スバル フォレスター2.0ie：スバル フォレスターは悪路でも優れた性能を発揮する。第6世代のスバル フォレスターは、実用性が高く、スポーティさを追求しない、四輪駆動の頑丈なステーションワゴンの伝統を受け継いでいる。我々は新型フォレスターのテストを行った。

最新世代の「スバル フォレスター」も、所有者が偶然、あるいは気まぐれで選ぶような車ではないだろう。この車は、頑丈なステーションワゴンとSUVの中間のような、実用性を求める顧客層、つまりハンター、森林管理官、高山住民などにとって、信頼性の高いツールとなることを目指している。

新型フォレスターは少し長くなった

フォレスターは、再び大きくなった。全長は4,625mmから4,670mmに、ホイールベースは2,670mmのまま、全幅は1,815mmから1,830mmに、全高は1,730mmのままだ。幅の拡大は、インテリアにも実感できるほどだ。この日本車は、1980年代の大型オフロード車のような、肘を自由に動かせる広々とした空間と、ゆったりとした空間感覚を提供している。

誰もが乗り込みやすいと思うはずだ。シートは地面から68cmの高さにあり、低すぎず高すぎずちょうどいい。背の高い人にとっては、シートの座面延長機能があると便利かもしれない。とはいえ、シートの背もたれは低くなりすぎておらず、十分な高さがある。後部座席は、おそらく最も快適な座席だ。後部座席には調整機能はないが、床から37cmの高さに位置し、頭上に十分なスペースがあり、背もたれも急勾配ではない。

アウトバックのインフォテインメント

もちろん、第6世代は、「アウトバック」から引き継いだインフォテインメントにより、よりデジタル化が進んでいる。以前は、「アイフェル」の古い家屋を彷彿とさせるコックピット構造（追加部品が多い）だったが、よりシンプルなデザインに変わった。それでも、クラシックな感覚は残っている。低いベルトライン、少なくともフロントはスリムなルーフピラー、視界の良いフロントエンド、そして見事な本物の丸型メーター。さらに、明確にクリック感のあるウィンカーレバーも備わっている。タブレット型コンピューターを動かすと目がピクピクする人は、この車を休暇のように感じるだろう。

また、スバルは、空調の調節もタッチスクリーンだけに頼ることはしない。温度とオーディオの音量は、引き続き別々の物理的な調節器で操作できる。目をつぶってでも操作できる、素晴らしい機能だ。また、タッチタイルは、高齢者向け携帯電話のように大きくなっている。

ボンネットの下を見てみよう。すべては、古典的な整然とした配置で、エンジンがぎっしり詰まっているわけでもなく、古典的なオイルゲージも付いている。スバルらしいボクサーエンジンが搭載されていて、低重心、ドライブトレインの正確な対称性、振動の少なさといったメリットがある一方、トランスミッションの自動変換装置を設置するスペースがないことやフロントオーバーハングが長いといったデメリットもある。

ボンネットの下には自然吸気ガソリンエンジンが搭載されている

駆動技術に関しては、スバルは独自の道を歩んでいる。「マツダCX-5」に次ぎ、「フォレスター」はこのクラスで最後の自然吸気ガソリンエンジン搭載車だが、直噴エンジンという最新技術を採用している。また、16.7馬力/66Nmの電動モーターと13.5kWhのバッテリーを備えた、マイルドハイブリッドシステムも搭載されている。

また、コンバーターを前段に配置した無段変速オートマチックも珍しい。これはCVTにありがちなゴムバンド効果を緩和するわけではないが、山道での発進時などの負荷耐性や耐熱性を高める。排出ガス規制により、ボクサーエンジンは14馬力を削減、トルクは12Nm低下したが、常連客は肩をすくめる程度だろう。

悪路のためのオールラウンダー

22cmという十分な最低地上高と滑らかなアンダーボディにもかかわらず、「フォレスター」はオフロード車を置き換えることを意図したものではない。この車は、山道、そしてアルムへの登り道に典型的な岩が転がっているような道でも、オールラウンダーとして活躍するはずだが、依然としてスバルは、通常なら当然記載される技術情報である最大渡河能力を公表していない。

石畳のテストコースでは、もっと静かな車もあるが、この車は、前モデルより進歩している。交通標識の認識についても同じことが言える。プログラムされたナビゲーションの目的地が設定されていなくても、このシステムはかなり信頼性が高く、反応も特に遅いというわけではない。

残念ながら、「フォレスター」はドライバーに対して前を見て運転に集中することを求めてくる。注意散漫防止システムは、タコメーターをちらっと見ただけで、「前を見てください！」と厳しい警告を発する。

しかし、CVTオートマチックのゴムバンド効果により、エンジンが温まっていない時でも加速時に不必要に回転数が上がってしまうため、マニュアルモードとシフトパドルを頻繁に使用してしまった。

総合評価：スバル フォレスター2.0ie

走行中はタッチスクリーンによるナビゲーションの目的地入力はロックされ、音声認識のみが可能となる。残念ながら、この音声認識は、あらかじめ設定されたコマンドに依存し、やや聞き取りにくいという、運任せの要素が強いものだ。

調整がやや緩すぎる

ステアリングは依然として間接的で軽快だが、適切であり、ガタつきも硬さもない。ソフトなサスペンションのフォレスターは、その長いサスペンションストロークで、時には過度に揺れることがある。特に伸側での減衰が弱いため、激しい路面の凹凸でリヤが過度に跳ね上がり、車体に不必要な揺れをもたらす。

スポーツドライバーの考え方で、この保守的なワイルドマンにアプローチすべきではない。140km/h以上では大きな風切り音が聞こえることから、それ以上のスピードを出す気にならない。そんなことからも、このスバル車は世界市場向けに開発されたことがうかがえる。世界市場では、ほとんどどこでも速度制限があるからだ。そして、高い最低地上高から、この車の仕様では、横方向のダイナミクスよりも悪路走行性能が優先されたことが推測できる。このシャーシは、特に凹凸のある路面でも、車輪が地面から離れることなく走行できることを重視している。すべてを手に入れることは不可能だ。

結論：
「スバル フォレスター」は、すべての人に適しているわけではない。伝統的な価値観を重んじ、自然吸気ボクサーエンジンと無段変速オートマチックトランスミッションで独自の道を歩んでいる。良い点はテストでの燃費が前モデルよりも大幅に向上していることだ。
AUTO BILDテスト評価：2.5

フォトギャラリー：スバル フォレスター2.0ie

Text: Mirko Menke and Rolf Klein
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD