雪の中でテストしている2022年にデビュー予定のBMW M2クーペG87のプロトタイプがスクープ撮影された。後輪駆動、M4からの直列6気筒、クラシックなプロポーション、次期型M2は、再び本物のBMWになると期待される。クーペの初のプロトタイプ写真とともに最新情報をお届け！

現行の1シリーズ（F40）は横置きの3/4気筒エンジンのみ、そして後輪駆動モデルはもはや存在しない。
しかし、遅くとも2022年までにはFRで、「オールドスクールBMWファン」の期待に応える真のハイライトモデルが登場する。
それが新型M2（G87）だ！

➤ デザイン
➤ エンジンと駆動方式
➤ 価格と市場ローンチ時期

少なくとも95,000ユーロ（約1,250万円）という高価な「M2 CS」を、BMWは最近、世に送り出した。
このポルシェに堂々と対抗する高性能マシンは、すでに将来のクラシックとして高評価を得て、市場でも売買されている。
この限定「M2 CS」は、カーボンフードの下に、450馬力を持つ生産中止となった「M4（F82）」からの直列6気筒S55エンジンを搭載しており、後輪駆動と、望むなら、6速マニュアルトランスミッションでドライブを楽しめるようになっている。
さらにBMWらしい、クラシックなプロポーションも備えている。
これこそが、ファンが求めるスポーティなBMWの真の姿だ。
なぜ、「M2 CS」についてこれほど詳細な情報を列挙するかと言えば、2022年にやって来る新世代「M2」には、「M2 CS」の持つこれらの特徴が多く採用され、大ヒットする可能性があるからだ。

フレアフェンダーと4本のテールパイプを備えたBMW M2
モデルの型式名称が「G42」となった、新型「BMW 2シリーズクーペ」は、2021年に発表される。
そして遅くとも2022年中に、その後に登場するのが、待望の新型「M2（G87）」だ。
我々のニューモデルハンターは、厳冬の中でテストする次期型「M2」をキャッチした。まだヘビーなカモフラージュが施されているにもかかわらず、長いボンネットと短いリアというクラシックなクーペのプロポーションがはっきりと見て取れる。
真のMモデルらしく、「M2」のフェンダーは先代の「M2（F87）」や伝説の1シリーズMクーペと同じようにフレアになっている。
リアに装着された4本パイプエキゾーストシステムによってトップモデルだということが識別できる。

M2（G87）のキドニーグリルは大きいか小さいか？
興味深いのはフロントだ。
プロトタイプのフロントは頑丈にマスクで覆われているので、果たして「M2」が「M3/M4」スタイルのフロントで発売されるかどうかは断言できない。
話題になっている最近のMに採用されている「ビーバーキドニー」は、Mバージョンを通常モデルとより強く区別するためのものとされている。
しかし、「BMW 2シリーズ クーペ（G42）」を示すとされる2020年4月のリーク画像は、それとは真逆のものだった。
このシャープに描かれたプロトタイプが、横方向に広いダブルキドニーと大きなエアインテークを身に着けていることだけは確かだ。

「M3/M4」用の「S58」エンジンを搭載した新型「BMW M2」
キドニーグリルが小さくても大きくても、一つだけ確かなことがある。
それは新しい「BMW M2」が運転の楽しさを保証するということだ。
生産中止された先代「M2コンペティション」は、すでに「S55」直列6気筒から410馬力を生産していたので、後継モデルには、さらに多くの馬力を追加する可能性がある。
「G87型M2」は、最近発表された「M3/M4」からの排気量の3リッターの新しい「S58」エンジンを搭載することが確実視されている。
この3リッター直6には、480馬力の通常バージョンと510馬力のコンペティションバージョンがある。
兄貴分への敬意から、新しい「M2」は450馬力バージョンを搭載する可能性が高い。
一方で、「M2」は420馬力、「M2コンペティション」では450馬力になることも考えられる。

