AUTO BILDによる10万キロを超える耐久テストを終えたルノー キャプチャーを、恒例のネジ1本まで解体して、車体、エンジンの耐久性を評価するとともに、これまでを各スタッフの意見を交えて振り返る。この小さなフランス車はどのような結果を残したのだろうか？

すべては期待に満ちて始まった。2020年9月23日、「ルノー キャプチャー」が輝くデシルレッド（682ユーロのメタリック）とブラックルーフ（インテンスの標準装備）でハンブルクの出版社（Auto Bild）のガレージに入ったとき、多くの人が思った： Oh là là！この小さなフランス車はどうなんだろう？

クロスオーバーとも呼ばれる、小型車をベースにしたSUVの人気車種として「キャプチャー」はまさに時代にマッチしていた。全長4.23メートル、全幅1.80メートルのコンパクトなサイズは、都市に適した、駐車スペースに優しいクルマである。

背の高いドライバーには厳しい小さなスペース

「クリオ5」と同様、ルノー・日産「CMF-B」プラットフォームをベースとする小型「キャプチャー」は、ツーリングカーとしての資質について賛辞さえ受けた。だが、ドライバーの身長が2メートルに近づくと、スペースに対する批判の声が上がった。たとえば、タイヤの専門家であるヘニング クリップは、「明らかに背の高い人向けではない。フロントシートの取り付け位置が高すぎるし、ドアの切り欠きも低すぎる」と早くから指摘せざるを得なかった。

さらに、「キャプチャー」にダイナミックなプロフィールを与えている低いリアルーフは、後部座席に不快感をもたらした。ここでは、背の高い乗客はもっとヘッドルームが欲しいと言い、足の長い乗客はほとんどくつろげなかった。低いルーフと狭いリアウインドウは、後方を確認するのを難しくした。これは、特に都市部の喧騒の中で、ルールが必ずしも明確でない自転車に乗っている人たちを相手にする場合には、本当に難しいことだった。

操作しづらいインフォテイメントシステム

これはインフォテインメントシステムにも当てはまった。フルデジタルで自由に設定可能な10インチの計器類と、タブレットスタイルの9.3インチタッチスクリーン（パッケージで877ユーロ=約14万円）は、初対面ではほとんど嬉しそうな顔になったが、アップルCarPlay（クラッシュ）から交通標識認識（レポート間違い）に至るまで、操作のぎこちなさと、たまに起きる誤動作が気分を害した。

我々のイノベーション責任者であるピーター フィッシャーは、2021年8月の時点で、"交通標識認識はドライバーを破滅に導く"と危惧していた。また、ヘニング クリップは次のように不満を漏らした。「触覚による確認がなく、ズームアウトすると地図情報が失われる」。

しかし、なぜこの小さなフランス車はいまだに旅のお供として人気があるのだろうか？単純なことだ。シャシーとエンジンが十二分に仕事をしてくれたからだ。ピーター フィッシャー（靴のサイズ46）は、ブレーキペダルの上にある金属製のブラケットに絡まり、意図したよりも遅れてブレーキをかけることがあったが（幸いにも遅すぎることはなかった）、2021年8月に"長距離の快適性は驚くほど良い"と述べている。

長距離を快適に走る旅の友

このような意見もある：ルノーのエンジニアは、「キャプチャー」にバランスの取れた、かなり吸収性の高いスプリング／ダンパーをセットアップすることで、ヨーロッパの道路に多く見られる不正路での走行を容易にした。加えて、この小型SUVのホイールベースは2.64メートルで、でこぼこ道で胃が痛くなるような足つき性を抑えてくれたのだった。このクラスでは優秀である。 1センチ長い「VW T-Roc」は、ホイールベースが5センチ短いため「キャプチャー」とは違うアプローチでチューニングしている。

乗り心地に対する批判があるとすれば、エッジやオフランプでのレスポンスが必ずしも洗練されていないことだろう。また、オプションの18インチホイール（536ユーロ=約8万5千円）に組み合わされた215/55タイヤを履きこなしているとは言い難い。「美しくありたければ、苦しまなければならない」という明らかなケースだ。高さ65mmの断面を持つ標準の16インチスチールホイールはもちろんそれほど見栄えがしないが、その上の装備ラインに装着される215/60 R 17タイヤを履いた17インチホイールはまったく問題なく見える。

メルセデス協力のエンジン

エンジンも好意的な評価を受けている。ターボは1.3リッターの排気量から130馬力という十分なパワーを発生する - なにしろこの4気筒エンジンはメルセデスとの共同開発によるものだ。オールアルミニウム製のパワーユニットは、10秒以内にクルマを停止状態から100km/hに到達させ、最高193km/hの速さを実現する。

我々の記録係であるヴィリー コックは、このエンジンをこう表現している。「その活発な気質にもかかわらず、過度な騒音はほとんどない。小型ターボエンジンの遮音性の高さは、最後まで楽しませてくれた。100km/h以上では風切り音がやや大きい」。

