三菱アウトランダー2.4 PHEV 4WD：洗練された駆動装置、煩わしいアシスタント。いくつかのルノーのブランド変更を経て、アウトランダーのシリーズ4は再び真の三菱車として登場した。我々は、この日本車の性能をテストした。

この大型の三菱車は、三菱のロゴが入ったルノー車ではない。これは、岡崎で製造された、本物の日本車だ。このブランドのファンは、この車を長い間待ち望んでいた。最初のコンセプトカーは、2016年にモーターショーで公開されていた。

第4世代のアウトランダーは、特に幅が6センチ拡大し、1.86mになった。20cmの最低地上高は、森の小道でもほとんど問題はないだろう。

サンルーフ付きの場合、頭上スペースは狭くなる

フロントシートは、床から27cmと中程度の高さに位置しており、ドライバーは不自然に車の上に座っているような感覚は持たないだろう。座席は劇場スタイルに配置されており、後部座席の乗員は3cm高い位置に座り、3段階に角度調整可能な背もたれで背中を支えられる。快適そうに聞こえる？その通り、実際に快適だ。高い座席位置の欠点は、テスト車両のようにサンルーフを装備している場合、身長185cm以上の乗客には頭上スペースが狭くなることだ。

ドライブユニットの2つのエンジンは、印象的なほど滑らかに作動する

「とにかくすぐ走り出したい？」──それなら簡単だ。アウトランダーは常に電気モーターでスタートする。操作系はレンタカーでも迷わないほど扱いやすく、ヒーター／エアコン、オーディオ、サンルーフ、サンシェードなどにはきちんと物理ボタンが用意されている。多くの車が煩わしいスライダー式を採用する中で、この点は好印象だ。

駆動するのは、GKN製シングルスピード固定変速機のハウジング内に収められた116馬力のフロントモーターと、リヤアクスルに搭載された136馬力のリヤモーター。その合計出力は、ガソリンエンジンとちょうど同等のパワーを持っている。

64km/h以上になると、2.4リッターの自然吸気ガソリンエンジンが作動し、自動クラッチを介してフロントアクスル駆動に直接連動する。内燃機関の作動はほとんど感じられず、運転状態の切り替えは驚くほど滑らかであり、パワーフローディスプレイでしか確認できない。突然のエンジン音、ギアのガクガク、フル負荷時の轟音はない。

センターコンソールのEVボタンを押すと、電気駆動で走行を続ける。「アウトランダー」は140 km/hまでこの状態を維持する。テストでは80km以上も純粋な電気駆動で走行できた。したがって、法人顧客は個人使用に対する税率が半減されるというメリットを享受できる。

ワンペダルモードは完全停止までは行わない

三菱車は急速充電が可能だ。メルセデスやリンク＆カンパニーも同様の機能を備えているが、まだ珍しい機能だ。22.7kWhのバッテリーは、DC充電器で、32分間で80%まで充電できる。

三菱は急速充電に対応している。メルセデスやLynk & Coも同様の機能を備えているが、依然としてこのクラスでは珍しい。22.7kWhのバッテリーは、DC急速充電器を使えば32分で80％まで充電可能。ただし、CHAdeMOコネクターを備えた充電器を見つけられればの話だ。こうしたタイプは、いまや我々の地域ではますます希少になりつつある。

三菱は、5段階の回生ブレーキを備えた省エネのBモードも提供しており、ステアリングホイールのシフトパドルで調整できる。センターコンソールのボタンで「ワンペダルドライブ」を有効にすると、クルマは減速はするが完全停止までは行わない仕様だ。TomTom製ナビゲーションは、空いている道路を表示しないなど、最新のものとは言い難く、音声操作も信頼性がやや低い。

我々の快適性試験コースの凹凸のある路面では、このSUVは縦軸を中心にやや不調和な動きを見せた。石畳の路面では、より静粛性の高い車もあるが、全体的には、この日本車はしっかりと組み立てられている印象だ。

ESPはオフにしないほうがよい

スラロームおよび回避テストでは、車重2.2トンの車両はオーバーステアになり、リヤが早く回り込み、リヤが軽くなり、車体が明らかに揺れる。ESPをオフにすると、その傾向はさらに顕著になる。ただし、ESPは危険な反動に対しては、ある程度の機能を維持している。ESPをオンにすると、ゆっくりとしたステアリング操作では控えめに、高速での操作では早期に、やや粗く制御される。

アシストシステムは、最近の車では全部（EUの規制のせいで）ちょっとうっとうしいが、この車は、ちょっと中国っぽい感じもする。ほんのちょっとスピードをオーバーしたり、ちょっとだけ車載コンピューターを見たりしただけで、嫌な音と「前を見てください！」って威圧的な声が聞こえてくる。

総合評価：三菱アウトランダー2.4 PHEV 4WD

5点=非常に良い、4点=良い、3点=満足、2点=十分、1点=不十分

操作性は良くない

走り出すまでに、煩わしい機能をすべてオフにするのに軽く4分はかかる。というのも、それらの設定を変更するには、ステアリング左スポークにあるロータリープッシュ式スイッチを使い、深い階層のメニューを延々とたどらなければならないからだ。たとえば、速度制限の警告音をオフにした独自設定を作りたい場合は、メニューの「Driver Assistance. Custom.（ドライバーアシスタンス・カスタム）」という（数ある分かりにくい略称のひとつ）項目に保存できる。ただし、ドライバーモニタリング機能だけは例外で、それを無効化するには、さらに右下の最深部にあるサブメニューまで潜っていく必要がある。

そして、「Driver Assistance. Owner.（ドライバーアシスタンス・オーナー）」というメニュー項目は、「Own Mode Settings（独自モード設定）」と絶対に混同してはいけない。後者はあくまで個人設定を変更するだけで、実際にはそれを有効化しないのだ。実際に設定を反映させるのは、数行上にある「Driver Assistance. Owner.」の方である。これには我々も頭を抱えた。