「M-DKG」トランスミッションは廃止され、BMWは新型M2ではお馴染みの8速ZFオートマチックを採用する可能性が高い。
しかし、ご心配なく。
純粋なMT愛好家のために、マニュアルトランスミッションは引き続き標準でラインナップされるという。
より小型で軽量な「M2」に、重く高価になってしまう全輪駆動システムのxDriveが提供されるかどうかは、疑わしい。
そうなれば、ドライビングダイナミクスの点で、「M3」や「M4」に近づきすぎる可能性があり、同時に法外な値段の高価格モデルになりかねないからだ。

価格: 新型M2は先代モデルよりも高価になる
2022年に新型「BMW M2」がディーラーに登場すると、おそらく先代モデルよりも少し高価になっているだろう。
先代の410馬力「M2コンペティション」は、約62,500ユーロ（約812万円）から販売されていたが、次期「M2」はおそらく65,000ユーロ（約845万円）弱で販売されることになるだろう。

BMWらしい小型車とは？おそらく世の中の多くの人が思い描くのは、後輪駆動で、高回転までよどみなく回るエンジンを持ち、シャープなハンドリングで爽やかな運転感覚を持ち、毎日の実用にもなるスマートな一台。といったところだろうか。2002の頃から、最近の3シリーズまでBMWの小型車の持つイメージとはそういうものではなかっただろうか。
今回スクープされた「M2クーペ」は上記の条件に当てはまるものではないかと勝手に予想してしまうが、そんなBMWらしい一台が、少しでも購入しやすい、魅力的な価格で市場に出てくることを待っていたい。そしてもうこういう純粋な内燃機関のモデルは、これが最終モデルになってしまうかもしれない。だからこそ、今回スクープされたモデルは貴重なBMWのラインナップ一台なのである。

Text: Jan Götze
加筆： 大林晃平
Photo: Automedia

世界的にもユニークなBMW 850CSiがオークションに出品された！おそらくこの仕様では世界に1台しかないであろうV12クーペの1台が、オークションに出品されている！

初代E318シリーズは、1990年代にBMWのグランツーリズモのフラッグシップとして登場した。V8モデルも提供されていたが、最も威厳のある走りをするのはV12だった。その上には、シリーズ化されることのなかったM8に最も近い存在である、850CSiがそびえ立っていた。その自然吸気V12エンジンは、排気量5.6リッターから380馬力と550Nmのトルクを発生する。S70B56エンジンは、ゴードン マーレーの作った伝説の「マクラーレンF1」のベースとなったエンジンでもある。

そして850CSiのトランスミッションはすべてマニュアルシフトで、これは現在のV12では絶対に考えられないことだ。850CSiは、スカートの違い、ローダウン化された剛性の高いシャシー、ステアリング比の違いなどで、弱い兄弟車のV8モデルとは一線を画していた。トップモデルは、世界でわずか1,510台しか生産されなかった。現在その中の1台が、ナンバー162番の車輛が、アメリカのcarsandbids.comで、オークションに出品されている。このような8シリーズは二度と手に入らないはずだ！

ユニークな色の組み合わせ

一方で、この個体は優れた状態にある。スピードメーター上の走行距離は、わずか 39,700 マイル（約64,000kmに相当）を示し、その間、細心の注意を払ってメンテナンスされている。売り手によれば、灰皿までもが交換され、車が最高の状態であることを確認したという。しかし、本当に特別なのは、外側がデイトナバイオレット、内側がロータスホワイトとデイトナバイオレットという個性的な色の組み合わせだ。8coupe.com 8coupeの専門家によれば、この組み合わせは、一台だけ作られたものだそうだ。これは、Youtuberであり、Carsandbidsのオペレーターでもある、ダグ デムーロ（Doug DeMuro）氏でさえも言葉を失うほどのもので、広告された車両のそれぞれについて説明をしている。

クーペにはすでに5人の前オーナーがいた

広告によれば、この850CSiは比較的走行距離が少ないにもかかわらず、すでに5人の前所有者がいて、そのうち4人は売り手が個人的に知っているとのことだ。当初、最高入札額は64,000ドル（約685万円）で、このくらいが妥当な値段かと思っていた。しかし、ヨーロッパでは、走行距離の少ないBMWのトップモデル、V12クーペは、10万ユーロ（約1,250万円）の大台を超えているので、これで終わりというわけにはいかないはずだ。この1台がこの金額を超える可能性は十分にある。

