GT4 RSが完璧である7つの理由。言葉の選び方は難しいが、ポルシェ 718 ケイマン GT4 RSに関しては、とにかく顔が真っ赤になるほど称賛したくなる。この車は狂気が形になったものだからだ。7つのステップで愛の宣言を。

確かにこの車よりもっと強い奴はいる。また、より速いスプリンターもいる。そして、ノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）をより短い時間で周回するクルマもある。

しかし、現在、ポルシェの新型「718ケイマンGT4 RS」ほど乗る者を魅了し、惑わし、心を揺さぶるスポーツカーは他にないだろう。このミッドエンジンクーペほど、高回転のファインスピリットに対抗できるパワフルなターボエンジンも、カーブをシャープに切り分けるシャーシも、グラム単位でバランスされている車も、ステアリングを通じてアスファルトをこれほど繊細に感じられる車も他にないだろう。

つまり、500馬力と315km/hの最高出力を誇るケイマンは、ドライバーズカーとしての役割を完璧に果たしているのだ。以下、7つのチャプターで、新型ポルシェのスタンダードを解説し、後継者が現れそうもないドライビングマシンを称える。この車は、決して征服者ではないが、間違いなく勝者だ。

サウンド: 圧迫感たっぷり、大満足！

このチャプターは簡潔に ー サウンドは文字では正確に説明することができないが、GT4 RSに乗ったら最後、離れられない、離れたくない。

チタン製エキゾーストシステムがトランペットを奏で、9,000回転を超える高回転がうなり、断熱材が少ないため遮音性は低く、ターボフリーシステムからの吸気が唸りを上げて乗員の耳元に直接吠える - 天を衝くようなサウンドは、大音量でまぶしく、中毒性のある芸術品である。

コンセプト： 妥協することなくカーブへ

自動車のソフト化は他の人がやってもいい。ゴム製のブッシュがサスペンションのリンクをガイドするのに対し、「GT4 RS」ではボールジョイントがシャーシをボディに固定する。他のすべての車では、最後のギアがオーバードライブに設定されるのに対し、「GT4 RS」はトップスピードまでクロスレシオ化されたPDKで我々をめまぐるしく回転させる。

「ケイマン」では、エプロンにグリルを設ける代わりに、Bピラー裏の開口部から燃焼用空気を吸入する。精巧な軽量構造、モータースポーツで培われた駆動系とシャーシ、可変ディフューザーやウィング、巨大な耐熱・耐噛み付き性ブレーキなど、ポルシェは日曜日のためのバルジレーサーとして凝縮されている。

実際、ショックアブソーバーはプログラムボタンにしたがってソフトな方向にも作動し、希望すれば音楽さえ聴くことができる。

ドライビングエクスペリエンス： これ以上の上質さはない

ミッドエンジン、後輪駆動、公道走行可能なスポーツタイヤ、調整可能なショックアブソーバー、ダウンフォースを高めるために設計されたエアロダイナミクス。ポルシェは、狂おしいほど揺るぎないラテラル（横方向）コントロールで、より速いコーナリングを実現する。

ポルシェ アクティブサスペンションマネジメント（PASM）とスポーツチューニングが標準装備されているが、このアクティブダンピングシステムは、異なる2 つのシャシー特性を 1 つに組み合わせている。ノーマルモードでは、ダンパーは快適なチューニング、ダイナミックな走行時には自動的にスポーティなモードに切り替わるのだ。そして、車の剛性、正確な反応、卓越した精度によって、最近の車の中では最も魅力的で官能的な高速走行体験につながる。

その上、ちょうどいいサイズ感だ。評価もしやすく、操縦性もきめ細かく、主観的にはかさばる911より十分に下に感じられるが、遊び心のあるコンパクトな車をはるかに置き去りにするほどの大人っぽさも備えている。

ブレーキ： 限界まで噛む

402mmのフロントディスクには、ワンピースキャリパーでガイドされたパッドが装着され、それぞれ6本のピストンで押し付けられている。キャリパーには、スチールメッシュでシールされたホースが油圧を供給している。

ドライバーは「ケイマンGT4」を運転することで、決して揺らぐことのない、そして決して硬さを失うことのない、精度の高いプレッシャーポイントとして感じることができる。このように、「GT4 RS」は、一方では素晴らしくブルート（獰猛）で、他方では夢にも思わない精細さで固定されている。高温によるストッピングパワーの低下？決してない！

セラミックとカーボンファイバーで作られたディスクは、摩擦熱を完璧に吸収し、「GT4 RS」はフロントボンネットのNACA エアインテークからさらに冷却空気をシステムに送り込む。500馬力を発揮する「RS」のパワーを封じ込めるのは、レーシングクオリティのブレーキだ。

ドライブ： ハートフルなスポーツモデル

高回転、ターボなしの呼吸、個々のスロットルバルブによる爆発的なレスポンスのためのトリミング、さらにオイルに飢えたドライサンプ潤滑システムがボアを潤滑し、不安定なハイドロタペットの代わりに、硬いドラッグレバーがバルブステムをクルクルと押しつける。これはまるで花火だ。

ドライビングプレジャーとパフォーマンスのためにポルシェは、多額の費用を投じてエンジンをシート後方に180度回転させた。もともと「911 GT3」では、エンジンは逆に搭載されていたのだ。6,000rpmあたりから力強く、8,500rpmでゆっくりとシフトアップを考え、9,000rpm強で4リッターエンジンのモンスターがリミッターに達するという、デザイン同様、複雑なパワーデリバリー。「GT4 RS」の魂は、6気筒であることは明らかだ。

魅せる： すべての関節にポルシェを

もちろんポルシェのラインナップの中にはもっと高価な車もある。とにかく長い間、ショールームに置かれていたひとつのアイコン、それが「911」だ。では、「718ケイマンGT4 RS」はどこにあるのだろうか？我々は、「特別な台座の上にあるもの」と考えている。

それは、ドライビングマシンのトロフィー、欲張りでユニークな存在のゴールド、6点式ハーネスとロールケージを含むポルシェフィーリングの最大の塊のメダルで飾られている。「カレラGT」や「918スパイダー」同様、「GT4 RS」もカルテットや愛好家のガレージで存在感を示すことだろう。ノルトシュライフェ（ニュルブルクリンクサーキット北コース）やホッケンハイムリンクで栄冠を勝ち取るのであって、大通りで勝ち取るのではない。