価格表は50,000ユーロ（約875万円）弱から

アスファルト以外の路面での三菱の長い経験を楽しもう：左右のグリップが異なる状況でも、このSUVは完璧に処理し、常に制御性を維持する。全体的に、49,990 ユーロ（約875万円）という大幅な値上げを除けば、致命的な弱点はほとんどない。その代わり、この日本車は8年間または160,000kmの保証を提供している。

結論：
洗練された駆動システムは、プラグインハイブリッドのパイオニアである三菱の長い経験を感じさせる。騒音レベル、純電動航続距離、積載量が改善されている。批判点：高価、煩わしいアシスタント機能。
AUTO BILDテスト評価：2.4

フォトギャラリー：三菱アウトランダー2.4 PHEV 4WD

Text: Mirko Menke and Rolf Klein
Photo: Olaf Itrich / AUTO BILD

三菱エクリプス クロス（Mitsubishi Eclipse Cross）：三菱自動車は新型エクリプス クロスをBEV化して2026年発売予定。技術的にはルノー セニックに近い。

エクリプス クロスは純粋な電気自動車（BEV）に

三菱自動車（ミツビシ モーターズ ヨーロッパ BV）は、第一世代の「エクリプス クロス」を生産終了して、後継モデルを発表した。そして、この後継モデルは初めて純粋な電気自動車（BEV）として登場する。技術的には、このSUVは「ルノー セニックE-TECHエレクトリック」をベースとしおり、ルノーグループのEV生産拠点であるルノーエレクトリシティ、ドゥエー工場で生産される。

価格：基本価格は約38,000ユーロ（約665万円）

三菱自動車は、市場投入時期と価格については現時点ではまだ発表していないが、2025年内に長距離走行モデル（87kWhバッテリー、約600kmの航続距離）が発売される見通しだ。さらに中距離モデルが来年中に発売される予定である。「エクリプス クロス」は、同グループの姉妹車である「ルノー セニックE-TECHエレクトリック」よりも若干安価になる見通しである。

「セニックE-TECHエレクトリック」は現在、40,400ユーロ（約707万円）からの価格で入手可能だ。「三菱コルト」や「ASX」などのモデルは、通常、同等のルノーモデルよりも1,000ユーロから4,000ユーロ（約17～70万円）ほど安価であり、これは新しい「エクリプス クロス」の基本価格が約38,000ユーロ（約665万円）になることを意味しているかもしれない。さらに、三菱は最大8年間の保証を約束している。

デザイン：セニックの模倣ではない

「エクリプス クロス」のボディ形状は「セニックE-TECHエレクトリック」と明確な違いがある。まず、三菱自動車が新たにデザインしたフロント部分は、現行の「エクリプス クロス」を彷彿とさせるものの、より未来的な印象を与える。さらに、水平のLED要素を備えたデイタイムランニングライトが、一見するとボルボを少し彷彿とさせる。メインヘッドライトは、デイタイムランニングライトの上に別々に配置されている。

サイドビューでは、ルノーと比較して変更された、リヤドアの後方のルーフラインが印象的だ。プラスチック製のカバー付きの大径ホイールハウスは頑丈な印象を与え、その下には19インチまたは20インチのホイールを装着できるスペースがある。

リヤ部分も独自の塗装が施され、新デザインのリヤライトはデイタイムランニングライトのシグネチャーを取り入れている。

しかし、「エクリプス クロス」と「ルノー セニック」には共通点がある。それは、両モデルとも全長が4.47mとまったく同じであることだ。全幅（1.86m）と全高（1.57m）は、わずか1桁のミリメートル単位の差しかない。

サイズ一覧：
・全長：4,470mm
・全幅：1,860mm
・全高：1,570mm
・ホイールベース：2,785mm
・トランク容量：478～1,670リットル

駆動：最大600kmの走行距離

新しい「エクリプス クロス」のボディの下には、最大の革新が隠されている。初めて純粋な電気自動車（BEV）として登場する「エクリプス クロス」は、「ルノー セニックE-TECHエレクトリック」、「日産アリヤ」、新しい「アルピーヌA390」などにも採用されている「CMF-EV」プラットフォーム採用している。

しかし、データシートは一見、「ルノー セニックE-TECHエレクトリック」のものとほとんど同じだ。つまり、市場投入時には、「160kW（218馬力）」の長距離走行モデルが販売され、87kWhのバッテリーにより、航続距離は約600kmと三菱自動車は発表している。しかし、これはルノーが「セニック」で約束している620kmをわずかに下回っている。その後、中距離走行モデルも発売される予定だ。

22kWのAC充電オプション

0-100km/h加速は8.4 秒、最高速度は170 km/hだ。400ボルトのテクノロジーにより、最大充電出力150kWを実現しているが、三菱自動車は現在のところ正確な充電時間は公表していない。自宅のウォールボックスでは、11kWまたは22kWで充電することができる。

装備：Googleサービス搭載のインフォテインメントを標準装備

外観では、「三菱エクリプス クロス」と「ルノー セニック」はいくつかの点で明らかに異なるものの、インテリアでは共通点が多い。まずは、ルノーと三菱の両方のほぼすべての新型モデルに搭載されているインフォテインメントシステムから見ていこう。

コックピットと縦型のセンターディスプレイは、それぞれ12.3インチだ。インフォテインメントは、車内のGoogle統合によって提供されているため、リアルタイムの地図やライブ交通情報を含むマップ、Google Playストアなどの機能は、自分のスマートフォンを接続しなくても利用できる。通話のみ、Apple CarPlayまたはAndroid Autoとのワイヤレススマートフォン接続が必要だ。

