ミッドシップ、後輪駆動、そしてハイパワー。雪上において、これほど扱いづらい組み合わせがあるだろうか。しかも我々は知っていたはずだ。2年前、同じ雪の舞台に連れ出したのは「マクラーレン アルトゥーラ（McLaren Artura）」。その扱いづらさは、暴走したリス並みだった。

スーパースポーツカー、ラリーレジェンド、そしてeパワーが雪上テストに集結！フェラーリからGRヤリスまで―白銀の世界を制するのは誰か？：https://autobild.jp/63106/

680馬力はほとんど制御不能。常にさらなるグリップを求めて雪を探し回り、ステアリング修正は絶え間なく、ドライバーは汗だく。低ミュー路でこれほど瞬発的な反射神経を要求するクルマはそう多くない。幸い、「マクラーレン GTS」は特別製のピレリP Zeroウインターを装着していた。それが幾度も破滅的な瞬間を救った。

その経験から普通は学ぶ。より適したクルマ、できれば四輪駆動を選ぶべきだと。だが我々は再び、マクラーレンとフェラーリのフレンドリーな広報担当に電話をかけていた。雪上遠征の話を何気なく切り出すと、マクラーレンはオレンジの「マクラーレン GTS（McLaren GTS）」を、フェラーリはブルーの「フェラーリ 296 GTS（Ferrari 296 GTS）」を提案してきた。オレンジもブルーもどんな記事にも完璧な彩りを加えるし、スーパーカーでのウインタースポーツなど、真に特別な企画だからだ。

イタリア・リヴィーニョ、月曜朝8時、気温0度。2台はトレーラーから降ろされる。フェラーリは静かに、マクラーレンは冷間始動の極上V8サウンドとともに。洗練された20インチホイールに扁平ウインタータイヤ。面白くならないはずがない。

共通点はあるのか？両車が「GTS」を名乗り、ドライバーの背後にエンジンを積むこと以外、ほとんどない。

【ガチンコ勝負！】マクラーレンGTS対フェラーリ296 GTS　 GTSとして優れているのはフェラーリかマクラーレンか？：https://autobild.jp/50716/

スペック上、よりモダンでスポーティなのはフェラーリだ。120度バンクのツインターボV6と8速デュアルクラッチの間に電気モーターを配置。内燃機関の663馬力に167馬力を加算する。一方、マクラーレンはより伝統的でやや穏当だ。おなじみのツインターボV8は635馬力を発生。さらにリサイクルカーボン製の新ルーフにより10kg軽量化を果たしている。

雪上アドベンチャーへ

エンジンは暖まり、バッテリーは満充電。ウォーキングの2名のテクニカルスタッフも、我々同様にこの“2本のスキー”の実力を見極める気満々だ。舞台は火曜午前4時、整備直後のゲレンデ。理想的なコンディション。イタリアのスキーヤー（＝フェラーリ）が最初のラインを刻み、いきなり高いハードルを設定する。

だがスポーツモードは攻撃的すぎる。スロットルレスポンスが鋭敏すぎるのだ。そこでウェットモードへ。しかしこちらはESPが強制介入する。その結果、「296」はコース上をぎこちなく周回するばかり。ではCTオフ、さらにダンパーをソフト側へ。結局、スピンを回避できたのは3周目になってからだ。

アクセルは「触れる」程度に。絶対にスピンさせない。クルマを“運ぶ”ように、可能な限り滑らかにトラックを回る。この緊張状態の中で、背後で美しくさえずるV6のサウンドを味わう余裕はほとんどない。

マクラーレンのV8はさらに官能的だ。そしてコンフォートモードではESPを個別に解除できる。これによりマクラーレンは、少なくともアクセル操作においてはフェラーリより明らかに従順になる。とはいえ、ここでも635馬力は路面に対して過剰だ。「296」のミシュランに対し、マクラーレンのピレリはわずかに高いグリップを示す。特にフロントアクスルの応答性が優れている。

総論として言えば、どちらもドリフトは容易ではない。だがその困難さこそが、このテストを特別なものにしている。

Ferrari 296 GTS：過剰という名の個性

フェラーリでの走行は、正真正銘、消耗戦だ。10周中、スピンなしで完遂できたのは3周のみ。「296」は明確にアスファルト向けに設計されている。それでも最遅ではなかった。

