マツダを心から応援したい！ここ20年ほどガレージには必ず一台マツダのクルマがある筆者が、今のマツダのクルマに乗って、心から「頑張れ！」と勝手に叫ぶ連載企画。第3回はマツダの中でもっともマツダらしい、とも思える一台、ロータリーエンジン搭載の「マツダ MX-30 REV」である。

エンジンルームを見ながら思う。これは軽々と良いだの悪いだのというべきではないのかもしれないと。

ほかの市販車では見たことのないような複雑怪奇な形状のパイプがのたうちまわるぎっちりと詰まったエンジンルームを見ながら、しばらく言葉が出ない。なにしろ目の前のMX-30は一品製作の実験車なのではなく、今マツダのお店に行けばすぐに購入できる市販車なのである。これほど複雑な機構を設計し作り、しかもそれを様々な試験を行い市販車という形にすることがどれだけ情熱と時間が必要で大変なことなのだろう。そしてここまでしてロータリーハイブリッドを成立させたことにこそ、このMX-30 ロータリーハイブリッドの意味がある。

今回、マツダの市販乗用車に（ほぼ）全部乗る、という企画を聞いて僕の周りの変態自動車好きたちが一番興味を示したのはMX-30のロータリーハイブリッドであった。理由は言うまでもなく世界的にも貴重なロータリーエンジンを搭載する市販車だからで、とにかく興味津々の一台なのである。

そんな中でも、僕がお付き合いさせていただいている、元JAMSETC（海洋研究開発機構）で有人潜水調査船しんかい6500（としんかい2000）のパイロットを長年務めていた田代さんは、「ぜひ乗ってみたい」とのことだったので、半日ほど一緒にMX-30で夏も終わった（けど酷暑の）湘南を一緒に走ってみた。

しんかい6500もBEVだし面白い話も聞けるかも、というのは単なる屁理屈で、381回もの深海への操縦経験を持つ田代さんが大変な乗り物好きだったことと、ここ数年愛用しているデミオのディーゼルを大変気に入っているというのが理由である。そんな田代さんのインプレッションは最後にまとめさせていただくが、とにかく4000キロしか乗っていない最新のMX-30 ロータリーハイブリッドの広報車に乗り込むことにする。

いきなり結論から言ってしまうが、MX-30 ロータリーハイブリッドには良い部分も悪い部分もある。だがそれをああだこうだ言っても仕方がないだろう、というのが僕の意見である。冒頭にも書いたように、マツダにとってロータリーエンジンを使った市販車という一種のイメージリーダーであることの大切さは言うまでもないし、今マツダのラインナップに存在していることが重要なのである。

今回のジルコンサンドメタリック（2トーン）と命名された実に渋くいい感じのカラーの試乗車は、マツダMX-30 ロータリーハイブリッドの中でも、レトロスポーツエディションという最上級モデルで、前述のボディカラーのオプション66,000円（意外と安い）と5,008,300円の車両価格を合計すると、結構な額になることはいた仕方ないと思う。

良いところ悪いところ

なにしろ一か月の販売台数が一桁か二桁という自動車なのだからこの金額でも大赤字なことは間違えないし、存続している方が不思議になるほどだ。僕が何を言おうが欲しい人は絶対に購入し、興味のない人は買うことなどあり得ないそんな自動車なのである。

それにしても大きなお世話かもしれないが、MX-30 ロータリーハイブリッドモデルには3グレードもあり、ボディカラーは2トーンも加えると10種類以上、内装も4種類を設定しているなんて、大丈夫なのでしょうか？つい心配になってしまう。

いうまでもなく観音開きのドアもタッチパネルのエアコンコントロール類やその周囲のフローティング構造のセンターコンソールとコルク素材が用いられたスペース、もちろんシートも窓もそのすべてがMX-30 の専用設計なのだから。

さてそんなMX-30 には８C-PHという完全新設計のシングルロータリーエンジンを持つモデルと、直噴ガソリンエンジンのスカイアクティブ2.0の4気筒エンジンを積んだ2種があり、今回の試乗車は言うまでもなく72PSと11.4Nmを生み出すロータリーエンジンを発電用に積み、170PSと260Nmのモーターで走行するロータリーエンジンモデルである。

いずれのハイブリッドモデルも残念ながら販売台数は非常に少ないが、それでも年次改良や新しいボディカラー、グレードなどなど、エネルギーと愛を注ぎ込んで、MX-30ロータリーハイブリッド（と4気筒ハイブリッドモデル）を市販し続けていることに涙が出てしまう。ロータリー四十七氏もきっとお喜びであろう。

ハンドリングは良好

走行に関してはチャージ　―　ノーマル　―　EVとセンターコンソールのスイッチでセレクトできるが、ノーマルを選んだ場合、バッテリーの容量が大きく減った場合や特別に必要な場合を除き、ロータリーエンジンは目覚めることなく、ほぼEVのまま走り続ける。その場合に感じるのは実に自然で普通の自動車である、ということだ。他のEVで感じる、ここ一発の強烈な加速などはまったくないが、シームレスで自然な走行フィーリングはマツダの意図したことであると思うし、的確で心地よいハンドリングで、乗り心地も全く違和感がない。

