毎年楽しみでたまらない試乗会が今年もやってきた！我々は2026年2月4日「第45回JAIA輸入車試乗会」で最新モデル14台を試乗した。

湘南の海が大きく広がる大磯は、青空の広がる快晴で、風も穏やかで、気持ちの良い絶好の試乗会日和だった。今年もありがとう神様。我々はこの日、欧州のモデル14台を試乗、存分に味わった。

さあ、それではまず、「MINIジョン クーパー ワークス＆MINIコンバーチブルS」の2台の試乗記からお楽しみください。

MINIジョン クーパー ワークス＆MINIコンバーチブルS

ミニミニ小作戦

太い、固い、速い

ミニに乗ると最初にいつも思う。「太い」と。

何が太いって最新のミニのステアリングがとにかく太い。特に2時と10時のサポートみたいに盛り上がった部分がめちゃめちゃ太く、これじゃあジャイアント馬場だって握れるかどうかの太さなのである。おそらくレスレストン（Les Leston）の3本スポークステアリングの3倍くらいはあるような太さで、こういうのも嫌いではないものの、こんなに太くなくったっていいのになあ、そう思いながら走り出すとこう思う。「硬い」と。

何が硬いかというと、今回のジョン クーパー ワークスの場合は特になんだかガチガチで、路面の凹凸を実によく拾う。この部分に思い切りクラシックミニのオマージュをそぎこんだのかどうかは分からないが、とにかく普通のミニ クーパー（そう今や、ミニ クーパーという名前の商品なのだ）、カタイ印象が強い。

最後の速いは、とにかく今のミニは速いことにびっくりで、特に今回、JAIA輸入車試乗会で試乗したジョン クーパー ワークスはもうめちゃめちゃ速い。

速いのも当たり前で直列4気筒エンジンは、231PS＆380Nmもあるからで、このパワーに7速DCTを組み合わせて1,350kgの車輛を走らせるのだから遅いわけがない。これだけ速いと、よほどの自制心がなければあっという間に免停領域に行ってしまうし、路上歩行者に迷惑をかけかねない。しかも今のジョン クーパー ワークスは、ひとつ前の荒々しさの強かったジョン クーパー ワークスと比べて洗練された部分も強く、知らないうちに速度が上がっている場合も多いから余計に注意が必要である。

実のことを言えば今回、JAIA輸入車試乗会でジョン クーパー ワークスに乗せてもらえると聞いた時、てっきりBEVのジョン クーパー ワークスに乗れるのか、と早合点してしまった自分がいた。個人的にはBEVのジョン クーパー ワークスにも大変興味があったのだが、大磯ロングビーチに来ていたのは従来までと同じ内燃機関の方であった。

たしか計画プログラムでは2025年（もう去年か……）で、ミニは全部BEVになっているという発表が5年ほど前に発表されているのだが、それ以降の世の中の趨勢と現状に関しては皆様ご存じの通りで、まあ「そういうこと」なのである。

とはいってもゴールポストの位置がずれただけで、世の中がずっと内燃機関でBEVの時代はもうはるかかなた、ということではないとも思うし、今回の内燃機関のジョン クーパー ワークスがどれだけ延命されるのかは未知数である。たぶん今回のジョン クーパー ワークスが内燃機関最後のモデルになりそうな気もするし、欲しいのであれば5,400,000円（今回の車輛は344,000円のオプションがついていたため5,744,000円）を用意して、今のうちに買っておくのも決して悪くはないと思う。

さて、そんな「太く固く速い」ジョンクーパーワークスから、明るい内装色のミニ クーパー コンバーチブルSに乗り換えて走り始めても、やっぱり「太く固く速い」車であった。もちろんこちらはジョン クーパー ワークスのような馬鹿力ではないものの、204PS＆300Nmと十分以上にパワフルなのだから速くないわけがない。一昔前ならスポーツカー顔負けのパワーを持っているし、車重も1,410kgのだからこちらも街中では一人リレー競技者になりかねない俊足ぶりである。

今のミニ クーパーには（ジョン クーパー ワークスも含めて）、「マイモード」というトグルスイッチがダッシュボード中央に備わり、ゴーカート、コア、グリーン、タイムレス、ビビット、バランス、パーソナルと様々な変幻万化をお好みで愉しむことが出来る。内装カラーやセンターメーターのグラフィックだけではなく、いくつかのモードでは運転者は、はっきりと走行感覚が変わったことがわかるほど変更することが出来る。特に「ひゃっほー」と陽気で能天気なサウンドを響かせながら変身するゴーカートモードは身の変わり方が顕著だが、コンバーチブルSにはタイムレスくらいのゆるい雰囲気モードで流すのが似合っているのではないかと思う。タイムレスであったとしてもかなり乗り心地はハードではあるが、なんとなく昔っぽいメーターグラフィックを見ながら、気持ちよく晴れた冬の空の下をヒーターガンガンに効かせて走るのは、なかなか気持ちの良い体験であった。

実は今回試乗したミニ クーパー コンバーチブルSは5,180,000円の車両価格に596,000円のオプション装備（コッパグレーのボディーカラー89,000円、Mパッケージ（電動フロントシートとハーマンカードンスピーカーシステム）209,000円、フェイバードトリム（ブラックミラーキャップ、スポーツステアリングホイール＆ヒーター、ジョンクーパーワークススポーツシートなど）179,000円、イギリス国旗マークのソフトトップ119,000円）が追加され、5,776,000円であった。これは同時試乗したジョンクーパーワークスよりも高価なのである。

だが、どちらを選ぶかと聞かれたならばミニ クーパー コンバーチブルSを個人的には選びたい。こういうちょっと遊び感覚の多い、乗っていて楽しくなるような自動車が個人的には好きだからで、いつの日か新車で好きな色、内装、装備を思い切りコンフィギュレーションして発注してみたい。

もちろん高価なことは分かるが、本来こういう洒落たオープンカーなどは、損得勘定とか実用性とか飽き、などという無粋なことを考えずにさらっとノリで買うべきで、ベルエアあたりに住んでいるお金持ちの家庭の女子高校生が、サンタモニカあたりに行くのに気楽に乗るべきクルマなのだと思う。

そんな自動車がまだ世の中にあることを素直に喜びたい。

Text: 大林晃平
Photo: Auto Bild Japan

私にとって今年のJIAI試乗会で楽しみにしていた車両の1台がこのティグアンだ。世界的に人気があり、また激戦区でもあるミドルクラスSUVに、フォルクスワーゲンで最も売れているティグアンの新型が本国発表から1年、待ちに待ってついに日本に上陸した。

ティグアン、改めて聞くと不思議な名前である。メーカーによれば、Tiger（虎）の力強さと、Iguana（イグアナ）の粘り強さをイメージした造語だと言う。そんなティグアンは、日本はもちろん、世界でも、激戦区のミドルクラスSUVで、フォルクスワーゲンで販売台数トップである重要なモデルである。本国で2023年11月にフルモデルチェンジをして3代目となり、注目を集めている。そんな注目のティグアンが、1年遅れで、昨年11月についに日本で発売開始となった。

