アストンマーティン ヴァンテージ（Aston Martin Vantage）：ポルシェ911ターボと同等の性能？F1から得た自信を武器に、アストンマーティンは今、道路でも最先端でありたいと考えている。新型ヴァンテージは、911ターボなどのレベルに匹敵する性能を発揮するはずである。これは本当だろうか？

元AMGのトビアス ムアースが英国の高級自動車メーカーを徹底的に改革し、2020年に製品ラインナップを一新したとき、それは本当に素晴らしいものに見えた。その結果はプレスと顧客の両方を納得させ、ヴァンテージF1エディションは文字通り翼を得たかのように、ポルシェという唯一の真のライバルと目される、アストンマーティンにとって、ドライビングダイナミクスにおいて大きな飛躍を遂げた。その後、ムアースは「DBX」も手掛け、SUVに適切な調整を加え、「707」のロゴを貼り付けた。すると、性能は、なんと「カイエンレベル」に達していた。

しかし、2022年がやってきた。ムアースは去らねばならなかったのか、あるいは去りたかったのか、その経緯は正確にはわかっていない。その後、フェラーリの前社長アメデオ フェリーサ、同じくマラネロ出身のロベルト フェデリが続いた。しかし、それだけでは十分ではなく、アストンマーティンの大ボスであり、F1チームのボスでもあるローレンス ストロールは、元フェラーリの人材をすべて集め、自社のロードカーをはるかに優れた、より速いものにできると考えたのだろう。アストンマーティンを代表する人物のリストには、マルコ マティアッチ、ヴィンセンツォ レガッツォーニ、ジョルジオ ラザーニ、カルロ デラ カーサなどの名前が含まれており、その解釈は他にない。開発に何らかの発言力を持つ唯一の英国人は、マレク ライヒマンである。

私が言いたいのは、英国人はムアースの風上側で少し道に迷ってしまったのではないか、あまりにも急いで人員を入れ替えすぎたのではないかということだ。「DB12」と新型「ヴァンテージ」は、新たに結成されたチームの作品だ。うまく機能し、高性能な車が生まれる可能性もあるが、新しいチームのすべてがうまく機能するようになるまでには少し時間が必要だろう。

そのため、残念ながら、我々は「ヴァンテージ」の最初のテストドライブでは、少し浮かれ過ぎていたかもしれない。確かに、スペインでの最初のデートでは、その車は本当に良く見えた。セクシーなリアエンド、とろけそうな顔、そして665馬力にパワーアップしたV8のツインターボエンジン、ピレリからミシュランへの変更、モダンなデジタルインテリア、どれもが素晴らしい！

そして、プレゼンテーションでは、最終的に「911ターボ」などと同等の性能を目指していることが明確に述べられた。もちろん、パワー、価格、顧客層を考慮すると、この「ヴァンテージ」の明確な目標はそうあるべきだ。同僚もその素晴らしさを絶賛していたが、それでも我々はいつも教官の言うことを素直に聞いていた。しかし、そのポテンシャルを本当に活かしているとは言えなかった。それに、喫煙しながらドリフトする「ヴァンテージ」の写真がたくさんあった。少し怪しい感じがした。

フォーミュラ1のセーフティカーと同じ色

だからこそ、我々はテストカーを試すのが待ち遠しくてたまらなかった。我々はドイツの自動車雑誌として初めて「F-AM 7100」を入手した。フォーミュラ1のセーフティカーとして使用されている「ヴァンテージ」と同じ色、緑色の夢のような車だ。特に技術的な詳細を見ると、期待は確かに高まった。しかし、よくあることだが、結局はターボを攻略する方法に関するこうした理論も、数字で裏付けなければならない。簡単なブリーフィングと毎日の点検を終えると、すぐに計測用コンピューターが搭載される。すでに2回、この車を披露しているが、ここで主な事実を紹介する。

テクノロジー

4.0リッターV8ツインターボエンジンは、これまで通りAMG製だが、標準モデルの旧型「ヴァンテージ」よりも155馬力高い、665馬力という驚異的な出力を実現している。その理由は？ブースト圧の増加、カムシャフトの改良、大型ターボの搭載、圧縮比の調整。合計3つの新しい熱交換器が搭載され、冷却水と給気の温度が制御される。オイルクーラーとラジエーター（38％）も大型化されている。

