スーパーカー界のアンダードッグであり、日本で最も凶暴なハイパワーモンスター、それが日産GT-Rだった。しかし、ゴジラの新世代モデルは間もなく登場する。それまでは、このオリジナルモデルで東京を走り抜けよう。

2025年8月26日は歓喜の日だった――少なくともポルシェ、フェラーリなどにとっては。しかしガソリンヘッドたちにとって、それは喪の日だった。なぜならその日、横浜で約18年、4万8000台を生産した最後のGT-Rがラインオフしたからだ。送り出したのは、長年にわたりチームの中核を担ってきた「匠」と呼ばれるわずか9人のマスターのひとり。その名はエンジンルーム内のプレートに刻まれている。

そして、あらゆる怪獣の中でも最も日本的な存在であるゴジラ（Godzilla）が海へ帰っていったかのように、高速モータリングの世界は突如として“正常”へ戻った。ヨーロッパのエリートたちは安堵のため息をつき、日本から現れたアンダードッグに主役の座を奪われる心配をせずに済むようになった。

日産GT-Rニスモ：流麗ではなく凶暴

しかし、その運命の日の火曜日まで、GT-R―ファンにはR35型として知られるこのモデル―は、そのニックネームの由来となった核事故生まれの怪獣のように、世界をひっくり返してきた。このクルマには優雅さも、軽快さも、誰かを喜ばせようという姿勢も存在しない。その代わりにあるのは、野性的なパワー。そしてそれを成立させる野心的なエンジニアリングだ。

その暴力性は混沌ではなく、制御されたものだ。そして、それだけでも十分魅力的なのに、この獣は本来、これ以上ないほど同調的で、常識的で、礼儀正しい世界から生まれている。日本といえば、退屈なセダン、高効率ハイブリッド、そして穏やかな軽自動車で知られる国であり、凶暴な高性能車のイメージではない。

ニスモで最後の一周

世界中がゴジラの続編を待ち望んでいるのも不思議ではない。しかし日産は深刻な危機の中にあり、CEOのイヴァン・エスピノーサはまず、欧州ではリーフやキャシュカイ、その他の地域ではパトロールのようなクルマで大きな販売実績を作り、後継モデルを生み出すための資金を確保しなければならない。

だからこそ我々は最後の1台に近い個体を手に入れ、その故郷である東京を走りながら、ドライバーにとっては夢であり、ライバルにとっては悪夢だったクルマに別れを告げることにした。そして、痛みをより深くするために、当然ながらそれはニスモ仕様―公道認可を受けた中で最も凶暴なバージョンだ。2007年のデビュー時に480馬力だったものは、600馬力へ到達し、まるで削りたてのワサビのような鋭さで供される。

ルームミラーに映る東京

確かに威圧的なルックスを持ち、カーボンファイバーの鎧をまとい、巨大なリアスポイラーを収めるためにボディ後端は延長されている。しかし、昼間の東京では、このグレーとベビーブルーの組み合わせを持つニスモでさえ、ほとんど目立たない。東京駅や銀座周辺では、まるで普通の通勤車のようにバンやリムジンの中へ溶け込んでしまう。

だが、その印象は道路が開けるまでの話だ。首都高速へ入り、レインボーブリッジを渡り、あるいは首都地下をビー玉コースのように走り抜ける数々の高速道路トンネルへ入ると、6気筒エンジンの咆哮にとって完璧な共鳴空間が生まれる。

その時、このクルマを常に特別な存在にしてきたものが現れる。襲いかかるのだ。

ドラマチックにではない。感傷的でもない。ただ力によって。そしてニスモでは、その感覚がさらに直接的になる。ツインターボエンジンはアクセル操作により攻撃的に反応し、さらに大きな力を生み出し、6速デュアルクラッチトランスミッションを通じて652Nmのトルクをサムライソードの鋭さで路面へ叩きつける。歌も演出もない。ただ純粋な加速だけ。そして、それは今なお敬意を抱かせるものだ。

最終的に、3.8リッターV6エンジンはこの4WDクーペを2.8秒で100km/hへ到達させる。そしてアクセルを踏み続ければ、そのまま刑務所行きだ。「アクセルを踏み続ければ、そのまま免許も人生も終わりかねない」という警告が頭の中で鳴り響く。しかしニスモはさらに先へ行ける。315km/hに達するまで止まらないのだから。

GT-R神話は生き続ける

そしてGT-Rは、それを何度も証明してきた。GT-Rは古典的な意味でのスーパーカーでは決してなかった。ポルシェ911ターボやフェラーリF8がスタイルや歴史でパフォーマンスを包み込んでいた一方で、日産はただそれを提供した。直接的に。言い訳なしで。回りくどさもなく。

おそらく、このクルマ最大の挑発は、その性能ではなく価格だった。ドイツでは長い間、GT-Rは既存ライバルたちのほんの一部の価格で販売されていた。他メーカーが20万ユーロをはるかに超えていた時代に、日産がこの壁を超えたのはニスモになってからであり、それでもベースモデルのほぼ2倍程度だった。

これは単なる“お買い得”ではない。挑発だった。サーキットで最高峰と戦えるクルマでありながら、その値札は誰かがゼロをひとつ付け忘れたかのようだった。純粋主義者にとって、このアンダードッグの成功物語は贈り物だった。ライバルにとっては問題。そして多くの人にとって、それを完全には真剣に受け止めない理由になった。それは間違いだった。

実際に走らせればすぐに分かる。このクルマは妥協とは無縁だ―特にニスモは。より硬く、よりダイレクトで、より容赦ないセッティング。ステアリングはドライバーに完全な集中を要求する。ギアボックスはさらに鋭く、ほとんど短気なほどだ。そしてサスペンションは一切甘くない。しかし、そこにこそ誠実さがある。GT-Rは好かれようとしていない。ただ結果を出そうとしているのだ。

路上の基準点

その真価は、富士山周辺のワインディングや、伝説的な大黒PA周辺をはじめとする首都高速の終わりなきコーナーで生き生きと現れる。ここではコーナーは飾りではなく、決定的な要素だ。ここで、この“アンダードッグ”は、最も過激な形で突然ベンチマークとなる。グリップ、トラクション、精度―GT-Rはそれらを、実際以上に穏やかに感じられる速度へ変換する。そして、まさにそれゆえに恐ろしく速い。

その伝説はアスファルトの上だけで作られたわけではない。ポップカルチャーもまた一役買った。映画『ワイルド・スピード』によってGT-Rは世界的アイコンとなった。ブライアン オコナー、つまりポール ウォーカーがスカイラインGT-Rを駆った時、このクルマは“顔”を得た。突然、それは単なる技術ではなくなった。キャラクターであり、忠誠心であり、あらゆる予想に逆らう不屈の意思となった。しかし、その名声ですらGT-Rを飼い慣らすことはできなかった。GT-Rは最後まで挑戦者だった。序列を気にせず、許可を求めない存在だった。

だからこそ、その退場は単なる1モデルの終焉以上の意味を持つ。それは“対抗モデル”の消滅だ。ラグジュアリーではなく性能によって定義されるスーパースポーツの思想。イメージではなく結果によって語られる思想の終わりなのだ。

ゴジラは帰ってくる

それでも―実にゴジラらしく―この終わりは最終章には感じられない。なぜならエスピノーサCEOもまた、GT-Rのない日産は、背景に富士山のない東京のスカイラインのようなものだと理解しているからだ。退屈で、代替可能な存在になってしまう。

世界のどこかで、高価すぎ、洗練されすぎ、そして従順すぎるスーパーカーが作られている限り、それに対抗する存在の居場所は必ず残る。

だから彼は、ゴジラが戻ってくることを疑っていない。今日ではない。明日でもない。「だが、このアイコンは我々の最優先事項だ」と彼は語り、希望をかき立てる。

そして、その希望が現実になるまでは、我々はニスモでまた走るだろう。もう一度、そしてまたもう一度。

なぜなら、ゴジラは決して眠らないからだ。

Text: Thomas Geiger
Photo: Daijiro Kori

ドイツの中古車情報：日産 370Zクーペ。この370Zが「隠れた名車」たる理由。大排気量エンジン、マニュアルトランスミッション、そして後輪駆動 - この370Zはまるで別の時代からタイムスリップしてきたかのような存在感だ。

「日産370Z」は、旧来のスタイルを色濃く残す数少ない「本物のドライビングマシン」の一つだ。ダウンサイジングも、ターボも、余計な装飾も一切なし。その代わりに、大排気量、クラシックなレイアウト、そして純粋なドライビングの楽しさが詰まっている。新車当時から比較的安価だったこの車は、今や真の「コレクターズアイテム」となっている。

今回ご紹介する車両は、ノルトライン＝ヴェストファーレン州のハム（Hamm）のディーラーに展示されており、2020年8月登録、走行距離はわずか10,511キロメートルだ。この種のスポーツクーペとしては、実質的に新車同然のレベルだ。

ターボではなく自然吸気

ボンネットの下には、328馬力を発生する3.7リッターV6自然吸気エンジンが搭載されている。トランスミッションはクラシックな6速マニュアルで、動力は後輪にのみ伝達される。

まさにそこが魅力だ。エンジンは自由に高回転まで回り、レスポンスが鋭く、人工的な補助なしにパワーを発揮する。標準装備のレブマッチング機能により、「370Z」はシフトダウン時に自動的に回転数を合わせる - これは通常、モータースポーツの世界でこそ見られる機能だ。

日常使用において、この日産車は快適性の面では特筆すべきものではない。排気量と出力に鑑みれば、燃費もそれに応じて悪くなる。

インテリアにおいて、「370Z」は豪華さよりもスポーティさを追求している。スポーツシート、レザーステアリングホイール、アルミ製ペダルが、その純粋なキャラクターを際立たせている。予想通り、室内空間は限られている。「370Z」は純粋な2シーターであり、明らかにドライバー向けに設計されている。

価格と位置づけ

新車価格は約4万ユーロ（約760万円）だった。この個体は3万3780ユーロ（約640万円）で出品されており、それほど安くはないが、これは主に走行距離が極めて少ないためである。