フォトギャラリー： 新型三菱エクリプス クロス

Text: Sebastian Friemel
Photo: Mitsubishi Motors

創刊35周年を迎える4WD/SUVファンのための専門誌「月刊レッツゴー4WD」が主催する「デリカファンミーティング2025」が山梨県・ふじてんスノーリゾート特設会場にて開催された。

去る7月6日（日）。山梨県・ふじてんスノーリゾート特設会場には早朝からデリカファンが全国からやってきた。事前申し込みでは800台超、さらに一次募集で定員に到達し、最終的には1,173台が集結！各々に拘りのモディファイがされたデリカ、デリカミニ、トライトンが並んだ様は壮観だった。

会場では、近年のアウトドア人気を反映して、ルーフトップテントやオーバーランドスタイルの提案も目立ち、SUV＆クロカンシーンの今を体験できるイベントだった。また、参加者は、最新カスタム車両やブランドブースの展示を楽しみながら、デリカファン同士の交流を深める姿が印象的だった。

イベントの目玉は三菱自動車の体験コーナーで、最大傾斜45度の急坂登坂が同乗体験できるとあって人だかりが絶えなかった。45度とは言え垂直の壁にしか見えず、恐怖でしかなかったのだが、デリカD:5の走破性の高さは十二分に体験できた。

RAYS、JAOS、TOYO TIRES、AUTOFLAGSといった有力メーカーも参加し、それぞれが個性あふれる用品をアピール。中でも目を引いたのがデリカの足元を飾る「RAYS」のホイールと「TOYO TIRES」のOPEN COUNTRYだ。

「RAYS」と言えばVOLK RACINGをはじめとしたレーシングホイールのイメージが強いのだが、TEAM DAYTONAをはじめ、デリカD:5、デリカミニに似合うホイールも豊富に用意されていて、ブースを訪問する人の多さからも人気が高いブランドであることがうかがえた。

4WD/SUV用のホイールも、RAYSがレーシングホイールの開発で培った高い技術に裏打ちされたクオリティと力強く、スマートなデザインが人気を集めている。

今や「オプカン」がオフロードタイヤの代名詞となっているほど有名になったTOYO TIRESの「OPEN COUNTRY（オープンカントリー）」だ。みんカラの大賞を2020年から2025年まで連続で受賞している人気タイヤで、ゴツゴツしたトレッドデザインながらオンロードでの性能も高いことが評価されている。

「オープンカントリー」の歴史は古く、誕生から42年が経つ。アメリカで火がついて、SUVブームに乗って人気が爆発した。ホワイトレターが人気に拍車をかけている。また、ホワイトリボンタイヤもラインナップされているのも人気の秘密だ。

天候にも恵まれ、大盛況に終わった「デリカファンミーティング2025」。参加者は「カスタマイズされた様々なD:5を見て参考になった」「キャンプギアの積載例が見られて勉強になった」「参加者のマナーが良くて気持ちよく過ごせた」と話していた。

来年はさらに参加希望者が増えるだろう。「デリカファンミーティング2026」が今から楽しみだ。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン

4台の隠れた名車：これら4台の日本車は、それぞれのセグメントでは例外的な存在だ。ベストセラーではないが、中古車としては平均以上の耐久性を誇り、さらに価格も手頃！

中古車を探す際、購入者は一般的に知名度が高いモデルを好む傾向にある。しかし、信頼性が最も重要な要素となる場合、人気は後回しになることもある。この観点から、我々がお勧めする4台は特に興味深い代替案と言えよう。

ホンダ シビック（9代目）

・製造期間：2011～2017年
・エンジン：99～310馬力
・お勧め：1.8リッター141馬力

9代目のシビックは、前モデルと比べて外観が大幅に改良されたが、コンパクトカーセグメントの定番モデルほどの大衆受けするデザインではなかった。その特長には、操作の簡単さ、燃費の良いディーゼルとガソリンエンジン、変幻自在な室内空間（後部座席の折りたたみ式シート）、そして478～1,378リットルまでの広大な荷室容量が挙げられる。ステーションワゴンタイプの「ツアラー」は、さらに624～1,668リットルまでの荷室容量を実現している。さらに、9代目「シビック」は俊敏なハンドリング、快適なシート、スポーツモデル「タイプR」（310馬力）で注目を集めている。価格は比較的高く、141馬力VTECエンジンを搭載した、走行距離約6万kmのモデルで6年経過後でも1万3,000ユーロ（約214万円）を超える価格だ。

弱点：ドーム型のルーフのため、車内のスペースが犠牲となり、後部座席への乗り込みが楽ではない。1.4リッターと1.8リッターのVTECエンジン（自然吸気エンジン）は、特にトルク不足が目立つ。車検では、ブレーキディスクの摩耗が指摘されることが多く、特にブレーキパッドの摩耗が問題となっている。ホンダは、エアバッグメーカーのタカタ（2017年に経営破綻）から特に多くの欠陥のあるエアバッグシステムを供給された。「シビック」の9代目モデルでは、この問題で3回のリコールが行われた。

トヨタ オーリス（E180）

・製造期間：2013～2019年
・エンジン：90～136馬力
・お勧め：1.33リッターデュアルVVT-i（99馬力）

百花繚乱のコンパクトクラスで「フォルクスワーゲン ゴルフ」、「オペル アストラ」、「フォード フォーカス」などと競うことなど、地味な「トヨタ オーリス」には無謀であった。ただし、品質に問題があったわけではなく、その高い品質は、「オーリス」の低い欠陥率に表れている。「オーリス」には、約30cm長いステーションワゴンモデル「ツーリングスポーツ」も存在した。