McLaren GTS：より高いグリップ

マクラーレンGTSも決して楽ではない。だがより柔らかいサスペンションと、わずかにグリップに勝るウインタータイヤのおかげで、少なくとも一段階は扱いやすい。雪上では、両雄はかつてないほど近づいた。

Text: Guido Naumann
Photo: Almuth Heene

冬季テストに電気自動車？そう、テスト車両の消費電力測定のためだ―というのは冗談だ。真面目な話、氷雪路では繊細な制御が可能な電動モーターが本当に内燃機関より優れているのかを確かめたかったのだ。

「またかよ！」―ミラノ・コルティナ2026オリンピックの会場でもあるリヴィーニョへの出発前、ドライバーズブリーフィングで編集部に響いたのはそんな声だった。編集部からイタリアまでの約500kmを、電気自動車で“犠牲的に”運転するのは誰か、と私が問いかけたからだ。

スーパースポーツカー、ラリーレジェンド、そしてeパワーが雪上テストに集結！フェラーリからGRヤリスまで―白銀の世界を制するのは誰か？：https://autobild.jp/63106/

なぜ同僚たちはそこまで不満を漏らすのか。理由は明白だ。彼らはこれまでに何度も苦い経験をしている。満充電でザクセンリンクへ向かったものの、充電ステーションが故障。次の急速充電器は20km先。さらに最後の20％を充電するのに膨大な時間を要した。要するに、我々はいまだこの種のクルマに心から馴染めていないのだ。

それでも今回の冬季テストでは、「BMW i4 M50」を「BMW M3コンペティション xDrive」の好敵手として選んだ。最高出力は544ps（現行仕様では601ps）対530psで、いずれも四輪駆動。数値上は拮抗している。重い電気自動車に対し、内燃機関モデルが優位に立つのは確実か？答えは走らせてみなければ分からない。前回のウインターテストでは「アウディ SQ8 e-tron」が我々を驚かせた。あの巨体でさえ、まるで往年のquattroラリーカーのようにコーナーを滑走できたのだ。だが今回はBMW対決に集中しよう。

技術的な違いは何か。「i4 M50」は前後アクスルにそれぞれ電動モーターを搭載し、フロント最大258ps、リア最大313psを発生する。アクスルごとに独立して駆動力を与えるこの方式は、「M3」の従来型四輪駆動システムに対して優位となり得る。「M3」ではトランスファーカップリングによって前後輪にトルクを配分する仕組みだ。

ただし「M3」のトルク配分は、電動モーターによる直接的かつ柔軟な制御と比べると反応が遅い。さらにM3は基本的に後輪から前輪へと駆動力を移す構造であるのに対し、「i4」は前後を完全に独立して制御できる。理論上、これは電気自動車にとって明確なアドバンテージとなる。では実際の氷上コースではどうか。「BMW M3」の氷上走行については既に経験がある。前回は「M3 ツーリング」でテストを行った。

我々はより重量のある電気自動車を先に走らせる。「i4」はメニュー操作でスポーツモードに設定でき、より後輪寄りのトルク配分となり、ESPもオフになる。しかし1周目からすべてのコーナーでスピンしてしまう。「スポーツ」はやり過ぎだ。そこで「コンフォート」に戻すと、驚くほど落ち着いた挙動になる。4周目にはコツをつかんだ。アクセルできっかけを作り、四輪駆動ドリフトでコーナーを旋回する。しかしブレーキングと再加速の局面では、ABSの介入と車重の重さがタイム短縮を阻む。

コーナリングでは「M3」が4秒も速い。それでも総合順位では下位に沈む。その理由は四輪駆動システムの特性にある。このシステムはドライ路面での俊敏なパフォーマンスを最優先に設計されている。「4WD」でも「4WDスポーツ」でも、530psのパワーが常にリアを過敏に振り出し、カウンターの揺り返しを誘発する。これを完全に制御するのは難しい。M3では動きが落ち着くまで待ち、アクセルで振り回すのではなく、ブレーキで姿勢を作りながらドリフトへ導く必要がある。

BMW M3：AWDだがRWD色が強すぎる

「M3」が本領を発揮するのは明らかにドライアスファルトだ。ただしリア寄りの重量配分に慣れれば、驚くほど楽しい。

BMW i4：瞬発力が過剰

理論上、「i4」は「M3」よりはるかに優れている。電動モーターはより速く、より精緻に制御できるはずだ。しかしESPを切った状態では、即座に立ち上がるトルクが強烈すぎて、繊細なコントロールが難しい。

Text: Guido Naumann
Photo: Almuth Heene