フェラーリF430：ヤングタイマー（ヤングクラシックカー）として、ベーシックモデルのフェラーリはどれほどお手頃価格なのだろうか？フェラーリF430は2005年のデビュー。20年を経て490馬力のV8フェラーリは手の届く価格になったのだろうか？試乗によるチェックと購入ガイド！

「私はつい最近、20年前の車を買ったばかりだ。それも当時はベーシックモデルだった」。このセリフは、羨望の眼差しを向ける人たちに、車を購入したことを少々嫌味ったらしく知らせる方法として使うことができる。そう、へこんだ「オペル コルサ」に乗り込む哀れな姿を想像させてやればいい。実際には、次のドライブで「フェラーリF430」に乗れることを楽しみにしているのだ。控えめなベーシックモデルの「ベルリネッタ」は、わずか490馬力。でも、誰かが振り返れば、アクセルを踏み込んで、もうそこにはいない。

フェラーリF430の現在の価格はこれくらいだ

チューリッヒやモナコ以外の場所では、今日でも「F430」はかなり目立つ。しかし、中古車市場を覗いてみると、それほど珍しいものでもないようだ。

もちろん、へこんだ「コルサ」の価格でF430を手に入れることなどできない。現在のクラシックデータでは、ベーシックなクーペである「ベルリネッタ」のコンディション2の価格は97,000ユーロ（約1,600万円）、コンディション3の価格は74,000ユーロ（約1,220万円）と、かなりの金額だ。さらに、高額な修理費のリスクもある。

フェラーリF430の走り

しかし、中古の「430」のメリットとデメリットを述べる前に、この宝石のような車の走りについて話したいと思う。2004年、「F430」が発表されたばかりの頃、我々は初期モデルの試乗をおこない、次のように表現した。

「思いのままに発射。コマンドは手首のスナップで発せられる。ステアリングホイールの左側にある赤いボタンは、まるで007の映画から出てきたかのようだ。親指で軽く押すだけで、地獄の騒ぎが起こる。映画のように、小さな動きが大きな効果を生む。ガラスのボンネットの下では、32個のバルブが時限爆弾のように時を刻んでいる。アイドリング時には、その唸り声がどんな攻撃的な犬をも黙らせる。新型フェラーリF430は、フェラーリが本来そうあるべきように聞こえる。攻撃的で危険な音だ。」

ニュートラルでも、490馬力のミッドマウントエンジンは貪欲に空気を吸い込む。野獣が目を覚ます。そして爆発する。うなり声は轟音に変わり、そしてヒューと唸り、最後に甲高い悲鳴をあげる。4.3リッターV8エンジンは、4本のカムシャフトと4本のエキゾーストパイプを備え、そのサウンドを表現するのは難しい。しかし、サウンドエンジニアはまたしても素晴らしい仕事をした。

そのために「マネッティーノ」があるのだ

しかし、それだけではない。「F430」は、独自の思考を持つフェラーリだ。ステアリングホイールの右スポークの下に、電子制御の頭脳に接続する第2のスイッチが輝いている。これは、F1から採用されたものだ。ミハエル シューマッハとルーベンス バリチェロは、このタイプのコントロールダイヤルを「マネッティーノ」と呼び、運転中にレーシングカーのセットアップを行うために使用していた。

「F430」では、この電子制御駆動補助装置はCST（スタビリティ＆トラクションコントロール）と呼ばれている。ドライバーは、「アイス」、「レイン」、「スポーツ」、「レース」、「CSTオフ」の5つの設定から選択できる。後者のスイッチ位置については、エンジニアはステアリングホイールに「シューマッハ」と小さく書いておいた方が良かったかもしれない。なぜなら、この補助システムが解除されると、飼い慣らされた名馬が野生のサラブレッドに戻り、熟練したテクニックを必要とするからだ。

最大100%のロック効果を持つ電子制御ディファレンシャル（E-Diff）もまた、モーターレースのトップカテゴリーから導入されたもので、市販車への初採用となった。車載コンピューターがステアリング角度、アクセルペダルの位置、横方向加速度、ホイールスピードのデータを瞬時に処理し、油圧システムを制御する。走行状況に応じて、ドライブシャフトの2つのクラッチを閉じたり開いたりして、ホイールに最適に動力が分配されるようにする。「E-Diff」はトラクションを向上させ、ハンドリングの限界を押し広げ、「F430」を新たな次元へと導く。運転経験の浅いドライバーでも、驚異的なコーナリング速度を実現できる。

コーナーを抜けて加速するとき、正確なステアリング、完璧なバランス、そして最大限の推進力でフェラーリは感動を与えてくれる。「公道を走るF1」という見出しは、まさに真実だ。

シーケンシャルギアシフトはこのような感じだ

「エンツォ」に続き、フェラーリの新しいエントリーレベルの車は、一貫してF1の技術を量産車に導入している。自動6速トランスミッションは、その前の車である「F355（94～99年）」の頃から採用されている。「F360（99～04年）」では、シフトパドルの導入により、販売台数が75%増加した。納得のいく説明だ。実際に運転した人なら、誰もが夢中になるだろう。右にクリック、左にクリック、上へ、下へ。これほど素早く、そして情熱的にギアチェンジできる車は他にない。「レース」モードでは、シフト時間は先代よりもさらに短縮され、加速の差はわずか150ミリ秒にまで縮まった。

