ランボルギーニは現在、厳しい未来に直面している。しかし、唯一無二の魅力を持つこのブランドは、これまでも幾度となく激動の時代を乗り越えてきた。ここでは、その栄光と苦難の歴史を振り返る。

1963年、トリノ・モーターショーでランボルギーニが初の完全自社開発モデルとなる「350 GTV」のプロトタイプを発表したとき、会場の2列目には黒い眼鏡をかけたダークスーツの紳士が座っていた。

彼は眉を高く吊り上げ、こう思っていたのかもしれない。

「しまった！」

そう、エンツォ フェラーリ（Enzo Ferrari）はこの瞬間、フェルッチオ ランボルギーニ（Ferruccio Lamborghini）から持ち込まれたグランツーリスモ開発の相談を断ったことだけでなく、その帰り際に余計なアドバイスまでしたことを、深く後悔していた可能性がある。

「トラクターでも作っていろ。自分の本業に専念しろ！」

フェルッチオ ランボルギーニは農業機械メーカーとして大きな成功を収めていた一方で、フェラーリの顧客でもあった。そして何より、本気で怒っていた。その怒りから生まれたエネルギーが、猛烈な推進力となった。量産モデルの「350 GT」に至っては、単なる牽制球どころか、相手の腹に食い込む強烈なボディブローだった。当時としては驚異的な速さを誇っていたのである。

そして、このデビューに続いて登場したモデルが、まさにアフターバーナーを点火したかのような大ブレイクだった。

「ミウラ（Miura）」である。

世界中のコレクターや自動車愛好家の多くが「史上もっとも美しいクルマ」と評価するミウラは、スポーツカーの歴史そのものを変えた。スポーツカー製造における新時代を切り開いたのである。横置きされたV12エンジンは、マラネッロのライバルをも上回るパフォーマンスを発揮。最高出力385hpを誇り、最高速度は約300km/hに達した。

ミウラの後に待っていた苦難

初期の作品がこれほど強烈だった一方で、その後のモデルは必ずしも同じ成功を収めたわけではない。「イスレロ（Islero）」や「ハラマ（Jarama）」では2+2スポーツクーペというジャンルに挑戦し、「エスパーダ（Espada）」では豪華なファストバックスタイルまで手掛けた。もちろん、これらのモデルは決して凡庸ではなかった。むしろ当時販売されていたイタリア車のなかでも、もっとも高価なクルマであることが多かった。

しかし、ミウラと同じだけの威光を手にすることはできなかった。そして追い打ちをかけたのが「ウラッコ（Urraco）」だった。ラインアップを補完するエントリーモデルとして投入されたものの、価格と信頼性の問題から、ランボルギーニが期待したほどの人気を獲得することはできなかった。

危機、オイルショック、そして異世界から来たウェッジ

状況はさらに悪化する。ランボルギーニは国際的な競争のなかで、次第に苦戦するようになった。そこに追い打ちをかけたのがオイルショックだった。フェルッチオ ランボルギーニは、ついには自身が築き上げたトラクター会社の株式まで売却せざるを得なくなった。

その後に待っていたのは、人事、財務、経営戦略のすべてにおける恒常的な不安定さだった。そんななか、1974年に登場した「カウンタック（Countach）」は、かつてのランボルギーニらしさへの回帰だった。

ラディカルで、異世界的。曲線という概念そのものを拒絶したかのようなボディ。ウェッジシェイプのボディに、シザードアを組み合わせる。

その姿は、あまりにも強烈だった。

カウンタックは瞬く間に一世代を象徴するポスターアイコンとなり、そして何より、ランボルギーニという会社そのものを生き残らせたクルマとなった。

その後もランボルギーニは何度もオーナーが変わり、ついには経営破綻まで経験する。創業者フェルッチオ ランボルギーニは、もはや会社の経営には関与していなかった。

そこで期待されたのが海外からの支援だった。アメリカ軍との契約話が進み、そのために開発されたのが「LM002」である。ただし、サンタアガタの人々でさえ、砂漠の気温が日陰でも50度に達するなか、戦場で誰がV12エンジンをチューニングするのか、正直なところ想像できなかった。

戦場での機動に成功する可能性よりも、不満を募らせた兵士がピンを抜き、手榴弾をトランクに放り込む可能性のほうが高かった――というほどだ。

結局、軍からの発注は実現しなかった。それでもLM002は11年間にわたって生産された。鷹や馬を所有するオーナーたちが、アラビア半島の砂丘を素早く移動するためのクルマとして活躍したのである。