そして最終落札額は143,000ドル（約1530万円）となった。

BMW850に乗っていた人物、というと、元読売巨人軍の松井選手、くらいしか思い浮かばないが、包み隠さず言えば？日本ではこの850は不人気車の一台である。著しく低い12気筒エンジンの信頼性をはじめ、不人気の理由はいろいろあると思うが、個人的にはこのカッコウがいけなかったのではないかと思う。

いや、850の格好が決して醜かったとか、しょぼかったのではなく、850の前のモデルの、633CSiとか、635CSiといった6シリーズがあまりに格好良く、スマートすぎたのがいけないんじゃないかな、と思う。そのために、日本では、850の中古車といえばもう気の毒になるほどの価格で取引されてしまっていたのだった。

当時、世界で、一番エレガントで美しい4ドアセダンがランチア　テーマであったとしたら、2ドアクーペで、世界一エレガントで美しいのはBMW 6シリーズだったと思う。スマートで美しく、そして繊細なラインは（特にCピラーの美しさは絶品である）、BMWの歴史の中でも最高峰だと思うし、今でもデザインで6シリーズを超えるクーペはないと思う。そんな6シリーズから比べると、この850はエモーショナルなものに欠けるというか、無機質で、決してエレガントではない。全身筋肉質のスポーツマンな雰囲気は持っているものの、あのタキシードをさらっと着こなすようなスマートさと優美さはどこかに消え去ってしまっている。そしてそここそが、特に日本において過少評価され、中古車市場において、捨て値ボロ市、のような価格で売買される顛末を招いたのではないか。

だから今回のオークションの価格を見て、ゼロの数が一つ多いんじゃないかと思ったほど驚いたし、実際にこの車輛がオークションに出たとしてもわが国ではこの価格はありえない。走行距離も決して日本人の感覚では少なくないし、それが希少なMTのモデルであったとしても、この値段にはびっくりだ。

だが、ひょっとするとヨーロッパやアメリカでは、この850は大人気だったのかもしれないし、今でもカルト的な人気を博しているモデルなのかもしれない。私も850は決して嫌いではないが、この価格を出して買うかと聞かれたら、なんとしても635とか、6シリーズベースのアルピナB7（できればB7S）クーペを探し出して、レストアする方を選ぶと思う。850もいいクルマだが、6シリーズの魅力の前にはかすんでしまう。
それほど6シリーズの存在は偉大だったのである。

Text: Moritz Doka
加筆：大林晃平
Photo: Cars and Bids LLC

BMW M2 CS、祖先であるBMW 323iと出逢う： 新旧モデルテスト

強力なドライビングプレジャー： BMW M2 CSとその祖先323iの路上対決。
直列6気筒エンジンと後輪駆動、このコンビネーションこそが、BMWが成長した要因だった。M2 CSと1978年からやってきた323iはそれを備えている。
2台を同時に乗れるという、なんという喜び！

これは愛について、運転文化について、賞賛の物語である。
そして、バイエルン発動機製造株式会社＝Bayerische Motoren Werke（BMW）のDNAについて。
それは後輪駆動と直列6気筒エンジンに他ならない。
この話のために、BMW愛好家のマリオは、彼の6台のBMWのうち、最も古い、今から42年前の1978年に製造されたE21型323i、容量2.3リッター、143馬力の323iをガレージから出してきた。もちろん、直6後輪駆動モデルだ。
我々は最新のBMW M2 CSをともなって彼の家を訪問した。

最後の2文字「CS」のせいで、このM2は32,500ユーロ（約406万円）の余分なコストがかかり、最終的には95,000ユーロ（約1187万円）という価格を備えた高価なモデルとなっている。

M2と323iのサイズの違いは巨大だ

藪をつついて余計な生き物を呼び出すのはやめよう。
M2 CSは3リッターの直列6気筒エンジンを搭載し、450馬力を発揮する。
さらにこのスペシャルモデルは、ライトウェイト構造とレースのためにトリミングされている。
カーボン製ボンネットはM2のそれよりも4キロ軽く、カーボン製ルーフはマイナス7.5キロ、軽量なセンターコンソールはアルカンターラで覆われており、追加で2.5キロを節約している。

