デイトナとスパ フランコルシャンとの出会い。「デイトナSP3」という名称は、伝説の1-2-3フィニッシュを連想させ、1960年代のフェラーリのスポーツプロトタイプにオマージュを捧げたものだ。我々はスパで独占的に何周かさせてもらった。

今日のこの日が終わらないで欲しい。「フェラーリ デイトナSP3」に乗って心からそう願った。この仕事に就いて20年以上、私はあらゆるクルマを運転し、見てきたつもりだった。私は世界中の有名なサーキットへ行き、小さなグループAの「ミニ」から、「BMW M4 GT3」まで運転し、ザクセンリンクサーキットでは、今までに700台以上の車のタイムを計測した。

そしてまた、フラッシュを浴びる日がやってくるのだ。電話に「+39 0536・・・」と表示され、ちょっと考え込んで、「イタリア、マラネロ・・・」、あわてて電話に出ると、フレンドリーな声で、2週間後に、「デイトナSP3」に乗れることを最高のイタリア語で説明してくれたのだった。一呼吸おいて確認すると、その女性は、スパ フランコルシャンのことを教えてくれた。そして、私はすぐさま「はい、行きます！"Yes, I come!"」と答えるだけだった。

デイトナSP3： 190万ユーロ（約2億8千万円）、599台限定

フェラーリがスパで、599台限定の190万ユーロ（約2億8千万円）の超高性能タルガを運転させてくれるとは、どういうことなのだろう？という疑問が頭をよぎったが、10日後にはベルギーで私は実際に車の横に立っていた。

でも、「クルマ」という表現は間違っているようで、「作品」という表現の方がしっくりくる。イタリア人はいったい何を考えているのか？

端的に言えば、2018年から確立されたアイコナシリーズは、「モンツァSP1」、「SP2」に続いて、新しいモデルが必要だったのだ。「デイトナSP3」は、1967年の世界スポーツプロトタイプ選手権において、「フェラーリ330P3/4」、「330P4」、「412P」がデイトナ24時間レースで3つの表彰台を獲得した歴史的ハットトリックにオマージュを捧げる特別モデルだ。

最もエアロダイナミクスに優れたフェラーリ

デザインディレクターのフラビオ マンゾーニが考案したルックスだ。サイドビューでは丸みを帯びた筋肉質なフォルム、ラップアラウンドウィンドスクリーン、ウィングミラーを上部に取り付けた強調されたホイールアーチが特徴的だ。

フロントセクションには、かつてのフリップアップヘッドライトを思わせる可動式カバーのヘッドライトを採用し、リアセクションには水平スラット、中央に2本のテールパイプ、そしてアグレッシブなディフューザーが、どこか「テスタロッサ」を彷彿とさせる。

先進のエアロダイナミクスは、アクティブな要素を用いていないが、マラネロによれば、フェラーリ史上最もエアロダイナミクス効率の高いクルマになるはずだとのことだ。

840馬力という驚異的なパワーを発揮するV12

リアには、2017年に「812スーパーファスト」でデビューしたV12が鎮座している。「デイトナ」では、6.5リッターは840馬力、697Nmという驚異的な出力を発揮するようになっている。

数字で表すと、最高速度340km/h以上、最高回転数9500rpm、静止状態から200km/hまでたったの7.4秒ということになる。言葉にするなら「7点4秒」だ。

コックピットは、「330 P3/P4」、「312 P」、「350 Can Am」のレーシングカーから同様にインスピレーションを受けている。特に目を引くのは、センタートンネルをまたぐように設置された2つのシートだ。そして今、そこにしゃがみ込んでいるのだ。

オー ルージュ、ラ ソース、ブランシモンが待っている。でも、本当に全開でやるのはダメなのだ。最高速度は100km/hで、その理由は騒音、つまり地獄のような音にある。

599台の作品は、（当然）完売

しかし、レ コンブとスタヴローの間の後方部では、何か可能性があるはずだ。エンジンスタートボタンを押せば、すぐに出発できる。エンジンは低回転で暖まり、ギアボックスはニュートラルで出番を待ち、信号は青、マネッティーノはレースに参加し、いざ出発だ。

吸気口が勝手に動き出し、2本の排気管がフラップを全て開き、オー ルージュとケメル ストレートは、まだハーフパワー、そしてフルスロットル。水平線が恐ろしいほどのスピードで迫ってくる。

まず遠心力に息を呑みそうになり、次にフェラーリのリアが追い越しをかけ始め、エンジンは一気に吹き上がるが、ハンドリングは現代的で、シャシーは超スマート、ブレーキは敏感で、ご褒美の走行がわずか3周で終わってしまったのが残念でならない。