今回試乗したモデルは2.0リッター4気筒ディーゼルTDI 4モーションRラインである

日本に導入された、新型ティグアンのボディサイズは全長4,540mm、全幅1,860mm、全高1,655mmで、先代モデルと大きくは変わらないが、全長が40mm伸び、全高は、20mm低くなった。先代は大人しめのデザインだったの対し、新型はボンネットの位置が高く、前後のフェンダーが強調され、タイヤが張り出したスタイルで、SUVらしく力強さを感じるデザインに大きく変わった。

ドライブトレインは、大きく2種類。1.5リッター4気筒ガソリンエンジンにマイルドハイブリッドシステムを組み合わせた「eTSI」（駆動方式はFFのみ）と、2.0リッター4気筒ディーゼルの「TDI 4モーション」（4WDのみ）だ。

こんな考えは古いとは思うが、やはりSUVであれば、個人的に4WDを選択したいので、今回は2.0リッター4気筒ディーゼルの「TDI 4モーション」のRラインを試乗した。

パワートレインは優等生で特筆する事は無い

早速ドライバーズシートに乗り込みエンジンを掛けると、センターコンソールにシフトレバーが無く、シフトレバーはステアリングコラムにある。最近、BEVのシフトレバーがステアリングコラムに位置するモデルが多く、流行に乗った感じである。

パワートレインについては、成熟した、2.0リッター4気筒ディーゼルの「TDI 4モーション」は、スタンダードかつ優等生で文句のつけどころは無い。

説明員からDCC Proについて、熱の入った説明を受ける

試乗前に、説明員からカヤバが開発した「DCC Pro」の電子制御サスペンションシステムについて、熱の入った説明を受けた。DCC Proは従来とは異なり、伸び側と縮み側で独立した減衰制御を可能とした2バルブ構造を実現、それによって戻し方向の動きも繊細な制御ができるようになり、縮み側もこれまでよりソフトな調律になっている。

このDCC Proを試すべくスポーツモードでワインディングロードを走らせると、車両重量が1,750kgもある車体を軽快に走らせる事ができる。

また、15インチタッチスクリーンで足回りの設定を幅広いレンジで、指をなぞって変更すると、足回りの硬さが大きく変わり、車の挙動が大きく変わる事に驚き、まるでドライブシュミレーターゲームを体験しているかのようだった。

15インチタッチスクリーンの採用はいい意味でファルクスワーゲンのイメージを大きく変える！

インテリアについては、デジタルメーターに加え、ダッシュボード中心部ある15インチタッチスクリーンに圧倒されるが表示される画面は、わかりやすく使いやすい。この15インチタッチスクリーンの採用はいい意味でファルクスワーゲンイメージを大きく変えるが、ティグアンに限らず、最近の新型車はタッチスクリーンの位置が高く、バックミラーの下端との距離も近いため、フロントの視界を小さくしていることが残念だ。

また、リアシートの広さや、シート座面の大きさや硬さ等も申し分ない。

3代目のティグアンは、ネーミングに合った“力強さと” と“粘り強さ”を持った車だ！

3代目となったティグアンは、2台目と比較して大きくかわり、デザイン等車のイメージの“力強さと”シャシー剛性やDCC Proによる“粘り強さ”のイメージといい、ティグアンのネーミングに合った仕上がりになっていると感じた。

また、近年の価格高騰により自動車の価格も上がり、ヨーロッパのミドルクラスSUVを日本で購入すると1,000万円前後するモデルが複数あるが、今回試乗したTDI 4モーションRラインは上級グレードかつレザーシート等のオプションも付いているにも関わらず、車両本体価格が653万円と内容からすると非常にお買い得なモデルとなっている。

Text & photo: 池淵 宏

アルファ久々のFRセダン、ジュリアの開発には素敵な物語があった。

2023年からアルピーヌのCEOを務めるフィリップ・クリーフは、かつてイタリアの職場で働いていた。英国CAR誌の2015年のインタビュー記事によれば、自動車のシャシーエンジニアだったクリーフは、イタリア時代の2013年4月29日に上役から一本の電話を受けたという。

「これから新しい職場で新しいクルマを作ってもらう。今までと全く違うやり方でだ。仲間を集めてそのプロジェクトについて考えてみろ。2年と2ヶ月の時間をやる」（CAR誌 2015年。編集部にて意訳）

クリーフは開発期間のあまりの短さに驚いたものの、自動車エンジニアが会社からこんなことを言われて嬉しくないはずがない。何しろ、自分がリーダーになり、信頼する仲間と一緒に新しいクルマを作って良いという話なのだから。一生に一度あるかないかの大勝負である。

クリーフは即座にこの話を承諾して新たな仕事に取り掛かるわけだが、彼がここまで会社から信頼されるのには相応の理由があった。イタリアの職場とはフェラーリであり、クリーフは名車458スペチアーレの開発に深く関わった精鋭のエンジニアだったのである。

そして、新しい職場とはアルファ・ロメオであった。

当時のフィアット・グループのCEO、セルジオ・マルキオンネはアルファ・ロメオを再興するためにブランドの原点に立ち返った新型車の開発を検討しており、その重責を任うエンジニアとしてフェラーリのエース級だったクリーフに白羽の矢が立ったのであった。

そう、2013年の電話をきっかけにクリーフが開発を始めた新型車こそ、ジュリアなのである。

フェラーリ458に通じる魅力

JAIA試乗会に現れたジュリア・クアドリフォリオは、2023年にフェイスリフトを受けた後期型だった。前期型との違いはS.Z.（ES30）をモチーフにしたと思しきヘッドライト、デジタルになったメーターパネルなどである。

これまでジュリアには二度乗っている。日本導入から間もない2018年に4気筒で200馬力のスーパーとV6のクアドリフォリオ、2022年に4気筒で280馬力のヴェローチェを試乗しており、その度に心が強く揺さぶられたものだった。

特に印象的だったのは最も非力なスーパーである。乾いた音を立てつつ高回転まで軽快に吹け上がるエンジン、気持ちの良いロールを伴ってひらりとコーナリングするアルファらしい足回り、内装のウッドパネルの北欧家具を思わせるシンプルな質感に好感を抱いた。

だがクアドリフォリオの圧倒的な動力性能と、エンジンを掛けた瞬間から全身の神経という神経がすべて覚醒するような刺激にも強く惹かれるものがあり、後期型クアドリフォリオに乗れることを本当に楽しみにしていた。

果たして、抜けるような青空の下で乗った後期型クアドリフォリオは、その限界を振り切るほど高まった期待に見事に応えてくれた。年次改良で細かな完成度は高まっているはずだが、走りの面ではジュリアは導入当初から完成の域にあり、そこに余計な手が加わっていないことに安堵した。昔のイタリア車で弱点とされたボディ剛性の低さ、変速機の古臭さ、ブレーキのタッチを含む右ハンドル化のレベルの低さは、ジュリアについては当初からまったく問題はない。ジョルジオと呼ばれる高剛性のFRプラットフォームの恩恵もあり、ジュリアは動的な質感が高いクルマなのだ。