典型的な弱点？燃費の悪さと、日常的な実用性の低さが挙げられる。また、インフォテインメントシステムも、現在の視点から見るとやや時代遅れに感じられる。しかし、その代わりに、ますます希少になりつつある「本物の自然吸気エンジン搭載スポーツカー」を手に入れることができるのだ！

Text: Bianca Garloff
Photo: Autohaus Fair Play GmbH

日産グラバイト（Nissan Gravite）：この新しいミニバンは、ダチア スプリングと関連がある。全長4メートルに7人乗り、しかも驚くほど安い。日産は、ダチア スプリングの兄弟車となるミニバンを発売した。しかし、グラバイトは電気自動車ではなく、ボンネットの下にはガソリンエンジンが搭載されている。全長4m未満の車体に7人乗りを実現！

ご家族の皆様、ご注目ください：日産が新しいミニバンを発表した。グラバイトは、非常にコンパクトなサイズで、最大7人乗り、そして数千ユーロ（約100万円）という信じられないほど手頃な価格だ。あまりにも良すぎて現実ではない？残念ながら、その通りだ。この車は、今のところインドでのみ販売される予定だ。

日産グラバイトの価格は6,000ユーロ（約112万円）を大幅に下回る

この車のベースは、ルーマニアのメーカーで現在はルノーのサブブランド「ダチア」の「スプリング」だ。この小型SUVは、電気自動車購入支援とメーカー割引により、5,900ユーロ（約110万円）という価格で話題になった。

しかし、新型「グラバイト」はそれをさらに下回る。なぜなら、日産は5,320ユーロ（565,000インドルピー=約100万円）から販売するからだ。最高級装備でも、ドイツのどの新車よりも安価で、わずか7,990ユーロ（849,000インドルピー=約150万円）だ。

全長4メートル未満で7人乗り

「ダチア スプリング」のCMF-A+プラットフォームのおかげで、「グラバイト」は非常にコンパクトでありながら、3列の座席を備えている。全長はわずか4メートル弱！さらに、幅は1,734mm、高さは1,643mmなので、駐車場を探すのもかなり楽になるだろう。

しかし、このような小型車では、7人乗りで使用する場合、トランクの容量はほとんど残っていない。その場合、荷物室はわずか84リットルしかない。何か荷物を持って行きたい場合は、最後尾の2席を取り外す必要がある。5人乗りでは、625リットルという十分な容量になる。

冷却コンパートメントとLEDライト

エアコンは、インドの熱帯気候に合わせて設計されている。2列目の乗客は、温度を調整するための専用の操作パネルを備えている。さらに、2つの冷却コンパートメントがあり、1つはセンターコンソールに、もう1つはグローブボックスの下にある。

「グラバイト」のエクステリアデザインは、それほど先進的ではないかもしれないものの、モダンな印象を与える。上位グレードには、LEDライトが全周に装備され、単なる装飾以上の役割を果たすルーフレールが採用されている。ルーフの耐荷重は最大50kgだ。

自然吸気エンジン

大きくて光沢のあるブラックのグリルは、エンジンを暗示している。エンジンは1リッター3気筒の自然吸気エンジンで電動化されていない、完全に従来型のものだ。

そのため、その出力は桁外れというわけではない。データシートには、72馬力、96Nmのトルクと記載されている。しかし、乾燥重量が1トン弱であるため、これは十分な性能であると言える。変速は、5速マニュアルまたは5速オートマチックのいずれかを選択できる。

ヨーロッパでの発売の可能性は低い

非常に魅力的なパッケージのように思える。しかし、残念ながら、日産は今のところ、「グラバイト」をヨーロッパで販売する計画はない。しかし、これは、ダチアが「スプリング」のプラットフォームをさらに活用するためのヒントになるかもしれない。

Text: autobild.de
Photo: Nissan

日産は現在、同社史上最大級の変革の真っただ中にある。そして新CEOが語った率直すぎる言葉が、大きな波紋を呼んでいる。

日本の自動車メーカーである日産は現在、歴史上でも最大規模のリストラクチャリング（事業再編）の一つに直面している。巨額の損失、大規模なコスト削減プログラム、そして時代遅れとなりつつあるモデルラインアップが、同社に強いプレッシャーを与えている。

こうした中、新CEOのイヴァン エスピノーサ（Ivan Espinosa）が、異例とも言えるほど率直な発言で注目を集めた。

英紙「Financial Times」のインタビューでエスピノーサCEOは、日産が厳しい状況に置かれていることを認めた。極めて競争の激しい環境の中で、この規模の企業が存在感を保ち続けることはますます難しくなっているとし、企業として「オープンで柔軟であること」が不可欠だと述べた。

そして「将来、日産が売却される可能性はあるのか」という直接的な質問に対し、エスピノーサCEOは驚くほど明確にこう答えた。「この狂った世界では、何が起きてもおかしくない。」

日産、巨額赤字を予想

この発言が出た背景には、すでに進行中の大規模な再建プログラムがある。日産は今期、約42億ドル（約6,636億円）の純損失を見込んでいる。前年もすでに約45億ドル（約7,110億円）の赤字を計上していた。

コスト削減と収益回復を目的として、世界各地の複数の工場が閉鎖される予定で、従業員数も大幅に削減される見通しだ。再編の結果、最大で約2万人の雇用が失われる可能性がある。

