、印象的なフレアホイールアーチで見分けることができる。
大林晃平: 3シリーズのiXは台数も少なく、珍車の範疇ではあるが、わが国でも雪の多い日本海側や東北地方のお医者さん・歯医者さんの間では、「BMWの4輪駆動」としてそれなりの数が売れていた。同じように、メルセデス・ベンツ4MATICもそれなりの数を販売していたが、トラブルが多く、結構な数のクレームがディーラーに舞い込み、セールスマンは頭を下げるのに苦労していたそうである。
上の写真の一台も、フロントホイールのアーチとのクリアランスが妙に大きいが、これが4輪駆動を見分けるポイントで、他にはバッチ以外にあまり見分けることができない・・・ほど、超高価格にも関わらずアンダーステートメントな一台だった。
Photo: BMW Group
M GmbHが開発したM3は、かつての2002年ターボと同じような過激な道を歩んだが、よりバランスのとれた仕上がりになった。4気筒自然吸気エンジンは195馬力を発生し、最高速度240km/hを達成した。
Photo: Roman Raetzke
M3の故郷はサーキットである。メルセデス2.3-16と同様、ツーリングカーレースのベースとして陽の目を見た。1991年までに18,756台のM3が製造され、そのうち786台はコンバーチブルであった。
Photo: Roman Rätzke
M3は、1980年代に最も成功したツーリングカーのひとつだ。ファクトリーのM3とメルセデスの2.3-16が伝説的な対決を繰り広げた。両メーカーとも、競争力を維持するために、新たな進化を繰り返していた。
大林晃平: BMW M3と聞いて連想するのは、やはりこのモデルではないだろうか。我が国において、「M」を普及させたのは、まさにこの時代のこのモデルからであったと思う。生産台数も20,000台弱と、それまでのMの数から考えると、けた違いに多い。それが今や、Mばかりか、Mスポーツとか、Mパッケージなど、その存在を誰もが知る時代なのだから驚くしかない。蛇足ながら、言うまでもなくこの時代のMは、マニュアルミッションのみ、であった。写真のようにDTMでも大活躍。レカロのステッカーと、ゴールドのBBSホイールが懐かしい。
Photo: Werk
1985年、BMWは限定生産のスーパースポーツカーM1のエンジンを、老朽化した5シリーズに移植することを敢行した。初代M5では、スポーツカーの直列6気筒が286馬力を発揮し、ラグジュアリークラスのサルーンで245km/hというのは、当時としてはセンセーションだった。
大林晃平: その昔、デビューした当初は、M535iというネーミングが、M5、と単純明快？になったのがこのころ。それに伴って、生産台数も増え、高性能化もますます進んだ。とはいっても、マニュアルミッションで、286馬力の4ドアサルーンというのはインパクトが強く、超高性能セダンと聞いて連想したのは、このM5であった。そしてメルセデス・ベンツが500Eをデビューさせるまでは、圧倒的存在であったといってよい。ちなみにライバルの500Eは、オートマチックトランスミッションのみで、誰でも同じ性能が簡単に出せる（はず）といわれたのに対し、M5は、より硬派で運転技術が必要、という棲み分けと認識がなされ、当時のエンスーたちはデニーズなどで、夜な夜な、どちらを選ぶかのトークバトルをしていた。あなたなら、どちらを選びますか？
Photo: Christian Bittmann / AUTO BILD
1986年、BMWは戦後ドイツ初の12気筒となる750iLを発売し、巨大な威信をかけたマイルストーンを作り上げた。メルセデスがオーバーウェイトモデルと評された600SEL（W140）を発表するまでに、実に4年の歳月を要した。
大林晃平: メルセデス・ベンツW126の最大のライバルはやはりこのE32。内容的にもV12を一足早く搭載するなど、Sクラスを凌駕する性能を持っていたが、残念ながらV12の信頼性は低く、特に日本では、熱害のためコンピューター系のトラブルが多発した。東京都内の渋滞では、燃費も劣悪で、燃料タンクはあっという間に空になったという。なお、V12モデルはキドニーグリルの幅が大きいので、前からでも見分けがつく（アウトバーンでは、バックミラーの中にうつる姿で、どのモデルがせっついてきているのか、瞬時に判別できるかどうかが大切なのだろう）。蛇足ながら二玄社の渡辺社長が長期テスト車を兼ねて社長車として使っていたのが750で、掃除担当者はCG編集部の牧野女史であった（しょっちゅう壊れていて、信頼性に難あり、と堂々と書いてあった）
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD
E32は、ついにBMWをメルセデスと同列に並べることになった。つまり、今後すべてのSクラスは7シリーズと比較検討する必要があり、その逆もまた然りであった。「ハイライン」タイプでは、Dネットワーク対応の電話機と冷蔵庫が装備された。
Photo: Roman Raetzke / AUTO BILD
750から1年後、ミュンヘンのメーカーは、新しい5シリーズを発表した。E28は、1972年から製造されていたE12のフェイスリフトに過ぎなかったのだから、もう潮時だった。4バルブエンジンはE34から導入され、デザインはクラウス ルーテが担当した。
Photo: Götz von Sternenfels / AUTO BILD
3シリーズをベースに、80年代末に誕生したBMWの中で最も勇気のある1台だ。テクノロジーキャリアであるZ1は、後にポルシェで目玉焼きライトを導入したハーム ラガエイの手による特異なデザインで一世を風靡した。
Photo: Christian Bittmann
ロードスターならではのセールスポイントである、サイドスカートの中に消えるドア。最大限の剛性を確保しながら、さらに開放的なドライビングを実現するためのアイデアだった。フロントミッドエンジンの設計により、170馬力のZ1はサーキットでしっかりとしたグリップを発揮した。
大林晃平: あとにも先にも、こんな機構のドアを持つ車はこれだけ。開けたまま走行することもできるし、狭い駐車場で隣の車にドアをぶつける心配もない。だがサイドシルはかなり高いまま（ドアを収めるのだから当たり前だ）だし、ドアの機構が壊れ、開いたまま（あるいは閉まったまま）になってしまう例もあったと聞くので、やはりファッション重視のモデル。ごく少数ながらアルピナバージョンもあった。
Photo: Sven Krieger
BMW M1にインスパイアされた初代8シリーズは、6シリーズの後を継ぎ、メルセデスC126やC140に対抗するために、1989年に発売された。エレガントなこのクルマは、8気筒と12気筒のエンジンを搭載したクーペとしてのみ販売された。
大林晃平: 実はかなりの実力を持ち、デザインとしてもなかなかだと思うのだが、この8シリーズは、その人気を6シリーズのように博すことはできなかった。特にV12エンジンはトラブルの嵐で、ちゃんと12発が爆ぜず、片バンクになったり、リミッターが効いて、ぜんぜん回転があがらずアクセル踏んでも吹けなくなったりと、トラブルの山であったという。それにしても、このキドニーグリルの控えめな大きさ、今のBMWデザイナーに説教してあげたい。
Photo: Andreas Lindlahr

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