一方で老朽化した3シリーズは、長さ4.36メートル、幅1.61メートル、ドイツ南部のドロミテの山々を背景にしたアルゴイの丘のように繊細に見える。M2は323iより全長で10センチ長く、幅は26センチ（！）も広いのだ。
もちろん、これは主にリアのチーク部分が厚いためだ。
そして、19インチホイールには265のタイヤが必要だ。
323iが42年前にディーラーのヤードから出てきたときのオリジナルは13インチ、今回のクルマには14インチホイールを履いている。そして195のタイヤ、なんという素敵なチューニングだ！さらに運転していると、そのオールディーズな感じが身体全体を通して伝わってくる。

運転していると、年季が入っているのがわかる

だがマリオはホイールとタイヤ以外の他のものは全てそのままにしておいた。
オリジナルのふわふわのシート！そのキッチンチェアのようなサイドホールド、おばあちゃんのソファのような布張り。そして4速マニュアル！
時速80km/hで全国2000ヶ所のイベントやツアーに参加して、心地の良いドライビングを楽しむ一方で、最終速度192km/hに達するまで4速目のギアを変える必要がないとは信じがたい。
最高出力の143馬力は6000rpmでのみ利用可能となるが、323iは高速で走りたがり、よりパワーを欲しがり、そしてあなたを翻弄する。
タイトな90度の右コーナーでは左前部に深く潜り込み、右前足を持ち上げそうになるもの、安全にコーナリングをこなす。

一方、M2 CSは323iとは別の次元のコーナリング性能を備える生き物だ。
そう、2つのモデルの間には42年の歳月があり、M2にはコントロールとレギュレーションのエレクトロニクスが詰め込まれているが、323iの電気システムはFMラジオしかない。

そして、M2 CSで、同じコーナーを同じく80km/hでこなしてみる。シフトダウン、ステアリング、そしてアクセルを踏む。
そして、何も起こらない。ふらつくこともなく、神経質になることもなく、あなたがステアリングとアクセルに指示した通りに走る。それはごく平和な時間だ。
このCSはサーキットやレーストラックのためのクルマであり、狭い田舎道のコーナーだけで操るのは、あたかもドイツサッカーリーグ1部のトップチーム、FCバイエルンミュンヘンを地方リーグに参戦させているようなものだ。倒せる相手などいない。

CSはレーストラックツールとしても使える。
今回のモデルはどちらも後輪駆動と直列6気筒エンジン、そこだけは同じだ。
そして、我々は旧型の3シリーズが、以前のように、活発に動き回れることを体験してとても幸せに感じた。
M2 CSもとても楽しめた。
ダウンフォースを高めるリアディフューザー、トランクリッドのティアバー、さらにダイナミックなパフォーマンスを発揮するアダプティブMサスペンション。280km/hまでの高速周回が可能で、コースであっても絶対に離陸することはない。
そしてMスポーツエキゾーストシステムの4本のテールパイプによって、より多くの、より良い音を体感できた。
最高の1日だった。
そしてこの2台と別れるのがつらかった。

【テクニカルデータと結論とフォトギャラリー】

テクニカルデータ： BMW 323i（E21）
• エンジン: R6（直列6気筒）、フロント搭載縦置き • 排気量: 2315cc • 最高出力: 143PS@6000pm • 最大トルク: 190Nm@4500rpm • 駆動方式: 後輪駆動、4速マニュアル • 最高速度: 192km/h • 0-100km/h加速: 9.5秒 • 全長×全幅×全高: 4355×1610×1380mm • 乾燥重量: 1180kg • ラゲッジコンパートメント容量: 460リットル • 燃費: 約7.6km/ℓ • 価格: 21,450ドイツマルク（約134万円、1978年当時）

テクニカルデータ： BMW M2 CS
• エンジン: R6（直列6気筒）、ツインターボ、フロント搭載縦置き • 排気量: 2979cc • 最高出力: 450PS@6250pm • 最大トルク: 550Nm@2350rpm • 駆動方式: 後輪駆動、6速マニュアル • 最高速度: 280km/h • 0-100km/h加速: 4.3秒 • 全長×全幅×全高: 4461×1871×1414mm • 乾燥重量: 1523kg • ラゲッジコンパートメント容量: 390リットル • 燃費: 9km/ℓ • CO2排出量: 226g/km • 価格: 95,000ユーロ（約1187万円）より