グレードを問わずジュリアの卓抜したところは、運転している実感がリアルに伝わってくることである。

ドライバーの気持ちを高めるエンジンのサウンド、路面感覚を豊かに伝えてくれるステアリング、交差点を曲がるだけで嬉しくなる切れ味の鋭いハンドリング。飛ばしても飛ばさなくても、ジュリアは活き活きとしたフィーリングに溢れており、ありふれた一般道を流れに乗って走っているだけで楽しく、心まで軽くなってくる。1990年代後半までのヨーロッパの名車にあった素直で自然でダイレクトな運転感覚、思わずドライバーを笑顔にしてしまうあのフィーリングが、ジュリアには確かにあるのだ。

クリーフがジュリアの前に作った458スペチアーレ（高性能グレード）を運転したことはないが、ノーマルのフェラーリ458は海外のサーキットで飛ばしに飛ばした経験がある。まだマニュアルしかなかった時代のV8フェラーリの刺激と官能性はそのままに、動力性能とボディ剛性を現代の最高水準まで引き上げたクルマだった。ネオクラシックと現代車のそれぞれの美点だけを掛け合わせた、試乗後に震えがきたほどの名車である。

ジュリアも458も黄金期の名車の魅力を現代の技術で再現したクルマであり、表面的なドライブフィールに違いはあれど、根本のところではその素晴らしさは同じである。それも当然だろう。ジュリアは、フェラーリ458を知り尽くした男が作ったのだから。

戦後アルファの原点

クアドリフォリオの2.9リッターV6は、最高出力510馬力、最大トルク61.2kgmを誇る。法の許す範囲で、高速道路でアクセルをひと踏みすると、有無を言わさぬ猛烈な加速を見せてくれた。テノールで高回転まで歌い上げるフェラーリの自然吸気V8とは異なり、このV6ツインターボは、轟然たる低音を響かせながら、分厚いトルクの力でレブカウンターの針を一気に高回転まで蹴り上げていく。

この暴力的なキャラクターは四つ葉のクローバーのエンブレムに相応しい。

顕著なターボラグを感じさせず、アクセルの操作に即応して過剰なほどのトルクを繰り出してくるため、アクセルとクルマの動きが完全にシンクロしているような異次元の刺激を味わうことができる。さらに、ドライバーの官能にストレートパンチを喰らわせるような迫力あるサウンドがそこに加わるのだから堪らない。今回は法定速度内での試乗であり、この暴発寸前のV6のパワーを解き放ちたいという誘惑を抑えるのは本当に辛かった。

しかし、法定速度で走るクアドリフォリオが退屈なわけではない。前述したダイレクトな運転感覚に加え、V6ツインターボは常用域でも自然なレスポンスを返してくれるため、日本の狭いワインディングや田舎道を走っても不思議と満足感を味わえるのだ。乗り心地も快適である。乗用車的にやわらかいものではなく、クアドリフォリオを選ぶ人が好むような、適度に硬いが当たりの角が取れた乗り心地である。

クアドリフォリオはニュルブルクリンクの北コースを7分32秒でラップする実力の持ち主だが、ニュルでタイムを出すために常用域の快適性を犠牲にしていないところ、そして運転の楽しさを蔑ろにしていないところに作り手の見識を感じる。これは、458に限らず、フェラーリ全般にも共通する美点である。

アルファ・ロメオは、今のV8フェラーリに相当する戦前の6C、V12フェラーリに相当する戦前の8C、そしてF1の初代チャンピオンマシーンであるアルフェッタ158など、自動車史に名を残す高性能車を多数生み出してきた。第二次大戦後の激動の時代を生き抜くために、初めて一般向けの乗用車を作ったのは1950年のことである。1900と名付けられたそのモデルは、現在に無理やり例えれば、フェラーリが持てるノウハウを注ぎ込んで作ったような上質なスポーツセダンだった。

高級スポーツカー作りのノウハウを持つ者が開発に携わったからだろうか、ジュリアはかつての1900を思い起こさせる品格の高いスポーツセダンに仕上がっている。510馬力と規格外のパワーを持つクアドリフォリオであっても、質感の高さがまず印象に残り、軽薄なところがなく、手間とコストを惜しまず真摯に開発されたことが想像できるのである。

マルキオンネCEOの狙い通り、ジュリアは戦後アルファの原点に立ち返った記念碑的なモデルになったのだ。

チームの作品

2018年に初めて運転した時からずっと感じていたことだが、ジュリアはどこか普通のクルマと違う。簡単に言えば、大企業の製品という雰囲気がないのである。例えば、現行のBMW3シリーズは大企業の製品だと感じるが、アルピナにはそれを感じない。ジュリアやアルピナには、人間の手が介在しているような温かみがあるのだ。

2015年の英国CAR誌のクリーフとマルキオンネCEOへのインタビューは、そう感じさせる秘密の一端を明かしてくれる。クリーフによれば、件の2013年の電話の後、10人の仲間を自分で集めたのだという。メンバーのひとりはかつての部下であり、当時はオーストラリアの他の会社で働いていたそうだ。クリーフがチームへの参加を電話で打診すると、即座にイタリア行きをOKしたという。まだ見ぬ未来のアルファを作るため、クリーフを中心とする、固い絆で結ばれた少数精鋭のチームが出来上がったのだ。

「チームはいつも一緒にいました。我々には沢山のアイディアがあり、大企業では不可能な迅速な意思決定を行うことができました」（CAR誌 2015年。編集部にて意訳）

また、チームは通常のR&Dセンターとは異なる場所で働いていたのだという。マルキオンネはこう話す。「革新的なプロジェクトなので、既存のルールや組織に邪魔されることなく、物事を白紙の状態から始めなくてはいけません。エンジニアが萎縮せず、クリエイティブになれる環境を用意する必要があったのです」（CAR誌 2015年。編集部にて意訳）

まるで、水野和敏氏が率いていた頃のR35 GT-Rの開発チームのようである。才能と能力を持つリーダーを中心に、エース級のエンジニアたちが思う存分に腕を振るう。ジュリアはそのように開発されたクルマなのだ。社規や業務手順書に基づいて作る大企業の製品ではなく、もっと人間くさい、いわば「チームの作品」なのである。

開発者の顔が見える小さなチームで作った、純粋なエンジン車のスポーツセダン。こんなクルマはもう二度と出てこないだろう。10年後や20年後に今を振り返った時に、きっと我々はこう思うのだ。

「ジュリアが新車で買えたなんて、2025年はなんて素晴らしい時代だったのだろう」

Text: AUTO BILD JAPAN
Photo: 江渡裕美、河村東真、AUTO BILD JAPAN

ロータスという歴史ある名前を与えられた宇宙船のようなBEVに、あろうことか乗ることが許された。905馬力と985Nmのトルクを持つ、1,800万円のロータスの乗り心地やいかに。