ステアリング： より敏感なものはない

このような成功したシステムに別章を捧げることができることを嬉しく思う。ステアリングの角度が大きくなると、レシオはよりダイレクトになり、タイトなヘアピンカーブでも完璧なステアリングを可能にする。

正確に知りたい方へ： ステアリングとホイールの角度の比率は、16.9:1から12.25:1までだ。12時位置への復帰（ほぼ吸引バネ式）も完璧にフィットしている。とにかくここには遊びがほとんどない。つまり、これ以上ないほど美しく、正確な操舵が可能なのだ。

テクニカルデータ＆価格： ポルシェ ケイマンGT4 RS
• エンジン: 6気筒ボクサー、ミッドシップ横置き
• 排気量: 3996cc
• 最高出力: 500PS@8400rpm
• 最大トルク: 450Nm@6750rpm
• 駆動方式: 後輪駆動、7速DSG
• 全長/全幅/全高: 4456/1822/1267mm
• 乾燥重量: 1,481kg
• 0-100/0-200km/h加速: 3.6秒/11.3秒
• 制動距離: 100-0 km/h時 31.7m
• 最高速度: 315km/h
• 平均燃費: 8km/ℓ
• 価格： 141,338ユーロ（約1,978万円）より

結論:
これ以上官能的なクルマは、今のところない。ドライビングフィール、サウンド、スピード、そしてポルシェの魅力が凝縮されたミッドエンジンレーサーは、絶え間なく速いラップを求める欲望に駆られるのだ。同時に、「GT4 RS」は、ターボモンスターエンジンでなくても、リアサイレンサーで人工的なミスファイアノイズを出さないことも可能であることを示したのだ。要するに、トータルなレーサーの純度は相当に高いのだ。

【ABJのコメント】
我々のレポートに何回も登場し、そのたびに絶賛、絶賛、大絶賛の「ケイマンGT4 RS」。今回も、もう美辞麗句満載のレポートで、欠点など存在しないかのような完璧な自動車のような評価である。本当にこんなに素晴らしいのかどうか、おそらく一生乗ることができない私としては確認できないし、乗る機会があったとしても、「ケイマン」の中でも「GT4」の「RS」が、ほかの「ケイマン」のラインナップの中でもとびきり素晴らしいかどうかなど、比較レポートすることなどできないほどの高性能で完成度の高いモデルなのだろう。

私の周りでも「ケイマン」こそが、現代最高のポルシェと絶賛する人も多く、リアルスポーツとしては「911」よりもずっと上、という言葉を聞いたこともある。もちろん「911」が絶対的存在であることは間違いなく、乗って最高の「ケイマン」で「ポルシェのあがり」になるかというと、そういう簡単なことではないそうで、いやはやポルシェの世界というのは本当に難しく困難な世界である。「911」はいつまでも「911」。いくら「ケイマン」のほうが素晴らしい性能と成り立ちであり、「911」にいくばくかの矛盾点や欠点があったとしても永遠の存在ということなのだろう。

だが今回のレポートを読むと、本当に「ケイマンGT4 RS」は素晴らしいのだろう。どれだけ素晴らしいのか、希少で高価なモデル故に実感できる可能性はほとんどないが、それでもこれだけ絶賛されると体験してみたくなる。そしてこんなに素晴らしい内燃機関の自動車を、ポルシェは完全に止めてしまうのだろうか、と疑問すらわいてくるのである。（KO）

Text: Jan Horn
加筆： 大林晃平
Photo: Porsche AG

911 GT3のエンジン、音も吸気もまるで獣のよう、ニュルブルクリンクサーキット北コース、ノルトシュライフェで、7分9秒台 - 新型ポルシェ718ケイマンGT4 RSは、本当にそんなにも過激で、そんなにも速いのだろうか？Auto Bildチーフテスターのギドがテストする。

新型「ポルシェ718ケイマンGT4 RS」がザクセンリンクサーキットで勝負に臨む。特に現行「911 GT3」との比較は、ケイマンがそのパワーユニットを採用していることもあり、興味深いものになるはずだ。しかし、それについては、また後ほど触れることにしよう。

まず、発表までのタイミングについて一言。実は、「GT4 RS」はもっと以前に登場するはずだった。2019年末、リアの三角窓の代わりに目を引くエアインテーク、NACAを備えたボンネット、グースネックウィングのテールユニットを備えた「718プロトタイプ」の写真が初めて公開された。また、ニュルブルクリンクサーキット北コース、通称「緑の地獄」と呼ばれるノルトシュライフェのファンも、ノーマルの「GT4」とは全く異なる音響を楽しみにしていた。なぜなら、新型「ポルシェ718ケイマンGT4 RS」にはGT3エンジンが搭載されると言われていたからだ。

ケイマンGT4に新型GT3エンジンとギアボックスを搭載

そして、それに関連する記事やニュースがファンの心をざわつかせた。メディアである我々も、気を引き締めて、2021年初頭の初テストを期待して待っていた。しかし、何も起こらなかった。新型「GT3」とそのエンジンが完全に開発されるまで待たねばならなかったのだ。なぜなら、アンドレアス プレウニンガー（ポルシェGTの開発ボス）は、「ケイマンGT4」にギアボックスを含む新しい「GT3」エンジンを搭載し、それを少しアレンジして車重を軽くして、「RS」を作り上げることを当初から計画していたからだ。

実は、「GT3」エンジンを「718」に組み込むのは容易ではなかった。7速PDKギアボックスを含む「911 GT3」エンジンは、スペースの都合で180度回転しなければならず、そのためオイル供給の変更、排気システムの再設計と開発には多くの時間を必要とした。そして、スーパー「ケイマン」は、「GT3」の510馬力ではなく、500馬力しか出せなくなったのである。

機能的に「RS」のプロトタイプの写真ですでに目立っていたのは、サイドウインドウの後ろにある、いわゆるプロセスエアインテークだった。新しいシュノーケルは、吸気の経路を改善し、吸気音を強化するものとなっている。もちろん、この「ケイマン」もさらに数十キロの減量がなければ、本当のRSとは言えない。

ドアハンドルの代わりにループを採用したのがポイント

PDK搭載の現行「GT4」と比較すると35kg減。もちろん、カーボンをふんだんに使った軽量化で実現している。例えば、ボンネットやフロントウイング、さらに、カーペットの薄型化や断熱材の削減も行われている。リアウインドウとヘッドライトには軽量ガラスを採用し、さらに数kgの軽量化を実現している。