間違いなく、このクルマはエゴの麻薬であり、理性への挑戦だ。「デイトナSP3」がリッターあたり6.1kmという燃費の悪さなど、このクルマのオーナー層にとっては200万ユーロ（約3億円）近い値段と同じくらいどうでもいいことなのだろう。

ちなみに、599台の作品はすべて完売だそうだ。狂気の沙汰だ、文字通り。

テクニカルデータ＆価格： フェラーリ デイトナSP3
• エンジン: V12、ミッドリア横置き
• 排気量: 6496cc
• 最高出力: 840PS@9250rpm
• 最大トルク: 697Nm@2500rpm
• 駆動方式: 後輪駆動、7速デュアルクラッチ
• 全長/全幅/全高: 4686/2050/1142 mm
• 乾燥重量: 1,485kg
• 0-100/0-200km/h加速: 2.85秒/7.4秒
• 最高速度: 340km/h
• 燃料消費量: 6.1km/ℓ
• CO2排出量: 368g/km
• 価格: 1,949,283ユーロ（約2億8千万円）

結論
論理的に考えれば、この「フェラーリ デイトナSP3」は、この世に存在するにはあまりにも非効率で、あまりにも高価で、あまりにも速すぎるのである。しかし、それこそがこのクルマが芸術品であることの証だ。そして最後の恐竜の一頭なのだ。

Text: Guido Naumann
Photo: autobild.de

このフェラーリは、あらゆる境界を突破する。フェラーリは乗る人の夢を叶える - それはいつの時代も変わらない。しかし、マラネロは、超リッチな人たちをも区別している。デイトナSP3は、最もお金をかけられる人たちなら、誰でも入手できるものではない。ここでは異なる基準が適用される。

「モンツァSP1」と「SP2」に続く「Icona（アイコン）」シリーズの第3弾となるモデル、「デイトナSP3」が発表された。1950年代の競技用バルケッタをオマージュした「モンツァSP1」と「モンツァSP2」に対し、今回の「デイトナSP3」は、もうひとつの伝説、「330P4」にインスパイアされたモデルとなる。マラネロが生産する「デイトナSP3」は、わずか599台のみで、フェラーリによれば、前身モデルである「SP1」と「SP2」の購入者に、優先的にオファーされることになっている。ちなみに、「SP1」と「SP2」は、499台しか作られなかった。

その599台の限定生産モデル、「デイトナSP3」は、購入価格が200万ユーロ（約2億6千万円）だが、購入優先権を持つ人々のうち、そのチャンスをあえて見逃す人はほぼいないと言われている。彼らにとって値段は関係ない。200万ユーロ（約2億6千万円）は、このクラスの顧客にとってはほんの遊び金だ。その上、この車の価値が将来的に下がることに悩まされることがないことだけは、すでに明らかだからだ。

このクルマ自体は、実際の「デイトナ」、いや、「デイトナ」と呼ばれるようになったモデル、「フェラーリ365GTB/4」とは関係がない。むしろフェラーリは、1967年にデイトナで行われた伝説の24時間レースについて言及したいのだ。この年、モナコで火災事故に遭い、命を落としたロレンツォ バンディーニと、ニュージーランド人のクリス エイモンが、「330P4」で、他のフェラーリ2台を抑えて、「デイトナ24時間レース」で勝利したのだった。

フェラーリ デイトナSP3のデザインに注目

ラップアラウンドウィンドスクリーン、フロントのフリック、ドライブアクスル後方の水平エレメント、フロントウィングに取り付けられたミラーなど、「SP3」は紛れもなく、この「330P4」をモデルとしている。このプロジェクトのチーフデザイナー、フラビオ マンゾーニは、エンジニアに率先して開発に携わり、意図的にこの「330P4」モチーフのスタイルを優先した。

つまり、今回の開発で、一番重視されたのはデザインであって、性能を追求することではなかったのだ。また、パワーユニットの面でも、ハイブリッドのギミックは過去へのオマージュを込めたクルマの仕様にはふさわしくないことも明らかで、フェラーリの誇る名パワーユニット、自然吸気型12気筒エンジンが必然的に採用された。

とはいえ、「デイトナSP3」ももちろん、そのカテゴリーを代表するハイパフォーマンスモデルである。840馬力は、フェラーリがこれまで市販モデルで、6.5リッターV12から絞り出された最高出力であり、これまた限定生産モデルである「812コンペティツィオーネ」よりも、10馬力アップしている。一方、シャシーは「ラ フェラーリ」をベースとし、7速デュアルクラッチも改良され、さらに進化を遂げたものが装着されている。