路面の状況によってはショックを伝える時もあるし、1780kgという決して軽くはない車重を意識する時もたまにあるが、EVといえども日常的には徹頭徹尾にナチュラルな運転感覚こそ、今のマツダの狙うところなのだろう。

ロータリーエンジンの音は？？？

さて興味津々のロータリーエンジンの部分だが、最初はどうやってそれを活用したらよいのかちょっと迷う部分がある。もちろん通常は純粋にBEVとして使用するのが正しいがその場合の走行可能距離は今回の試乗では、最長でも80㎞程度であった。心理的にその距離を使い切るのは怖いので、適宜ロータリーエンジンを回して充電するように手元のスイッチで「チャージ」を選択することになるのだが、その場合信じ難い音で回り始めるロータリーエンジンの存在が妙に気になってしまう。なんというか、熱帯魚の水槽に空気を送るポンプみたいな音なのである。

ロータリーエンジンそのものがFCやFD、あるいは787Bのように(笑)ロータリーエンジンファンをしびれさせるようなサウンドを奏でるのであれば、積極的にチャージしながら走るのもアリではあるが、ブーンといった感じの音に伴って、ダッシュボードから発生する振動、ビビり音も正直言って魅力的なものではなく、BEVの静かでなめらかなモードに戻すとホッとするような平和さである。期待し過ぎなのであろうか？

燃費は良くない

今回の試乗では約11km/l前後というロータリーエンジンらしい燃費になってしまうことから、積極的にチャージモードは選択しにくい。やはりロータリーハイブリッドモデルは、通常家で充電を行い一般的な使用にはBEVとして活用し、長距離を行く場合にはロータリーエンジンを回してエクステンダーモデルとして使う、というのが正しいのではないだろうか。そう考えれば必要以上に大きく重いバッテリーを積んでいないことも、電欠しないという心理的な不安を持つことなくドライビングを楽しめるというメリットも生きてくるはずである。

座り心地が良く快適なフロントシート。

MX-30に一週間乗りながら思ったことは、これはマツダの壮大で熱い想いと歴史の詰まった一台なのではないだろうか、ということであった。そしてマツダがマツダらしくあるためのイメージリーダーカー、そういう位置づけなのではないか。

そういう観点からみると、ポルトガルから輸入したコルクを使用したインテリアは言うまでもなくマツダの歴史そのものを物語るものだし（マツダの前身は東洋コルクという、コルクの会社である）、RX-8のような観音開きのフリースタイルドアも、FFファミリアやペルソナ（！）にヒントを得たと思われるラウンド風のリヤシートなど数々の歴史を背負った部分を見つけることもできる。

そして今、自分の前で回って発電してくれているのは、その昔ロータリー四十七氏と呼ばれた男たちが英知を振り絞り、熱い熱量で築き上げた、世界でも稀なあのロータリーエンジンなのである。やはり存在していてくれてありがとう、と感謝しながら500万円のお布施を払う、そんな熱い漢にはぜひ今購入していただきたい。今の販売台数ではいつラインナップから落ちてもおかしくはないのだから。

しんかい6500の元パイロットのインプレッション

「クルマを重くすることなく、あえて小さいバッテリーを載せて普段はBEVとして走らせ、遠くに行くときにはロータリーのエクステンダーモデルとして航続距離を確保する、という考えは実に正しいと思います。滑らかで自然な加速感や、ハンドリングなどはとても好みですね。あとはロータリーエンジンを作れるような匠を絶やさないためにも、ぜひ継続していただきたいですね。実は、しんかい6500の（補修）パーツも匠が引退していなくなってしまってから、急に不具合が出るケースがいくつかあったのです。だからこういう日本の技術を継承するという意味でも、ぜひ続けていただきたい、そう思います」とのことである。

フェンダーの左右にはロータリーエンジンのローターを模したエンブレムが輝く。

考えられないほどの水圧をうける6500ｍもの海底にパイロットとして、380回以上も潜った田代さんのJAMSTEC時代の話は、自動車やしんかい6500だけにとどまらず、ものすごく面白く深く貴重な話なのだが、書ききれないし、ここには書けないことが多い。

マツダの広報の方々、どうかマツダの社内の研修会などで田代さんを招聘してください。他では得ることができないほど貴重で、きっとこれからのマツダに大きなヒントを与えてくれるはずです。

さてMX-30ロータリーハイブリッドの持つ、マツダのエンジニアが丹精込めて作り上げたこの巧妙なシステムを、今後どう展開していくのか、それが一番気になる。

田代さん、なにか良いヒント、深海にありませんか?