そうそう、ドアハンドルの代わりにループがあるのはオマージュといえる。オプションのマグネシウム製ホイールでさらに10kg、「ヴァイザッハパッケージ」に含まれるチタン製ケージで6kgの軽量化を実現している。7,913ユーロ（約110万円）のセラミックブレーキを付けると、「GT4」と比較して、さらに約60kgも軽量化される。

外見上は、2年前からすでに方向性は見えていた。サイドブレードを備えた4段階調整可能なフロントディフューザー、3段階調整可能なグースネックリアウィング、「911 GT3 RS」でおなじみのフロントホイールアーチベント、そしてリアディフューザーでほぼ完全に囲まれたアンダーボディは、最大性能設定で従来の「GT4」よりも、最大25%ダウンフォースを増加させる。

そしてそのシャーシは？「GT3」のようなダブルウィッシュボーンを搭載するスペースと開発に欠ける時間はなかった。その代わり、フロントアクスル全体が「911 GT3 RS（991.2世代）」のものを使用している。シャーシとボディを特に強固に結合するボールアンドソケットジョイントが装着されている。ノーマルの「ケイマン」より30mm低い車高は調整可能で、「RS」専用のダンパーのチューニングやスプリングとスタビライザーのレートが変更されている。

「718ケイマンGT4」と比較して、「RS」は、フロントアクスルトレッドが6ミリ、リアアクスルトレッドが8ミリ広くなっている。同時に、リアアクスルのキャンバーを1/4度大きくしている。さらに、機械式リミテッド スリップ ディファレンシャルには、「RS」特有のロック値（プル30％／スラスト37％）がプリセットされている。そして、「ポルシェ トルク ベクタリング（PTV）」により、いつものようにパフォーマンスは演出される。

速くなるためのすべてを装備したケイマン

ホイール、タイヤは？20インチオールラウンドマグネシウム（-10kg）が14,875ユーロ（約208万円）。ミシュラン カップ2またはダンロップ スポーツマックスレースが標準装備されている。言うまでもなくさらにオプションで、よりグリップ力の高いミシュラン カップ2 Rタイヤをポルシェディーラーで注文することもできる。

「718ケイマンGT4 RS」は、速さを実現するためのすべてを搭載している。「ヴァイザッハパッケージ」、マグネシウム製ホイール、カップ2 Rタイヤ、合計で18万ユーロ（約2,520万円）弱になる。「GT4」より7万ユーロ（約980万円）以上高く、「911 GT3」よりわずか1万ユーロ（約140万円）安いだけだ。そう、その価格を払えば、「VWゴルフGTI」が4台手に入るのだ。しかし、「GTI」が4台もあって仕方がないのも事実だ。

まあ、このスーパーテストでは、値段は二の次だ。ここで重要なのは、レーストラックの上でも外でも、横方向と縦方向の優れたダイナミクスを発揮できるドライビング性能だ。そして、我々は、フルシェルに座り、6点式シートベルトを装着し、左のキーを回す・・・。途端にあのハイパフォーマンス水平対向6気筒の丸ノコギリが、ガリガリ、ガラガラ、獰猛な吠え声と鼻息を立てる。さすがに「RS」の名に恥じないサウンドがエグゾーストを通して流れ出してくる。

ケイマンが意外と市民権を得ている

アウトバーンの「A9」、「A72」、「A4」を経由して、ザクセンの田園地帯を30kmほど走り、「DEKRAザクセンリンクサーキット」に向かう、「スーパーテストツアー」がスタートする。実は、このツアーは、「GT4 RS」テストのメインメニューには含まれていなかった。田舎道や高速道路は、真の目的地へ導くための道に過ぎないと言ってもいいくらいだからだ。しかし、それ以上に驚きに値するのは、このケイマンが今の世の中でも、非常に優れた性能を発揮することだ。

直進性は比較的スムーズで、フロントアクスルは現行の「GT3」ほど、敏感には反応しないものの、このテスト車の「GT4 RS」はほぼ同じような性能になるように設定されている。ボクサーエンジンは、右足での操作に直感的に反応する。

リアアクスルはほとんど揺るぎないトラクションの基盤の上に乗っており、1速からのフルスロットル攻撃でも、スリップすることなくアスファルトに噛みつく。遅くとも7,500回転からは、吸気音と相まって、まさに至高の体験となる。この回転域でしか「ケイマン」に乗りたくなくなる、つまり病みつきになるということだ。

ワインディングカントリーロードでは、ラテラルダイナミクスの第一印象は信じられないものだった。いや、こう言い換えてはどうだろう。この「ケイマン」がまだ緊張せずに笑っているとき、ほとんどのパイロットはとっくに才能と勇気を使い果たしているだろう。ドライバーはカーブを考え、「ケイマン」はそれを完璧に実行することが可能となる。

オートマチックモードでの巡航

ノーマルモードでは、アダプティブダンパーが段差をきれいに飲み込み、決して揺らぐことはない。シフトはクイックに素晴らしく短く、PDKスポーツでは激しくキックし、オートマチックでは巡航中に普通に会話ができるほどだ。20インチのホイール、タイヤも、パワーを無駄なく路面に伝え、非常にきちんとした転がり方をする。素直に面白い。通常の「Cup 2」と比較すると、「R」はさらに快適で柔らかくなっている。

これは帰路でわかったことだ。最後にサウンドだが、こちらも2段階で変調が可能となっている。外から見るだけでなく、内側から見ても、フラップを閉じた状態での細かい機械的なサウンドの方が、実は耳に心地よいメロディを奏でるのだ。

スタート台に立つと、計測用コンピューターが数字を欲しがる。「PDK on Sport」、「ESC off」、「TC on」、ブレーキを強く踏み、フルスロットル、スロットルバルブが開き、6,200回転まで回転を上げ、感覚的にそうであるように、狂おしくその場から加速する。

4バルブエンジンは、「911 GT3」よりもさらに激しくリミッターに向かって回転し、最後の一段まで燃焼し、「ケイマン」の兄弟モデルがこれまでメーターに載せてきたものをすべて破壊する。0から100km/h加速では420馬力の「GT4 PDK」より1.2秒速く、現行のGT3より10分の1秒しか遅くならず、0から200km/h加速でも同じである。「GT4」はここで「GT4 RS」より3秒以上遅くなっている。

GT4 RSのブレーキに感服する

すでに述べたように、ポルシェのパレードの種目のひとつにブレーキングがある。新型「GT3」は100km/h走行時から完全停止まで28.7mという世界ナンバーワンモデルだ。通常、「カップ2 R」とセラミックディスクブレーキは、ある程度の温度がないとうまく作動しないが「GT4 RS」では、タイヤとストッパーがすぐに温まり、制動する。

完璧なペダルフィールとプレッシャーポイントで、グリップ最大で正確に働き、蹴れば蹴るほど強く食い込んでくる。結果：100km/h走行時から標準ブレーキで完全停止まで29.0m、200km/h走行時から112.6m（！）という素晴らしい性能だ。

【評価点数】

さて、次は彼の遊び場であるサーキットでの話だ。東ドイツのジェットコースターでおなじみのザクセンリンクサーキット、左回りコース、オメガ、ブラインドクレストだ。これまで「ケイマンGT4」は、ここで、1分31秒51より速く走ったことはない。ニュル北コース「ノルトシュライフェ」の公式タイム（GT3=6分59秒、GT4 RS=7分09秒、20.8km）をザクセンリンクサーキットに当てはめて計算すると、「ケイマン」はここで「911」に迫るはずだ。

噛み合わせが悪すぎるフロントアクスル

開発者ヤン フランクを擁するポルシェチームは、ミシュラン カップ2 Rの新しいヒーターセットでテストドライブをサポートする。「ケイマン」に座っているとは思えないほどだ。ブレーキ、コーナリングの安定性、トラクション、ドライビングフィールなど、すべてが「911 GT3」のように感じられる。「ケイマン」は、神経質で、超敏感で、遊び好きな性格で、楽しませてくれる。歪みがなく、グリップが強く、操舵衝動の種類によってはニュートラルから緩やかなオーバーステアになってしまう。

少なくとも低速から中速の分野では。150km/hくらいから、たとえばブラインドクレストの後の左の高速走行では、フロントアクスルが食い込みを失ってスポンジーになり、非常にゆるやかにアンダーステアになっていくのがわかる。その結果、コンマ数秒をロスしてしまい、理論上可能な1分28秒台というタイムを出すことができなかった。

その理由は何か？245のフロントタイヤ幅が狭すぎるのか、スタビライザーの調整が悪いのか、フロントのダウンフォースが小さすぎるのか・・・。我々はメーカーから提示された通りのクルマをテストしているのだ。次回のテストでは、フロントアクスルに別のセッティングが施された「GT4 RS」で再挑戦するかもしれない。

結論:
このケイマンは、まさに、真のRS（レンシュポルト=レーシングスポーツ）だ！　しかし、その性能のほとんどは、エンジンとタイヤに依存している。サスペンションでは、残念ながら、フロントアクスルが比較的おとなしいため、鋭い精度の一部が損なわれている。

【ABJのコメント】
「ケイマン」か「911」か、どっちがいいのかは、ポルシェファンなら永遠の悩みと討議のネタとして君臨する部分である。おそらく「ケイマン」のほうがピュアで理想的なスポーツカーだけれど、最終的にたどり着く山頂は「911」、そんなところにいつも帰結して話は終わるものなのだが、じゃあ「911」の中でも珠玉のエンジンを「ケイマン」に積んだらどうなるのよ、というのが今回の話題である。

いつもながら、ポルシェというのは罪づくりなメーカーで、こういうことを連発するし、その場合には、ものすごく高額な設定で（しかも台数などを絞って）提供してくださることが多い。

今回の「718ケイマンGT4」も、はっきり言って、一見さんに売ってくださるかどうか（お店に行ってすぐに買えるのかどうか）は怪しいが、その成り立ちや数々のスペックを見る限り、ものすごく魅了的な一台には思える。こりゃひょっとしたら、究極の一台かな、と思いつつ、今回のレポートを読むと、ちょっと非情なことに、本国AUTO BILDのスタッフはサスペンションの設定があまりお気に入りではないらしく、「911」の勝ちになっているような結論が記されている。

うーむ、この「ケイマン」の仕上がりは（ひょっとしたら）、ポルシェがわざとそういう風に設定して、「911」と差別したのだろうか、とかあらぬ疑念を抱いてしまうが、とにかく今回の結論では「ケイマンGT4 RS」、現段階では究極のポルシェではないらしい。だがこれでポルシェの商品開発が終わったわけではもちろんなく、これからもまだまだこういうモデルが出てくるのだろう。本当にポルシェというのは、とことん罪深いメーカーだと思う。それに果てしなく付き合うポルシェファンの方々には、私のような外野はひたすら頭を下げるしかない。（KO）

Text: Guido Naumann
加筆： 大林晃平
Photo: Porsche AG

シャープで中毒性がある： レーストラックでケイマンGT4 RSとランデブー。ポルシェの最もシャープな718には、ミッドエンジンの天才の片鱗を見ることができる。旋回性を重視したボクサーと、シャープな車体が織り成す卓越したドライビングマシンだ。

エンドルフィンは泡立ち、ドーパミンは泡立ち、セロトニンは溢れ出す。テストステロンがスタート地点にいる。スチール、アルミニウム、カーボンファイバープラスチックのシェルに収められた500馬力のパワーは、非常に魅力的なものだ。そう、この新型ポルシェの熱さの一片でもほのめかそうとするならば、このような華やかな表現から始めなければならない。何しろ「ケイマン」の中には、超タフな兄貴分「911 GT3」の要素がたくさん入っているのだ。

エンジン、シャシー、ブレーキ、エアロダイナミクスが、「718」の軽量で俊敏なミッドエンジンコンセプトと混ざり合い、ドライビングマシンという点で、想像を絶する驚異を生み出している。「718ケイマンGT4 RS」の精度には、シャシーも大きな役割を担っている。ボールアンドソケットジョイントでボディに導かれたウィッシュボーンサスペンションは、横方向の力に対して、硬くしっかりとクルマを支えてくれる。さらに、空力的なダウンフォースが、「ケイマン」を路面に押し付け、21インチのリアホイールに325/30タイヤがアスファルトの路面にクルマを溶着させる。つまり、事実上、コースにロックされてしまうのだ。

500馬力が強く押し出す

4リッター6気筒ボクサーエンジンと7速PDKからなる駆動ブロックは、全体に王冠をかぶせる。クランクシャフトは1分間に最大9000回転し、まるで破裂しそうなほど活発に回転する。もちろん、4000回転まではスライディングモードも可能で、軽負荷時にはギアを振り分けて、ドライメカニカルな抑制の効いたサウンドを奏でる。しかし、それ以上のものはすべてアブノーマルだ。レッドゾーンに貪欲で、MTモードではレブリミッターに下品に唸りながら、ボクサーはのびのびと500馬力というパワーをギアボックスに送り込む。