フェラーリ、翼を失ったことを誇りに思う

フロントミッドスポーツカーのドライブトレインを「SP3」に適合させるのに、大きな困難はなかった。排気管に少し論理的な改良を加えただけだ。チタン製コンロッドや、さらに軽量なクランクシャフトは、最高回転数9,500rpmと同様、「812コンペティツィオーネ」から受け継いだものだ。

空力面では、今回、フェラーリはアクティブウィングを一切使用しなかったことを特に誇りにしている。ダウンフォースの多くは、バキュームエプロンシステムによって車体下部に発生させる。前後アクスル間にあるドア内のエアダクトは、基本的に「F8トリブート」のフロントにある「Sダクトシステム」と同じ働きをする。空気は吸い込まれ、リアアクスルの前にある隠しウィングに導かれ、一方では冷却効果、他方ではダウンフォースを生み出すようになっている。

車体にしっかりと固定されたバケットシートは、最初は違和感がある。背の高いドライバーのために、ペダルユニットとステアリングホイールは調整可能だが、いずれにしろ1.90メートルを超えるドライバーにとっては、運転しにくいシートだ。

コックピットの残りの部分には驚きはない。ステアリング ホイールは、ボタンの代わりにタッチ面を持つ最も近代的なバージョンで、その背後にある曲面16インチディスプレイはすべての必要な情報を表示、ギア選択の背景は、たとえば、「フェラーリ ローマ」から知られているクラシックなマニュアルシフターの外観だ。

結論:
599台のうちの大半の例を、私たちはめったに目にすることはないだろう。超限定生産シリーズで、フェラーリは再び自然吸気V12を讃える。純粋な高回転型スーパースポーツカー。文字通りこれは夢のクルマである！

【ABJのコメント】
帝王フェラーリといえども法規制などを免除されるはずもなく、純粋な内燃機関の12気筒エンジンは遠くない未来に姿を消さざるを得なくなった。今回の「フェラーリ デイトナSP3」は「さようなら内燃機関12気筒エンジン」の（これからおそらくまだ出るであろう）限定モデルである。

599台というのは意外と数が多いようにも思えるが、もちろん購入できるのは今まで沢山フェラーリを購入し、今でもいっぱいガレージに入っているような方だけで、一見さんが買いに行ったとしても決して購入することなどできない。そもそもこういう車は発表される前には、そういう方に「お伺い」の連絡があり、その段階ですでに完売御礼になっているという流れなのである。

本文中にもあるように2億だろうが3億だろうが関係のない話で、今までの限定モデルをコンプリートで持っていたい人ならば、その場で商談成立なのだろう。おそらくこれからも、まだまだいくつもの内燃機関限定モデルは登場するはずだが、最後の最後には、どんなものすごいものが出てくるのか、大変興味があることも事実だ。（KO）

テクニカルデータ＆価格： フェラーリ デイトナSP3
• エンジン: 自然吸気V12、ミッドリア縦置き
• 排気量: 6496cc
• 最高出力: 840PS@9250rpm
• 最大トルク: 697Nm@7250 rpm
• 駆動方式: 後輪駆動、7速デュアルクラッチ
• 全長/全幅/全高: 4686/2050/1142mm
• 乾燥重量: 1,485kg
• 0-100/200km/h加速: 2.85秒/7.4秒
• 最高速度： 340km/h
• 価格: 約2,000,000ユーロ（約2億6千万円）

Text: Alexander Bernt
加筆： 大林晃平
Photo: Ferrari

「デイトナ SP3（Daytona SP3）」は2018年のFerrari Monza SP1、SP2に続く限定生産のIconaシリーズ第2弾。価格は200万ユーロ（約2億6000万円）、世界限定599台（すでに完売）。

1967年、国際スポーツカー選手権初戦のデイトナ24時間レースで、330 P3/4、330 P4、412 Pが横一列に並んでゴール、フェラーリがトップ3を独占した。この有名なシーンは、モータースポーツ史における比類ない地位をフェラーリにもたらした。そのミッドリアシップV12スポーツプロトタイプにオマージュを捧げるモデが限定生産のIconaシリーズ第2弾であるデイトナ SP3である。

自然吸気V12エンジンF140HCをミッドリアに搭載する。その出力はフェラーリ史上最高の840cv、最大トルク697Nm、最大回転数9500rpmという驚異のスペックで、最高速度340㎞/h以上、0-100㎞/h加速2.85秒、0-200㎞/h加速は7.4秒というとてつもない速さだ。シャシーはF1由来のコンポジット製でロードカーではLaFerrari以来となる。車体重量1,485㎏。