800Nmのトルクを発揮するAMG製V8エンジンは、定評のあるZF製8速オートマチックトランスミッションによって駆動され、電子制御式リミテッドスリップディファレンシャルを介して後輪に動力を伝達する。8段階のトラクションコントロールシステムも初めて搭載された。トランスミッションの最終減速比は3.083:1に短縮され、より素早い加速が可能になった。0-100km/hまで3.4秒で到達するはずなので、その時に確認してみよう。

シャシー

重量配分は概ね50:50、3cmワイド化、剛性アップ。これは、ねじり剛性を高める改良型アンダーボディにより実現されている。このため、フロントのクロスメンバーの1つが再配置され、メーカーによれば、サスペンションポイントの剛性が高まり、ステアリングの感触が改善されているとのこと。ストラットブレースも軽量化され、剛性もアップしている。また、リア部分でも、ビルシュタイン製の新DTXアダプティブダンパーをはじめとする数々の変更により、シャシー剛性が向上した。

ステアリング

非アイソレート式ステアリングコラムは、より多くのフィードバックを提供するように設計されている。

ホイール/タイヤ

21インチのホイールが標準で、タイヤは従来の255と295から275と325に変更された。新型「ヴァンテージ」では、タイヤメーカーがピレリからミシュランに変更された。フランス企業は、新型車専用にパイロットスポーツ5 Sを開発した。

ブレーキ

セラミックブレーキは追加料金が必要だが、27kgの軽量化を実現すると言われている。そうなると、当然ながら体重計が気になる。

アストンは大幅な軽量化を約束していないが、寸法を見ると、我々もそう思った。競合他車がここ数年で100kg以上も重量を増やしているのに対し、アストンは「ヴァンテージ」を従来の1.7トン台に抑えている。「F1エディション」は1,697kgと例外的に軽かったが、ベースモデルの「ヴァンテージ（510馬力、2018年）」は1,702kg、新型は1,730kgである。

車内に関しては、メーカーは過去に何度も批判を受けてきた。ごちゃごちゃしたセンターコンソール、時代遅れの衛星ナビゲーション、プラスチックの多用、メルセデスから流用したスイッチなどなど。しかし、オプションのカーボンシートシェルに滑り込むと、最初の大きな「アッ」という瞬間が訪れる。ようやく低く座ることができ、横方向のサポートも十分であるだけでなく、目にも新鮮でモダンなスタイルが提供される。

コックピットは飛躍的に進歩した。10.25インチのタッチスクリーン、ジェスチャーコントロール、接続機能を備えたインフォテイメント機器により、「ヴァンテージ」は直接の競合車種と肩を並べる存在となった。センターコンソールはすっきりとしており、ボタン類は論理的に配置され、ギアセレクターは手に馴染む感触だ。ただひとつだけ、小さな不満がある。これほどまでに新しいコックピットに力を入れているのであれば、なぜメルセデスAMGのステアリングホイールを採用するのだろうか？シュツットガルトに拠点を置く同社の方向指示器/ワイパーレバーを批判するつもりはない。それはそれで伝統的なものだ。

新型「Aston Martin Vantage（アストンマーティン ヴァンテージ）」：アストンマーティンに新鮮な風が吹いている。革命ではなく進化をモットーに、アストンマーティンはラインナップを一新。その第2弾が新型ヴァンテージだ。

74年もの間、アストンマーティンの「ヴァンテージ」という名は、最高のパフォーマンスとドライビングプレジャーを象徴してきた。そして今、英国メーカー、アストンマーティンはエントリーモデルを本物のスーパースポーツカーへと進化させようとしている。4リッターV8は510馬力（F1エディションは535馬力）から155馬力アップの665馬力となった。このパフォーマンスの飛躍は、バックヤードメカニックによる簡単なチップチューニングでは達成できないことは明らかだろう。