時速315kmで加速は終焉を迎える

さらに、PDKは変速ショックも途切れることも知らない。最後の最後まで（ポルシェによれば315km/h）、PDKは大きく目を覚ましながら回転を上げるのだ。この時点で、振り出しに戻ることになる。その効果的な音のスペクタクルはユニークだ。なぜなら、震えるようなカーボンファイバーのエアボックス、流量調整可能なフラップシステム、連動する6本の個別スロットルバルブからなる吸気システムは、まるで脳幹を直接刺激するかのような感覚を覚えるからだ。

【車両データ】

乗客の頭の後ろで、獣が息をしている

実際、ポルシェはリアサイドウィンドウからプロセスエアを取り込み、ドライバーと助手席乗員の頭の真後ろで4リッター自然吸気エンジンに追い込むのだ。ボクサーは特に硬いベアリングで車体に取り付けられ、薄肉のチタン製エキゾーストシステムで排気ガスを外気に吹き出し、さらにそのうなり声を上げる付帯ユニットをパッセンジャールームに向けて伸ばしている。なぜなら、基本的には911のエンジンを、スペースの都合上、ケイマンのエンジンルームに180度傾けて装着したものだからだ。

ロールケージが生み出すレーシングな雰囲気

インテリアはよりオーソドックスなものだが、絶対にふさわしいものだ。タイトなカーボンファイバー製シェルやワークス、ロールケージを含むクラブスポーツパッケージ、さらに軽量で上品なコンポーネントオプション（15,815ユーロ=約208万円のヴァイザッハパッケージの一部）により、「もう二度とここから出たくありません！」という気分が完全に満たされる。なんともクセになるフィーリングだ。

ドライビングレポート ポルシェケイマンGT4 RS

結論:
「RS」モデルは、そのシリーズの最上位機種だ。この個体は、ドライビングエクスペリエンスという点では、すべてのスポーツカーの頂点に立つとさえ言えるだろう。「718ケイマンGT4 RS」は成功しただけでなく、アイコンでもあるのだ。
AUTO BILDテストスコア: 1

【ABJのコメント】
もう絶賛、絶賛、大絶賛であるが、実際にも本当にこの「718ケイマンGT4 RS」は素晴らしいのだと思う。その文句のつけようのない素晴らしさは、この車の成り立ちや構成要素を見れば明らかだし、少なくとも「718ケイマン」の中で最高の一台は、これなのだろう。おそらく最後には、「911」と「ケイマン」ではどちらがいいか、という永遠の命題も、客観的に見れば、この「GT4 RS」を自動車人生の終着点として、最高で最後の一台に選んでもなにも文句はないだろう。価格ももちろん並みの「911」を凌駕する価格ではあるが、本当にこの内容と完成度を考えれば納得のいくものではある。

あとの問題点は、ちゃんとこの「GT4 RS」が、ディーラーで購入できるのかどうかだが、その点に関しては何とも言えない。なにしろこういう特別なグレードは、なかなか一見さんのお客さんには売ってはもらえないし、オーダーできたとしても数年先（で来ればラッキー）、というのが普通だからである。そういう意味でも、やはり「GT4 RS」のような、普通のラインナップから外れた、とびぬけたグレードのクルマは特別な存在なのである。（KO）

Text: Jan Horn
加筆： 大林晃平
Photo: Porsche AG

911GT3のエンジンを搭載したポルシェの新しい「ファン トゥ ドライブ マシン」

新型ポルシェ718ケイマンGT4 RSは、500馬力を備えており、ポルシェがこれまでに開発した車の中で、最もホットな車の一つと言われている。スタート価格は141,338ユーロ（約1,850万円）だ！

コンテンツ一覧:
➤ 価格と市場ローンチ時期
➤ エンジン
➤ テクニカルデータ
➤ GT4 RSそれともGT3？
➤ GT4 RS@ノルトシュライフェ
➤ デザイン
➤ エアロダイナミクス
➤ インテリア
➤ サウンド

718ケイマンGT4 RSの価格は141,338ユーロ（約1,850万円）から

「ポルシェ ケイマン」もいつか電気自動車に！？しかし、次の世代の「ケイマン」が早くても2023年に登場する前に、GT部門は再びミッドエンジンスポーツカーを称え、「992 GT3」に搭載されている、4リッター6気筒ボクサーエンジンを与えた。その結果、「718ケイマンGT4 RS」が誕生した。ポルシェの開発ドライバーであるイェルク ベルクマイスターの言葉を借りれば、「ポルシェがこれまでに開発した中で、最もシャープな車のひとつです」、とのこと。

718ケイマンGT4 RSは、現在注文を受け付けている。最初の車両が幸運な顧客に届けられるのは、2022年春を予定している。なぜなら、「GT4 RS」には台数制限がないにもかかわらず、需要が供給を大幅に上回る可能性が再び高まっているからだ。ポルシェは、「RS」の名を冠した、最初の「ケイマン」のベース価格を141,338ユーロ（約1,850万円）と設定している。これは、「718ケイマンGT4（PDK付101,205ユーロ～=約1,325万円～）」と「992型911 GT3（170,969ユーロ～=約2,240万円）」のちょうど中間に位置する。

GT4 RSに関する重要項目一覧:
● ケイマン初の「RS」の名を冠したモデル
● 今すぐ注文可能
● 価格は141,338ユーロ（約1,850万円）から
● 市場投入は2022年春
● 992 GT3に搭載された4.0リッター6気筒ボクサーエンジンを採用
● 出力: 最高出力500馬力、最大トルク450Nm
● エンジン最高回転数: 9,000rpm
● 0-100 km/h加速： 3.4秒
● 最高速度： 315km/h
● PDKのみの設定
● 乾燥重量: 1415kg
● パワー ウエイト レシオ: 2.83kg/PS
● オプション: ヴァイザッハ パッケージ