ロータス エレトレに生まれて初めて接近遭遇したのは昨年のJAIA会場だった。参考出品という形で展示されていたクルマに抱いた衝撃と違和感はものすごいものがあった。その理由はもちろん「ロータス」だったからで、豪華絢爛な内装やものすごく大きく見えるデザインの4シーターBEVがエランやスーパーセブンやエスプリと同じ苗字を持つなんて・・・。驚きながら電動ドアを閉めながら、きっと一生この車を試乗させていただく機会なんてないだろうな、と独り言を言ったことを思い出す。

それからちょうど一年が経過し、今回のJAIA輸入車試乗会ではロータスの新型BEV、エメヤに出会えたばかりか、なんと試乗できることになった。見たことがないほどきらびやかな金ラメが散らばされたオレンジ色のエメヤは、何回見ても違和感全開の姿で会場では異彩をはなっている。極太の305 30 R22というタイヤを見た瞬間、「これに試乗するのか」と正直気が重くなった。

電動のドアを開けて室内に入ると、そこは見たことのない造形のオンパレードである。形容しがたいほど複雑な形状のスピーカー、何が映っているのか戸惑うほどの情報量のヘッドアップディスプレイ、欧陽菲菲のブレスレットを彷彿とさせるドリンクホルダー・・・。ドアミラーはもちろんカメラで映像はドアパネルに鮮明に映っているし、バックスキンのステアリングホイールはほぼ長方形といってもよい形状で、そこにあるスイッチ類も数は多いし煩雑で短時間ではとても覚えきれない。。

この今まで見たこともない造形に溢れた物体を動かすという感覚は、映画インデペンデンス・デイで異星人の宇宙船を突如操縦しなくてはいけないハメになった、ウィルスミス演じる主人公を思い出させる。なんだかわからない絵が描いてあるスイッチを押すと、いきなりグローブボックスが開き、助手席の人間の膝小僧を直撃した。

極大のヘッドアップディスプレイには周囲を走る自動車やモーターサイクル等の姿がロックオンされているかのごとく映し出され、プレデターのサーモグラフィ画像のようにも感じてしまう。だが走り始めてしまえばもちろんエメヤも自動車には違いないから、意外と迷わずに走らせることは出来る。ステアリングホイールも形状さえ除けば意外と普通のフィールだし強力きわまりないブレーキも街中でのフィールや違和感はほとんどない。残念ながら今回は思い切りアクセルを踏む機会はなかったが、パワーはどこから踏んでもたじろぐほど強力ではあるが決して使いにくいことはない。

乗り心地はまともだし、セパレートタイプの４座に座っての移動は、それなりに新鮮なものであろう。少なくとも見た目よりもはるかに運転しやすいし、形が好きであればセダンとして使えない気難しさはない。

それでも徐々に慣れた運転感覚といつまで慣れない室内造形のギャップ、そして今自分が乗っているのがロータスである、という違和感・・・。結局最後までこの車を選ぶ人はどういう人物なのか、頭の中で結論は出なかった。だが再度言うが、一台のBEVとして評価した時、エメヤは決して悪くないばかりかかなりの完成度を持っているとは思う。もちろん1,800万円という価格を考えれば良くできていて当たり前ではあるが、とにかく超高性能BEVの一台として破綻している部分はないと思う。

コーリン チャップマンはおろか、ロータス エスプリさえも知らないカスタマーが、異星人のUFOのようなBEVをロータスとして認識する時代。時代は本当に変わった、スーパーカーの定義が変わった、動力源が変わった。だが2.5トンもの華々しい自動車が走るための道路や駐車場や街並みは、20世紀とほとんど変わっていないように思われる。

ロータス エランを長年愛する友人は、この車をどう思うのであろうか？

Text: 大林晃平
Photo: 江渡裕美、河村東真、Auto Bild JAPAN

BEVとして、世界的に評価の高い、韓国製BEV、ヒョンデ アイオニック5（Hyundai IONIQ 5）であるが、その評判を探るべく、今年のJAIAでついに試乗できる機会に恵まれた。評判通りBEVとして走りの良さ、完成度の高さに驚いたのだ。

韓国の自動車メーカー、ヒョンデは、EV専用ブランドとしてアイオニックを立ち上げ、最初のこのハッチバックモデルをアイオニック5と呼ぶ。

ご存じの方も多いと思うが、ヒョンデは2009年に一度日本を撤退して13年ぶりに2022年に再上陸をはたし、その最初のモデルとして日本に持ち込まれたのがこのアイオニック5である。

2009年の撤退前のヒョンデのモデルは、当時はクオリティーや性能より価格の安さで勝負していたモデルであったことを知っている人にとっては、この再上陸でのアイオニック5に注目していなかったと思うが、私もそんな一人であった。

13年間での驚きの進化と再上陸に意気込みを感じるヒョンデ！

早速、ヒョンデのご担当者にアイオニック5の説明を受けながら、エクステリアのチェックと、操作方法の簡単なレクチャーを受け、ドライバーズシートに座る。最初に、エクステリア、インテリア共にクオリティーの高さに驚く。欧州車に全く引けを取らないクオリティーの高さだ。撤退してから13年間での変貌ぶりに驚く。

また、ヒョンデは日本仕様として、ライトスイッチを右側に変更し、足回りについても、ヨーロッパ仕様より柔らかい日本専用仕様に変更されていることを聞いて、この再上陸への意気込みが感じられた。

アイオニック5の概要

ボディサイズは全長4,655 ㎜×幅 1,890 ㎜×高さ1,645㎜であり、フォルクスワーゲン ゴルフよりひとまわり大きく、テスラモデルYよりかはひとまわり小さいといったサイズ感である。ドライブトレインは2種類あり、リアに配置されたモーターでリア駆動をするモデルとフロントにもう1基モーターを搭載して、コーナリングや滑りやすい路面などいざというときは前輪を駆動するオンデマンド型4WDの2種類だ。

また、日本仕様では「ボヤージュ」と装備が充実した「ラウンジ」の2つのグレードが用意され、それぞれ、リア駆動とAWDの選択が可能である。そして今回試乗できたのは、ラウンジのリア駆動モデルである。

BEVでも楽しく軽快に走る！

ライトスイッチ下に位置するシフトレバーをDレンジに入れ、市街地とワインディングロードを試乗すると、アイオニック5は車重2060kgもありながらも、BEV特有の低速からの太いトルクにより、軽快かつ軽やかにワインディングロードを駆け抜けていく。さらにステアリング内にあるBEVお得意のモード切替をスポーツに切り替えると、一段とトルクアップするが、テスラやポルシェ タイカンのような過激な物では無い。

しかし、このアイオニック5運転していると気持ちよく楽しいのだ。コーナーがきつくても、すっとノーズを内側に向けていく。この楽しさの秘訣は恐らく剛性の高い優れたシャーシにあると思う。EV専用のプラットフォームの採用によってフラットで広大なフロアと軽快なハンドリングを実現できているに違いない。

BEVのワールドスタンダードを狙っているに違いない！！

ICEの中で、フォルクスワーゲン ゴルフがワールドスタンダードと呼ばれる最大のポイントは優れたパッケージングと素晴らしいボディ剛性を実現したバランスのとれたプラットフォームにあると思う。今回、アイオニック5を試乗してEV専用の優れたプラットフォームは、BEVのワールドスタンダードを狙っているに違い無いと思ったのだ。

