理不尽なクラシックカー×3台: アストンマーティン ラゴンダ、ランチア テーマ8.32、メルセデスベンツ450 SLE 6.9

今日、クラシックとなっている車の多くは、登場した時にはすでに主流から外れていた。
アストンマーティン ラゴンダ（1976-1991年）は、70年代の最も不思議で魅力的な車の1台だ。
その導入は驚きで、ショッキングなものだった。

お金を燃やすことはこんなにも美しいことなのだ。
我々は、お金の問題ではない3台のクラシックカーとそのオーナーを紹介する。
今回は第3話、世界をあっと言わせたアストンマーティン ラゴンダについてだ。

第1話と第2話はこちらをどうぞ。

第1話： ランチア テーマ8.32

第2話： メルセデス ベンツ450 SEL 6.9

シュールで奇妙

その当時英国のスポーツカーメーカーから、4ドアセダンが登場するとは誰も予想していなかった。そして、そのようなエッジ＆ウェッジだらけのシャープなボディスタイリングも期待していなかった。
需要は抑制されたままだった。
誰もがこの未来的なファミリーレーサーを好んだわけではなく、当時270,000ドイツマルク（約1,730万円）はとてつもなく高価だった（わが国では4500万円という価格で正規導入されていた）。

アストンマーティン ラゴンダ

1976年10月、アストンマーティンは、ウィリアム タウンズによって設計され、革新的なソリッドステートデジタルインスツルメンテーション、当時の未来的なコンセプトを備えた印象的なニューモデル、新しい4ドアのラゴンダを発表した。
ラゴンダは良きにつけ悪しきにつけ、衝撃的な波紋を巻き起こし、イギリスのスポーツカーメーカーは世界中から注目を集めるに至った。
当初は低かった需要も、その後徐々に高まり始め、特に北米と中東市場からの注文書が急速に届き始めたのだった。

トーマス ドレクスラーは、2009年にスウェーデンで、30,000ユーロ（約380万円）で彼のアストンマーティン ラゴンダを購入した。なんと、彼はなんのトラブルもなしに、スウェーデンから、フランクフルトの西にある小都市、ヴィースバーデンの彼の自宅まで、ラゴンダを運転して戻ってきたのだった。ラゴンダの信頼性は低いことで有名なので、驚くべきことだ。
しかしその後、ドレクスラーは昨年、4回も工房を訪れている。停止することができなくなったフロントガラスワイパー、ステアリングギアのオイル漏れ、サーボポンプの故障、および、そして、それから、その他＆その他。彼は常にラゴンダの欠陥と要注意点のリストを持っている。それは現在約40か所を構成している。
「アストン マーティン ラゴンダを所有している人は誰でも、小さなことに寛大です」と、ドレクスラーはにやにや笑いながら語る。そしてそれほどの度量がなければラゴンダなど所有できない。

1979年の晴海で行われた東京モーターショーの、アトランティックモータースのブースで、14歳の僕は2時間以上、ぼーっとアストンマーティン ラゴンダを眺めていた。今のようなインターネットなど想像もつかなかったし、そのころの情報源は毎月の自動車雑誌だけだったから、一切の予備知識なしに行ったモーターショーのブースに、まさかアストンマーティン ラゴンダがあることなど知る由もなく、その姿を見た瞬間にはおしっこを漏らしそうなほど驚いたものだった。

自動車専門誌でアストンマーティン ラゴンダのことは知っていたし、その未来的な姿に憧れを抱いていたけれど、日本で現車を見ることなど想像もしていなかったし、心の準備をしないままであったラゴンダの、その自動車とは思えない姿に出会った瞬間、僕の永遠の夢のクルマはずっと、これのまま、なのだ。
そこに記された4,500万円という価格も、そのころ父の車だったシビックCVCCの30台分以上の価格であり、あまりにも現実感に欠けたものだったが、そんなことどうでもいい。とにかく日本にラゴンダが上陸して、目の前にあるという事実、それだけでよかった。

その後ここに飾られていたアストンマーティン ラゴンダは、日本の老舗自動車雑誌の巻頭を飾り、その副編集長が名古屋から自走した（！！）という記事が掲載され、そのページを暗記するほど読んだ思い出がある。そして読みながら、あの時に2時間以上立ち尽くして眺めていた自動車そのものが写真を写され、記事になって目の前にあるということが不思議でしようがなかった。

さすがにアストンマーティン ラゴンダは、ランチア　テーマ8.32とかメルセデスベンツ450SEL 6.9のように欲しいとか、そういう現世の憧れの車ではない。夢の中に出てきて、夢から目覚めるとふっと消えてしまうような儚い幻想のような自動車である。
今でも10年に一度くらい、その姿を瞬間的に見かけることもあるが、その度に、今のは幻だったのだろうか、と自問してしまう。
実際のラゴンダは、信頼性は皆無に近く、ちゃんと走ることが珍しいような完成度だというし、性能的にも今となっては別段優れているともいえない車なのだそうだ。またよくよく見ると全体のディメンションのバランスがなんとなく悪いとか、こんなのアストンマーティンじゃないと嫌悪するエンスージャストも多い。だがそんなことどうでもいい。
　
人の見た夢について、ああだこうだ言われても困るし、あの時の14歳の僕にとっては、アダムスキー型UFOが目の前に降り立って、やっぱりUFOは現存していたんだ、と思うような衝撃と喜びだったのである。

Text: Jan-Henrik Muche
加筆：大林晃平
Photo: Goetz von Sternenfels

世界最高の車。1975年に生まれたメルセデス450 SEL 6.9（W116）は、当時のSクラスワールドの「THEスター」だった。これ以上のメルセデスはあり得ない、と愛好家たちは言う。世紀のクラシックだ。