Text＆Photo：大林晃平

5日目 2月21日 パート3

お目当てのクルマはアウディミュージアムの一隅にひっそりと佇んでいた。
NSU Ro80――。
アウディミュージアムのなかで、いや、今回の旅全体を通じて私がもっとも実物を見たかった1台がこれだった。

NSU Ro80はロータリーエンジンを搭載した初の本格量産車で、時代に先んじた機構を数々備える傑出した4ドア乗用車だと思う。しかし私のそんな思い入れとは裏腹に、最近ではメディアが取り上げることはほぼ皆無、事実上「忘れ去られた1台」になった感がある。私はこのクルマの実態をもっと知りたいと思ったし、なにより現物を見たかった。長年抱いていたその念願がようやくインゴルシュタットのお膝元で適った。初めて見るNSU Ro80の端正な姿は私の心を揺さぶった。

今、私はRo80を、ロータリーエンジンを搭載した初の量産車と書いたが、これがデビューしたのは1967年のフランクフルトショーのこと。実はその3年前、1964年のフランクフルトショーにて、NSUはヴァンケルスパイダーというシングルローターの2座席スポーツカーを発表している。だから厳密には2番目のロータリーエンジン車だ。そうではあるが、2ローター ロータリーエンジンを搭載した実用的な4ドア乗用車としては掛け値なしに「世界初」であり、広く世間の注目を集めた点でもRo80の果たした役割は大きい、

「世界初」の称号も大切だが、私がRo80に惹かれる理由はその外観デザインと、先進機構をズラリと揃えた野心的な設計にある。まずはデザインの話から始めよう。ボディデザインを統括したのは、当時NSUチーフデザイナーの任にあったクラウス ルーテ（Claus Luthe）という人。

サイドビューを見ると、短めにまとめたエンジンルームに対して、ホイールベース（2860mm）を大きく取っているのがわかる。全長（4780mm）のなかで可能な限り広いキャビンスペースを確保している。リヤドアのシャットラインが後輪ホイールアーチに蹴られていないのも注目で、良好な乗降性を実現した。乗用車で基本とすべき要件を満たしたデザインだ。

6ライト（片側に3枚並ぶサイドウインドウ）を採用した効用も大きく、明るく開放感溢れる室内をもたらした。さらにこの6ライトは大きなリヤガラスと相まって、斜め方向を含めて優れた後方視界を提供する。

こうして見ていくと、クラウス ルーテはNSU Ro80で乗用車の理想像を徹底して追求したことがわかる。しかも完成したボディは普遍的でタイムレスな美を湛えている。機能に裏付けられた本質的な自動車美は、デビューから半世紀以上を経た今もその魅力を失っていない。空力面も優秀で、風洞実験を繰り返した結果、０.35というCd値（空気抵抗係数）を実現した。これは当時としては極めて優れた数値だという。

博識なAuto Bild Japanの読者諸氏は、今どきCd値0.3を切る乗用車は珍しくないと反論されるかもしれない。しかしRo80の開発は公式デビューの5年前、今から60余年もまえの1962年に遡ることを思い出して欲しい。それから現代にいたる間に、自動車に関する空気力学は飛躍的な進歩を遂げている。Ro80のCd値０.35は「当時としては」傑出した数字だった。

実際、ミュージアムの展示車のキャビン回りを見ると、前後ウインドウを囲むクロームメッキ仕上げのガーニッシュがルーフの前後端と滑らかな連続面を作っているのに気づく。一方、6ライトのサイドウインドウを囲むガーニッシュは雨樋の役割を兼務するが、これまたルーフと完璧な同一面を成している。どれも空気抵抗の低減を目指した、入念な風洞実験の成果だ。

スタイリングの話はこれくらいにして、そろそろ機構面を見ることにしよう。ロータリーエンジンの実用化に初めて成功したのはフェリックス ヴァンケル（Felix Wankel 1902～1988年）というエンジニアなのはご存じの通り。

ヴァンケル以前にもロータリーエンジンのコンセプトは広く知られていたが、実現不可能と片付けられていた。幼いころから独創的な想像力を発揮する天賦の才能に恵まれたヴァンケルは、機械の世界、とりわけ内燃機関に興味を抱くようになる。17歳のとき、「新しいタイプのエンジンを搭載した自動車を作るんだ」と夢を友人に語ったと言われる。「半分はタービンで、あとの半分は往復運動をするエンジンだ」。長じて後、彼はロータリーエンジンの原型を1924年に考案し、1929年、27歳の若さで最初の特許を取得している。

第二次世界大戦中は、スイスとの国境に近いボーデン湖畔のリンダウ（Lindau）にて研究を進めた。戦後、自身の研究所は連合国側によって解体されるが、1951年からNSUのエンジン製造研究部門と共同で作業を続けることができるようになって、ロータリーエンジンの開発に拍車が掛かる。1954年にNSU向けロータリーエンジンの設計第1号が完成、1957年から翌年にかけてプロトタイプの試験が続き、ついに1964年、初のロータリーエンジン搭載車NSUヴァンケルスパイダーが日の目を見たのだった。

マツダRX-7（FD）： 最も人気の高い日本車にマツダRX-7がある。ロータリーエンジンのスーパーカーを我々はかつて"vampire on wheels"（車輪の上の吸血鬼）と称した。マツダFDシリーズは最もパワフルなRX-7であり、Googleで頻繁に検索されている。

マツダほどフェリクス ヴァンケルが開発したロータリーエンジンを重要視したメーカーはほとんどない。他の自動車メーカーがロータリーエンジンの開発を断念した1991年、マツダは4代目「マツダRX-7」を発売。「FD」は当時、量産車として最もパワフルなロータリーエンジン搭載車だった。