ホンダとの提携交渉は決裂

一つの解決策になり得たのが、ホンダとのより緊密な協力関係だった。しかし、関連する協議は約1年前に打ち切られている。報道によると、その理由はホンダ側が「提携強化の際には合弁会社の経営を主導する」という提案を行ったことだった。日産はこれを事実上の買収提案と受け取り、交渉から撤退したとされる。

ルノーとの関係も変化

また、長年の提携相手であるルノー（Renault）との関係も最近変化している。フランス側は日産株の保有比率を段階的に引き下げており、協力関係自体は続くものの、戦略的な結び付きは数年前よりも弱まっている。

日産は新型車攻勢へ

それでも日産は、自力での立て直しを強調している。その柱の一つが新型車開発のスピードアップだ。完全新規モデルは約37か月で開発し、マイナーチェンジなどのモデル更新は約2年半で行う計画だという。同時に、多数の新型車も準備されている。「マイクラ（Micra）」、「リーフ（Leaf）」、「ナバラ（Navara）」といったモデルは次世代型への刷新が予定されており、再び販売店へ顧客を呼び戻す狙いがある。さらに、「エクステラ（Xterra）」の復活や、新しい「スカイライン（Skyline）」の登場も検討されていると報じられている。

日産が今後も独立を維持するのか、それともより大きなパートナーと手を組むのか。現時点ではまったくの未知数だ。ただ一つ確かなのは、この老舗メーカーが創業以来でも最も困難な局面の一つに直面しており、早急に軌道を立て直す必要があるということだ。

Text: Bianca Garloff
Photo: Nissan

パワーカルテット。ポルシェ 911 Turbo、アウディ R8 V10、ジャガー F-Type R、そして日産 GT-R。それぞれが独自の方法で“スポーツカー”という概念を実現している。中古市場においてこの4台は、500馬力オーバーの圧倒的なパワーを誇るだけでなく、価値の安定性も年々高まりつつある。

燃費のこと、タイヤの価格、セラミックブレーキの高額な交換費用、さらにはエンジンのオーバーホール—もう考え始めているだろうか。では、まず不都合な現実から入ろう。V10は、そのサウンドに見合うだけ燃料を飲み込む。つまり、大量にだ。サーキット走行用のカップタイヤ一式は、あっという間に2,000ユーロ（約37万円）に達する。複合素材ブレーキディスクも永遠にはもたない。

最悪のシナリオは、エンジンまたはトランスミッションの重大故障だ。911ターボ、FタイプR、R8、GT-Rいずれも、その修理費は天文学的数字になり得る。だが問題は、こうした高性能車をエンジン不調のまま手放すオーナーはほとんどいないということだ。結果として、高額修理を抱え込むことになる。

感情は高ぶる。そしてその感情こそが、これらスポーツカーの愛好家を中古市場へと駆り立てる。理解はできる。しかし購入時にその感情に目を曇らされるべきではない。

控えめに見えて実は凄まじい「ポルシェ 911ターボS（Porsche 911 Turbo S」は、強力な四輪駆動で560馬力/700Nmを精緻に制御し、圧倒的パフォーマンスと同時に安心感を与える。

対する「アウディ R8 V10（Audi R8 V10）」は、高回転型自然吸気V10というエキゾチックな存在で魅了する。背筋が震えるような咆哮を放ちながら、室内は量産モデル由来の親しみやすい空間だ。

「ジャガー Fタイプ R（Jagur F-Type R）」はスーパーチャージャー付きV8を搭載。スペクタクルだが、決して完全に予測可能ではない。洗練された貴族か？否。この英国車はむしろフーリガン気質だ。

そして「日産 GT-R（Nissan GT-R）」。日本独自の章を刻む存在である。ツインターボV6、デュアルクラッチ、そして電子制御が限界まで性能を引き出す。その凄みは、日本のエンジニアリングに対する畏敬を抱かせる。

スポーツカー的陶酔への4つの道か。それとも、理性と希望を少し加えれば、4つのスポーティな投資対象か。ここに、500馬力超クラスの代表格4台を簡潔に紹介する。

日産 GT-R（Nissan GT-R）（R35）

・生産期間：2008～2025年
・最高出力：485～600馬力
・価格：75,000ユーロ～

「GT-R」はテストコースで驚異的な数値を叩き出した。0-100km/h加速3秒未満は一例にすぎない。1.8トンの車体がコーナーでも卓越した性能を示した事実は、20年近く前でさえ衝撃的だった。

その巨大なパワーゆえに“ゴジラ”の異名を持つが、この精緻にバランスされたトランスアクスルスポーツは、賢明な電子制御、高速DCT、巧妙なエアロダイナミクスを備え、鈍重な怪獣とは無縁の存在である。

弱点
V6は大幅なパワーアップにも耐えるが、できればオリジナル仕様を選びたい。アイドリング時に異音が出る場合、ギアボックス出力側ベアリングの摩耗が疑われ、2万kmで発生することもある。二分割クラッチバスケットの溶接部破損も既知の問題だ。