結論:
BMW M2 CS 1台に95,000ユーロ（約1187万円）というのは莫大な金額だ。
しかしその代わりに、CSは450もの息を飲むような馬力を提供するとともに、別の惑星から来たようなドライビングをもたらす。
1978年製323iにも似たような感覚は備わっていた。
なぜならそれがBMWを意味するものだからだ： それは車への愛だ。

40年以上という歳月は本当に長い。僕はそのころ中学生だったし、夢中になっていた自動車雑誌を毎日覚えるように読みながら、まだ免許をとるまであと3年もあるのかぁ、と思っていたそんな時代である。
今回の2台を見ると、一番驚くのはその大きさで、もはやそのころの5シリーズをはるかにしのぎ、6シリーズでさえ抜いてしまうほどの大きさに現在のM2は成長している。
さらに進化したのはエレクトロニクスデバイスの面で、電子制御燃料噴射装置はもとより、ABSやスキッドコントロールだけではなく、自動的にブレーキがかかったり、前の車に合わせてクルーズコントロールを作動させたり、勝手に駐車スペースを見つけてそこに入ったりするようなシステムなど、40年前には絵空事であったはずである。
そしてそれに伴って、性能は著しくアップし、今やM2はかつてのスーパーカー、BMW M1を置き去りにするほどの性能を持つに至った。そしてその性能を特別な、限られた人にだけではなく、だれでも簡単に発揮できるような装置を備えた結果、1000万円を超える値段になったわけである。
現在のどの車も同じように進化し、安全でだれもが簡単に、特別な技術を使わずとも高性能を発揮し、どんな天気でも走り曲がり止まるようになっている。そして明らかに車は大きく、重く、高価にもなっている。

そんな現在の車を見なれた目で40年前の323を見ると、なんとも小さく、簡素に見える。だが不思議なことに、決して古臭いとか、時代遅れには見えないし、実際に走らせてみても十分にクルマとして機能することだろう。
デザインも内容も陳腐でもなく、クラシックカーという表現は適切ではない、と思うほどの新鮮な自動車、それが40年前の3シリーズなのである。これはもちろん当時のBMWの持っていた優れたデザインチームと卓越した技術力のたまもの、であるとも思うし、稚拙な表現かもしれないが、実に大したものであると感心する。
それと同時に、この40年間の進化というものが、電子デバイスや安全装備、そしてオーディオやナビシステム、といった面では著しく進歩している一方、絶対的な性能を別にすれば、本質的に「自動車が走る」という意味では、それほど大きく変化していないのではないか、とも思える。
果たして今から40年後、今回のM2 CSに、2060年の人々が乗ったら、どう感じるだろうか？

Text: Andrew May
加筆：大林晃平
Photo: AUTO BILD

ドリフト比較テスト2020： BMW M4、トヨタ スープラ、メルセデスAMG GT 63S、そしてダッジとスバル

2020年のラテラルドライビング（横走り）の新しいチャンピオンになるのは誰か？ 今回は四輪駆動1台と後輪駆動4台から選択。あらゆる粘着力の限界を超えた比較テスト。

この日のユーロスピードウェイ・ラウジッツ（旧称ラウジッツリンク）はドライコンディション、温度計は20度を示し、焦げたゴムの匂いが鼻につき、アスファルトは黒いタイヤの跡で覆われている。
そして再びドリフトの時間がやってきた！
我々はラウジッツで開催される恒例のドリフト比較大会に様々なクルマを招聘した。
そして、数時間をかけて、それらのモデルのドリフト能力をさまざまにテストした。
テストドライバー？
もちろんいつものように、我々はこのテストに著名なドライバーを招待した。

今回はドリフトの絶対的なスペシャリストを招待した。

レッドブル ドリフトブラザーズ（www.redbulldriftbrothers.com）だ。
イリアス＆ジョーのホウントウンジ兄弟は、ドイツ語を話す最も成功を収めているドリフターであるだけでなく、ドリフトシリーズKOE（King of Europe）のチャンピオンでもある。
もちろん主催者のグイド ナウマンも再び審査員に名を連ねている。
彼らは以下の質問に答えて点数をつけなければならない。
ドリフトをどのくらいうまく開始することができるか？
不安定な走行状態でのステアリングの挙動は？
力のコントロールは容易か？
四輪駆動はどのように感じられるか？

