ポルシェ カイエンS E-ハイブリッド（Porsche Cayenne S E-Hybrid）：スポーティかつ経済的？2.4トンという重量にもかかわらず、E-プラスが航続距離、運転の楽しさ、快適な移動をもたらしてくれるのか？ポルシェ カイエンS E-ハイブリッドの耐久テストが開始された。

我々の新型長期テスト車両である「ポルシェ カイエンS E-ハイブリッド」で最初の1万km走行中、すでに1,074kmを純粋に電気のみで走った。

「カイエン」を充電ステーションに停めておくことなく、ブレーキをかけたり走行したりすることで、得る少しの電気だけで1,000kmを電気だけで走れたのは良い結果と言える。しかし、それについては後ほど詳しく説明しよう。まずは、我々の新しい「同僚」について詳しく紹介しよう。

もちろん、2.4トンのハイブリッドSUVは、スポーツカーとは呼べない。SUVという言葉には「スポーツ」という意味が含まれているが、スポーツカーではない。しかし、我々は既成概念にとらわれない考え方も好む。そして、現代のハイブリッドは、そのための自然な選択なのだ。

0-100 km/h加速4.7秒

カイエンは、第2世代（2010年）から電動化されている。新型「カイエンS E-ハイブリッド」は、470馬力のベーシックな「E-ハイブリッド」と739馬力の「ターボE-ハイブリッド」の中間に位置する。519馬力と750Nmのパワーで、その位置を確保している。

システム性能は、改良された3.0リッターターボV6と、176馬力に強化された電動モーターの相互作用によるものだ。ガソリンエンジンは353馬力だ。0-100 km/h加速4.7秒、最高速度の263km/hは十分な数字だろう。

重量はすでに述べたとおり、2,410kgだ。航続距離は？公式にはエアシティサイクルで最大90kmだが、通常の運転サイクルでは71～78キkmとされている。100kmあたりの燃料消費量は1.4～1.7リットル（リッターあたり58.8km～71.4km）とされているが、これはいつもながら非現実的な数値だ。

11kWの車載充電器は、2時間半以内でバッテリーを完全に充電できるように設計されている。ちなみに、バッテリーはリヤシートの下に設置されており、スペースを節約している。他にどのような技術的なハイライトがあるのだろうか？

カイエン S E-ハイブリッドの標準装備: 2チャンバー2バルブエアサスペンション

20インチホイールが標準装備だが、我々のテスト車にはセラミックブレーキが装着されていることもあり、22インチホイールが装着されていた。さらに、ロールコントロール、リヤアクスルステアリング、スポーツエグゾーストシステムも装備されている。標準装備には、新しい2チャンバー2バルブエアサスペンションが含まれており、これは最高だ。

最初のドライブでも、我々はシャシーに大いに感銘を受けた。フェイスリフト以降、「カイエン」はまるでサスペンションが大幅に改善されたかのように感じられ、「Sクラス」のレベルに近づいたようにさえ思える。それでいて、曲がりくねった道でも車体がぐらつくことはない。800kgも軽いスポーティなコンパクトカーのように正確かつ軽快に操縦できるのは素晴らしい。

ステアリングは敏感すぎず、ドライバーは常に前方で何が起こっているかを知ることができる。数千kmを走り、この「カイエン」の特性がわかってくると、ルートが許す限り、自分たちでセットアップを固めていくこともわかった。ステアリングホイールで「スポーツ」または「スポーツプラス」モードを選択し、マニュアルトランスミッション、大きな排気音で楽しむ。ターボのロゴがない「カイエン」でも、もちろんそれは可能だ。ただし、バッテリーに十分な電力が蓄えられていることが条件だ。なぜなら、緑色のバーが空になると、できることは限られてしまうからだ。単純な計算だ。353馬力と2.4トン。

まあ、そのうちコツをつかんで、時折スポーツモードやスポーツプラスを使ってバッテリーを20～30%まで充電するようになった。充電ステーションにも行ったが、充電するにはかなり時間がかかる。車内は？価格相応の質の高い仕上がりだが、ステアリングホイールの右後ろにあるトランスミッションセレクターなど、操作系には最初は慣れが必要だ。