Text＆Photo：フェラーリ・ジャパン

名作キットは復活しないのだろうか？

最近、非常に嬉しい出来事があった。トヨタ自動車が名車「トヨタ2000GT」（実車）用のパーツの再生産、販売を開始したのだ。これまで国産車メーカーは販売を終了した車輌の部品供給は基本的には行ってこなかった。従って宝物のように所有している愛車を長年にわたり、乗り続けるには困難が伴ったのである。しかし、ついにトヨタ自動車はこのように非常識（？）な常識を打ち破ったのだ。
同様にプラモデル業界でも名作と呼ばれたキットの再販を行って欲しいと思う。販売終了したキットを私は無性に欲しくなる事がある。発売中に購入しなかった事を後悔するのだが、人間の好みは変わりやすいのだ（私だけではないだろう）。ネットショップで中古品を探し当てても高額な事が多い。だが高額なのは人気がある証拠と言えるだろうことも事実である。

今回はまず、プラモデル作りにおけるディティールに関してのアドバイスを2件。

ウッドステアリングホイールの塗装方法

旧車のステアリングホイールは木製である事が多々あるが、その塗装方法を、今回は紹介したいと思う。完成後は車内なのであまり目立つ部分ではないが、オープンタイプの車両では目立つ部分である。
ここではタミヤカラーを例にして説明する。まずウッドの部分を「XF－78　木甲板色」（アクリル系かラッカー系）で塗装し、充分に乾燥させる。約1時間かけて乾燥させた後、「X－26　クリヤーオレンジ」と「XF－64　レッドブラウン」（共にエナメル系）とを2：1の比率で混ぜ合わせ、溶剤で薄めて上塗りするのだ。数回に分けて濃淡を意識して上塗りを重ねると若干であるが、木目も再現出来る。

メーターパネルの塗装方法

まずダッシュボードにあるメーターに付属されているスライドマークを貼る。注意点はスライドマークを台紙から切り取る際に「ニス」（余白部分）をキチンと除かなければならない。貼付後、乾燥させたら「X－22　クリヤー」をメーター部分に塗装するとガラスが再現出来るのである（筆でクリヤーをメーター部分に乗せるイメージ）。

「フェラーリ」について

さて今回はフェラーリのプラモデルに関してちょっと触れてみたい。
80年代のバブル期には新旧のフェラーリのプラモデルが各社から発売されていた。しかも各社のオリジナリティーが発揮されていて、個性的なプラモデルが発売されていたのだ。
例えばフジミは「エンスージアストモデル」と銘打って、数種類の旧いフェラーリとポルシェを発売した。他社のフェラーリのプラモデルと比較すると2倍以上のパーツが箱に収められている（数えてはいない）印象があって、なかなか製作を開始出来なかったことを覚えている。
グンゼ（現GSIクレオス）は「ハイテックモデル」として、シャシーやホイール等を金属パーツにて再現したのだ。現在ではエッチングパーツが付属しているプラモデルは珍しくないが、本シリーズはその走りだったと思われる。
このシリーズも旧いフェラーリやアルファロメオ、オートバイ等が発売された。
タミヤはなんとプロトタイプの「フェラーリ・ミトス・ピニンファリーナ」を発売したのであった。プロトタイプの発売はタミヤにとって最初で最後と思
われる。
フェラーリファンにとっては百花繚乱の時期であったと言えるだろう。

「フェラーリ250GTO」1/24　グンゼ（現GSIクレオス）

実車のフェラーリ250GTOは39台しか生産されなかった為、稀少価値が高いモデルである。
また非常に美しいデザインであり、フェラーリ史上でも人気が高いのも頷ける（最近のオークションでは約30億円程度という）。
このキットはグンゼ製（ハイテックモデルではない廉価版）を製作し、ボディーをホワイトベースにブルーのラインを塗装した。
フェラーリといえば「情熱の赤」が定番である（特に250GTOは）。
しかし製作中に気が変わった。
せっかくプラモデルは自由に各自の好みを表現出来るのだ。もし250GTO（実車）をフェラーリ社へ発注したら、と有り得ない夢を想定して製作すれば良いのである　（完成後、なんだかアメリカ車にみえてきた）。