アストンマーティンは、従来のGTブラックシリーズの高性能エンジンを使用せず、AMG製エンジンを使用しているが、残っているのはブロックといくつかの周辺機器だけである。パワーアップの主な要因は、ターボチャージャーを大幅に大型化し、ブースト圧を高めたことにあるが、その他の細部も微調整されている。

155馬力のパワーアップには大量の冷却が必要

フロントマスクを見ると、開口部が大幅に拡大されていることがわかる。さらに、ラジエーターは2段に設置されている。加えて、ZF製の8速オートマチックトランスミッションはそのままに、シフトキャリブレーションが最適化され、応答性が向上した。トルクコンバーターは800ニュートンメーターをリアアクスルに送るようになった。

アストンマーティンは、0-100km/h加速タイムをコンマ2秒短縮して3.5秒とし、最高速度を325km/hに設定した。これにより、先代モデルよりも11km/h速くなった。新しいローンチコントロールシステムにより、経験の浅いドライバーでも素早く発進できる。

アストンは、ドライバー自身がスリップ量を選択できるアジャスタブルトラクションコントロールシステムを採用。シャシー面では、パワーアップしたにもかかわらず、ヴァンテージが完璧なドライバビリティを維持できるよう、シャシーは溶接アルミニウム構造で、先代モデルから受け継がれているものの、アンダーボディに補強エレメントが追加されたことにより、ねじれ剛性が大幅に向上している。

シャシーの剛性アップが路面にパワーをもたらす

フロントダブルウィッシュボーンサスペンションのピボットポイントは剛性アップされ、エンジンコンパートメントの三角形のブレースによってフロントエンドの剛性はさらに向上している。リアの剛性は29％向上している。新しいインテリジェントなアダプティブダンパーが、ドライビングの可能性をさらに広げる。

サスペンションについては、ビルシュタインの新しいDTXダンパーがドライビング性能の向上に寄与しているようだが、それは春に行われる走行レポートで明らかになるだろう。

アストンは単なるフェイスリフトではなく、完全なニューモデルでもない「DB12」と比較して、「ヴァンテージ」のサスペンションをスポーティな方向に大幅に切り詰めた。「DB12」では依然としてGTモードが基本だったが、「ヴァンテージ」では「Sport」モードからしか始まらない。その上には「Sport+」モードがあり、「DB12」にはなかった「Track」モードが、最も妥協のない新しい設定として用意されている。

ミシュランが優れたグリップを実現する

電子制御サーボアシストのラック＆ピニオンステアリングシステムもさらに進化を遂げ、ステアリングの動きがより正確に伝達されるようになっている。ミシュランのパイロットスポーツS 5タイヤは、ヴァンテージ専用に開発された特別なラバーコンパウンドを採用しており、このことも貢献しているはずだ。

タイヤサイズはフロントは275mm、リアは325mmで、いずれも21インチ。フロントは400mmのスチール製ディスク、リアは360mmとなる。オプションでカーボンセラミックブレーキシステムも用意され、バネ下重量を27kgも軽減する。

インテリア: ヴァンテージはついに現代へ

新型ヴァンテージの外観は、特に新しいフロントエンドとワイドなリアホイールアーチのおかげで、よりアグレッシブに見えるが、内部はより現代的である。時代遅れのコマンドインフォテイメントシステムは、現代的なワイドスクリーンディスプレイに取って代わられた。ステアリングホイールには、メルセデスが「W213」で採用していたセンサーコントロールのクロスが見られる。私たちの目には、こちらの方が明らかに優れたシステムだと映る。

一見したところ、インテリアの他の部分は「DB12」と同じだが、アストンはここでも人間工学を細部にわたって調整している。ディスプレイの角度がわずかに変更され、ボタンがより好ましい位置に配置されている。10.25インチのタッチスクリーンは、マルチフィンガージェスチャーコントロールを備えている。最初の納車は2024年第2四半期を予定しているが、アストンマーティンはまだ価格を発表していない。

結論:
アストンマーティンは、その巨大なパワーにより、ヴァンテージをスーパースポーツカーの方向へ少なくとも半クラス前進させた。見た目と同じように現代的な走りをするのか、気になるところで、春の走行テストが楽しみだ。

Text: Alexander Bernt
Photo: Hersteller