ケイマンGT4 RSに992GT3のエンジンを搭載

ついに待ちに待った、「ポルシェ718ケイマンGT4 RS」の登場だ！それはいったいどんなものなのか！？「718」シリーズの新しいトップモデルのハイライトは、何と言ってもエンジンだ。フルシェルシートの後ろには、現行「992型911 GT3」に使われている、4.0リッター6気筒ボクサーが搭載されている。つまり、500馬力、450Nm、最高回転数は9000rpmだ。「718ケイマンGT4」と比べると、80馬力、20Nm、1000rpmのプラスだ。さらに、シングルスロットルバルブの採用により、エンジンの反応がよりダイレクトになっているという。10馬力の低下は、単にエキゾーストシステムの違いによるものだという。しかし実際には、505馬力かそれ以上の出力になる可能性が高いとのことだ。1,415kgの車重では、パワーウェイトレシオは驚異の1馬力あたり2.83kgという数値を達成している。

テクニカルデータ: ポルシェ718ケイマンGT4 RS
● エンジン: 6気筒ボクサーエンジン ● 排気量: 3996cc ● 最高出力: 500PS ● 最大トルク: 450Nm ● 駆動方式: 後輪駆動、7速PDK ● 乾燥重量: 1415kg • ● 0-100km/h加速: 3.4秒 ● 最高速度: 315km/h ● 平均燃費： 7.5km/ℓ ● CO2排出量： 299g/km

GT4 RSかGT3か？

このような素晴らしい性能を持つ「GT4 RS」が、そのビッグブラザーである「992型 911 GT3」に危険なほど接近していないかという疑問が自動的に生じるはずだ。少なくとも書類上のデータからは、そのように見えるだろう。両モデルとも、0から100km/hまでの到達に3.4秒（GT3はPDK付き）、最高速度は315km/hで、「ケイマンGT4 RS」は「911 GT3」よりも3km/hだけ遅く、ニュルブルクリンクサーキット北コース、ノルトシュライフェ（通称緑の地獄）でも、この似て非なる兄弟はわずか10秒ほどの差しかない。価格の面では、「GT4 RS」がわずかにリードしている。「GT4 RS」は141,338ユーロ（約1,850万円）からで、「911 GT3（170,969ユーロ=約2,240万円から）」よりも、3万ユーロ（約390万円）近く安い。

しかし、ミッドエンジンとリアエンジンのコンセプトの違い以外にも、両モデルには、さまざまな違いがある。「911 GT3」では、スワンネックステーを備えたリアウィングやディフューザーが大型化されており、簡単に言えば、空力性能は「911」のほうに軍配が上がるということだ。また、「992型 911 GT3」のフロントアクスルには、「GT4 RS」にはないダブルウィッシュボーンが装着されている。
これらの小さな、しかし微妙な違いによって、「911 GT3」は「GT4 RS」よりもほんの少しだけ速くなっている。

しかし、データシートを見ると、その差はわずかだ。ここで、プレウニンガーは、ポルシェがこんなに楽しいクルマを作ったのは久しぶりだと強調し、「GT4 RS」は、「卓越したドライビングファンマシン（driving fun machine par excellence）」として設計されていることを強調した。「GT4」の場合、「RS」は「Racing Fun」の略だ。

中間的な結論:

最終的に「GT4 RS」と「911 GT3」のどちらを選ぶかは、よくあることだが、好みの問題というか、入手しやすいかどうかの問題だ。ポルシェは明らかに社内競争を心配してはいない。コンセプトが違うので、おそらく一部の顧客はどちらも購入するだろう。両方のモデルに乗ったことがなく、自分の直感だけで決断しなければならないとしたら、個人的には「GT4 RS」を選ぶ。

ノルトシュライフェでは、RSは718ケイマンGT4よりも23.6秒速い

最近、カモフラージュされた「718ケイマンGT4 RS」の市販モデルが、速さを印象的に示した。20.832kmの新しいノルトシュライフェを7分9秒300で周回したのだ。これは「718ケイマンGT4」よりも23.6秒も速く、「992型911 GT3（6分59秒9）よりも10秒だけ遅いタイムだ。いかにドライビングマシンとして優れているかを如実に証明して見せた。

一方で、「GT4 RS」は、ドライバーを保護するためのレーシングシートを除いて、標準的な車両であることも確認されている。オプションのミシュラン製「スポーツカップ2 R」タイヤを装着したポルシェのステアリングを握ったのは、開発テストドライバーのイェルク ベルクマイスターだった。

オプションの「ヴァイザッハ パッケージ」を装着したGT4 RS

「GT4 RS」はノルドシュライフェでは、まだマスクが装着されていたが、今回、スタジオでは市販モデルを見ることができた。まず驚いたのは、新しいトップモデルのカラーだ。鮮やかな「レーシングイエロー」や「リザードグリーン」、「シャークブルー」ではなく、控えめな「アークティックグレー」となっている。「ケイマン ターボGT」でおなじみのプレーンな塗装だ。特に印象的なのは、ナカ（Naca）製エアインテークを備えた、カーボンを露出させたフロントフードだ。これは、オプションの「ヴァイザッハ パッケージ」と同様に、センターロック付き20インチ鍛造ホイールの一部となっている。同じサイズのマグネシウム製ホイールは有料で提供されており、「GT4 RS」では、人目を引く「ディープシーブルーシルクグロス」で仕上げられ、チタンのような輝きを放っている。ブルーのホイールはちょっと野暮ったいという方には、シルバーやブラックのマグネシウムホイールも用意されているのでご安心を。

フロントに戻ろう。「GT4 RS」では、サイドエアカーテンを含むスプリッターが、「GT4」よりも大きくなっている。急な地下駐車場の入り口でも、ポルシェはボタンを押すだけで、フロントアクスルを上昇させるリフトシステムをケイマンに初めて採用した。シャーシの話になるが、「GT4 RS」は「718ケイマン」と比較して、30mm低くなっている。車高は「GT4」と同じだ。「RS」では、スプリングやスタビライザーのレート、ダンパーのチューニングがヴァイザッハで見直された。ポルシェは、「GT4 RS」用にスチール製のブレーキを大型化した。フロントアクスルの380ミリディスクの代わりに、「911 GT3」でおなじみの408ミリディスクが採用されている。オプションのPCCBセラミックブレーキは「GT4」と同じだ（VAは410ミリ）。