現在、Googleで最も検索されている日本のクラシックカーは「RX-7」シリーズだ。「AutoScout24」の分析によれば、2024年3月から2025年2月までの間に「マツダRX-7」の検索件数は、27,100件に上った。これにより、「RX-7」は「AutoScout24」のリストで6位にランクインし、かつてのライバルである「ポルシェ944」と同位、「アウディ クアトロ」や「フェラーリ テスタロッサ」を上回っている。

発売当初、RX-7 の価格は85,000マルク（約700万円）だった

「RX-8」の前モデルである最後のシリーズ（FD3S）は、1.3リッターのツインターボにより最大280馬力を発揮し、ドイツ市場向けモデルは239馬力だった。それでも最高速度250km/h、0-100km/h加速5.3秒の性能を誇った。

性能面では、マツダは最後の「RX-7」でほぼ限界に達しており、「FD」は「ポルシェ928 GTS」などの競合車に引けを取らなかった。価格面でも圧倒的に優れていた。1992年のドイツ市場投入時、「RX-7」は85,000マルク（約700万円）で販売されたのに対し、ポルシェは「GTS」のベース価格を「RX-7」の2倍以上、178,000マルク（約1,480万円）に設定していた。

鋭さと燃費 – マツダは「車輪の上の吸血鬼」

「RX-7（FD）」は、ドイツの一般大衆の愛車となるのにそれほど時間はかからなかった。すぐに「ポルシェキラー」や「ロータリーエンジンの奇跡」と称賛され、特に1.3トンという軽量な日本車のパワーは、今でも人々を魅了し続けている。

2基のターボチャージャーのうち、小さい方は、低回転域から驚異的なトルクを発揮。2基目が作動すると、フェリクス ヴァンケルが開発したロータリーエンジンとは思えない力（最大トルク294Nm）が解放される。平均燃費がリッターあたり6.6kmという点は（残念ながら）その性能を反映している。我々が1996年にドイツでの販売終了を機に、この俊足のマツダを「車輪の上の吸血鬼」と名付けたのは、「RX-7」の鋭さと燃費の悪さを皮肉ったものだ。

サスペンションにおいても「FD」は妥協を知らず、硬くスポーティな設定だ。特に雨天時には後輪の滑り出しが容易に起こる。

インテリアのデザインも同様に妥協のないものとなっている： 狭いコクピットには最大2名まで乗車可能で、トランクサイズもミニマムだ。クロームフレームの円形計器がクールで、エアコン、電動ウィンドウ、サンルーフ、レザーシートと充実した装備が標準でついていた。アイコン的なのは、「スリーピングアイ」と呼ばれるリトラクタブルヘッドライトと小さなリアスポイラーだ。

史上最も売れたロータリーエンジン車

1996年にドイツで新しい排気ガス規制が導入され、「RX-7」はドイツ市場から撤退したが、「FD」は2002年まで日本で生産が続けられた。その後、マツダはモデルシリーズを生産終了した。

「RX-7」は、ロータリーエンジン搭載車として史上最も売れた車だ。しかし、最終モデルの車両は現在ではほとんど見かけることがない。特に未改造の車両は現在ほぼ入手不可能で、もし見つけても非常に高価（2万ユーロ=約330万円以上）だ！

ちなみに、この伝説のマツダの交換部品も同様に高価だ。ただし、「RX-7（FD）」は全体として信頼性の高いスポーツカーとして知られており、20万kmを超える走行距離も珍しくない。

Text: Julian Rabe
Photo: Holger Neu / AUTO BILD

メルセデス・ベンツ C 111-II ヴァンケル（Mercedes-Benz C 111-II Wankel）：歓喜に沸く異端児。メルセデス C 111は、シュトゥットガルトのメルセデスが1970年代に300 SLの後継車として作ったプロトタイプだったが、結局は量産されなかった伝説のスーパーカーだ。

そのプロトタイプのデザイン、カラーリング、技術は、今日でも伝説的な地位を確立している。特に注目すべきは、350馬力のヴァンケルエンジン（ロータリーエンジン）を搭載したC 111だ。我々は、この車を試乗する機会を得た。

朝7時過ぎ、モントレーから約20分離れたサリナス近郊の滑走路。IATAコードSNSの公式空港であるこの飛行場から、数多くのプライベートジェット機が離陸し始め、隣接するゴルフコースの7番ホールでは、白髪のアーリーバードたちが軽いラフにティーショットを打ち、ここに駐機している救急ヘリコプターが、元気にローターを暖めている。

カリフォルニアの太平洋沿岸の初夏の朝としては、ごく普通の光景だ。しかし、空港の南端にある補助滑走路では、1970年製のオレンジ色のスポーツカーが、離陸する飛行機よりもはるかに注目を集めている。

ゴルファーたちは、ゴルフカートで次のティーグラウンドへ向かう途中、白く輝く翼のドアを持つ車を凝視している。空港当局は、南滑走路の近くでピックアップトラックでの朝食を移動させた。しかし、この「メルセデス C 111」の真に驚くべき点は、奇抜なプロポーション、リトラクタブルヘッドライト、そして大きく開いたガルウィングドアではない。