「カイエン」での日常とはどのようなものだろうか？早朝、静かに走り出し、車内に機材を積み込む。そして高速道路に入ると、シルキーなサウンドを奏でる6気筒エンジンが70km/hで始動する（ハイブリッドモード、e-モード最大135km/h）。ガソリン満タンでバッテリーを少し充電した状態での航続距離は常に600km前後だ。最初の2か月間、11リットル（リッターあたり9km）を下回ることはほとんどなかった。

「S-GO 517E」は、「X5 M60i」と競合した春には、すでに経済的であることが示されていた。我々の消費ラップでは、フルバッテリーで100kmあたり6.3リットル（リッターあたり15.8km）であることが証明された。他に何か気づいたことは？助手席ディスプレイは推奨される追加オプションだ。これにより、運転中はパッセンジャーが最適なナビゲーションを検索し、Netflixやその他のエンターテイメントを楽しむことができるようになっている。

他には何か？ブレーキだ！ペダルの感触は悪く、電気ブレーキからセラミックブレーキへの切り替えが急すぎて、ソフトブレーキをかけることがほとんどできない。これは、「カイエン」フォーラムでも話題になっているように、オプションのセラミックブレーキが原因である可能性が高い。スチールシステムの方がはるかにコントロールしやすいと言われている。

出張でこれほど快適だったことはほとんどない。カイエンはその上質なV6サウンドだけでなく、スポーティさを感じさせないオールラウンドなフィールグッドパッケージも印象的だ。

Text: Guido Naumann
Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

フォルクスワーゲン パサート（VW Passat）長期テスト：アウトビルトジャパン編集部にちょっと古いVW パサート（B6）セダンがやってきました。

みなさんは「VW パサート」をご存じでしょうか？フォルクスワーゲン（Volkswagen）の上級モデルで、初代パサート（B1）は1973年に発売された（ジウジアーロデザイン！）、実はゴルフよりも1年先輩にあたる長寿モデルなんです。生産台数は累計3400万台とVW ビートルよりも多く生産されています。

以前より筆者は「雨でも気兼ねなく乗ることができるクルマ」「エアコンがあるクルマ」「長距離移動が楽なクルマ」そして何より「安いクルマ」があったらいいなと思って、仕事の合間に中古車ポータルをチェックしていました。雨でも乗れて、エアコンが効いて、長距離移動できるクルマって実は至って普通なことですが、クラシックカーを日常使用していると現代のクルマのすばらしさをひしひしと感じるわけです。

ガイシャへの憧れ

もうひとつ、筆者のクルマ選びの基準の一つに「左ハンドル」つまり「輸入車」であることがあります。スーパーカー世代の筆者は「ガイシャ」に強い憧れを持っています。そして今もガイシャなら、その国のオリジナル状態で乗りたいという気持ちがあって、日本車なら日本の交通事情に合わせて設計されるように、その国の「空気感」を「左ハンドル」から見える景色を見て、そのクルマ成りを知りたいのです。

クラシックカーに乗っていると必ず「足車は？」「メインのクルマは？」と聞かれます。筆者の答えは「今探しているところです」とお茶を濁してきました。社用車とは言え「2台持ち」なんてできませんし、輸入車のほとんどが「右ハンドル」な昨今、簡単に筆者のお眼鏡にかなうクルマは出てきませんから。

出会いは突然に

そんな初夏のある日、いつも大変お世話になっているエンスーさんから「雨でも乗れるクルマが必要でしょ？」「お勧めのメルセデスBクラスがあるから一度確認してください」と悪魔のささやきが入りました。いつもお世話になっているので無下にお断りできず、条件などをお聞きしたのですが、Bクラスは拙宅の天井が低いガレージにはギリギリ入らないことが判明し、お断りせざるを得ませんでした。自称メルセデス乗りの筆者としては興味があったのですが・・・「右ハンドル」のメルセデスを買わずに済んで内心ホッとしたのでした。

なぜPASSAT（パサート）？

すると、ほどなくしてまた悪魔のささやきが入ります。「今度はガレージに入るとってもいいクルマが出てきたから確認して！」もちろん、一つ返事で「確認させていただきます！」とお答えして、週末に実車を見に行かせていただきました。