カーボンフェンダーなど

GT4 RSのフェンダーはカーボン製で、上部には露出したカーボン製のルーバーがあり、これはホイールアーチの通気口となっている。フロントタイヤの後ろには、空気の流れを最適化するためのカットアウトがある。視覚的に（おそらく音響的にも）重要なのは、リアサイドウィンドウの代わりに設けられた、プロセスエアインテークと呼ばれるもので、「ヴァイザッハ パッケージ」では、追加のカウルが取り付けられている。このエアインテークは、シート後方のエアボックスに吸気を供給するもので、オプションで、ビジブルカーボンファイバーで仕上げることもできるようになっている。これにより、空気の流れが良くなるだけでなく、ドライバーと助手席乗員の頭の真後ろで、特にエモーショナルな吸気音が発生するようになっている。

スワンネックステー付きウィング

リアエンドには、新しいウィングが採用されている。「992 911 GT3」や「911 RSR」でお馴染みの、スワンネックウイングは、滑らかな下面により空気の流れを最適化している。「718 GT4」のディフューザーや、最適化されたアンダーボディパネルと組み合わせることで、「GT4 RS」は「718 GT4」よりも、約10％高いダウンフォースを発生させることができると言われている。レーストラックでの使用を想定した、いわゆるパフォーマンスセッティングでのみ、「RS」は、そのポテンシャルを最大限に発揮し、最大で60％のダウンフォースを発生させることができるようになっている。ちなみに、「ポルシェ」の文字はどこへ行ったのかというと、軽量ガラス製のリアウィンドウに描かれている。

チタン製ロールケージ

「718 GT4」とは異なるパイピングが施されたボルト式ロールケージは、「ヴァイザッハ パッケージ」の一部であり、「ポルシェ935」にインスパイアされたテールパイプと同様、チタン製だ。したがって、「GT4 RS」のフルドローンが欲しい人は、必ず、購入前に、「ヴァイザッハ パッケージ」を確認するようにお勧めする。カーボンエアボックス、カーボンフロントフード、鍛造ホイール、ケージなどの前述の装備に加えて、「ヴァイザッハ パッケージ」では、ケイマンでは初めてとなる、ダッシュボードの上部がアルカンターラで覆われている。

10,000rpmまでのレブカウンター

それ以外のコックピットは、一見すると見慣れたものだ。しかし、細部には1～2点、変更がある。タコメーターの数字は10,000rpmまで伸び、レッドゾーンは9,000rpmから（718 GT4は8,000rpmから）となっている。また、PDK専用の「GT4 RS」のギアセレクターレバーは、マニュアルトランスミッションのものを視覚的にモデル化したもので、「992型 911 GT3」のものと同じだ。「RS」の丸いGTステアリングホイールには、ビッグブラザーのそれとは違って、ボタンやノブがない。

また、トリムやドアシルパネルはマットカーボン仕上げとなっており、ドアには小物を収納するためのネットが設置されている。PDKを搭載した「718ケイマンGT4」と比較して、ポルシェは約35キロの軽量化を実現しているが、その一部は断熱材を省略したことによるものだ。軽量カーペットが実際に数グラムの節約になるかどうか？その点に関しては正直わからないが、常連客の間では評判がいいらしい。
仕事ぶりや素材の選択は最高だ。個人的には、「718」シリーズのクラシックなコックピットレイアウトの方が、巨大なタッチスクリーンや、少ないボタン、ピアノラッカーの表面を持つ現行の「911」よりもずっと好きだが、これまた好みの問題だ。

個人的なハイライト: ケイマンGT4 RSのインテリアは、ドライバーに特別な感覚を与えてくれる。オプションのケージや標準のバケットシートと同様に、様々なディテールがそれに貢献している。目新しいものではないが、何度も繰り返すしかない。ポルシェのフルバケットシートは、工場出荷時に用意されるシートの中で最高のバケットシートだ。驚異的なサポート力があり、数百kmの長旅でも十分に快適だ。

RSの音は通常のGT4よりも鼻につく

最後に、まだ時間があるので、簡単なサウンドチェックを行った。「GT4 RS」はアイドリング状態でも、鼻息の荒い音がする。「718ケイマンGT4」よりも明らかに存在感がある。4.0リッター6気筒はまだ冷えているので、高いアイドリング回転の状態だが、「GT4 RS」は近年のポルシェの中でも、最もエモーショナルなモデルのひとつになるはずだと、プルーニンガーは約束する。特に、乗員の頭の後ろにある吸気口からは、独特の音が聞こえてくるはずだ。これは期待できそうだ。

結論:
長い間待っていた甲斐があった。最高出力500馬力の4.0リッター自然吸気エンジン、軽量構造、そして「GT3 RS」や「GT2 RS」のようなオプションの「ヴァイザッハ パッケージ」など、ポルシェはケイマンにすべてを与えている。ミッドエンジンレイアウトのファンとしては、自分がGT4 RSに乗るのが待ち遠しくて仕方がない。

なんとも熱くはじけるようなレポートからは、この文章を記したライターの興奮が伝わってくる。そしてそれは、「ポルシェ タイカン」のレポートではやはり得られない類のものだ。おそらくポルシェのエンジニアたちだって、本当に精魂込めて作りたいのはこういうポルシェであり、航続距離や充電時間のことを気にしなくてはいけない開発など、本当はつらいのかもしれない。いずれにしても、「ケイマンGT4 RS」は、もうめちゃくちゃ素晴らしポルシェであるらしいことは確かである。

ほとんど2000万円という価格も、「911」との住みわけはどうするのか、といった問題も気にならないほど、本当のポルシェとはこういうもの、というべき内容で、とにかく購入できる人は今のうちにオーダーしておいたほうがいい、というお決まりのセリフも頭に浮かぶ。性能に関しても、「ケイマンGT4 RS」は、スーパースポーツカーの領域だし、ケイマンの中でこれほどの高性能モデルは、このモデルが歴史上最上級になるかもしれない。もちろん普通の「ケイマン」だって十分に良いのはわかっているけれど、内燃機関の最後の完成品としてこの一台を、そんな頂点の「ケイマン」なのだろう。とはいってもポルシェのことだから、ひょっとしたらまだあとに、これ以上のモデルが登場したりして・・・。そんな予想さえ抱かせるほど、ポルシェとはあなどれないメーカーなのである。

Text: Jan Götze
加筆： 大林晃平
Photo: Porsche AG

2022年末までにデビュー予定の新型ポルシェを紹介。電動版としての新型マカン、タイカン スポーツ ツーリスモ、レーストラックツールとしての911 GT3、GT3RSと718 ケイマンGT4 RS、その他。そんな来るべきポルシェニューモデルの新着アップデート情報！