歴史家や現代の評論家たちは、メルセデスがこのプロトタイプを「300SL（W198）」の後継車として現実化しなかったことを今も嘆いている。自動車ショーでの白紙の小切手や、社長のデスクに置かれた書類の古い話は、ビールを飲みながら冗談交じりに語られることがよくある。しかし、これらの話は、「メルセデス C 111」が1960年代後半からまさにその目的通り、1970年代に空力、駆動、軽量化の可能性をテストするための先駆的なプロトタイプであったという事実を覆い隠している。

メルセデス C 111： 高さわずか 1.10メートル

そのボディはガラス繊維強化プラスチック製で、鋼製のフレーム床構造にリベットと接着で固定されている。これもまた、これが「走る実験室」としての地位を物語っている。「メルセデス C 111」の魅力は、数十年にわたって一切衰えていない。むしろ逆だ。

特にアメリカのような国では、ドイツよりもはるかに知られていないにもかかわらず、公道に出ると信号ごとに親指が立てられるほどの人気だ。しかし、高さわずか1.10mのこの薄型車体は、当時の流行色であるホワイトハーベストと、3.5リッターのV8エンジン（タイプM116）を搭載している点でもクールだが、真の主役は、サリナス空港の副滑走路を早朝に疾走するこのテスト車両そのものだ。

エンジンの音は独特で、当時のメルセデス・ベンツの8気筒エンジンとは異なる印象だ。また、当時のイタリアのナルドでのテスト走行で記録を樹立した140kW/190馬力の5気筒ディーゼルエンジンとも無関係だ。「メルセデス C 111」の中で最も壮観なのは、独自のロータリーエンジンを搭載した2代目モデルだ。フェリックス ヴァンケルが開発したこのエンジン技術は、自動車よりもエンジンを愛したヴァンケル自身にちなんで名付けられた。彼は運転免許証を持たなかったため、自身の「メルセデス SL 350」に搭載されたヴァンケルエンジンを、ただ眺めることしかできなかった。

「C 111」は1969年からシュヴァーベン地方のテスト施設で、狭い乗員室の後方にヴァンケルエンジンを搭載して試験走行を開始した。この乗員室は、背の高いドライバーが、ドアが後ろでバタンと閉まるたびに、苦労して体を押し込まなければならなかった。イグニッションキーを回して、1速を左下にシフトし、骨太なクラッチを操作して最初の数メートルを走行する — この未来のモデルは、過去のものとはほぼすべてが異なっていた。

最初は正直なところ、やや面倒で印象に残らない。なぜなら、ヴァンケル ベンツのロータリーエンジンは、例えばナルドの高速コースで輝いたディーゼルエンジンの363Nmのトルクを十分に発揮できないからだ。

しかし、数百メートル走り、回転数が上がると、運転感覚は一変する。4ローターのヴァンケルエンジンは、ほぼ初期のターボエンジンと同じような走りを見せる。低回転域では特に目立った動きはないが、回転数が上がると、一気に加速する。当時のエンジン構造のベンチマークであった3.5リッター自然吸気V型8気筒エンジンは、147kW/200psという驚異的なパワーを発生したが、、ヴァンケルエンジン搭載の「C-111-II」では、4,600回転強で、250馬力の力強いパワーを発揮する。ヴァンケルエンジンを5,000～7,000rpmの間で回転させれば、その魅惑的なサウンドに五感を奪われるだけでなく、最大350馬力をリアアクスルに供給することができ、これは300km/hを意味する。Wow – ただただWow！

ヴァンケルエンジンを搭載した「C 111」の最初のテスト走行は、1969年に実施された。3ローターと各600ccの排気量を持つヴァンケルベンツエンジンは、280馬力の出力を発揮した。さらに進化した「C 111-II」は、1970年春にジュネーブモーターショーで初公開された。このミッドシップスポーツカーには、4ローターと各600ccの排気量を持つヴァンケルエンジンが搭載され、350馬力を発揮した。

サリナスでのコースを何度も上り下りする – これが楽しい。ブレーキは堅く、ステアリングは重いが、このエンジンは純粋な狂気だ。しかし、なぜ「C111-II」は量産化されず、ヴァンケルベンツのヴァンケルエンジン技術も廃れてしまったのか？

ヴァンケル ベンツのエンジンは燃料消費量が非常に多く、高速走行時だけでなく、日常の走行でも燃料を大量に消費する。1967年にメルセデス・ベンツのチーフエンジニアであるハンス シェレンベルク教授は、ロータリーエンジンの燃料消費量が同等の出力のV型エンジンに比べて約50%高いと報告している。さらに、試作車はテスト走行中に大量の燃料を消費しただけでなく、右側のエンジン潤滑用にかなりの量のオイルも消費した。これは、特に米国で厳格化が進んでいた排気ガス規制や、当時の石油危機とは相容れないものだった。

15年後にヴァンケル ベンツのエンジン開発は終了した

1976年、シュヴァルツェンベルクで開発されていたヴァンケル ベンゼンの開発は、約15年で終了した。「異なるが、必ずしも優れているわけではない」というのが、当時のメルセデス担当者の評価だった。その後、「C 111」はピストンエンジンを搭載した記録車として第二のキャリアをスタートさせた。