全負荷でも消費量が落ちない

一方、1.3リッターエンジンの飲みっぷりは実に楽しいものだった。「全負荷でも消費量が手に負えなくなることはない」と、かつての同僚ステファン ノビツキーは報告している。実際、高速道路でのフルスロットルを含む標準ラップでは6.1ℓ/100km（リッターあたり16.3km）、10万km以上のトータルでは8.7ℓ/100km（リッターあたり11.4km）だった。

しかし、エンジンと同様に動力配分を担うデュアルクラッチは、耐久テストの過程で明らかに弱体化した。最初のうちは、7段のギアが素早く前後にスリップし、大騒ぎすることもなかった。25,349km走行した時点で、テストカーのコーディネーターであるデニス ハイネマンは、"オートマチックは驚くほど快適で、ギクシャクしない"と述べている。このような称賛は二度と訪れないだろう。それどころかデュアルクラッチの経年劣化でさらに25,000キロを走ると、「市街地での発進挙動は最悪だ。デュアルクラッチはまるでストライキでもしているかのように機能する」。実際、ダイレクトシフトギアボックスは、エンジンパワーを不本意な形でしか伝えなかった。特に操縦時には、ドライバーの何人かが、昔教習所でぎこちない運転をしていた時のような感覚を覚えるほど荒かった。

キャプチャーを解体する

だから、もし「キャプチャー」が解体前に評価されていたら、問題点はいくつかあっただろうが、点数は「2+」だっただろう。しかし、耐久テストの最も重要な段階のひとつである解体をしたら、さらに多くの弱点が明らかになった。たとえば運転席のシートは、最後まで文句を言われることはなかったが、サイドボルスターにひび割れが見られた。また、エアフィルターボックスにはかなりの汚れが溜まっていてワークショップの検査がずさんだったのが明らかになった。

エンジンを分解すると、意外な結果をもたらした。ターボチャージャーと4番目のシリンダーに汚れがあった。シリンダーウォールとピストンスカートの傷、ターボのコンプレッサーホイールの小さな欠けは、まだ何の影響も示していないが、考えさせられる。

工場とワークショップでもっと注意を払うべき

これは、メーカーの生産工程でのボディへの防錆剤（ワックス）の浸水ムラにも当てはまる。サイドメンバーは左右ともに腐食が見られ、アクスルも微妙な茶色の花を咲かせ始めている。前述したように、これはまだ我々のキャプチャーに深刻な問題ではないが、メーカーとワークショップがもっと注意を払うべきことを明確に示している。いずれにせよ、結果は「3+」と66位となった。

結論:
「キャプチャー」にとって残念なのは、防錆剤が十分にまわっていなかったことだ。また、整備工場がメンテナンス時にエアフィルターボックスを適切に清掃しなかったことも残念だ。そうでなければ、シリンダーやターボチャージャーへの錆の付着や痕跡は避けられただろう。そうすれば、旅に適したこのクロスオーバーのスコアは1ランクアップしていただろう。
AUTO BILD耐久テストスコア： 3+

Text: Gerald Czajka and Tim Dahlgaard
Photo: Christoph Börries / AUTO BILD

スズキ スイフト スポーツ： このスイフト スポーツは、黄色の魅力的なボディカラーだけでなく、非常に優れていた。10万キロを超える耐久テストでは、スズキ スイフト スポーツは多くの退屈を引き起こしたが、それはワークショップの中だけで、路上ではなかった。

AUTO BILDの耐久テスト車の中でも、あまり目立たないモデルもあって、その車が2年間編集部のガレージに出入りしていたことを、解体されるまで気づかない同僚もいるほどだ。しかし、チャンピオンイエローの「スズキ スイフト スポーツ」には、そんなことは起こらなかった。 スズキの作ったこの「爆竹」はすぐに多くの話題を呼んだ。「最高に楽しいマシン、小さな黄色いやつ」、「機敏で生意気な小さなやつ」、さらには 「高回転型ターボ、ミニ クーパーSよりも楽しい」と。

これだけ褒められれば、そりゃあ気にならないわけがない。そんなわけで、「スイフト スポーツ」は、出張の際には、優れた移動手段として、多くのスタッフから求められるようになった。編集部と目的地の間に数百キロの距離があっても、だ。なぜなら、すぐに噂になったのだが、この小さな車は、快適さに関しては、ほぼ妥協を許さず仕上げられているからだ。

37リットルの小さな燃料タンクに苦情や批判

スイフトはシャシーのチューニングが抜群で、長距離走行にも適している。また、太いテールパイプの割にはあまりにも静かすぎて、批判する人たちもいるくらいだ。それよりも、同僚たちが、長旅でスイフトを罵倒することがあったのは、37リットルという小さなガソリンタンクのせいだった。「250km走って5分で給油、250km走って5分で給油・・・」と、クラシックカーマンのヘニング ヒンツェは、ロングトリップでの煩わしさを指摘した。少なくとも、非常に洗練された4気筒エンジンをフルパワーで楽しむと彼の言うとおりとなった。だが、多くの人が喜んで、頻繁にそれを実行した。