視覚的にも、「F430」はレースに徹底的にこだわっている。フロントの大型エアインテークは、フィル ヒルが世界チャンピオンに輝いた1961年のF1のシャークマウスを引用している。その間にあるスポイラーが、フルフェアリングのアンダーボディに空気を導く。風洞実験により、リアの形状も決定された。リアエプロンとリアディフューザーは、リアアクスルに最大150kgものダウンフォースを発生させる。4つの突出した個別のライトは、「エンツォ」を彷彿とさせる。

その圧倒的なパワーにもかかわらず、ピニンファリーナの2シーターは極めて運転しやすいスポーツカーである。優しく扱えば、ギアは心地よくソフトに噛み合う。アルミニウム製クーペは、駐車スペースでも楽々操縦できる。驚くべきことに、「F430」は、おとなしく走らせてもハンドリングは良くない。これは、シューミスイッチで硬さを調整でき、路面状況に常に適応するザックス製の電子制御ダンパーが原因である。

コックピットも贅沢な作りではない。残念ながら、ライトや電動ウィンドウのスイッチも同様だ。これらはフィアットの棚から持ってきたものだ。プラスチックのダイヤルや通気口は、この車では安っぽく見える。フェラーリの顧客は、それほど気にしていないようだ。彼らはグランプリ技術を手に入れるだけでなく、大きな代償も支払っている。14万ユーロ（約2,300万円）だった。少なくとも。

だが当時（2004年）、それは問題ではなかった。2005年半ばには、「F430」はすでに完売していた。

購入アドバイス

ベーシックなヤングクラシックの夢をかなえたい方のために、いくつかのアドバイスを。「フェラーリF430」は、旧型のフェラーリよりも信頼性が高いとされているが、決して「トヨタ カローラ」というわけではない。メンテナンスやスペアパーツが高額なため、多くの前オーナーが必要な投資をためらっている。

「F430」のV8エンジンは、「フェラーリ エンツォ」のV12エンジンをベースに開発されたものだが、「フェラーリF360」とは異なり、タイミングチェーンが採用されている。そのため、3年ごとに高額な歯付きベルトの交換を計画する必要がなくなった。ただし、メーカーはタイミングチェーンの年次点検（または65,000km走行ごとの点検）を推奨している。

エキゾーストマニホールドのひび割れは特に多い問題のようだ。高度な専門知識を持つメカニックは、そのようなひび割れを聞くこともできる。後付けのマニホールドは通常、より優れている。

触媒コンバーターがまだ無傷であるか、すでに崩壊しているかは、排気ガス試験で判断すべきだ。排気管のブラケットが壊れることもある。この場合も、後付けのステンレス製排気システムは、オリジナルと同等以上の品質でなければならない。

「F430」のわずか10%ほどが、従来の6速マニュアルトランスミッションで納車された。現在では、これらは人気が高く高価だ。そのため、ほとんどの「F430」にはシーケンシャルシフトが搭載されている。フェラーリ自身も2007年から2008年にかけて、意味不明な中空ネジとともにこれらを納品していたと述べている（また、改良された交換品も提供している）。油圧ホースも提供しており、オリジナルのものは経年劣化で硬化し、破損する可能性がある。

クラッチマスターシリンダーから漏れがあったため、リコールが行われた。漏れがあるかどうかは、足元の保護材を取り外さなければ、リフトアップした状態では確認できない。

電子制御ディファレンシャルロック（E-Diff）のバルブが故障することがある。これは専門業者に修理してもらう必要がある。例えば、新しいE-Diffバルブを15Nm以上で締め付けると、すぐに壊れる可能性がある。壊れたE-Diffを長期間使用すると、油圧ポンプが故障する可能性がある。ディファレンシャルオイルが古すぎると、ディスクが固着する可能性がある。

セラミックブレーキは猛烈な減速力を発揮するが、ディスクの交換費用もまた法外だ。車のブレーキの効きが悪い？おそらくブレーキキャリパーピストンが固着していると思われる。これは、不動車に典型的な問題だ。

急発進を誘うようなパワフルな車であるため、不思議ではない。クラッチを点検する必要がある。

複雑なサスペンションは摩耗していることが多い。純正のスペアパーツは非常に高価な場合があるが、専門業者はより安価で、場合によっては、より良いパーツを提供している。

ハイビームは点灯するか？バイキセノンヘッドライトの修理には数千ユーロ（数十万円）かかることもある。

幸いにも、最近のモデルでは、以前のシリーズほど安価に組み立てられていないため、プラスチックのべたつきやドアオープナーの不具合は少なくなっている。

バッテリーが空に、あるいはほとんど空にならないようにすべきである。そうでないと、電子機器が奇妙な驚きをもたらすことになるからだ。

テクニカルデータ

V8ミッドシップエンジン • 1気筒あたり4バルブ • 総排気量：4,308cc • 出力：490PS@8,500 rpm • 最大トルク：465Nm@5,250rpm • 後輪駆動 • 独立懸架式ホイールサスペンション • 燃料タンク容量：95リットル • L/W/H：4512/1923/1214mm • 最高速度：315 km/h • 0–100km/h加速：4.0 秒 • 燃費：5.4km/ℓ • 2005年当時の新車価格: 14万ユーロ（約2,300万円）

Text: Frank B. Meyer
Photo: Angelika Emmerling/AUTO BILD