メルセデスは戦艦AMG GT 63 Sをレースに送り込む

今回集められた5台のモデルは、ドリフト比較テスト2020に立ち向かう。
メルセデスAMGは、前回のドリフト比較テストでも、C63 Sを送り込み、BMW M2コンペティションに勝利している。
2つのメーカーは、ドリフトの優秀性を巡って何年にもわたって確執を続けている。
今回、BMWはM4コンペティションを、メルセデスは639馬力のGT 63 Sを、それぞれに送ってきて、この過酷な比較テストに臨んだ。
日本からの1台は、このドリフトテストの初代王者のスバルBRZだ。
2014年には、BRZの兄弟車であるトヨタ86 GTがビッグドリフトで優勝している。
17年ぶりに新しくなって戻ってきたトヨタ スープラで、日本車がまたトップの座を狙えるかどうかも興味のあるところだ。
アメリカからは、モンスターマッスルカーのダッジ チャレンジャーSRTヘルキャットが参加、王者の座を狙う。
以下、テストの結果は、フォトギャラリーとともにお楽しみください。

【ドリフト比較テスト2020結果】

第5位： スバルBRZ

第5位: スバルBRZ

• ドリフト開始： 4/5ポイント
• ステアリング動作: 3/5ポイント
• 用法・用量： 2/5ポイント
• 遂行動作: 3/5ポイント
• コントロール性： 3/5ポイント
• トータルポイント: 3.0

第4位： ダッジ チャレンジャーSRTヘルキャット

第4位: ダッジ チャレンジャーSRTヘルキャット

• ドリフト開始： 4/5ポイント
• ステアリング動作: 4/5ポイント
• 用法・用量： 3/5ポイント
• 遂行動作: 3/5ポイント
• コントロール性： 3/5ポイント
• トータルポイント: 3.4

過去にドリフト比較テストでアメ車がトップに立つことはなかった。2018年にはコルベットC7が最下位に終わったことさえある。その後、2019年にダッジ チャージャーSRTが登場したが、3位に終わった。そして今、チャレンジャーSRTヘルキャットがスタート地点にいる。クーペは2トンを超える重さだが、727馬力を備えているので、扱いやすいはずだ。

第3位: トヨタGRスープラ

第3位: トヨタGRスープラ3.0

• ドリフト開始： 4/5ポイント
• ステアリング動作: 3/5ポイント
• 用法・用量： 3/5ポイント
• 遂行動作: 4/5ポイント
• コントロール性： 4/5ポイント
• トータルポイント: 3.6

第2位: メルセデスAMG GT 63S

第2位: メルセデスAMG GT 63S 4MATIC+

• ドリフト開始： 4/5ポイント
• ステアリング動作: 4/5ポイント
• 用法・用量： 5/5ポイント
• 遂行動作: 4/5ポイント
• コントロール性： 4/5ポイント
• トータルポイント: 4.2

第1位: BMW M4コンペティション

第1位: BMW M4コンペティション

• ドリフト開始： 5/5ポイント
• ステアリング動作: 5/5ポイント
• 用法・用量： 5/5ポイント
• 遂行動作: 4/5ポイント
• コントロール性： 4/5ポイント
• トータルポイント: 4.6

以上、日本では珍しい、各メーカーのトップスポーツモデルを使っての「ドリフト比較テスト」レポート、楽しんでいただけたでしょうか。

Text: autobild.de
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

BMW M3/M4（2021）: テスト、コンペティション、価格、市場ローンチ時期

次期型M3とM4のプロトタイプがレースコースでどのように走るかをお届けしよう。2021年の初頭、BMW M3とM4は人々に再び刺激を与えたいと考えている。我々はザクセンリンクサーキットでプロトタイプを試してみた！