ジャガー F-Type R（Jaguar F-Type R）

・生産期間：2014～2019年
・最高出力：550馬力
・価格：49,000ユーロ～

精緻なハンドリング、雄弁なステアリング、路面を鷲掴みにするようなトラクション—「Fタイプ R」はそれらを誇示しない。サーキットのラップタイムでは後れを取る。

しかしこの英国製ビーストは、容赦なき純粋なドライビングプレジャーを提供する。その源は、5.0リッターV8スーパーチャージャーの豪快な咆哮だ。駆動力は瞬時に後輪へ伝達され、容易にオーバーステアへと移行する。AWDモデルも、期待されるほどの安定性向上はない。

弱点
エンジンと8速ATは比較的信頼性が高いが、電子系（センサー、インフォテインメント、ドアハンドルなど）に不具合が出やすい。デフのオイル漏れや冷却水漏れの報告もある。2018年9月以降に装着されたGPF非搭載モデルが推奨される。

ポルシェ 911 ターボ（Porsche 911 Turbo）（991）

・生産期間：2013～2019年
・最高出力：520～580馬力
・価格：95,000ユーロ～

日常性とスーパーカー性能を両立させる。その綱渡りを、これほど容易に成し遂げる車は稀だ。

“S”の名を冠すれば（GT2を除き）最強の911となるが、GT3ほど過激ではない。それでもサーキットでは圧巻だ。991世代で初採用されたリアアクスルステアリング、状況に応じて硬度を変えるダイナミックエンジンマウント、ロール安定化システムが記録的ラップタイムを支える。

弱点
3.8リッターボクサーのターボチャージャーは問題が発生しやすく、漏れを起こすことがある。「Porsche Approved」保証が適用されない場合、交換は高額だ。可変タービンジオメトリー（VTG）式である。ピストンスラップも既知の問題。

アウディ R8 V10（Audi R8 V10）（Type 42）

・生産期間：2009～2015年
・最高出力：525～570馬力
・価格：69,000ユーロ～

この刺激的なアウディは、イタリア人たちのおかげで存在する。「ランボルギーニ ウラカン（Lamborghini Huracán）」がなければR8は誕生しなかった。ミッドエンジンスポーツカーをゼロから開発するのは困難であり、社内承認も得られなかっただろう。だからこそ、「ウラカン」のより穏やかなバージョンが存在することは素晴らしい。騒々しさはやや控えめで、荒々しさもやや抑えられ、量産モデル由来のスイッチ類を多数備える。

420馬力（後に430馬力）のV8では、BMW M3やメルセデスAMG C55を警戒する必要があった。R8に十分なパワーを与えたのはV10のみだ。525馬力、後に550馬力、そして限定99台のR8 LMXでは570馬力に達する。出力にかかわらず、V10サウンドは圧巻だ。

弱点
R8の専門家であり愛好家でもあるケルン近郊エンゲルスキルヒェンのKH Tuning & Serviceのクラウス ヘラーは、Rトロニックを擁護する。「2012年フェイスリフトまで搭載されたシーケンシャルギアボックスは、その評判よりはるかに優れている。デュアルクラッチより修理しやすい単純なメカニズムだ」と語る。

弱いシフトフォークによる欠陥は、Rトロニック搭載の初期約1,500台のV8モデルに限定された。購入前には下回りの徹底的な点検を推奨する。エンジンからオイル漏れがあってはならない。V10は特にオイルポンプモジュール周辺で漏れることがある。よくある問題は、長いアルミ製クーラントラインの漏れだ。黒いスチール製ではなくステンレス製オイルラインが装着されていれば有利である。腐食しないからだ。

500馬力超の中古スーパースポーツ。それは浪費か、陶酔か、それとも堅実な資産か。選択は理性と覚悟に委ねられている。

Text: autobild.de
Photo: Toni Bader

日産オーラ ニスモ RS（Nissan Aura Nismo RS）：VW ゴルフGTIに対する日産の答え。この日産オーラは、我々の邪悪なゴルフをかなりおとなしく見せている。ドイツから来日したAuto Bild編集部トーマス ガイガー（Thomas Geiger）によるレポート。

GT-Rは過去のものとなり、新しいZはアメリカでのみ販売され、電気自動車の希望の光であるリーフとマイクラは、装いを変えたルノーにすぎない。ヨーロッパでは、日産はなぜか勢いを失っている。しかし、日本では状況は異なる。まったく異なる！

東京オートサロンが毎年開催されているが、ほとんど誰も参加していない。少なくとも、ドイツのメーカーはそうである。AMGやポルシェは、日本のガソリンヘッドたちの熱狂的な祭典に姿を見せない。アウディも同様である。

3か月前の東京でのモーターショー（Japan Mobility Show）とはまったく異なり、BMWと並んで、ドイツブランドとして唯一、この危険な場（東京オートサロン2026）へ踏み込んだフォルクスワーゲンの功績は、さらに高く評価されるべきである。特に、ミュンヘンで開催されたIAA（ミュンヘン国際モーターショー）での初公開からわずか数週間後に、「ID.GTI」コンセプトも持ち込んだことは、50年にわたる成功の歴史の最初の電気自動車の章を、日本の人々に期待させるものとなった。