「オーリス」の魅力はハイブリッドシステムによる経済性に尽きる。日常使用でリッターあたり25km程度の燃費を実現する堅実な技術は「プリウス」から引き継がれており、我々の耐久テストでは1位を獲得している。6年落ちの「オーリス」は、走行距離10万km弱で11,000ユーロ（約181万円）から販売されている。

弱点：「オーリス」にはダイナミックな性能はなく、ハイブリッドは135馬力のモデルが最もパワフルだ。ステアリングは鈍く、サスペンションは快適性を重視している。ターボガソリンエンジンでは、点火コイルの故障による点火不良の問題が発生している。また、オーナーからは、吸気系のカーボンの付着に関する苦情も寄せられている。ハイブリッド車のハイボルテージバッテリーが故障した場合、交換費用は約3,000ユーロ（約49万円）かかる。ただし、バッテリーの個々の（故障した）モジュールを交換できるため、修理費用は大幅に抑えられる。

スズキ スイフト（RZ/AZ）

・製造期間：2017年～
・エンジン：83～140馬力
・お勧め：1.2リッター デュアルジェット（90馬力）

全長3.90m未満の「スイフト」は、依然としてコンパクトカーのカテゴリーに属している。「フォード フィエスタ」、「フォルクスワーゲン ポロ」、「トヨタ ヤリス」はより広い室内空間を提供するが、「スイフト」ほど、操作性が良いわけではない。「スイフト」の特長として、四輪駆動（オールグリップ）仕様が用意されている。約1トンの軽量設計により、スズキは同クラスで最も燃費の良い車の一つだ。マイルドハイブリッドモデル（111馬力または129馬力）は、日常使用でリッターあたり16.6kmの好燃費で走行可能だ。

140馬力の「スイフト スポーツ」は、俊敏な動力性能と比較的高い快適性を両立している。すべてのエンジンはメンテナンス不要のタイミングチェーンを採用し、我々の耐久テストで、スイフトスポーツは堅実な性能を証明した。10万kmを超えても、オイルレベルゲージの測定値は一度も補充の必要がなかった。5年経過で4万km走行のモデルは、1万1,000ユーロ（約181万円）から販売されている。

弱点：数少ない弱点の一つは、断熱材が薄く、静粛性に欠けるところ。オートマチックや無段変速機搭載モデルは人気が低く、供給も少ない。AUTO BILDの耐久テストでは、Vベルトの張力調整ローラーが緩んでいることが判明した。内視鏡検査では、錆の初期段階が確認されたことから腐食防止対策は改善の余地があると判断した。

【10万km耐久テスト】「スズキ スイフト スポーツ」を分解して耐久性を評価する
https://autobild.jp/10820/

三菱 ASX

・製造期間：2010～2021年
・エンジン：117～150馬力
・お勧め：1.6リッターMIVEC 117馬力

三菱は、最初の特に頑丈な世代の「ASX」を11年間販売した。長い製造期間中、2012年と2019年に2度の改良が行われた。TÜV（ドイツ技術検査協会）の統計データおよびADAC（ドイツ自動車連盟）の故障率において、この日本車は特に優れた成績を収めている。中古車市場では、4WDの割合が20%を超えていることから、「ASX」が過酷な使用条件にも耐えられることが証明されている。同クラスのトップモデルである「VW T-Roc」の4WD割合は、これより大幅に低くなっている。

また、3種類のディーゼルエンジン（114～150馬力）を選択した購入者が平均を上回っている。このクロスオーバーは最大1,300kgの牽引荷重に対応可能だ。購入者は、偽りのスポーツ性能ではなく、実用的なデザインと操作の簡便性を重視した。5年落ちの「ASX」で人気の117馬力ガソリンエンジン搭載モデルは、走行距離約9万kmで1万2,000ユーロ（約198万円）から購入可能だ。ディーゼル車は少し高価だが、その代わり、好燃費がそれを補っている。

弱点：「ASX」の素朴な外観に合わないのは、平均以下の防錆対策だ。必須のリフトアップ検査では、錆びた下回りを目にするケースが少なくない。ほとんどの場合、まだ深刻な問題ではないが、錆があれば防錆処理をすることが推奨される。「三菱ASX」ではハンドブレーキの問題が複数回発生し、2018年と2021年にリコールが行われた。

Text: Stefan Novitski

三菱アウトランダー4：このアウトランダーはヒット間違いなし。三菱アウトランダーの4代目は、長い間待ち望まれていたが、ついに登場した。我々は早速試乗することができた！

4代目「三菱アウトランダー」は、9年前から世界中のモーターショーでコンセプトカーとして展示されていたが、2012年に発売された3代目は、日本では異例の12年間生産されていた。2016年の最初のスタディモデルは「グランドツアラーコンセプト（Grand Tourer Concept）」と呼ばれ、2019年には「エンゲルベルクツアラー（Engelberg Tourer ）」というコンセプトモデルがあった。そのデザインはシリーズにほぼそのまま取り入れられた。

三菱の最新モデルはほとんどがルノー車のブランド変更車であるが、この車はプラットフォームを「日産エクストレイル」と共有していることを除けば、純粋な三菱車である。これは、2014年に三菱が導入した当時としては先駆的な成果であったプラグイン技術のさらなる発展形である。

アウトランダーの快適空間

全幅は6cm増の1.86mと、よりボリューム感のあるサイズになった。全高も1.75mに拡大した。最上級モデルでは、ラグジュアリーパッケージ（2,000ユーロ=約33万円）にベントレー風のダイヤモンドステッチ入りのレザーシートが含まれている。運転席は、フロアから最大27cmの高さでやや高い位置にあり、エアコンやオーディオ用の物理スイッチが多数配置された、わかりやすく、長距離走行にも適したコックピットである。

一番良い場所は後部座席だ。30cmの高さがあり、背もたれは3段階に角度調整が可能だ。185cmを超える背の高い人を後部座席に乗せる場合は、ガラスサンルーフは避けた方が良いだろう。