走り出した瞬間にニヤリ。これが、次期型BMW M3とM4のプロトタイプで走り出して最初の数メートルで得た実感だ。
確かに、過去5世代のM3でもそう感じた。
しかし、BMW M GmbHは、またしても、さらに進化したM3とM4の開発に成功している。それは非常に印象的なものだった。
新エンジン、新しいタイヤ、そして後にオプションで四輪駆動も可能となる最新のMの派生モデルは、2021年に発売される予定だ。
我々はM3とM4のプロトタイプを事前にサーキットで走らせテストした。

鍛造クランクシャフトにより、旋回性が向上

BMW-Mの開発責任者であるディルク ヘッカーは、試乗する前に、「クルマの準備（完成度）は約90パーセントできています」と認めた。
そして、彼はさらに多くのことを明らかにした。
3リッター6気筒ツインターボといえば、おなじみのS58エンジンのように一見すると聞こえるだろう。しかし、新しいM3とM4のエンジンは、根本的に新しい設計だという。
M特有の高回転特性、新しいターボチャージャー、レースコースでテストされた冷却とオイル供給のコンセプトが、新しいエンジンの礎となっている。
直列6本スポークのS58は、鍛造クランクシャフトを採用しており、軽量化と回転質量の低減により、より回転数をかせぐことにも貢献している。

このため、ガソリンは従来の200バールから350バールでインジェクターから吹き出されるようになっている。
デュアルフロー排気システムは、M型ツインテールパイプを備えた新しいサイレンサーを備えて、そのサイレンサーのサイズは100mmになった。
それはどのようなサウンドを奏でるかは、のちほど述べたい。
ベーシックバージョンのM3とM4のパワーユニットは480馬力を備え、コンペティションバージョンは510馬力を発揮する。

技術的には、すべてに手を入れている。

ベーシックモデルには6速マニュアルギアボックスが標準装備され、コンペティションバージョンにはオートマチックが装備されている。
その通り。先代モデルのダブルクラッチから、「8速Mステップトロニック」と呼ばれる通常のトルクコンバーター式のオートマチックに切り替えられた。
それによりスポーティでなくなったのではないかと危惧される方もおられるかもしれないがご心配なく。
M部門はフロントアクスルの剛性を大幅にアップさせ、新たに電子制御式ダンパーを採用した。加えて、リアアクスルのロックシステムも再び改良されている。
ブレーキシステムではスチール製またはオプションのセラミックブレーキを使用する。
ホイールにもイノベーションがもたらされ、ポルシェやその他のライバル同様、軽量化されたホイールは、フロントとリアで異なるサイズのものが採用されている。
ベーシックバージョンではフロント18インチとリア19インチ、コンペティションバージョンには、それぞれ19インチと20インチが兼ね備わっている。
それらには特別に用意された275/35と285/30というサイズのミシュランパイロットスポーツ4 Sが装着されている。
全輪駆動バージョン？
「M xDrive」ももちろん用意されるが、やや遅れての投入となる。

フロントアクスルは巨大なグリップを持つ

もう取材ノートはたくさんの情報で溢れ、車はウォームアップが終わり、ザクセンリンクサーキットのピットランプについにグリーンシグナルが点灯した。
まずはマニュアルトランスミッションを搭載した480馬力のベースM4に乗り込んだ。
車内に乗り込むと、M4の批判の的であった高いシートポジションは、少し低くなっていることに気づく。
近代的なデジタルインスツルメントを前に、いつものように太いステアリングホイールはしっかりしたグリップ力を備えている。
我々は、ほとんどカモフラージュされていないセンターコンソールの表示で、「スポーツプラス」に選択し、スロットル機能を「オン」に設定する。

このようなM4がザクセンリンクサーキットでどのように走るのかは、これまでに実際に何度も経験してきた。
しかし、第1コーナーに入ると、下にスリック（滑り止め）が敷かれているのかと思うほど、フロントアクスルがグリップする。そのフロントアクスルのグリップは、先代モデルよりもさらに極端に向上している。
エンジンは軽快なタッチで、パワーは大晦日のロケット花火のように直線的に増加し、レブリミットまでフルパワーで回転していく。
そして、マニュアルギアボックスは、本当に快適なムードへと心身ともに導いてくれる。
リアアクスルは必要なところで優しく丁寧にオーバーステアする。
パッケージ全体が、以前よりもはるかに軽く、機敏になったように感じる。
今までは1500キロくらいあった重さも気にする必要はまったくない。
とても愉快だ。