お金を燃やすことはこんなにも美しいことなのだ。我々は、お金の問題ではない3台のクラシックカーとそのオーナーを紹介する。今回は第2話、伝説のメルセデス・ベンツ 450SEL 6.9についてだ。

その前に、前回のテーマ8.32の時に書き忘れたが、テーマにフェラーリのV8という組み合わせには及ばないものの、ランチアはテーマの後継モデルであるテージスにも、フェラーリではないが、アルファロメオのV6、多くのアルファファンに愛された、「アルファ6（アルファセイ）」を採用したことは、多くのイタリア車愛好家のよく知るところだ。

夢のセダン×3台の物語　第1話「ランチア テーマ8.32」はこちらをどうぞ。

1975年にメルセデス450 SEL 6.9（W116）が発売されたとき、業界メディアは「世界最高の車」と、ただただ歓喜した。戦後のダイムラーにはこれ以上のエンジン容量はなく、エンジニアは当時利用可能だったすべての技術をこのトップモデルに埋め込んだ。ボンネットの下にはパワフルなM100。エンジン回転域にかかわらず、286馬力のV8はあらゆる状況で十分なパワーを発揮した。

メルセデス450 SEL 6.9の魅力はガレージから始まる。キーを回すと、M100エンジンが低音のスタッカートに変わる。排気量6834cc、馬力286馬力、トルク550Nmがうなりを上げる。0から時速100kmまで8秒弱で加速し（45年前の話だ！）、高速道路で6.9の相手をした時の最高速度は時速230kmであったが、 時速260キロまでのスピードメーターが備わっているのでもう少しは出るのかもしれない。

そして巨大なV8がどの回転域と速度域で稼働するかは問題ではない。パワーは常に豊富に用意されていたからだ。加えて、卓越したドライビングコンフォートを備えていた。450 SEL 6.9は、ガソリンと圧力オイルで作動するハイドロニューマチックシステムを標準装備している。4つのガススプリングエレメントは、油圧シリンダーを介してホイールサスペンションに接続されており、約2トンの重量を担っていた。これにより、6.9は、ホイール後方のプルスイッチで操作する自動レベルコントロールを含む、安定しているのと同じくらいソフトなサスペンションを実現している。しかし6.9の運転には、ものすごく、お金がかかることは言わずもがなだ！

中でも、エンジンの故障はバッドニュース中のバッドニュースだ。プロによるエンジンのオーバーホールには2万ユーロ（約255万円）以上の費用がかかる。それだけのお金があれば、まともな車を手に入れることができる。ハルトムート ラウターは、比較的少ない出費で幸福感に満ちることのできるW123（W124の前の、ミディアムクラスと呼ばれたメルセデス ベンツ）のドライバーたちを何度うらやましく思ったかわからない、という。

歴代のメルセデス ベンツのモデルの中で、一番好きなのはどれかと言われたら、迷うことなく450SEL 6.9と答えると思う。理由はちゃんと答えられそうで、答えられない気もするが、とにかく絶対的な存在感と、メルセデス ベンツらしさ、という意味で6.9は格別な存在なのである。

450SEL 6.9は言うまでもなく、300SEL 6.3に続く、Sクラスの中のスーパーSクラスとして生まれた車で、普通の450SELでは性能的に満足できないような車として生み出された。

と、そもそもそこからして不思議で魅力的なのだが、450SELで満足できない人が世の中にどれほどいて、こんなに高性能な（悪く言えば、バカヂカラの）エンジンを積まなくっちゃいけないのか、普通の人にはまったく理解できない話ではあるのだが、その必要じゃないように感じられる「過剰さ」にこそ、この6.9の魅力はあるのである。

この車の延長線上に、W124 の500Eを加えるかどうかは議論の的ではあるが、個人的には500EはSクラスでないことと、6.3や6.9ほどの狂気に満ちていないこと、さらにルックス的に500Eはフェンダーの造形やライトのカットなどで、一目で500Eと判別できるルックスを持ってしまっていることから、若干延長線上からは外れる存在だと思う。

そう、だれにもわからない圧倒的な存在こそが、6.9の妖しい魅力の根源とも言え、外観上はリアトランク右についている6.9バッチを外してしまえば、まったく450SELと見分けがつかない、というところがキモの部分なのである。

この6.9バッチ、本国では取り外した状態で新車を納車してもらえるというオプションもあったのだが、そこまで普通の450SELのふりをするというのは、ものすごい粋でもあり、その反面不気味ともいえる怖い行為でもある。

前回のランチア　テーマ8.32が、様々な演出で特別さを醸し出しているのとは対照的に、6.9は普通の450SELとの違いを演出しようとしない。むしろ隠そうとさえしているのだが、40年ほど前、街でごくまれに6.9を見かけると、（たとえ前からこちら側に走ってきても）、450SELとの違いを肌で感じるようなオーラを絶対的に醸し出していた。そんなの嘘だ、眉唾だ、と言われるかもしれないし、それが具体的にどこだと聞かれても答えられない。それでも6.3にも6.9にもそんなオーラを確かに感じたのだから仕方ない。

今のSクラスの性能に比較すれば、40年前の6.9は絶対的なパワーも速さも及ばないことは明らかである。だが昔の大物が眼光一発でそこいらのチンピラ雑魚を震え上がらせるような迫力、それこそがこの当時のスーパーSクラスの存在感なのである。だから6.9は決してビジネスマンのためのアウトバーン超特急、として作られたのではないと思う。ドイツ人の、メルセデス ベンツというメーカーが根源的に持っている、速度や高性能に対する一種の狂気のようなもの、それが形になったのが6.3であり6.9なのである。

Text: Jan-Henrik Muche
加筆：大林晃平
Photo: Goetz von Sternenfels