アウトランダーには合計3基のパワーユニットが搭載されている

駆動システムは先代モデルのコンセプトを踏襲し、3基のパワーユニットを使用している。中心となるのは、136馬力の2.4リッターガソリンエンジンだ。ターボチャージャーは搭載されておらず、マルチポイントポート燃料噴射を採用しているため、長年にわたってトラブルフリーで稼働することが期待できる。フロントには、116馬力の電動モーターが搭載されている。

リアアクスルには、さらに136馬力の電動モーターが搭載されている。センターコンソールのロータリーセレクターで3つのオフロードプログラムのいずれかを選択すると、リアの電動モーターが常に作動する。同じモーターがアクスルに195Nmのトルクを発生させるため、これはウィンタースポーツのスタートダッシュを助ける以上のものとなる。オフロード車ではないが、20cmの地上高を持つ「アウトランダー」は、林道を走るのに適している。

306馬力にもかかわらず、アウトランダーはゆったりとしたペースを好む

3基のパワーユニットが力を合わせると、2.1トンの「アウトランダー」では平凡な加速に感じられるが、この巨大なSUVを0から100キロまで加速させるのに8秒弱しかかからない。アクセルをそっと踏めば、純粋に電気で走り出し、135km/hまで維持できる。メーカーによれば、電気のみで83～86km走行できるとのことだ。2014年のテストでは、初代アウトランダーPHEVは38km走行できた。さらにニューモデルには2つの進歩がある。走行音が格段に静かになった。坂道での耳障りな吠え声はほぼ解消され、4気筒ガソリンエンジンの以前の荒々しさもなくなった。旧型アウトランダーでは425kg弱だった積載量は620kgと大幅に増加している。

新型アウトランダーは、シンプルな内装が印象的だ

間接的ながら正確なステアリングと、20インチのホイールにもかかわらず快適なサスペンションにより、アウトランダーは完璧なツーリングパートナーとなるだろう。ただし、過剰なほどうるさいアシスタント機能さえなければ・・・だが。少なくともその半分はEUの疑わしい法律のせいだが、一部の機能は、左側のハンドルスポークにあるプッシュボタンコントロールでオフにすることができる。そうすると、再び注意散漫警告が鳴り、「前を見てください」と警告する。

また、警告を発するだけでなくブレーキをかける車線逸脱警告システムは、ヨーロッパの制御恐怖症の人々にとっては、過剰な介入とみなされる。常に叱責されていると感じ、苛立つドライバーには、決して安全面でのプラスにはならない。

残念なことだ。それ以外は、車は純粋なリラクゼーションの場なのだから。ディーラーにはデモカーが用意されるから、アシスタント機能に耐えられるかどうか、自分自身で確かめてみるのが良いだろう。

アウトランダーは多くのことをこなせるが、価格もそれなりにする

49,900ユーロ（約822万円）の基本価格は決して安い金額ではない。360度カメラとランバーサポート付き運転席は標準装備だ。電動シート調整とシートヒーターを装備した「プラス」仕様は、さらに2,000ユーロ（約33万円）高くなる。「イントロ」仕様は54,990ユーロ（約905万円）からで、20インチホイール、ヘッドアップディスプレイ、電動式テールゲートを装備している。今回試乗した「トップ」仕様は、レザーシートとサンルーフを装備し、価格は59,490ユーロ（約980万円）だ。

三菱は高価な22.7kWhのバッテリーに対して、8年間または16万kmの保証を提供している。

結論：
長年活躍した先代モデルからの主な進歩は、音響の快適性と積載量だ。306馬力のシステム出力はダイナミックな走りには向かない。車重が重いので、リラックスしたドライバー向きだ。ただし、煩わしいアシスト機能をオフにできる場合に限る。

Text: Rolf Klein
Photo: Mitsubishi Motors

三菱ランサー エボリューションVI トミ マキネン エディション：超レアな三菱ランサー エボリューションVI TME（トミ マキネン エディション）が販売中！

本物のラリー世界チャンピオンの気分を味わってみたい？この「三菱ランサー エボリューションVI TME（トミ マキネン エディション）」なら問題なくそれが体験できる！ドイツでは、この特別仕様車はほとんどのフェラーリよりもレアだ！

次回の「カーズ＆コーヒー」で、ポルシェ、フェラーリなどのライバルたちから注目を奪いたい？それなら、この「三菱ランサー エボリューションVI」がぴったりだ！「トミ マキネン エディション」として、特別に製造されたモデルはわずか5,000台で、そのうちヨーロッパに割り当てられたのは300台のみだった。そして、ドイツでは、この「エボリューションVI TME」は絶対的なレア車だ！

ランサー エボリューションの歴史

24年にわたる成功の歴史は、1992年に250馬力のスポーツバージョンとして登場した「エボリューションI」から始まった。その後、「エボリューション」は継続的に開発され、常にラリーカーに近い存在であり続けた。それゆえ、顧客は実際に公道用のレース技術を手に入れることができた。

1999年には、ワークスドライバーのトミ マキネンが「ランサー エボリューションVI」で4年連続のWRCドライバーズタイトルを獲得した。これを機に、三菱自動車は、フィンランドのラリーレジェンドの名を冠し、WRCオリジナルカーをモデルとした特別仕様車を製作、発売した。同年12月には「ランサー エボリューションVIトミ マキネン エディション（TME）」が発表され、2000年1月8日より、327万8000円（現在のレートで約2万ユーロ）で販売が開始された。生産台数に関しては、さまざまな情報がある。情報源によって、「ランサー エボリューションVI TME」の生産台数は2,500台から5,000台と幅がある。