そのクルマは「フォルクスワーゲン パサート（B6）」という2008年登録のセダンで、「ゴルフ2」、「サンタナ」2台と「アウディ80」2台を乗り継いだ経験のある筆者としてはなじみ深く、しばらくVWを所有しなかったので興味もあり、拒絶反応は起きませんでした。しかし！「右ハンドル」です。当時「左ハンドル」の設定もあったのでとても残念でした。さらに、パサート（B6）はゴルフ5ベースでアウディA4とは兄弟車ではないと。おまけにトップグレードの「V6 4MOTION」という「ゴルフ R」にも搭載された挟角3.2リッターV6、フルタイム4駆という複雑な構造であることを知って、ネガティブイメージを持ったのであります。「足車」にツインカムも4駆も要りませんから。

ところが、試乗させていただくと一瞬で印象が変わります。「いいじゃんコレ！」試乗に同行くださったエンスー氏も「いいでしょコレ」と。試乗を終えた筆者は、車屋さんの「返事は後でいいですから、このまま乗って帰っていいですよ」のお言葉に甘えて乗って帰るのでした。

ビジネスマンズエクスプレス

真っ黒なインテリアとごっついスポーツシートにパサートとの違和感を感じながら第三京浜を確かめながらゆっくりと流したファーストインプレッションは「Eクラス要らず」でした。VWならではの直進安定性、4気筒版にはない余裕の動力性能、すばらしいコーナリング性能をもたらす4駆システム、シフトショックがなく速いシフトのDSG、と良いことずくめじゃありませんか。「右ハンドル」でもいい！とあっさり納得してしまいました（笑）

くつろげる後席

後席もスポーツシートのように身体にフィットし、安定感と心地よさがあり、Eクラスの後席に慣れた家人も気に入った様子。とにかくレッグルームが広く、ヘッドクリアランスもたっぷりあるので、まさにくつろげる空間です。

週末を挟んで「買います！」とお返事したのは言うまでもありません。

長期テスト車としてレポートします

果たして、ちょっと古いクルマ「VW パサート」は“買い”なのか？これから日常使いにおけるインプレッション、メンテナンスをレポートしていきますのでよろしくお願いいたします。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン

お別れツアー：Porsche Macan GTS（ポルシェ マカンGTS）で最初の1000km。長い年月を経て、AUTO BILD SPORTSCARSが燃焼エンジンを搭載したポルシェを長期テスト車に迎え入れるのは、じつは今回が初めだ。その最初の1000kmを走ったインプレッションをお届け。

初のポルシェ？2年前の耐久テストでは、「タイカン ターボS」が登場した。しかし、正直に言えば、「911」、「ケイマン」、「ボクスター」、「パナメーラ」、「カイエン」、そしてアウディをベースとしながらも、「マカン」は長期テスト車として採用したことがなかった。

そこで、最後の内燃機関搭載車「マカン GTS」のお別れツアーと称して長期テストを行うこととなった。新しいオールエレクトリックモデルが発表されたが、私たちはあと数カ月、この成功したモデルを祝福したい。

試乗車の価格は11万5,000ユーロ（約1,850万円）以上

成功モデル？確かに、2014年のデビュー以来、60万台以上が販売されている。そして、そのスポーツシートに、より多くの女性を魅了するポルシェは他にない。

それはともかく、ナンバープレート番号S-GO 6300の「マカン GTS」はあらゆる装備を備えている。最も目を引く追加装備は、パイソングリーンカラー、2,368ユーロ（約38万円）。2番目に目を引くのは、「GTSスポーツパッケージ」で10,472ユーロ（約168万円）。含まれるものは？ピレリコルサ付き21インチGTホイール、ブラックアクセントのスポーティなスカート、スポーツクロノ、トルクベクタリングプラス、スポーツシート、カーボンファイバー、レーステックスステアリングホイール・・・、他には？そう、セラミックブレーキが5,057ユーロ（約81万円）。さらにいくつかのどうでもいいエクストラをつけると、テスト車は11万5,000ユーロ（約1,850万円）を超える。