また、ゴルフには、Rやクロスと言った派生モデルが存在するが、ヒョンデもこの優れたプラットフォームを利用して、最近スポーツモデルとして注目を浴びているアイオニック5Nや最低地上高を高められたアイオニック5 XRTと言った派生モデルも増やしている。

今回、スポーツモデルのアイオニック5 Nも試乗を希望したが、残念ながら試乗できなかった。近いうちにこのNも是非試乗したいものだ。

Text : 池淵 宏
Photo: 江渡裕美、河村東真、池淵 宏

JAIA輸入車試乗会で乗れる機会があった場合、できるだけ毎回、最新のミニは乗っておくことにしておる。いよいよ4世代目となり、その名もミニクーパーと名乗る青い4ドアの一台に今年も試乗させてもらえることになった。

今年乗らせていただいた「ミニ」は、その名も「ミニクーパー5ドアS」。以前にあった「ワン」というベーシックグレードはなくなり、ミニは全部ミニクーパーなのである。正式な自動車の名前がミニクーパーになったとは、ジョン クーパー親父も墓の中でびっくりだろう。

ちなみに今回のクーパー5ドアＳは477万円の車両価格に、67万円のオプションが加わり、合計544万円であった。ミニはプレミアム商品なのだといつも思うが、だいたい100万円くらいはオプション費用を用意しておかないと購入できない。だがそういう部分こそがこの車の場合重要で、好きなオプションや色や柄(笑)を自由に選んで、自分らしい一台を購入してこそのクルマなのである。今回は2リッターの4気筒ガソリンエンジンに7速DCTが組み合わされた仕様で、もちろん前輪を駆動する。

さて最新のミニクーパーに乗り込むとまず目立つのは中央の円形ディスプレイである。室内にメーター類は見当たらず、この大きなディスプレイとプラスチックパネルが起立したヘッドアップディスプレイに速度などが投影される。ものすごく太く複雑な形状のステアリングホイールではあるが、意外と握り感（？）は悪くないし、オフセットも少なく自然なドライビングポジションがとることができた……が……、その状態で前を見ると大きな丸形ディスプレイと妙にデザイン優先で天地の薄いルームミラーとの位置関係が近い。こんなにルームミラーとダッシュボードとが近い車も珍しいし、フロントウインドーの天地も大きくないので、なんとも独特な眺めである。これらをミニらしいといえばまあそうなのだが、くっきり眺めの良い視界ではない。同乗した男性（約50歳）は「これはないじゃないか！」と文句を言っていたが、閉所恐怖症の人に薦めることはできない感じではある。

エンジンスタートもあえてキー風なスイッチをねじったり、オートマチックトランスミッションのセレクターも小さいスイッチだったり、パーキングのスイッチなどは世界最小といえるほどの小ささである。決して使いにくいとか危険とはおもわないが、走行に直接かかわる部分なので、もうちょっと大きくてもいいかなとは思う。

この写真だとわかりにくいが極太のステアリングホイールには驚くが、それほど握りにくいとは思わなかった。布のような生地で覆われたダッシュボードも映り込むことはなく、これはこれで悪くないが、妙に「剥げた」ような処理に、わざわざしているのには納得いかない。運転席前にプラスチックのヘッドアップディスプレイが起立しているが、これはそろそろガラスに直接映るようにするべきで500万円カーとしては納得いかない。Aピラーのハーマンカードンスピーカーはもちろんオプション。

そのくせ走行モードのスイッチはやけに大きく、ゴーカートモード、コアモード、グリーンモード、パーソナルモード、ヴィヴィッドモード、タイムレスモード、バランスモードと7種も選べる。さらにさらにそれらを選択するとオリジナルサウンドが流れたり、メーターのディスプレイデザインと色が変化したり、ナビの中に走るミニの絵柄までちゃんと変わる。もはやここまでくると自動車というよりキャラクターの宝箱のような変幻自在ぶりで、デートの話題には欠かせないアイテムではあろう。

特異な形状ながら、決して見にくくはないナビ。今は「グリーン」という走行モードのため、ナビ画面上のミニの屋根に「お花」が描かれている。こんな風にディテールは凝りまくり。

さてそんな色物部分を除いて、純粋に一台の小型車自動車として評価するのであれば、決してスペースユーティリティに優れているわけでもないし（リヤシートは狭いと言い切っても良いと思う）、性能面でも燃費面でそれほど特筆するほどのものはないし、どのモードを選んでも落ち着かない乗り心地に至っては落第点かもしれない。

常に揺すられるような乗り心地と大きめのロードノイズ、そしてステアリング形状からは想像できないような妙に軽い操舵感。正直言ってしまえば、実用で車を使う人には程度の良い中古のゴルフⅦでも3分の1以下の価格で購入した方がずっと幸せな感じの完成度である。

じゃあミニはダメか、買っちゃいけないクルマなのか、というとそんなことはまるでない。純粋に実用車としての自動車を探している人には、もっと他に選択するべきクルマは星の数ほどもあるからそっちを買えばよいだけの話である。

ミニが好きな人、ミニが欲しい人はああだ、こうだと小難しい論評を繰り返す有象無象のモータージャーナリストの文章など気にせず、迷わず買ってほしい。決して皮肉でもなんでもない、僕はその気持ちが良くわかるし、自分でもお金に糸目をつけず、自分なりのミニを購入していたい、と思い、夜な夜なコンフィギュレーションしてみることもある。とにかくミニが好きだったら、ぜひ購入して心から楽しんでほしい。

そしてそういう人にとってはこの類まれなキャラクターも、数々のアメニティーもきっと可愛いアイテムになるはずで、どうかそんなミニとの生活を楽しんで欲しい。自分らしさを主張した、色とりどりのミニが増えることで、白と黒と銀色のミニバンばかりが溢れている無味乾燥な街を少しでも華やかにしてくれるなんて、素敵じゃないか。

Text: 大林晃平
Photo: AUTO BILD JAPAN

マイナーチェンジでフードマスコットのスリーポインテッドスターが付いたV 220 dに試乗することになった。大きさは、短・中・長のうちの中。グレードは最上級の、その名もプラチナスイートである。

メルセデス・ベンツVクラスが最初に日本に導入されたのは1998年のことだった。幸いにも最初のロットのV230で神戸まで往復する機会に遭遇したが、まず驚いたのは金庫を連想させるかのような頑強なスライドドアのつくりと（まだ電動ではなく手動だった）、取り外し可能なセカンド＆サードシートの呆れるほど重く立派なことだった。いたずら心でシートアレンジを変えてみようと試みていたら、現在は重鎮モータージャーナリストの高平高輝氏に「キミのように非力でおっちょこちょいな粗忽者（ぼくのことだ）が扱うと、ギックリ腰になるか、怪我をするからやめておきなさい」と制止されたことを思い出す。

そんなV230をいざ運転してみると4気筒ガソリンエンジンは非力だったし、意外と路面によっては乗り心地が荒々しく、だがボディはどんな状況でもミシリとも言わなかった。そしてVクラスは他のミニバンのような甘口のクルマではなく、使用者や使い方を選ぶ道具なのだと思った。