ヨーロッパ向けTMEはわずか300台

ヨーロッパ向けにはわずか300台（左ハンドル仕様は124台のみ）が販売されたことが確認されている。この特別仕様車には、多数の変更が加えられ、複数のカラーバリエーションが用意された。特徴的なステッカー装飾に加え、すべての「TME」には白いエンケイ製ホイールが装着されていた。2リッター4気筒エンジン（4G63t）も改良され、大型ターボチャージャーが装備された。しかし、出力は280馬力と、少なくとも公式には変わらなかった。何よりも、今日に至るまで、この4気筒エンジンは、1,000馬力以上にチューンナップできる世界で最も洗練された耐久性のあるターボチャージャー付きエンジンであると考えられている。

特別仕様車はEvo 6.5とも呼ばれる

「TME」は、ステアリング比の調整、車高の低減、赤と黒のレカロ製特別シート、モモ製レザーステアリングホイールも装備されていた。全体的に大幅な変更が加えられたため、この特別仕様車は非公式に「Evo 6.5」と呼ばれることも多い。

この非常に珍しい特別仕様車が、現在、ドイツの中古車市場に出品されている。この車はシュトゥットガルト近郊のヴェルツハイムにあり、個人が販売している。

112,000km走行

この希少な「エボ」は2000年に製造され、走行距離は約112,000kmと、説明文には書かれている。写真では、非常に良好な状態に保たれているように見える。

広告によれば、この車はもともと日本で納車され、そこから香港に渡ったそうだ。海外に4年間滞在していた間に、現在の所有者が香港でこの車を購入し、帰国時にドイツに持ち帰った。「Evo」はすでに関税が支払われているが、まだ登録されていない。登録には、完全な検査が必要であり、契約内容によっては、売り手がサポートすることができるようになっている。

売り手によると、「TME」は彼の所有下で非常に良好な状態に保たれており、例えばオイル交換は5,000km走行ごとに実施され、最近、「Evo」には新しいタイミングベルトと大規模なメンテナンスが施されたばかりだと言う。その間、車は常に乾燥した状態に保たれていたため、錆びてはいないとのことだ。

写真では、「Evo」はまるで新車のように見える。外装も内装も目立った損傷は見られない。摩耗の激しいレカロのファブリックシートも損傷はなく、チューニングによる改造もほとんど施されていない。ラリーアート製の泥よけと美しい18インチのCompomotive MO1882ホイールは、純正部品と見間違えるほどだ。純正部品でないのは、HKSサスペンションとナンカンセミスリックタイヤのみだ。

この車にかかった費用はこれだけ

これはJDM（日本国内市場モデル）ファンにとって非常に貴重な機会だ。なぜなら、現在ドイツではこの「三菱ランサー エボリューションVI トミ マキネンエディション」の広告は他に掲載されていないからだ。興味をある人は、この車が右ハンドル車であり、さらに珍しい左ハンドルモデルではないことを受け入れなければならない。

49,000ユーロ（約808万円）という価格で、これは間違いなく、今後価値が下がることはないであろう自動車のレアモデルだ。因みに、三菱の「Evo」ストーリーは2016年の「Evo X」で幕を閉じている。

結論：
「三菱ランサー エボリューション」はラリーの伝説であり、「トミ マキネンエディション」は絶対的な希少車だ。ドイツでこの特別仕様車を所有するチャンスは滅多にない！

Text: Jan Götze
Photo: Autoscout24

三菱コルト ハイブリッド1.6対トヨタ ヤリス ハイブリッド116：ハイブリッド駆動のコルトとヤリスの実力は？経済的だが安くはない。ハイブリッド駆動の小型自動車はアンビバレントな存在だ。

税務署は面白くない。小型のハイブリッド車に乗るだけで、税金の毎年の引き落としは些細なことになるからだ。「コルト」のドライバーが支払う税金は年間わずか36ユーロ（約6千円）、ヤリスのオーナーはそれより安い30ユーロ（約5千円）だ。

エンジン容量とCO2排出量を考慮した計算式で算出されるから当然だ。しかし、計算はそれほど単純ではない。まず、自動車税は自動車を運転する人にとって最も小さな税金であることは言うまでもない。

三菱とトヨタの基本価格は高い

そして第二に、この低燃費は、購入に多額の費用がかかる複雑なテクノロジーパッケージによって達成される。そしてもちろん、これらの素晴らしいテストサイクル値が日常走行で達成できるという保証はない。

具体的には、「トヨタ ヤリス」は少なくとも25,500ユーロ（約413万円）、「コルト」は少なくとも26,190ユーロ（約424万円）である。リバーシングカメラ、オートエアコン、ワイヤレススマートフォンミラーリングはすでに両モデルに装備されている。別途注文できないオンボードサットナビの欠落は、テストしたチームドイツラインの「ヤリス」では痛いカットと見ることができる。快適性部門とコネクティッドカー部門の2部門で減点されているからだ。

運転支援ではヤリスがリード

それを除けば、どちらも快適性とテクノロジーの魅力的なパッケージを提供している。トヨタは、PDA（「プロアクティブドライビングアシスト」）を含む、より多くのアシストシステムを提供している。

機械的なマニュアルギアボックスがないからといって、どちらもダイナミックなドライバーに変身するわけではないが、クルマに平穏と静寂をもたらす。特に、ストップアンドゴーのトラフィックでは、通常ガソリンエンジンはオフにされ、車外ラウドスピーカーだけが歩行者の注意を促す静かな走行音を発する。

コルトはより多くの荷物を積める

両車のサイズの違いも顕著だ： 全長4.05mの「コルト」は「ヤリス」より11cm長く、トランクスペースは301リットル～979リットルと、トヨタの286リットル～768リットルより広いが、重量も168kg重い。