ただ、ガソリンが溢れ、排気量の大きい東京オートサロンでは、たとえ日本で魔法のような略称「GTI」を冠しているとしても、電気自動車に本当に興味を持つ人はほとんどいない。そのため、来場者の関心も礼儀正しく、控えめなものにとどまっている。ニーダーザクセン州の人々が、1,500km前後の軽量、226馬力、ポルシェレベルの加速性能を誇る電気自動車を誇らしげに紹介している間、ガソリンヘッドたちはとっくに日産ブースへと移動し、そこで真の実力を見せつけられた。

日産オーラ：真のGTIは日産にある

ルノーとの提携で、日産は私たちにとってどういうわけか勢いを失い、「R5」や「メガーヌ」のリメイクで私たちを退屈させ、「GT-R」の生産終了後は新しい「Z」さえも提供しない一方で、ここでは真の「GTI」に脚光を浴びせている。さあ、「オーラ ニスモRS」の登場だ！

オーラ？聞いたことがない？そうかもしれない。しかし、ドイツでは皆、少なくともほぼ皆、この車を見たことがあるだろう。結局のところ、「オーラ」は、2020年まで販売されていた「ノート」のアジア版なのだ。ただし、このモデルは、ベーシックバージョンでも、堅苦しいイメージもなく、コンパクトで洗練されたデザインで、「VWゴルフ」などの輸入車の大ヒットモデルと自信を持って競合している。

より広く、より深く、よりワイルドに

そして今、ニスモチームが、このショーのスターに、かなりの高性能の遺伝子を導入して、その実力を存分に発揮する機会を得た。通常の「オーラ ニスモ」のスポーティーな外観を「RS」ではさらに威圧的にして、車幅は14cmも拡大され、2cm低くしゃがみ込み、左車線（もちろん日本で）を走る保守的なドライバーたちに、威圧的なウィングを誇示している。

ドライブも注目に値する。日本では禁止され、嫌悪されているスピード違反は、主に夜間に東京ドリフトのスタイルで橋や都市高速道路のトンネルで祝われるが、「Xトレイル」などの電動ドライブ「e-Power」がそれに対応している。各車軸に1基ずつ、合計340馬力の電動モーターが搭載されている。

内燃エンジンを搭載した電気駆動

ヴォルフスブルク製の「ID.GTI」と同様、「オーラ」は厳密に言えば電気自動車であり、強力なディフューザーを妨げるマフラーは搭載されていない。しかし、電力はバッテリーから供給されているのではなく、1.5リッターのターボエンジンによって車内で発電されているため、アクセルを踏むとエンジンが唸り、ガソリンヘッドの鼓動を速くする。

「オーラ ニスモ RS」は現時点ではコンセプトカーだが、ブランド責任者（日産モータースポーツ＆カスタマイズの代表取締役社長兼CEO）の真田 裕氏は、日本の意図の真剣さを疑う余地のないものとしている。この小型のホットロッドは、サーキットでの使用と、販売におけるイメージアップのために、さらに開発が進められる予定だ。日産を再び活気にあふれ、魅力的なブランドにするため、チームは、顧客の忍耐力を過度に試すことなく、新しい「心躍るモデル」を市場に投入する義務があると考えている。

「そして、オーラ ニスモ RSは、その第一弾です」と、真田氏は来場者に呼びかけた。この呼びかけがヨーロッパにも届き、そこで相応の反響を得ることを願ってやまない。

Text：Thomas Geiger
Photo：AUTO BILD JAPAN

ドイツの中古車情報：日産GT-Rブラックエディション（MY17）。570馬力、レカロスポーツシート、カーボンリアスポイラーなど、この日産GT-Rは数々の魅力にあふれている。

「日産GT-Rブラックエディション」が、エッシンゲンで販売中。この「GT-R」は2017年モデルで、3.8リッターV6ツインターボの570馬力、改良されたデュアルクラッチトランスミッション、そして最新式のインテリアが搭載されている。

この車は2016年9月に初めて登録され、走行距離は79,000km、整備記録も完備、販売者によるとオリジナルコンディションである。直近の点検は77,000kmで行われ、トランスミッションオイルも交換済みである。

カーボンリアスポイラーとビルシュタインサスペンション

この車両は「ブラックエディション」のハイグレードな装備が満載だ。レカロスポーツシート、特別なインテリアアクセント、標準装備の20インチ軽合金ホイール、そしてカーボンリアスポイラーで完成されるエアロダイナミックパッケージだ。

パワー伝達は、走行状況に応じて車軸間で分配するトランスアクスル式四輪駆動システムによって行われる。6速デュアルクラッチトランスミッションは、他の「GT-R」と同様、リヤアクスルギアの後方に配置されており、重量バランスのとれた優れたパッケージングになっている。

サスペンションには、日産はアダプティブ ビルシュタイン ダムトロニックシステムを採用し、ブレンボ製高性能ブレーキシステムを装備。現在のタイヤはミシュランのパイロット スポーツ カップ2で、リヤタイヤは新しいものに交換されている。

インテリアは、フルレザー装備、HDDハードディスク搭載のBoseサウンドシステム、7インチタッチスクリーン、音声認識付きナビゲーションシステム、Bluetoothハンズフリー通話機能、エンジン、ブースト圧、温度値を表示する多機能ディスプレイ、電動調整式フロントシート（左側8段階、右側4段階）などを備えた「ブラックエディション」となっている。