V6ツインターボは運転が楽しい

エンジンは？「マカン ターボ」が去った後、「GTS」はレンジのトップを形成し、440馬力の2.9リッターV6ツインターボも引き継ぐ。より正確には： エンジンはVW EA839（開発注文のEA）を基に、アウディによって開発され、最初に「パナメーラ」で使用されたユニットだ。

後に、このエンジンは「カイエン」や現行の「RS 4」、「RS 5」にも搭載されることになるが、後者2モデルからも、この6気筒エンジンが決して劣るものではないことがわかる。「マカン」の肋骨はアウディより数キロ太いかもしれないが、今後数カ月間、ドライビングプレジャーに不自由することはないだろう。

マカンは日常的な実用性を印象づける

さて、最初の数日間の仕事と日誌の記入について話そう。鮮やかなグリーンの「マカン」の走行距離は3,407km。そしてそのまま、ラウジッツリンクサーキットでの取材に向かった。

「マカン」は荷馬車や写真撮影用のクルマとして最適だ。4人＋荷物＋テスト機材＋ヘルメット・・・。行きも帰りも、ドライバーと同乗者は賞賛の声でいっぱいだった。

ツインターボはトルクフルで、マカンの快適性を高めてくれる。ステアリングホイールのロータリーコントロールを「スポーツ」または「スポーツプラス」に回すと、スロットルレスポンスが向上、左のステアリングホイールスポークにある小さなMボタンを押すと本物のスポーツカーに豹変する。

ドライバーとの一体感

そう、マカンは本当に野獣のように走ることができるのだ。トランスミッションは超高速で、ドライで、正確で、明瞭に作動し、他の多くのシステムとは異なり、発進時や操縦時の揺れもない。通常の走行モードでも、この「マカン」は鈍重ではない。3000rpm以下でも、スロットルコマンドにしっかりと反応し、トップエンドでは花火のような音を立てる。

160km/hが良好な巡航速度で、250km/hや270km/hを超えるトップスピードまでそれほど加速を必要とせずに到達する俊足だ。エアサスペンションは素晴らしく、21インチタイヤを履いていても品格のあるサスペンションを提供し、スポーツプラスモードでも本当に厳しくなることはない。その結果、足元で何が起こっているかをドライバーは把握できる。

そしてもうひとつ、「マカン」は楽しい瞬間には後輪駆動車のように感じられる。それもそのはず、ほとんどの時間は後輪駆動だからだ。いわゆるハングオンオールホイールドライブ（PTM）は、電子制御多板クラッチのロックの度合いに応じてフロントアクスルに駆動トルクを確実に伝達する。

雪道もポルシェなら問題なし

数週間前、別の約束のためにイタリアへ旅行した際、我々は再びこのテクノロジーを試した。高速道路で渋滞が発生し、新雪が積もっていた。私たちはすぐに衛星ナビでバイパスを探し、峠を越えてそれを見つけた。ピレリの冬用タイヤと四輪駆動があれば問題ないはずだ。

そして「GTS」は明らかに雪が大好きだった。美しいスイープで山道を駆け上がり、深い雪のために頂上で「オフロード」に設定し、車高を数センチ上昇させた。そして下りも実に楽しく、常に安全だった。セラミック製ブレーキはモジュレーションがしやすく、ハンドリングは完璧だ。カーブを曲がっては曲がってを繰り返しても、SUVにありがちな臆病な感じはほとんどない。

GTSの燃費は問題ない

ステアリングの切れ角はちょうどよく、フィードバックはほとんど「911」のようだ。麓でガソリンスタンドに直行。マカンの燃費は？上り坂では14リッター（7．1km/ℓ）以上、下り坂では少なくとも10リッター（10km/ℓ）は走る。

「GTS」の性能とサイズを考えれば、それでも十分だ。特に73リットルのタンクで十分な距離を走ることができる。だからすべてがうまくいっている。

結論:
「ポルシェ マカン GTS」を一言で言うと、スポーツカーではないが、高速出張用のスポーティなSUVだ。そして、最初の1,000kmを走り終えたところでは、走行性能はメガで、燃費は許容範囲である。今後数ヶ月間、ポルシェがどのような"振る舞い"を見せるのか、興味津々である。

Text: Guido Naumann
Photo: Lena Willgalis / AUTO BILD