アメリカからの注文、そして「ディアブロ」という希望

そして1987年、ただでさえ激動の時代だったランボルギーニに、さらに大きなニュースが飛び込んできた。クライスラーがランボルギーニを買収したのである。

「ベエルゼブブ（Beelzebub）で悪魔を追い払う」―そんな展開ではなかった。だが、ここからランボルギーニには、ある種の工業的なプロフェッショナリズムが持ち込まれることになる。

アメリカ人たちは自信満々だった。そして、ディアブロ（Diablo）に大きな期待を寄せ、マルチェロ ガンディーニ（Marcello Gandini）に複数のデザインを要求した。新型モデルには、カウンタックでは実現できなかった大幅に向上した操縦性、最新技術、そして格段に高い製造品質が求められた。

そして1990年代末、ランボルギーニの前方には一筋の光が見え始めていた。このブランドには、世界中から視線が注がれていた。そして、ランボルギーニを長期的に軌道へ戻す答えが現れる。

ドイツのメーカー、アウディである。

一本のネジさえ見過ごされることはなかった。すべての工程が記録され、管理された。プロセス最適化、品質保証、素材に関する専門知識、開発規律―。

こうしたキーワードが、ランボルギーニに初めて安定した基盤をもたらした。これはランボルギーニにとって、まさに必要不可欠なものだった。

「ムルシエラゴ（Murciélago）」ではV12という伝統を引き継ぎながら、「ガヤルド（Gallardo）」はV10を搭載する量販モデルとして登場した。

量販モデル？

かつてのランボルギーニというブランドを考えれば、この言葉自体が想像できなかった。まして口に出すなど、あり得ないことだった。しかしガヤルドは、その役割を見事に果たした。

ランボルギーニは自らの個性を捨てることなく、ブランドを財務的に安定させることに成功したのである。

アイデンティティを研ぎ澄まし、新たな収益源を確保

2010年代に入ると、ランボルギーニはさらにブランドアイデンティティを磨き上げていった。ドイツの影響は明らかだった。しかし、それでもイタリア人に「アヴェンタドール（Aventador）」のような猛獣を生み出す自由は十分に残されていた。

続いて登場したのが「ウラカン（Huracán）」だ。電子制御によるドライビングダイナミクスを極限まで高めたモデルであり、劇場的な演出を得意とするランボルギーニに、まさに技術的な攻勢を仕掛けたクルマだった。一方で、コンポーネントやエンジン構成は基本的に変わらなかった。

「ウルス（Urus）」がラインアップを拡大した。SUVであるウルスは、新たな収益源として計画されたモデルだった。いわば、4人乗りのガヤルドと同じ使命を担う存在だ。

つまり、販売台数を稼ぐことである。

そして未来がやってくる

いま、未来がドアをノックしている。しかし、そこには新たな課題も待ち受けている。静かで、電動のランボルギーニ？

これはかなりリスクの高い提案だ。

「シアン（Sián）」は、ランボルギーニにとってハイブリッド技術を試す最初の実験だった。ただし、一般的なバッテリー技術は意図的に採用しなかった。通常のバッテリーの代わりに用いられたのが、スーパーキャパシタである。

これは化学的にエネルギーを蓄えるのではなく、静電的に電気を蓄える。そのため、極めて高速な充電と放電が可能で、理論上は充放電サイクルによる寿命制限もない。

レヴエルトと「V12」という約束

そして「レヴエルト（Revuelto）」は、ついに新時代への本格的な入口となった。王座に君臨するのはV12。そこに電気モーターが組み合わされる。ただし、電気モーターはV12の代替ではない。V12をさらに強化するための存在だ。

ランボルギーニの最高技術責任者（CTO）、ルーヴェン モーア博士（Dr. Rouven Mohr）はこう説明する。

「ここでの電動化は、道徳的な義務として提示されているのではありません。パフォーマンスというコンセプトを技術的に拡張するものなのです」

現在のランボルギーニは、フェルッチオ ランボルギーニが見れば、おそらく大いに誇りに思うであろう地点に立っている。商業的に成功し、技術的には最先端にあり、それでいて明確にラディカルだ。

ランボルギーニは、決して合理的な自動車ではなかった。

しかし、一部の例外を除けば、常に妥協を許さず、センセーショナルで、時代を先取りしてきた。そこにこそ、ランボルギーニが歴史を生き抜き、そして未来へと進み続ける理由がある。

Text: Phillip Tonne
Photo: Coco Beutelstahl