ブラックエディションには、アルミペダル、レカロスポーツシート、LEDヘッドライト、キーレスゴーシステム、バックカメラ、2ゾーンオートマチックエアコン、電動格納式ミラー、自動防眩式ルームミラーなど、さまざまな快適機能も搭載されている。

オリジナルコンディションのGT-R

安全面では、フロント、サイド、ヘッドエアバッグに加え、緊急ブレーキアシスト、ブレーキ力配分、トラクションコントロール、リミテッドスリップデフ、デイタイムランニングライト、LEDライトを装備。タイヤ空気圧監視システム、コーナリングライト、クルーズコントロールも装備されている。

「GT-R」は2026年4月までの車検がある。愛好家にとって特に重要な点は、改造なしのオリジナル状態、サーキット使用なし、完全なサービス履歴。この2017年製「日産GT-Rブラックエディション」の販売価格は105,900ユーロ（約1,906万円）だ。この数々の魅力にあふれる570馬力の日産GT-Rとしては魅力的な価格といえよう。購入を希望するなら急いだほうがいい。

Text: Alexander Warneke
Photo: AMG Mobile e.K.

日産GT-R：オフロード仕様。911ダカールスタイルの日産GT-R販売中。ポルシェ911ダカールやランボルギーニ ウラカン ステラートが登場して以来、リフトアップされたスポーツカーが流行している。ポルシェやランボに比べ、この600馬力の日産GT-R はまさにお買い得だ！

ポルシェとランボルギーニが先例を作った：車高の高いスポーツカーが今人気だ！しかし、残念なことに、両社の特別オフロードモデルは公式にはすでに完売しており、中古でも20万ユーロ（約3,600万円）をはるかに超える価格となっている。だが、もっと手頃な価格のものもある！

281,500ユーロ（約5,067万円）。これは、ドイツで販売されている最も手頃な「ポルシェ911ダカール」の現在の価格だ。ランボのオフローダー、「ランボルギーニ ウラカン ステラート」は299,900ユーロ（約5,400万円）とさらに高価だ。「オフロード対応」のスポーツカーにそれほど多額の費用をかけたくないという人には、この「日産GT-R」がぴったりかもしれない。この車は、現在、オランダのディーラー「Wim Prins」で販売されている。

これが市販の「GT-R」ではないことは、一目見ただけで明らかだ。改造は広範囲に及んでいる。完全に改良されたシャーシにより、最低地上高が12cm増加した。TOYO TIRE製オフロード用タイヤを装着するために、フェンダーには頑丈なプラスチック製のフェンダーフレアが取り付けられている。

その他の改造点としては、フロントバンパーに追加された分厚い補助ヘッドライト、ルーフ上のライトバー、スペアタイヤを載せる特注のラゲッジキャリアなどがある。15年前の「GT-R」のインテリアはそのまま残されている。

オフロードGT-Rの価格は92,500ユーロ（約1,665万円）

3.8リッターV6ツインターボエンジンは若干の改良が加えられ、600馬力以上の出力を発生するとされる（初期のGT-Rの標準出力は485馬力）。あらゆる地形を力強く駆け抜けるには十分なパワーである。走行距離は54,237 kmで、価格は92,500ユーロ（約1,665万円）とされている。これは、「911ダカール」や「ウラカン ステラート」よりもかなり安価であるだけでなく、より希少性にも優れている。ポルシェは2,500台、ランボルギーニは1,499台が製造されたのに対し、この形の「GT-R」はおそらく唯一無二の存在だからだ。

問題は、ドイツのTÜV（自動車検査協会）がこのオフロード改造を認可するか、だけだ。

結論：
「オフロード」用のスポーツカーというコンセプトは、一見矛盾しているようにも思えるが、「911ダカール」や「ウラカン ステラート」を運転したことがある人なら、その魅力を理解できるだろう。この「日産GT-R」は、同様にクールな外観で、非常に高いパワーを発揮し、ポルシェやランボルギーニの何分の1かの価格だ。お買い得だ！

Text: Jan Götze
Photo: Wim Prins

日産パトロール（Nissan Patrol）：新型日産パトロールは、それ自体がステートメントだ。Japan Mobility Show 2025で、日産はこれまで以上に大きく、よりパワフルで、よりクールな新型パトロールを発表した。ドイツでもこの車が登場することを願ってやまない！

AUTO BILDの編集者として、私はこれまで数多くの新型SUVを見てきた。しかし、Japan Mobility Showで新型日産パトロールを見たとき、その姿に思わず目を奪われた。それは、流線型のクロスオーバー車というトレンドとはまったく対照的な、その素晴らしく落ち着いた佇まいにあるのかもしれない。華やかさではなく、はっきりとしたエッジとシンプルな存在感がある。つまり、この車は本当にクールであり、だからこそドイツ市場にも登場してほしいと思うのだ。

日産パトロール：働き者からデザインステートメントへ

その起源は1950年代初頭に遡る。1951年、日産は「4W60」シリーズの最初のモデルを発売した。このモデルは、第二次世界大戦後の日本において、警察、消防、軍用の四輪駆動車に関する政府からの発注を受けて開発された。