トヨタの薄いシートメタルの欠点は、高速道路を高速で走るとわかる。160km/hの時、「ヤリス」の室内音は「コルト」より3デシベル大きい。そこで駆動システムに話を戻そう。

「コルト」のハイブリッドシステムはルノー製であるだけでなく、フロントとリアのデザインの違いこそあれ、「コルト」は「クリオ（ルーテシア）」である。1.6リッター4気筒自然吸気ガソリンエンジンは94馬力を発生し、さらに2基の電動モーターを搭載する。小型のスタータージェネレーターは、スターターモーターと発電機の役割を果たし、内燃エンジンをスピードアップさせる。ホイールを駆動する49馬力のユニットもある。

加速ではコルトが勝利

実際にハイブリッドドライブはパワフルで、「コルト」を9.2秒で0から100km/hまで加速させる。テスト走行ではリッターあたり21.2kmの燃費を計測し、アクセルを戻した場合はリッターあたり27kmだった。「コルト」の明確なアドバンテージのひとつは、内燃エンジンの4気筒目で、トヨタの3気筒ユニットよりもエンジンがスムーズに回ることだ。

低燃費のヤリス

重量なのか、駆動力なのか、あるいはその両方なのか、「ヤリス」は100kmのテスト走行あたりリッターあたり22.7km、通常の燃費はリッターあたり30.3kmと、実際にはかなり経済的だ。無段変速機に慣れれば、これまでテストしたガソリンエンジン車の中で最も経済的な1台となる。

しかし、「ヤリス」の走りは「コルト」のそれよりも力不足に思える。ほぼ同等にパワフルな内燃エンジン（91馬力）と明らかにパワフルな電気モーター（80馬力）を搭載しているにもかかわらず、高速域ではつながりがなくなってしまう。これが日常的な運転にどの程度関係するかはまだわからない。

総合評価

「コルト」のガソリンバージョンのテストではリッターあたり15.3kmだったので、ハイブリッドドライバーは1.7リットル節約できる。しかし、本当に節約したいのなら、2台のフルハイブリッドにたくさん、長く乗るしかないだろう。

結論：
いや、ハイブリッドドライブは純粋にコスト面だけで正当化することはできない。電動化とオートマチックトランスミッションがもたらす快適性にも価値がある。

Text: Berend Sanders and Jonas Uhlig
Photo: Sven Krieger / AUTO BILD

チューニングカー、カスタムカーの祭典「東京オートサロン2024」が1月12日（金）から1月13日（日）に渡って千葉県にある幕張メッセを会場にして開催された。

東京オートサロンの前身「東京エキサイティングカーショー」が開催されてから昨年40年を迎えた「東京オートサロン2024」が開催された。リアルイベントが本格的に戻ってきたような、出展者も来場者もエキサイティングで、アジア諸国からの来場者も目立ち、世界規模の盛り上がり感を見せていた。

会場に入ると、東京オートサロンらしく、重低音が響くBGMによって高揚感が高まり、自ずと出展者との会話も盛り上がるといった感じで、いきなりオートサロンワールドに引き込まれる。あの手この手で造られた大量のカスタムカーを見れば興奮度アゲアゲである。単純に楽しい！一方で時代の流れと言うべきか、新しいクルマになればなるほど構造的にチューニングしずらいようで、チューニングカーが旧車と定番スポーツカーだけだったように見えたのは少々寂しく思えた。チューニング、カスタムにもっと自由を！

クルマの魅力をダイレクトに感じることができる東京オートサロン。このイベントを通してクルマ好きがもっともっと増えて欲しい。クルマを楽しんでほしい！東京オートサロンは、様々なカタチでクルマの楽しみ方を見せてくれる。早くも来年が楽しみだ。

Text＆Photo：アウトビルトジャパン

三菱パジェロ キャンバストップ：無骨なオフロードコンバーチブルはトラックのような走りで、サビが大好き。しかし、三菱パジェロにはパリダカールラリーの遺伝子もあり、質実剛健なイメージでファンを魅了する。クラシック オブ ザ デイ！

「三菱パジェロL040（1982-1990）」は、三菱初の海外向けオフロード車。1983年春からヨーロッパで販売されたパジェロは、コンバーチブル、オフローダー、ファンビークルの三拍子が揃った魅力的なクルマとして、今でも愛され続けている。

ラフロードを軽快に駆け抜ける初代パジェロ

1985年以降、「パジェロ」はパリダカールラリーの主役となった。今日に至るまで、三菱は砂漠のコンペティションで最も成功したブランドであり、38レースで12回の総合優勝を飾っている。選択可能な四輪駆動とオフロードリダクションを備え、砂利や砂のピットを軽快に走り抜ける。しかし、砂漠での成功にもかかわらず、「パジェロ」は決して不滅ではない。

排気量2.5リッター、インタークーラー付き、最高出力95馬力の1988年から1990年までのターボディーゼルでさえ、アンダーパワーな感じは否めない。

さらに、スムーズな走りをするモデルでもなければ、特に気合の入ったモデルでもない。0から100km/hまで、加速に18.5秒を要する。初期のギアボックスでさえ、しばしば歯ぎしりをする。

キャンバストップであれば、リアのソフトトップ（ファンは親しみを込めて「ラグトップ」と呼ぶ）には、さまざまな開口オプションがある。暑い日には、両サイドとリアウインドウをそれぞれ独立してロールアップすればいい。最大限のリフレッシュを求めるなら、ソフトトップ全体を折り返すことも、完全に取り外すこともできる。

フロントシート上のタルガルーフは、ボタンを外してレールから引き出すことができる。

サビでかなり間引かれたパジェロ

素朴なオフロードの魅力と多目的に使えるソフトトップが、「パジェロ キャンバストップ」を魅力的なヤングタイマーにしている。メカニックたちは、メンテナンスが簡単で、容易にアクセスできる整備性の良さに満足している。しかし、フロアパネル、ホイールアーチ、シル、サイドパネル、リアセクションに影響を及ぼすサビとの熾烈な戦いを強いられることも多い。