それから四半世紀が経過し、今年のJAIA（輸入車試乗会）の一発目で乗らせてもらえることになったのは、最新型のメルセデス・ベンツVクラス、その名もV 220 dエクスクルーシブロング プラチナスイート（長い）である。シャンパン色に塗られた車輛の全長は5,140mm、全幅は1,930mm。今回のモデルはロングという中間の長さだが、これよりもさらに長いモデルとやや短いモデルもあり、3種類とも日本に導入されている。

なにしろプラチナスイートだからして明るいクリーム色の皮でしつらえられた室内は華やかで豪華である。その値段は13,550,000円也。1998年に乗ったV230は400万円を切っていたから、ざっと三倍以上の価格である。電動スライドドアはもちろんのことスライディングルーフもブルメスターオーディオシステムも、シートヒーターとシートエアコンを備え、電動で動くセカンドシートにはSクラス譲りのふっくらマクラも備わった今回のクルマの室内を見ると、1998年のVクラスなど区役所の待合室のような質素さである。

今回のVクラスが発表された時、個人的におっ！と思ったのはメルセデス・ベンツのスリーポインテッドスターのフードマスコットが起立していたことで、最近のメルセデス・ベンツではなかなか出会えなくなっているだけに、現金なものでこれだけでなかなかテンションが上がる。いざ走り出してみると2リッター4気筒ターボディーゼルエンジンと9速オートマチックトランスミッションの組み合わせは2.5トンのボディを過不足なく走らせるし、ステアリングも軽く的確でメルセデス・ベンツらしく回転半径も小さいことが嬉しかった。全体的に運転感覚はメルセデス・ベンツらしい、といっても良いと思う。

反対にやや残念だったことはフロントシート、セカンドシートを問わず路面によっては細かい振動を伝えることで、この面では日本のプレミアムミニバン（笑）の方が上手ではあると思う。そんな部分から、あのV230から25年以上が経過して値段も3倍以上になり内装は見違えるほど豪華になったが、Vクラスの本質は変わっていないということをあらためて実感した。日本の都市部だけで使われるという特殊状況下であれば、より乗り心地が良く感じられ、印象が良いのはトヨタ（あるいはレクサス）のミニバンのほうなのではないだろうか。そういう意味でもこちらは使い方を選ぶともいえるが、過積載ギリギリの人と荷物満載で、悪天候のもと、出発時間が迫る飛行機に間に合わせるため、やむを得ずアクセルを深く踏む……そんな逆境になればなるほどこの車の素質が明らかになってくる、Vクラスはいつの時代も働くクルマなのである。

乗車定員いっぱいのお客様と、人数よりも多い大型スーツケースと爆買いの紙袋を積み込み空港まで一目散に駆け抜けた後、Vクラスから降り立った「お客様」がふと車を振り返った瞬間目に映るのは起立したフードマスコットのスリーポインテッドスター・・・。演出としてはあざといまでに完璧である。

Text: 大林晃平
Photo:Auto Bild JAPAN

フェラーリよりも特別な自動車メーカー、それがアルピナ。B3 GTはその集大成。

2024年のポルシェ911の出荷台数は5万941台。同年のフェラーリの出荷台数は、全モデルの合計で1万3,752台。ランボルギーニは1万687台。

では、アルピナは？

詳細なデータは開示されていないが、アルピナの生産台数は基本的に年間1,700台である。BMWの本拠地であるミュンヘンの西にブッフローエという小さな街があり、アルピナは1970年以来そこで手作りに近い体制でクルマを生産している。まるでスイスの機械式時計メーカーのようである。1,700台は生産能力の上限なのだろう。

アルピナを取り巻く時間は、今もゆっくり流れているのだ。

当世流行りのBEVで自動運転や車内エンターテインメントを楽しむことを否定はしないけれど、守旧派と言われようが懐古主義と嗤われようが、汗水を流して稼いだお金で買うクルマは、自動車が好きで好きでたまらない人たちが人生を懸けて生み出した作品でありたい。アルピナは、そんなクルマの最右翼である。

最後の本家アルピナ

今回試乗したBMWアルピナB3 GTは、3シリーズをベースにしたアルピナであり、4シリーズがベースのB4 GTと並んで、ブッフローエで手作りされる最後のモデルとなる。両モデルとも2025年内に生産を終了し、それ以降は、アルピナの商標を獲得したBMWがアルピナの開発を行う予定である。本家本元に拘るマニアはB3／B4 GTの購入権の確保に奔走しており、既に門外漢が買える状況ではない。

それゆえ、本来はB3 GTの広報宣伝を行う必要はどこにもないわけだが、輸入元のふたりの担当者は、試乗前に職務上の義務を超えた熱心さでこのクルマの説明をしてくれた。

「見てください、これがモード切り替えスイッチです。スポーツもコンフォートも良いですが、私のおすすめはコンフォート・プラスです。ぜひ、これで乗って頂ければと思います。フランス車が好きな人でも、この乗り心地には絶対に満足してもらえる自信があります。いま、私の方でコンフォート・プラスに切り替えさせて頂きました」

「タイヤ空気圧は3.4バールです。きっと『この空気圧で、この乗り心地？』と驚きます。それを体験して欲しいんです」

お二方の熱烈な見送りを受けつつJAIA試乗会の会場を後にし、街中、田舎道、ワインディング、高速道路とひと通りのシチュエーションで試乗して、仰る内容が完全に正しいことがよく理解できた。同じ日に試乗したメルセデスVクラスが4tトラックのように身を震わせて走った道を、B3 GTはシルクの生地の上を滑るようにして走っていく。これで本当に空気圧3.4バールなのだろうか。

上等、上質、精緻、清麗、芳醇などなど、乏しい日本語力を駆使して褒め言葉を探してみても、B3 GTの乗り味を表現するには物足りない。ひとつ言えるのは、上下動や振動を廃しただけの表面的な快適性でなく、ドライバーに「このまま走り続けていたい」と思わせる、感性に訴えかける独特の心地よさがあることだ。

かつてのアルピナはダンパーの1本、1本を事前にテストして、個体ごとの減衰力特性を確認してから生産車輌に取り付けていたという。最新のB3 GTがそのような作り方をしているとは流石に思わないが、アルピナはB3 GTのために新たに開発を行い、従来のB3とは異なる専用のシャシーチューニングを施している。すなわち、フロントのストラットタワーと車体の前端部をつなぐ補強部材の追加、リアのスタビライザーの強化、ダンパーのセッティングの見直し、空力特性改善のためのカナードの追加などである。

時代は変わっても、アルピナのクルマ作りへの情熱は変わらない。ステッカーやバッジで外観だけを変えてお手軽な限定車を仕立てたとしても、きっと即座に完売しただろうが、アルピナはそのような道は選ばなかった。素晴らしい本を読むと、行間から作者の想いが滲み出てくるものだが、アルピナも同じである。込められた魂にドライバーが感化されるのだ。