すべてはアイコンモデルから始まる。
ポルシェの絶対的アイコンモデル、911は他のモデルにはない、ポルシェのブランドエッセンスを象徴している。
911を軸に、主に90年代以降、ポルシェは製品の幅を大きく広げてきた。
718ボクスターのようなロードスター、918スパイダーや、カイエンEハイブリッドのような切れのあるスポーツカーやハイブリッドモデルに加え、SUVやセダンもツッフェンハウゼンから誕生した。
今回、フォトギャラリーでは、2022年末までのポルシェの新型モデルを紹介する。
純粋かつ完全に電動化されるマカンのニューモデルはもちろん、タイカン スポーツ ツーリスモの電動ステーションワゴンや、過激な911（992）GT3、GT3RSと718ケイマンGT4 RSのレーストラックマシンが登場する。

ポルシェ911 GT3

価格：約16万ユーロ（約2,000万円）から。市場投入：2021年春。
数々のプロトタイプの写真と最初のリーク画像からは、明らかに次期型911 GT3はすでに準備ができており、本当に獰猛なものになることは明らかだ。GT3 RSを彷彿とさせるグースネックスタイルのXXLサイズのスポイラーが特に目を惹く。また、992 GT3には再び自然吸気4リッターエンジンが搭載されることも確実視されている。その場合、出力は500馬力強となる可能性が高く、マニュアルとPDKの選択も引き続き可能となる予定だ。
Image: © S. Baldauf/SB Media

ポルシェ タイカン スポーツ ツーリスモ

市場投入は2021年春。
当初、成功を収めたタイカンのステーションワゴンバージョンの市場投入は2020年末に予定されていたが、ポルシェは2021年の春まで延期した。プロトタイプは数か月前から、もう永遠に続くのではないかと思えるほど、繰り返しテストをおこなっており、現在はカモフラージュもほぼない姿でテストコースを周回している。デザイン面での驚きはないだろうし、パワートレインも標準モデルのタイカンから引き継がれると予想されている。つまり、トップモデルのタイカン ターボSスポーツ ツーリスモは、761馬力を発揮することになる。
Image: Automedia

ポルシェ タイカン クロス ツーリスモ

市場投入は2021年春。
タイカン スポーツ ツーリスモに続き、2018年のジュネーブモーターショーで発表された「ミッションEクロス ツーリスモ」もシリーズ生産化される。まだ正確な詳細は明らかにされていないものの、おそらくスポーティなクロスオーバーEVとなるタイカン クロス ツーリスモは、通常のタイカンのパワートレインを流用することになるだろう。
前述のスポーツ ツーリスモの車高をあげ、名前の通りクロスSUVモデルにしたもの。内容としては大きくタイカンと変わらない、ということは超高性能で、価格も約20万ユーロ（2,500万円超）くらいとなるだろう。
Image: Porsche AG

ポルシェ718ケイマンGT4 RS

市場投入は2021年夏の予定。
420馬力の718ケイマンGT4に続いて、ポルシェはさらに過激なレーストラック用の718ケイマンGT4 RSを市場に投入する。噂によれば、4リッター自然吸気エンジンで500馬力を発揮し、兄貴分の新型911 GT3にとっては「真の脅威」となる可能性がある。また、GT4 RSは、おそらく兄貴分のGT3 RS同様、PDKのみで提供されることになるだろう。価格も大きく跳ね上がる可能性が高い。718ケイマンGT4のコスト約95,000ユーロ（約1,200万円）に対して、GT4 RSは少なくとも 120,000ユーロ（約1,520万円）前後となると推定される。
純粋な自然吸気エンジンのGT4 RS。こんなクルマを購入できる期限はそんなに長くはないはずだ。
Image: Automedia

ポルシェ911 GT3 RS

https://www.instagram.com/p/CEQ3CvxChTZ/
Jan-Erik Slooten氏のInstagram投稿にプロトタイプとされる写真がある。

価格：おそらく20万ユーロ（約2,540万円）以上。市場投入： 2022年初頭。
ポルシェはすでにGT3に、XXLサイズのジャイアントウィングとエクストラパワーを与えているが、ヴァイザッハのGT部門は、「GT3 RS」モデルでは、もう一つ上を目指さなければならない使命を負っている。ここでも4リッター自然吸気エンジンの搭載は確実視されているが、4リッター自然吸気エンジンの出力は530と550馬力の間である可能性が高い。加えて、さらに最適化された空力特性、フロントホイールアーチベントとグースネックリアウィングを含む最もホットな911は、価格が再び上昇する可能性があり、20万ユーロ（約2,540万円）以上のベース価格となる可能性が高いと考えられている。
ターボではない純粋なノーマルアスピレーション内燃機関の911、その中でトップモデルとなるGT3 RS。価格はオプションこみで3,000万円以上になるだろうが、世界中で待ち望んでいる人は数え切れないほどいるはずだ。

ポルシェ E-マカン

市場投入は2022年。
第2世代のポルシェ マカンは、純粋な電気自動車になる可能性が高い。このSUVは、急速充電のための800ボルトテクノロジーと、初代電動ポルシェのタイカンからデザインを継承する可能性がある。
タイカンから大方のテクノロジーを受け継ぎ、高性能SUVになるはずのマカン。マカンはEVだけになるという情報だが、そうなると、今後、内燃機関（ハイブリッドシステムモデル含む）は、カイエンのみという住みわけになるのだろうか。

おそらく現在、ポルシェの研究所では、EV、ハイブリッドシステム、純粋な内燃機関といったありとあらゆるモデルが開発途上でテストされているのだろう。しかしそんな時代もあとわずかになってしまうかもしれない。言うまでもなく今後はEVとハイブリッド車が主流となり、内燃機関の自動車はポルシェといえども開発をストップしてしまうことは否定できない事実である。
だからこそ本当にあなたが欲しいポルシェが、内燃機関のエンジンで、ハイブリッドシステムなどではない、特に純粋なノーマルアスピレーションのMTだった場合には、今のうちに買っておいた方がいいですよ、という言葉しかない。
もちろんしばらくは世の中に中古車を含め存在することは確かだが、新車で、あるいは自分の一番希望するスペックで欲しい、という方は本当に真剣に購入を計画するべきである。
もちろんEVやハイブリッドシステムモデルが乗ってつまらないなどということはポルシェの場合余計な心配事に違いないが、今のように自由にパワーユニットを選べる時代というのは、もう残り少ないことも事実なのだから。

Text: Jan Götze
加筆：大林晃平
Photo: B. Reichel