オートマチックもスポーティな走り

M3はいつものようにMT仕様のM4よりも100キロくらい重くなっているはずだ。
そしてこの一台でもう一周テストさせてもらう。
フィーリングはクーペと全く同じで、余計な重さを感じさせない。
オートマチックはその名が示すように、トラクションを損なうことなく、素晴らしい猛烈な集中砲火でのシフト操作が可能だ。
排気システムは3リッターのサウンドを純粋に響かせるものの、テールパイプが大きくなったことを考えると、もう少し賑やかな音楽を期待していたので、やや残念だ。市場投入までに改良されることを望みたい。
はてさて、2021年春の市場投入までに、開発陣には、これ以上どんな課題が残っているのだろうか。

結論:
BMW M3とM4は、新世代も、ドライバーズカーとしてその優秀さを堅持している。
この2台のパフォーマンスカーは、深刻な迷惑を及ぼしたり、不快させたりすることなく、人々にそのテクノロジーでチャレンジする。
ブラボー、BMW！

テクニカルデータ： BMW M3 & M4コンペティション
● エンジン: 直接6気筒ツインターボ ● 排気量: 2993cc ● 最高出力: 510PS@6250rpm ● 最大トルク: 600Nm@2600～5950rpm ● 駆動方式: 後輪駆動 ● トランスミッション: 8速AT ● 全長×全幅×全高: 4713×1837×1430mm ● 乾燥重量: 現時点で情報なし • ラゲッジコンパートメント容量: 480リットル ● 0-100km/h加速: 約3.9秒 • 最高速度: 280km/h ● 燃費& CO2排出量: 現時点で情報なし ● 予想価格： 約85,000ユーロ（約1062万円）

Text: Guido Naumann

でもかすかな希望の光が…　BMW M2 CSとM2コンペティションの運命やいかに

BMWはM2 CSとM2コンペティションを段階的に廃止へ。BMW M2の終わりは近い。M2は、BMWらしい本当に素敵なモデルである。しかし、それももうすぐ終わり、コンパクトロケットは早々に生産終了となる予定だ。
だが、その一方でかすかな希望の光も見える！

BMW M2ほど、ブランドスローガンである"駆けぬける歓び "を体現しているクルマは、現在のBMWモデルの中にはないのではないだろうか。
2シリーズのコンパクトなボディに移植されたM4からのパワーユニットとアクスル。これ以上のコンビネーションはありえない。そして2016年以来、コンパクトロケットはコアなファンから熱狂的に支持され購入されている。
しかし、もしあなたが欲しいと思うなら急がねばならない。
BMWはM2コンペティションとM2 CSは、2020年秋までにヨーロッパでの販売を終了するとのことだからだ。
その理由は、当然のことながら、より厳しくなる排出規制と騒音規制にある。

限定バージョンの450馬力M2 CSは、もともと2020年秋までで、410馬力の標準モデルであるM2コンペティションは、2021年まで生産されることになっていた。
しかし、排出ガス規制の強化は今、BMWの作業にストップをかけようとしている。
M3とM4が段階的に廃止された後、M2は、BMWにとって由緒あるS55ツインターボ直列6気筒を採用する最後のBMWとなる。
経済的な観点から言えば、数ヶ月の間に、欧州の新排出ガス規制にエンジンを適応させることは無意味だろう。

次のM2も楽しみなピュアドライビングマシーンだ

だがこの楽しいBMWコンパクトロケットは、ありがたいことにヨーロッパ以外の他の市場では引き続き販売されることになっている。しかし、G42と名付けられた2シリーズクーペの新エディションが早ければ2021年に発売されるため、それも長くはないだろう。
そしてG42　2シリーズベースのM2 の後継者は、約1年後に続誕生するものと思われる。おそらく新しいM3とM4同様、約420馬力のパフォーマンスでマニュアルトランスミッションも引き続き利用可能なはずだ。
次期型M2もまた、本当に楽しいドライビングマシーンとして進化して登場することを信じている。

Text: Moritz Doka