「フェラーリ330P4」1/24　フジミ

昨年、公開された映画「フォードvsフェラーリ」でも脚光を浴びたが、曲線を基調とした美しいレーシングカーである。
このプラモデルは現在フジミが発売しているが、オリジナルはユニオン製と思われる。発売されてから数十年を経過しているが、なかなか製作するには手強いキットである。パーツの接着についても接着面が小さく強度が不足気味であったりする。従って完成後も手に持つ際には、注意しなければならない。
しかし一旦製作を開始するや、なかなか中途ではやめられなくなる。製作過程でも格好良さが鑑賞出来るし、製作の一過程が上手く進むと満足感があるのだ。
そうした苦労の結果、美しいデザインの330P4をじっくりと目の当たりに出来るのである。

「フェラーリ365GTB／4」1/24　フジミ

この365GTB／4は最後のV12気筒ベルリネッタとして現在でも高い人気を誇っている。デイトナというネーミングは1967年のUSグランプリでのフェラーリの勝利を記念して付けられた。
スタイリングもネーミングも米国人受けするように思える。
このキットは前記した「エンスージアストモデル」の再販版であるが、パーツ数が多いだけに、何よりも完成させる事を念頭に置いた。力まずあっさりと作り上げようとすると、結構それなりに仕上がるものである（意味不明な文章であるが、多少の失敗は気にせずにとにかく完成させた、という意味だ）。
あっさり製作したと前述したが、特に発売後10年以上経過しているキットには注意を要する点がある。
接着する前にパーツを仮組みしてみる事が必要なのだ。
パーツ同士の合いが悪いと、完成後4個のタイヤの接地が悪くなってしまう事がある。
古いキットは当然、パーツを成型する金型も古くなり、精度も落ちているのだ。

「フェラーリ328GTS」1/24　ハセガワ

「フェラーリ328」は私が40年近く以前に最初に憧れたフェラーリである。
しかも知人が328GTSを所有されていて、同乗させてもらったものだから当時の私の頭の中はフェラーリに占拠されてしまった。
高価そうなメルセデスベンツを路上で見かけると「このベンツのオーナーは、何故似たような値段のフェラーリを購入しなかったのか？」と疑問に思ってしまうほどであった。
私はハセガワのキットは繊細なイメージがあるのだが、この328GTSも繊細な出来である。
面白いことにエンジン周りのプラグコードがプラ製のパーツで再現されている。
また跳ね馬のエンブレムは5㎜程度であるがスライドマークで再現するか、塗装をするかの選択肢があるのだ（5色のカラー指定が説明書に記載されている）。
ハセガワ社内でもこのエンブレムを塗装で仕上げる方がいらっしゃるか否か、はなはだ疑問である。

「フェラーリF1－2000」1/20　タミヤ

以前、タミヤが発行している「タミヤニュース」で読んだ記憶なのだが、タミヤのスタッフがF1マシンを製品化する為に実車を取材した際に、取材されるF1チームのメンバーは、笑いながら取材を妨害したのだそうだ。
その理由は、タミヤのF1のプラモデルは精密かつ正確に再現されているので、他チームにマシンの秘密がばれてしまうのだと冗談を言ったらしい（笑）。
またF1デザイナーとしてレジェンド的存在のエイドリアン ニューウェイは9歳の時にタミヤの「ホンダF1」を父親に助けられながら製作し、続けて「ロータス49」を組み立てた経験が現在の自分の人生に大きな影響を与えたと語っている。
最近は版権料の問題もありF1のプラモデルが発売されなくなって久しいが、最近のホンダパワーの活躍をみると製品化が待ち遠しい。

最後に

今回は「フェラーリ」を取り上げたが、やはりフェラーリはあらためて美しいと思う。それでもフェラーリを含めた自動車プラモデルが新発売される話題は減っている。
版権問題等が存在するらしいが、新型車や旧車を問わずプラモデルファンは欲しているのだ。市場動向を掴む為にプラモデルメーカーにはアンケートを募ってみる事を提案したい。

プラモデル自体の人気は落ちているのか？ 長期的な視野では少子化や子供達の興味がプラモデル以外に向いている、とはよく聞く話である。調べてみたらこんな資料があった。
2019年度（2019/4～2020/3）の玩具の国内市場規模は8,153億円（前年比97.4％）であったが、プラモデル等のホビー部門は1,384億円（前年比101.3％）とある（一般社団法人　日本玩具協会資料）。
つまりプラモデル市場は好調なのである（因みに一番好調な部門はジグゾーパズル）。しかも春以降、世の中はステイホームの風潮になってきており、当面はこの傾向が継続されると思われる。どんな理由にしてもプラモデルに皆さんが興味を持ち始めたことは嬉しい出来事である。各プラモデルメーカーはこの期待にぜひ応えて欲しい。

Text & Photo: 桐生　呂目男

「プラモデルはやっぱり面白い」Vol. 1からVol. 7はこちらをどうぞ。