2つ目の長距離走行の際の難点は、断熱材が薄いため、タイヤノイズをはじめ、様々なノイズ車内を騒々しくしてしまうことだった。ヘッドライナーを取り外すと、スイフトはその事実を目の当たりにした。解体チームがすぐに見ることができたのは、禁欲的なアスリートの薄っぺらな内装だった。他の小型車は、もう少しましだ。しかし、「スイフト スポーツ」は、それらの省略により、並外れて正直で、何よりも軽量なアスリートになっている。960kgという実測値は、今の時代、本格的な5人乗りで、そこそこのトランク容量を持つ車としては、驚異的な値だ。もちろん、満タンの状態である。

テクニカルデータ：
● エンジン：4気筒ターボ、フロント横置き ● 排気量：1373cc ● 最高出力：140PS@5500rpm ● 最大トルク：230Nm@2500rpm ● 駆動方式：前輪駆動、6速MT ● 乾燥重量：960kg • トランク容量：265～947リットル ● 最高速度：210km/h ● 燃費：17.5km/L● CO2排出量：135g/L

価格と楽しさのバランスが取れている

しかし、「e-car」レベルの航続距離を望まなければ、批判的な意見はほとんどなかったが、装備にはいくつか問題があった。インフォテインメントシステムは出来が悪く、ほとんどの人がスマートフォンを接続してApple CarplayやAndroid Autoに切り替えた。リアビューカメラの表示は雑で画像は2秒ごとに更新されるというお粗末さ。そのため、まだ遠くにあった障害物が、突然、画面いっぱいに表示されてびっくりさせられることがあった。しかし、LEDライト、ナビゲーション、オートマチッククライメートコントロールなどの優れた機能が22,000ユーロ（約290万円）弱の車に搭載されていたことを忘れてはならない。

そして、6つのギアをきびきびと動かしながら、このフェザー級の車でコーナリングを楽しめば、すぐに結論に達した。スイフトのコスパの高さは素晴らしい！と。

耐久テスト終了後の分解時の状態の良さ

そんなこんなで、10万キロは我々テスターが思っていたよりもずっと早く過ぎていった。エンジンは一つの故障もなく、一つの問題もなく、スイフトはドライバーがオイルを補充することさえ望まなかった。

耐久テストのルールで分解される時期が来たのだが、「このクルマをもっと楽しめたはずだ」というのが我々の印象だ。ただ、元ラリードライバーのニキ シェルを中心とした、メカニックチームの仕事ぶりは見ていて楽しいものだった。55歳の元スズキのドライバーは、この黄色いスポーツカーを、どんなに酷使しても壊すことはできなかったと言う。シャシーの切り口やドリル穴、溶接の継ぎ目に錆が発生し始めたのが見つかったが、それ以外の点では、優美なデザインの「スイフト スポーツ」の状態の良さに驚かされた。

結論:
ドライバーから猛烈なアタックを受けることが多い優美なデザインの「スイフト スポーツ」が、当初、これほど自信を持って耐久テストを乗り切ることに賭けるスタッフメンバーはいなかっただろう。しかし、その信頼性はしっかりと証明された。防錆対策がよりしっかりしていれば、この生意気な小型ホットハッチは、最高評価の「1＋」にさえなっただろう。
グレード： 1

まず何より、本国AUTO BILD編集スタッフのしっかりと良い評価を下してくれたことは、とても誇らしいし、単純にうれしい。彼らの「スイフト スポーツ」を愛する様子が伝わってきて、とても愛らしい。「スズキ スイフト スポーツ」は以前より、モータージャーナリストの間でも評価が大変高く、プライベートカーとして、購入し、愛用している人もいるほどの一台である。 普通の「スイフト」とは別ものとはいっても、やはりベースとなった車輛の基本的な性能や成り立ちが正しかったからこそ、これだけ高評価を得るようなモデルになれたのであろうことは間違いない。

「スイフト スポーツ」の良いところは、なんといってもそのサイズと価格で、これだけのドライビングプレジャーのクルマがこの価格で購入できるのは、スズキならではだ。またこのクラスのホットハッチバックが、どれも以前よりはるかに大きくなってしまっている現代では、きっちりとコンパクトさを死守したその大きさも魅力的な要因だろう。

今回のレポートを読むと、その耐久性能も大変高く、おそらく長期間所有しても維持費は何も心配いらないだろうし、日本人としてこういう自動車がまだ存在していることを誇らしく思う。個人的には内装の色使いだけはもうちょっと落ち着いたものにしていたら、と思ってしまうが、ここだけは現地の市場での要求が強いのか、ちょっとオジサンには目に痛いのが残念ではある。

Text: Stefan Novitski, Tim Dahlgaard
加筆： 大林晃平
Photo: Uli Sonntag / AUTO BILD