合計で2つのバージョンが製造された。5気筒ターボディーゼルエンジンを搭載した「C 111-II D（1976）」と「C 111-III（1978）」、およびV8ガソリンエンジンを搭載した「C 111-IV（1979）」だ。ナルドの高速テストコースで、「C 111」は数多くの記録を樹立した。その中には、1979年5月5日に「C 111-IV」が記録した403.978 km/hのサーキット世界記録も含まれる。

これにより、「メルセデスC 111」だけでなく、ヴァンケル ベンツのロータリーエンジンも伝説となった — 少なくともメルセデス・ベンツのエンブレムを付けたモデルとしては・・・。特にマツダは、コスモ、RX-7、RX-8などのスポーツカーにこの回転性能に優れた駆動技術を繰り返し採用したが、大きな成功を収めることはできなかった。

Text: Stefan Grundhoff
Photo: Mercedes-Benz

マツダ アイコニックSP：ピュアスポーツカープロトタイプ。マツダは新型ヴァンケルロータリーエンジンの開発を間もなく開始。「アイコニックSP」で、350馬力以上を発揮する新しいスポーツカーを提案する。

「ジャパンモビリティショー2023」でマツダはMX-5のフェイスリフトバージョンとともに、コンセプトカー「アイコニックSP」を発表した。このコンセプトカーは、ロータリーエンジンと電動プラットフォームを組み合わせたもので、マツダが「MX-30 e-SKYACTIV EV」で導入したアプローチをさらに発展させたものである。

この駆動コンセプトは、電気駆動装置と、電気駆動装置の発電機として機能する2ローター ロータリーエンジンで構成されている。また、このシステムは拡張性が高く、柔軟なレイアウトが可能である。さらにロータリーエンジンは、水素を含むさまざまな燃料を使用できる可能性がある。現在、2ローター ロータリーエンジンの開発が2024年2月に開始される予定であることが発表されている！

長いボンネット、張り出したフェンダー、短いリアは「MX-5」のエクステリアをほぼ反映している。しかし、ほのめかし程度にしか見えない細いヘッドライトやラジエーターグリルの形状は、「マツダRXヴィジョン」の方が視覚的に似ている。

しかし、サイズ的には、コンセプトカーは小型ロードスターより少し大きい。全長は4.18mで、「アイコニックSP」は「MX-5」より26.5cm長く、全幅は1.85mで、お尻が12cmほど大きい。ホイールベースは2.59mで、小型フレッシュスポーツカーより18cm長い。

370馬力と1,450kgの車両重量

電気自動車の常として、重量も増加する。「MX-5」がエンジンとボディのバリエーションによって、たったの1,001～1,114kgであるのに対し、コンセプトカーの車両重量は1,450kgである。

これは「MX-5」よりかなり重いが、内燃機関ジェネレーターを搭載した電気自動車としては正当な重量である。また、272kW（370馬力）がホイールにかかると、走行性能もそれに見合ったスポーティなものになるはずだ。マツダは生産化＆市場投入にとても前向きなようで、今後が楽しみな1台だ。

Text: Sebastian Friemel and Kim-Sarah Biehl
Photo: Mazda

スポーツカーのスタディモデル「MAZDA ICONIC SP（マツダ アイコニックSP）」。マツダはアイコニックSPで、e-drive、ロータリーエンジン、350馬力を超えるパワーを備えた新しいスポーツカーを提案する。

「ジャパンモビリティショー2023（旧東京モーターショー）」に、マツダは「MX-5」のマイナーチェンジバージョンに加え、新たなコンセプトカー「アイコニックSP」を発表した。このコンセプトカーは、ヴァンケル式ロータリーエンジンと電動プラットフォームを組み合わせたもので、「MX-30 eスカイアクティブ R-EV」で導入されたアプローチをさらに発展させたものだ。

新しい駆動システムで多様な燃料に対応

この駆動コンセプトには、電気駆動と、e-driveの発電機として機能する2ディスク ロータリーエンジンが含まれる。さらに、このシステムは拡張性が高く、柔軟なレイアウトが可能となっている。さらにヴァンケルエンジンは、水素を含むさまざまな燃料を使用できる可能性を提供する。

視覚的には、日本人は「MX-5」や「RXビジョン」の形状からヒントを得たようだ。長いボンネット、強調されたフェンダー、短いリアは、「MX-5」のエクステリアをほぼ反映している。しかし、ほのめかし程度にしか見えない細いヘッドライトやラジエーターグリルの形状は、視覚的には「マツダRXビジョン」に似ている。

寸法的には、コンセプトカーはロードスターより少し大きい。全長は4.18メートルで、「アイコニックSP」は「MX-5」より26.5cm長く、全幅は1.85mで、お尻が12cm近く大きい。ホイールベースも大幅に延長され、2.59mとロードスターより18cm長くなっている。

370馬力と1,450キロの乾燥重量

電気自動車の常として、重量も増加する。「MX-5」がエンジンとボディのバージョンによって1,001〜1114kgであるのに対し、このスタディモデルは1,450kgの乾燥重量を持つ。

これは「MX-5」よりかなり重いが、燃焼エンジンを搭載した電気自動車としては、この重量は許容範囲だ。また、272kW（370馬力）がホイールに供給されれば、走行性能もスポーティになるはずだ。