それが凡百のラグジュアリーカーとアルピナの乗り味の決定的な差である。

昭和の外車の有り難み

本来はコンフォートやスポーツも試すべきだったが、コンフォート・プラスがあまりに気持ちよく、最後までそれで通してしまった。また法の許す範囲で、エンジンの性能の一端を垣間見る必要もあっただろう。従来のB3の495馬力に対して、B3 GTは529馬力と大幅に出力が向上しているからだ。

だが、上等なシャトー・ワインを一気飲みするような真似はしたくない。

この3.0リッター直列6気筒ツインターボは、アイドリング近辺から重厚な低音を奏で、回転の上昇と共に徐々にオクターブを上げていく。演出された排気音でなく、エンジンそのものが発する重みのあるサウンドだ。高速道路でパワーを解き放つような場面よりも、むしろ一般道を静かに走る時に存在感が際立つエンジンである。赤信号から発進して交通の流れに乗る、そんなありふれた状況でB3 GTは内燃機関の鼓動をドライバーに伝え、自動車を運転することの悦びを存分に味わわせてくれる。

個人的に、このエンジン音はとても懐かしいものだった。筆者が子どもの頃、小学校しか卒業していない叩き上げの祖父が退職金で買ったE30のBMW320iにそっくりである。まだ輸入車が「外車」と呼ばれていた当時、BMWは特別な存在であり、家にあるクルマとはいえ、迂闊に手を触れられない有り難みを感じたものだった。

残念ながら、現代のBMW3シリーズにそのような有り難みはなく、仮に目をつぶって運転したらBMWとわからないくらいに薄味なクルマになってしまった。それに対してB3 GTは、室内のレザーの仕立ても含めて、かつての「外車」の残り香を感じさせる特別な何かが宿っている。一般道を制限速度で流すだけで心に沁み入るような充実感があり、モード切り替えでスポーツを選んだり、アクセルを踏みつけてスピードを出したりするような気持ちにはまったくならなかった。

本家アルピナがなくなってしまう2026年以降の自動車の世界は、一体どうなってしまうのだろうか。車内カラオケ付きの粗製乱造BEVや、ライドシェアで小遣い稼ぎに勤しむ自動運転車が跋扈する時代が訪れそうな気もするが、それだからこそ、アルピナのような自動車メーカーが存在したこと、B3 GTのような素晴らしい名車を作る人たちがいたことを忘れないようにしたい。

試乗前に、アルピナの魅力を懸命に語ってくれた輸入元の方々の気持ちが今はわかる。語り継いでいきたい物語がある、そんなふうに思うのである。

Text: Auto Bild JAPAN
Photo： ニコル・レーシング・ジャパン、Auto Bild JAPAN

スポーツカーのNo.1はコルベット。そう言い切れる理由を説明しましょう。

太平洋戦争の終結から8年を経た昭和28年。日本でNHKがテレビ放送を開始し、イギリスでエリザベス女王が即位し、ソ連でスターリンが死んだ年に、アメリカでは自動車史に名を残すアイコンが誕生した。

シボレー・コルベットである。

偉大なスポーツカーを決める指標はいくつもある。例えば最高速。ブガッティの独壇場である。例えばニュルブルクリンクのラップタイム。ポルシェが意地を見せつけている。例えば生産台数。マツダ・ロードスターがギネス記録を持っている。

しかし、歴史の長さが最も偉大なスポーツカーを決めるとしたら、No.1はコルベットである。19世紀から続く自動車の歴史で、これほど長く作られ続けたスポーツカーは他にないのだから。

クルマは工業製品であり、商品である。消費者に支持されず、利益を生み出せないクルマは、どんどん生産中止になっていく。特にスポーツカーはそうだ。日本にもアメリカにも欧州にも、消えていったスポーツカーは山のようにある。

コルベットが生き永らえているのは、1953年から72年間、ファンが（中古車でなく）新車を買い続けているからだ。ポルシェ911より11年ほど先輩のコルベットは、高いお金を払ってでも新車を手に入れたいと思わせる魅力をファンに提供し続けている。尊敬に値するスポーツカーである。

最高水準のエンジニアリング

2020年に登場した8代目のコルベット（C8）は、FRからミドシップに転換したことで大きな話題となった。

より安価なシボレー・カマロ、フォード・マスタング、ダッジ・チャレンジャーの性能が向上する中で、コルベットに相応しいワンランク上の性能とエンターテイメント性を実現するためにミドシップ化が決断されたのだろう。

だがファンの心情は複雑だ。RRでない911を見せられたような気持ちである。

JAIA試乗会の会場でマクラーレンのようなオレンジに塗られたC8に乗り込み、左右のフェンダーの峰が見えるフェラーリのような前方視界を眺めながらクルマを発進させた時には、それゆえコルベットに乗っているという気分になれなかった。頭の片隅から「ジェネリック・スーパーカー」という悪口すら聞こえてくる。

ほんの少し走らせただけで、クルマの出来栄えが並外れていることはわかった。

まずボディの剛性感が素晴らしい。試乗車は電動ルーフを持つコンバーチブルだったが、クーペと呼ばれる標準車も手動のタルガトップであり、つまるところC8のシャシーはオープンボディの専用設計なのである。固定ルーフのクルマの屋根を切り取ったオープンではないため、ボディ全体の剛性感も、サスペンションの取付部やフロントのバルクヘッド周辺部の局部的な剛性感も十分以上に高く、舗装の荒れた田舎道でもまったく不満を覚えない。

ステアリングフィールも見事である。少し重めの操舵力と、切っていった際の操舵反力のリニアな出方が丁度良く、前輪のグリップ感を掴みやすい。メカニズムの精度感も高い。道幅の狭い日本のワインディングを走らせても、車幅を読みやすい上に一体感があり、自信をもって操縦できるクルマである。まるでポルシェだ。

ブレーキについても、効き、リニアティともに文句はなく、8速DCTの変速も同様である。

運転席が前輪から離れているため、右ハンドルでもペダルレイアウトに不自然なところはない。運動性能を追求するため、左右の前輪の間に足を突っ込んで座るマクラーレンは、右ハンドルだと危険なほどのペダルオフセットがあるが、コルベットは重量配分の悪化と引き換えに安全で快適な運転環境を得ている。マクラーレンよりも客層の広いコルベットでは理にかなった設計である。

アメ車は大味、などという古臭い偏見をもってC8に乗ると、その精緻なドライブフィールに驚くだろう。コルベットは、アメリカのトップの自動車メーカーであるゼネラルモーターズのフラッグシップ車輌のひとつであり、精鋭のエンジニアが最新技術を惜しみなく使って作ったスポーツカーなのだ。

V8が生み出すアナログ感

最新技術で作られた完成度の高いミドシップ・スポーツカーが果たしてコルベットの名に相応しいのか、という疑問はスロットルの一撃で消えた。

アクセルを踏み込むと6.2リッターV8の音、音、音の洪水に飲み込まれて、にわかにテンションが上がってくる。

ハリウッド映画に出てくるハイパワーのアメ車のV8サウンド、あのどこか怖さを感じさせるレーシーで乾いた音が、背後から怒涛の勢いで噴出されているのがわかる。イメージと違って中低速トルクで圧倒するタイプのエンジンではない。トルクは下から上まで全域にあり、高回転までズバッ、ズバッと502馬力が爆発的に吹け上がっていく。NAならではの回転の鋭さとリニアティの高さは陶酔の境地にあり、近頃のターボエンジンを寄せ付けない。