その後まもなく民間での使用が始まり、「パトロール」は、従来のジープよりもかなり大きな、頑丈なオフロード車としての地位を確立した。何十年にもわたって、このシリーズは数世代を経て、かつての角張った働き者から、豪華な万能車へと変化を遂げた。そして、まさにこの伝統と現代性の融合が、新しい「パトロール」を非常に魅力的なものにしているのだ。

豪華な気質を備えたXXLサイズSUV

モダンでエレガント、そして以前よりも明らかに豪華になった、と簡単にまとめることができるだろう。「パトロール」のフロントは、重厚なグリルと新しいE字型のヘッドライトにより、たくましく、しかし派手ではない印象を与える。リヤは角張って、すっきりとしていて、ほとんどスカンジナビア風のシンプルさだ。一見すると、そのデザインは現在のレンジローバーを彷彿とさせるものだが、より丸みを帯びていない。

インテリアは、すべてが高級感にあふれている。赤と黒を組み合わせた厚手のレザー、菱形のステッチが施された大きなシート、28.6インチの画面に融合した2つの巨大なディスプレイ、そしてメニューを延々とスワイプする必要のない操作性。日産はこれを「モノリスディスプレイ」と呼んでいる。

全長5.35m、全幅2.03m、全高1.95mの車内は、3列目シートも含め、非常に広々としている。

最新技術を搭載

ボンネットの下には、316馬力の自然吸気エンジン、あるいは425馬力のツインターボエンジンから選べるパワフルなV6エンジンが搭載されている。動力伝達は9速オートマチックトランスミッションによって行われる。四輪駆動、リミテッドスリップデフ、アダプティブエアサスペンション、さまざまな走行モード（「サンド」から「スポーツ」まで）により、パトロールは砂利場でも高速道路でも、あらゆる場所で快適な走行を実現する。

さらに、衝突警告システムや自動緊急ブレーキアシスト、ヘッドアップディスプレイ、パノラミックルーフ、Klipschサウンドシステムなど、数多くのアシストシステムも搭載されている。オプションで、後部座席の乗客は12.8インチのディスプレイでエンターテイメントプログラムを楽しむことができるようになっている。「パトロール」は、オフロード車だけでなく、プレミアムSUVクラブでもトップの座を狙っていることがわかる。そして、その実力を隠す必要はまったくない。

結論：
この車はドイツでも人気を博すだろう。新型「日産パトロール」は見せかけではなく、誠実な巨人で、個性がある。パワーと快適さを兼ね備え、誇張も派手さも感じさせない車だ。多くのSUVがますます似通ってきている中、「パトロール」は依然として独自の存在感を放っている。日産は、Japan Mobility Showでこのニューモデルを発表し、「パトロール」の名がまだ廃れていないことを示した。あとは、ドイツへ導入だけが残る課題だ。

Text: Nele Klein
Photo: Auto Bild / Nele Klein

日産テクトン（Nissan Tekton）：日産はダチア ダスターをベースに独自のデザイン、おなじみの技術を搭載した新しいコンパクトSUV「テクトン」を2026年に発売する予定だ。

新型「日産テクトン」は、「CMF-B」プラットフォームとグループ会社の「ダチア ダスター」の技術を採用しながら、日産独自のデザインを採用している。

フロントは、力強く造形されたボンネットと、クロームのバーが印象的なワイドグリルが特徴だ。コンパクトSUVのサイドラインは、引き締まったクリアなデザインで、リヤには、連続したライトバーと、大きな文字でモデル名が刻印されている。これにより、技術的に関連のある「ダスター」よりも、よりダイナミックで、クリアでモダンな外観が生まれている。

幅広のフェンダーとかなり高く引き上げられたサイドシルが、その頑丈なキャラクターを強調し、短いオーバーハングとわずかに上昇したウィンドウバンドがスポーティな外観を演出している。全体として、「テクトン」は実際よりも一回り大きいSUVのような印象を与える。日産は現時点では、そのサイズについてはまだ発表していない。

日産は、インテリアについてもまだほとんど情報を公開していない。最初の説明によれば、高品質の素材、デジタルディスプレイ、すっきりとしたコックピットが採用されるようだ。カラフルなトリムとメタルアクセントが、よりスタイリッシュな印象を与える。

ボンネットの下には、ルノーのラインナップでおなじみのエンジン（1.0リッターおよび1.3 リッターのターボガソリンエンジン）が搭載される可能性がある。ただし、日産はこれもまだ公表していない。

世界的な期待の星

「テクトン（Tekton）」という名前はギリシャ語に由来し、「職人」または「建築家」を意味する。日産は、この名前で技術と精度という古典的なイメージを取り入れており、これらの特性は新しいSUVも体現するものだ。

「テクトン」は、日産の新戦略の一部だ。1つのプラットフォームで、さまざまな市場向けに複数のモデルを開発するというものだ。このSUVは、日産がルノーと共同で運営するチェンナイ工場で生産される。2026年にインドで発売が予定されており、その後、他の国々にも輸出される可能性がある。

Text: Marie Milius
Photo: Nissan