Text: Sebastian Friemel

マツダは、欧州向けの「MAZDA MX-30 e-SKYACTIV R-EV」の量産を開始した。ロータリーエンジン搭載車を量産するのは、2012年6月の「マツダ RX-8」の量産終了以来約11年ぶりとなる。ロータリーエンジンの累計生産台数は199万台を超るという。

MX-30 e-SKYACTIV R-EVは、日常の幅広いシーンにおいてバッテリーEVとして使える85kmのEV走行距離を備え、ロータリーエンジンの発電によってさらなる長距離ドライブにも対応、さらに、その走行の全てをモーターで駆動する独自のプラグインハイブリッドモデルだ。

マツダ初の量産バッテリーEVとして2020年に導入し、マイルドハイブリッドモデル、そして新たにバッテリーEVとして使える85kmのEV走行距離を備え、ロータリーエンジンの発電によってさらなる長距離ドライブにも対応、さらに、その走行の全てをモーターで駆動する独自のプラグインハイブリッドモデルをラインアップに加えたMX-30は、カーボンニュートラル実現に向けたマルチソリューション戦略を体現するモデルに位置付けられる。内装材にはコルクや再生材からできた生地などの環境に配慮した素材の積極的な採用や、生産工程においても塗装工程の見直しなど環境負荷の低減に取り組んでいる。

■ MX-30の生産工程における環境負荷低減の取り組み

1) マルチトーン塗装―省エネルギーの取り組み

MX-30のデザインの特徴のひとつであるマルチトーン塗装を行う専用の塗装ラインでは、塗分けが必要な部分に的確に塗料を噴射するスプレーガンを導入。ノズルとボディ表面の距離をミリ単位で管理することで、塗料の噴射ロスを低減している。また、塗料を乾燥させる工程では、通常の塗装ラインでは約140℃まで熱して塗料を乾燥させるのに対して、約80℃の低温で硬化する新開発の塗料を採用。こうした一連の取り組みにより、通常の塗装ラインでマルチトーン塗装を行う場合と比較して、使用するエネルギーを大幅に削減し、年間CO2排出量に換算して約34%～37%を削減することに成功している。

マツダでは、自動車の生産工程の中でも特に環境負荷が高い塗装工程において、2002年に「スリー・ウェット・オン塗装」、2009年に「アクアテック塗装」を導入し、トレードオフの関係にある揮発性有機化合物と二酸化炭素排出量を削減する取り組みをグローバルの生産拠点で進めてきた。MX-30のマルチトーン塗装ラインでは、アクアテック塗装の技術をさらに応用し、環境負荷の低減を行うとともに、魂動デザインの造形の強さと美しさを際立たせる高品質な塗装を実現している。

2) 太陽光発電設備―再生可能エネルギー導入の取り組み

2021年7月に稼働した広島本社工場の太陽光発電設備は、1.1MW の発電能力を持っていて、発電した電力は、同工場で生産するMX-30 EV モデルに加え、新たに量産を開始したe-SKYACTIV R-EVの出荷時のバッテリー充電をまかない、さらに工場全体で使用する電力としても供給されている。

Text：アウトビルトジャパン
Photo：マツダ

マツダは、2023年6月7日～11日（現地時間）にフランスのルマン サルトサーキットで行われるルマン24時間レース100周年大会（第91回大会）において、「マツダ787B」のデモンストレーション走行を行う。

マツダ787Bは4ローターロータリーエンジンを搭載し、1991年の第59回 ルマン24時間レースにおいて日本車として初の総合優勝を果たした車両であることはご存知の通り。今回のデモンストレーション走行は、大会主催者であるACO（Automobile Club de l'Ouest：フランス西部自動車クラブ）からの招待を受けて実現するもので、同レース29回の出場経験をもつ寺田 陽次郎氏の運転により、6月9日と10日に実施される（雨天の場合マツダ787Bのデモンストレーション走行は中止）

ルマン100周年大会では、ACOの呼びかけに応じて歴代の優勝車がサルトサーキット内のルマンミュージアムにて6月1日から7月2日まで展示される。マツダ787Bは、6月9日夜にはショートコースでパレード走行を行い、10日の24時間レース本戦前にはトヨタ/TOYOTA GAZOO Racingの歴代優勝車などと共に、サルトサーキットのフルコースを使ったデモンストレーション走行を行ない、6月30日から7月2日まで行われるルマン クラシックでもデモンストレーション走行を予定している。

また、ルマン100周年大会中には、日本政府観光局（JNTO）、トヨタ、マツダによるテーマ展示「Japan Endless Discovery」を行なう。これは、日本のカーボンニュートラルに向けた取り組みの紹介や、訪日インバウンド観光の促進を図るもので、マツダは最新のロータリーエンジンを発電機として使用する「MAZDA MX-30 e-SKYACTIV R-EV」（欧州仕様）などの展示が予定されている。

■ マツダ ルマン優勝30周年記念特設サイト
https://www.mazda.com/ja/innovation/lemans30th/

■ ルマン24時間レース100周年記念 ACOサイト（英語）
https://www.24h-lemans.com/en/centenary

Text：アウトビルトジャパン
Photo：マツダ

ロータリーエンジン（ヴァンケルエンジン）を復活：マツダはブリュッセルモーターショーで新型MX-30 e-SKYACTIV R-EVを初公開した。コンパクトなロータリーエンジンがパワーを発揮し、600km以上の航続距離をもつBEVの誕生だ。