高性能グレードのZ06を除くC8は、LT2の型式をもつ新設計のV8エンジンが搭載される。LT1と呼ばれた先代C7の発展型だが、2025年になってもOHVである。これが理由かどうかは知らないが、このエンジンは20世紀的なアナログの情緒に溢れている。日本によくあるだらだらと低速で流れる下道でクルマを泳がせ、右足に込める力を微妙に変えると、そのちょっとした力加減にV8は繊細に反応して音色を変えてくれる。

ああ、昔のクルマはこうだったよな、と思わず笑顔になってしまう。

そこからスロットルを踏み込めばV8はパワフルに炸裂するわけだが、その緩急自在なキャラクター、そして（アメ車に対する世間の偏見とは異なる）精密なフィーリングがC8の印象を決定付けている。これはフェラーリやランボルギーニを買えない人が代用品として購入するジェネリックではなく、コルベットに心底惚れ込んだ人が指名買いするクルマである。

これほど魅力に溢れるクルマなら、新車で買いたいと思う人が沢山いるのは納得がいく。最も長くファンの支持を得てきたという意味で、コルベットがスポーツカーの頂点に君臨する時代はまだまだ続くだろう。C8は傑作である。

Text: Auto Bild JAPAN
Photo: 河村東真 & Auto Bild JAPAN

街で実によく見る印象のジープ ラングラー。実はJAIA試乗会で今回楽しみにしていた一台ではあったのだが、乗ってみたら印象がずいぶん違った、というおハナシ。

今回楽しみにしていた「ルビコン」に近づきドアを開けた瞬間、ウイーンという音とともに電動ステップが出てきた時は本当に驚いた。この手の電動ステップは数年前にレンジローバーで初遭遇して以来、キャディラック　エスカレードなどでも体験したことがあったし、電動ステップそのものに驚いたわけでは決してない。ジープ　ラングラーの、それも硬派なルビコンに電動ステップが、標準装備ではなく追加装備ながらも装備されている、というあまりの意表を突いた部分に驚いたのであった。

昨今、日本においてラングラーは大人気で、販売台数ではアメリカ、カナダ（例の25%の関税がかかってしまったらどうなるのだろう）、中国に続き、4番目の売れ行きを記録しているのだという。ステランティスの中でももちろん重要な存在であり、毎年限定車が追加されたり、装備などもたびたびアップデートされたりすることが多い。

そんな中でもルビコンといえば本来硬派なモデルとして知られているし、あえてルビコンを選ぶというのは過剰なまでの性能と、若干の使いにくさを理解した上で選ぶグレード、都会では過剰なスペックの、お洒落はやせ我慢的な存在であったはずだ。そんな車なのに電動ステップとは！と驚いたまま全長4,870mm、全幅1,930mm、車重2.1トンの決して小さくない車内に入ると、そこは凝りに凝ったディテールの洪水だった。ジープの絵柄が描かれた野球バットほどの太さがある大きなオートマチックトランスミッションのセレクター、高低差の地図模様のフロアマット、あえて鉄ではなく丈夫そうな繊維が用いられたドアストッパー、耐久性を重視したコーニング社のゴリラガラス・・・。もういたるところにディテールが満ち溢れ、機能一辺倒のクルマでは決してない。

極太のオートマチックトランスミッションセレクターに描かれたジープの絵。その向こうの赤いスイッチがデフロックスイッチである。メディアと書かれた中にはUSBの差込口。しっかりとシガライターが装備されていることに注目して欲しい。シガライターが装備されている自動車は実に久しぶりだ！！

ドアに貼られたプラークのデザインも凝りまくり。ひたすら大きく誇らしげなUSAの文字とアメリカ国旗、シカゴ・生まれ（と地図）のロゴなどドナルド・トランプもニッコリだろう。

そんなディテールの中でも目立つ一等地に置かれた、デフロックスイッチと、その横のフロントスウェイパーディスコネクトスイッチは、ミサイル発射装置かと突っ込みを入れたくなるほどのディテールと赤い着色がなされている。だがルビコンのルビコンたるゆえんはまさにこの部分なのだから、大げさともいえるほどの主張の強さに異議を唱える気持ちは一切ない。だがこの部分には一度も触れないオーナーがほとんどであることも事実ではある。

そんなディテールをチェックした後、妙に静かに回っているエンジンに感心しつつ走り始めた瞬間、滑らかで軽やかといってもよい感覚にちょっと戸惑いを覚えた。私の知っているJEEPというのはもっとワイルドでやや重々しく、なんだか曲がらなくって乗ることにやや慣れを要する乗り物、そんな記憶が頭の中にあったせいか、この軽い感じは予想外の出来事と言って良い。

特に2リッター4気筒DOHCターボエンジン（272PS & 400Nm）と8段ATの醸し出す、なんとも軽やかな感覚は、本当にこれはルビコンなのだろうか、といぶかし気に思えたほどである。255/75/R17 サイズのBFグッドリッチ　マッドテレインのタイヤを履いているせいか、さすがに転がり感やコーナリング時に独特で癖のある感覚にはなるものの、決して曲がらないとか、運転に技術を要するというレベルではもちろんない。

西湘バイパスの走行でも、当日はものすごい横風が吹き荒れていたもののまっすぐ走らない、とかちょろちょろした動きなどは皆無で十分以上に許容範囲だし、普通のモデルではなく硬派なルビコンだからとエクスキューズする必要など皆無である。だからこそ、期待していたあの骨太で腕っぷしの太い感じがあまりないことに寂しさを覚えたことも事実であった。

これなら都会に住む人が、ちょっと他の人と違うアウトドアアイテムを買うノリで購入しても困ることなどないだろう……売れるわけだ。そんなことを思いながら価格表を見ると889万円の車両価格にオプションが足され、ざっと930万円であった。なんだかんだで、1,000万円カーである。ついこの前まで500万円くらいだった記憶があるのに、今やジープも1,000万円の時代なのかという事実に、やはり少し戸惑いを隠せない。そしてこの軽やかといってもよい乗り味とワイルド感満載の見た目のギャップにも、やや違和感を覚えながら車を降りる。

時代が変わればラングラーもルビコンも変わるものなのだなぁ、その理由がステランティスグループになったからかどうかは分からないけれどもとにかく「男らしさ」のようなものを誇示し、ひけらかす時代でないことは言うまでもない。

だがそれでもコレステロール値を妙に気にするテンガロンハットのカウボーイ（風）男性よりも、カロリーがなんだ！脂肪だとう？そんなセリフを吐き捨てながら焚火で丸焼きの肉をほうばる猛者、そんな姿の方にわんぱくでもなく、貧弱な坊やである僕は、つい惹かれてしまうのだけれど。

Text: 大林晃平
Photo: AUTO BILD JAPAN