サビによって在庫はかなり薄くなっている。初期モデルは避けるべきで、1986/87年以降の後期モデルはディーゼル車のトランスミッションやエンジントラブルのリスクを軽減している。コレクターズバリューが高いため、キャンバストップはクローズドボディのタイプより1,500ユーロ（約25万円）以上高くなることがある。

Text: Margret Meincken and Matthias Techau
Photo: Sveinn Baldvinsson

三菱ランサーEvoは、最初はラリーの野獣であり、次にチューニングの寵児となり、そして映画のスターとなった。さらに、この日本車はそのクレイジーなドライビングダイナミクスで輝きを放った。

ラリーコースで銃撃戦のようなことが起きても、ファンは身を隠したりしない。それどころか、より高く頭を上げる！というのも、この大迫力のスペクタクルこそが「三菱ランサーEvo」の登場を告げる可能性が高いからだ。

その技術は、兄貴分の三菱ギャランに由来する

1992年、三菱はラリー用「ギャラン」の技術を、はるかにスリムなランサーに詰め込んだ。250馬力、全輪駆動、アクティブリミテッドスリップディファレンシャルは、地球上のスピードフリークたちがすぐにジェネレーション1の市販バージョンに食指を動かした理由の3つである。

フィンランドのトミー マキネンのようなチャンピオンがステアリングを握ったとき、「ランサーEvo」はラリー世界選手権で4連覇（1996-1999）を達成した。そして、さらに。「ランサーEvo」は、今日に至るまでモータースポーツのさまざまな場所で使われているのだ。

ランサーエボはラリーコースから映画館のスクリーンへ

初代モデルの外向的な外観とラフなマナーは、スポーツマンだけでなく、速い三菱への興味を引きつけた。チューナーたちはすぐにランサーに注目し、すぐにワイルドな改造を施した。

「三菱ランサーEvo」はスクリーンにも登場した。映画『ワイルド・スピード』シリーズの第2作目と第3作目に「ランサーEvo」が登場し、日本車のクレイジーな動力性能を観客に納得させた。そして、彼らは本当に狂っている。

2016年、『AUTO BILD SPORTSCARS』誌は、「ランサーEvo」のジェネレーションXについて、「エボは他にはないトルクを操り、個々のホイールにブレーキをかけ、他のホイールに的を絞ったパワーを与え、フロントとリアをシフトさせ、連結を解除し、ドッキングさせることができるのです。確かに複雑に聞こえますが、最終的には、トラクションとハンドリングを事実上シームレスに織り成す絶対的にユニークなドライビングダイナミクスにつながるのです」と、評価している。

大林晃平: ランサーエヴォリューション、通称ランエボが生産中止になってずいぶん時間が経ってしまった。言うまでもなく最大の好敵手は青いスバルだが、どちらを好むかはその人の価値観と、どちらのシンパかということだと思う。個人的にはスバルのストイックなまでの成り立ちにより一層の格好良さを感じるものの、ではランエボが嫌いかと言われたら決して嫌いではなく、自由に一日乗ってよいと言われたらものすごく嬉しい、そんな車である。そしてその内容は進化を続けた結果、ものすごいモンスターになっていたのであった。この車を見かけると、なぜかゴジラを連想してしまう。

だがそんなゴジラのような自動車の高性能を、僕の腕で十分に発揮し満喫できるかと言えばそれはまた別問題で、私の場合、おそらく目をはじめとする身体がその速さについて行かないのではないか、と思う。乗せられている方も同じで、その当時に助手席に座った（座らされた）ことがあるが、全開加速をされた時には、むち打ちになるかと思うほどの加速であった。そして車から降りた後、その日の夜には下痢したことを思い出す。今まで車に酔った記憶は一度もないが、下痢したことはあの時だけである。仕方なくビオフェルミン胃腸薬を飲んだ。

もちろん普通の車と並んで街を走るだけでよいのであれば特別な技術も必要としないし、エアコンを効かせながらラジオで森永卓郎を聴きながら移動することも別に困難でもなんでもない。そういう意味では典型的な日本車だし、信頼性だって心配いらないだろう。

だがその性能をフルに発揮し、乗りこなそうとした場合、それなりの強靭な肉体を持っていなければ頭痛がしたり、お腹を壊すほどの強烈な性能を持っているし、おそらくそれだけの性能を発揮することのできる場所が、日本では公道上に見つけることが不可能かもしれない。とにかくランエボもインプレッサも年々たゆまずに進化し続けた結果、人間の限界を超えるほどの性能を持っているようになり、もうこれ以上は無理です、というレベルにまで最終系では達していたような気がする。

さてそんなランエボだが、「ワイルド・スピード」の影響があってか、驚くほど高く、8年落ちでも600万円くらいするし、10年から18年落ち（！）でも300万円くらいは当たり前の値段がつけられた個体がほとんどだ。たまに妙に見つける安い物件は過走行、あるいは修復歴「あり」という感じで、ちゃんとした程度の良いランエボに乗りたければ300～700万円は必要であろう。

それでも欲しいという人を私は止めないし、むしろせっかくだから「今こそ」ぜひ愛車にしてたくさん乗ってほしい、とも思う。そして、もうこういう車は三菱から発売されることはないかもしれないが（なにしろベース車両がないのだから・・・）、全世界には熱狂的な三菱ファンが多くいる、という事実をメーカーは忘れてはいけないと思う。それこそが財産なのだから。

これからもランエボの価値は下がらないどころか、伝説的なイメージのまま歩み続けることと思う。

Text: Lars Hänsch-Petersen