マツダは、2012年以来となるロータリーエンジンの量産を再開する。ただし、これまでとは少し違う形で。「マツダ MX-30 e-スカイアクティブR-EV」は、ロータリーエンジンを用いて発電するシリーズ式プラグインハイブリッドなのだ。

コンパクトなロータリーエンジンを搭載

発電用830cc単板ロータリーエンジン（75馬力@4700rpm）と、125kW（170馬力）の電動モーターを搭載して、前輪を駆動する珍しい駆動方式の組み合わせで、「MX-30 R-EV」は構成されている。ロータリーエンジンが発電機を介して電動モーターに電力を供給したり、走行中にコンパクトな17.8kWhのリチウムイオンバッテリーに充電したりする。

ロータリーエンジンは小型で低振動なだけでなく、レシプロエンジンよりも静かに作動するため、マツダによると、発電機として最適であるという。また、排気ガス再循環、制御型三元触媒、ガソリン粒子フィルターなどを備えたロータリーエンジンは、厳しいユーロ6d-ISC-FCM規格をクリアしている。

MX-30 R-EVの総走行距離は600km以上

純電気航続距離は、WLTPで85kmで、マツダは「日常的な移動には十分な性能です」と述べている。MX-30 R EVの最大の特徴は、発電により充電に時間をかけることなく、行動半径を拡大することができることで、WLTPによる総走行距離は600km以上になるはずだ。

消費量：1リットルのガソリンと17.5kWh

長距離走行時のメリット： 燃料タンクは50リットルなので、素早く給油することができる。充電は、11kWの充電パワーで交流充電するか、直流で急速充電するかのどちらかを選択できる。バッテリー満タンの「MX-30 R-EV」の消費量は、100kmあたりガソリン1リットル（リッターあたり100km）と17.5kWhとされている。

1500Wの給電機能、使用シーンに合わせて選択できる「EVモード」「ノーマルモード」「チャージモード」の3つの走行モードを備えており、最高速度は140km/hに制限されている。「MX-30 R-EV」の0-100km/h加速は9.1秒だ。

「マツダMX-30 eスカイアクティブR-EV』は、間もなく受注を開始する。ベーシックモデルは35,990ユーロ（約510万円）で、純粋な電気自動車「MX-30」と同じ価格だ。

Text: Peter R. Fischer
Photo: Mazda

100年の歴史のハイライト： マツダの100年の歴史から知っておきたいこと

マツダといえば、カルト的なロードスター「MX-5」、ヴァンケル（ロータリー）エンジン、といった歴史的な技術と車種を持ち、デザインの優れたラインナップを持つメーカーとして知られている。しかし、それだけでは、このメーカーについて知るために十分だとは言えない。

マツダは昔から他の自動車メーカーとは少し異なっていた。NSUが登場するずっと以前から、日本車初の2ロータリーエンジンを搭載した市販車を世に送り出してきた。現在では、このマツダ コスモは希少価値が高く、多くの愛好家から求められているため、高価なクラシックカーとなっている。自動車界が2シーターロードスターの死を宣告していた時代に、マツダMX-5（ユーノス ロードスター）が登場し、「2シータースポーツカークラス」を再活性化させた。緻密に練られたデザイン、信頼性の高い安定したエンジンなど、マツダの代表的な強みが盛り込まれている。しかし、100年の歴史を振り返ってみると、その歴史の中には、刺激的な逸話がたくさんある。

コルクの生産者からプレイステーションのレースゲームになるまでの道のり

・マツダの歴史は、1920年にコルクの生産から始まった。
・コルクは当時、工業用シーリング材として重要な役割を果たしていた。
・1960年代初頭には、R360クーペが毎月2万台生産されていた。
・1967年にはベルトーネがスタイリングしたマツダ ルーチェが欧州に進出した。
・1977年には、日本から小型乗用車を323で1万5千km離れたフランクフルトまで走らせ、フランクフルトモーターショー（IAA）で初公開した。
・1991年には、4枚板ロータリーエンジンを搭載した787Bで、日本メーカー初となるル マン24時間レースを制するという歴史的快挙を達成した。
・2016年にはマツダはマツダ3（Mazda 3）の販売台数500万台を記録した。
これは、日本のコンパクトカーが2003年に登場してから、2016年までの間に80秒ごとに購入者を見つけていたことを意味する。
・2020年には、マツダRX-Vision GT3コンセプトのデザインスタディが、プレイステーションのゲーム「グランツーリスモスポーツ」に登場した。

そんなマツダの100年の歴史の中でもエキサイティングなストーリーは、以下のフォトギャラリーとともにお楽しみください。

これからもデザインが良く、運転して楽しいクルマをアフォーダブルな価格で提供し、多くの自動車愛好家を喜ばせる愛のある自動車を生み出してくれることを心から願ってやまない。

100周年、おめでとうマツダ！

Text: Lars Hänsch-Petersen
加筆：大林晃平
Photo: Mazda Motors